Supermarine Walrus
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Walrus MK-IV de la Armada Argentina a bordo del crucero "La Argentina", San Francisco, 1940
Papel Avión de reconocimiento anfibio
Origen nacional Reino Unido
Fabricante Supermarine
Diseñador R. J. Mitchell
Primer vuelo 21 de junio de 1933 [1]
Introducción 1935
Usuarios principales Royal Navy
Cuerpo Aéreo Irlandés
fuerza Aérea Royal
Real Fuerza Aérea Australiana
Producida entre 1936 y 1944
Número construido 740
Desarrollado a partir de Supermarine Seagull
El Supermarine Walrus (originalmente conocido como Supermarine Seagull V) era un avión de reconocimiento biplano anfibio monomotor británico diseñado por R. J. Mitchell y fabricado por la compañía de aviones británica Supermarine.
El Walrus hizo su vuelo inaugural en 1933, habiendo comenzado el esfuerzo de diseño como una empresa privada cuatro años antes. Compartía su configuración general con la del anterior Supermarine Seagull, y aunque había sido diseñado para servir como observador de flotas para el lanzamiento de catapulta desde cruceros o acorazados, el avión se empleó en gran medida en otras funciones, especialmente como avión de patrulla marítima y como avión. Aviones de salvamento para tripulantes abandonados. El Walrus presentó numerosas innovaciones para el período, siendo el primer avión de servicio de escuadrón británico en incorporar en un fuselaje un tren de aterrizaje principal completamente retráctil, alojamiento de la tripulación completamente cerrado y un fuselaje completamente metálico. [2] Los aviones de construcción temprana presentaban el diseño de casco de metal original por su mayor longevidad en condiciones tropicales, mientras que los ejemplos de construcción posterior usaban una contraparte de madera para conservar el uso de aleaciones de metales ligeros.
Los primeros ejemplos de la gaviota entraron en servicio con la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1935. El tipo fue posteriormente adoptado en cantidad por el Fleet Air Arm (FAA), Royal Air Force (RAF), Royal New Zealand Navy (RNZN) y Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF). Cientos de Walruss estuvieron en servicio operativo durante la Segunda Guerra Mundial, donde se operó prolíficamente contra los submarinos del Eje. También fue adoptado por la Fuerza de Búsqueda y Rescate de la RAF para recuperar al personal derribado. Un reemplazo previsto, el Supermarine Sea Otter, que poseía considerablemente más poder, se introdujo durante el conflicto pero nunca desplazó por completo a la Walrus. El Walrus continuó sirviendo en una capacidad limitada con varios ejércitos en todo el mundo durante la era de la posguerra, mientras que algunos aviones también se operaron en una capacidad civil en regiones como Australia y la Antártida. Fue reemplazado en gran parte por la primera generación de helicópteros de rescate.
Desarrollo
Orígenes
Supermarine Walrus I, número de serie K5783, del primer lote de producción. Tomada inmediatamente antes de la Segunda Guerra Mundial. Este avión sirvió con los cruceros de la Armada Real de Nueva Zelanda HMNZS Achilles y HMNZS Leander.
El Walrus se desarrolló inicialmente como una empresa privada en respuesta a un requisito de la Royal Australian Air Force (RAAF) de 1929 de que un hidroavión de observación fuera lanzado con catapulta desde cruceros y originalmente se llamaba Seagull V, aunque solo se parecía al anterior Supermarine Seagull III. en disposición general. Durante 1930, la empresa inició la construcción de un prototipo; sin embargo, como consecuencia de la atención dividida a favor de otros compromisos, Supermarine no completó este avión hasta 1933.
El prototipo fue volado por primera vez por "Mutt" Summers el 21 de junio de 1933. Cinco días después, hizo una aparición en el show SBAC en Hendon, donde Summers sorprendió a los espectadores (R. J. Mitchell entre ellos) al hacer un bucle del avión. [3] Tales acrobacias aéreas fueron posibles porque la aeronave había sido estresada para el lanzamiento de catapulta. El 29 de julio, Supermarine entregó el avión al Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en Felixstowe. Durante los meses siguientes se llevaron a cabo extensos ensayos; incluidas las pruebas a bordo de los barcos a bordo de Repulse y Valiant realizadas en nombre de la Royal Australian Navy, así como las pruebas de catapulta realizadas por el Royal Aircraft Establishment en Farnborough, convirtiéndose en el primer avión anfibio del mundo en ser lanzado por catapulta con una carga militar completa. , [4] pilotado por el teniente de vuelo Sydney Richard Ubee. [Nota 1]
La fuerza del avión se demostró en 1935, cuando el prototipo se adjuntó al acorazado Nelson en Portland. [5] Con el comandante en jefe de la Flota Nacional, el almirante Roger Backhouse a bordo, el piloto intentó aterrizar en el agua, olvidando que el tren de aterrizaje. El transporte estaba en la posición baja. [Nota 2] La Walrus se volcó inmediatamente pero los ocupantes solo sufrieron heridas leves; la máquina se reparó posteriormente y se volvió a poner en servicio. Poco después, el Walrus se convirtió en uno de los primeros aviones en equiparse con un indicador de posición del tren de aterrizaje en el panel de instrumentos. [6] El piloto de pruebas Alex Henshaw declaró más tarde que el Walrus era lo suficientemente fuerte como para hacer un aterrizaje con las ruedas arriba sobre el césped sin mucho daño, pero también comentó que era "el avión más ruidoso, frío e incómodo" que jamás había pilotado. [7]
Producción
Un elefante tirando de un avión Supermarine Walrus a su posición en una estación Fleet Air Arm en India (c. Junio de 1944).La RAAF encargó 24 ejemplares del Seagull V en 1933, que se entregaron a partir de 1935. El avión de producción se diferenciaba del prototipo y del avión volado por la RAF en que tenía ranuras Handley-Page instaladas en las alas superiores. [8] El primer pedido de 12 aviones para la RAF se realizó en mayo de 1935; el primer avión de producción, número de serie K5772, que volaba el 16 de marzo de 1936. [9] En el servicio de la RAF, el tipo se llamó Walrus y los aviones de producción inicial fueron propulsados por el Pegasus II M2, mientras que a partir de 1937 se instaló el Pegasus VI de 750 hp (560 kW). Los aviones de producción diferían en detalles menores del prototipo; la transición entre la plataforma superior y los lados del avión se redondeó, los tres puntales que sujetaban el plano de cola se redujeron a dos, los bordes posteriores del ala inferior se articularon para plegarse 90 ° hacia arriba en lugar de 180 ° hacia abajo y el enfriador de aceite externo se omitido. [8]
Se construyeron un total de 740 Walruss en tres variantes principales: la Seagull V, la Walrus I y la Walrus II. Los Mark II fueron construidos por Saunders-Roe y el prototipo voló por primera vez en mayo de 1940. Este avión tenía un casco de madera, que era más pesado pero economizaba en el uso de aleaciones de metales ligeros. [10] 270 Mark Is de metal con licencia de Saunders-Roe y 191 Mark II con casco de madera. [10] El sucesor del Walrus fue el Supermarine Sea Otter, un diseño similar pero más poderoso. Las nutrias marinas nunca reemplazaron por completo a la Walrus y ambas se utilizaron para el rescate aéreo y marítimo durante la última parte de la guerra. Un reemplazo de posguerra para ambos aviones, el Supermarine Seagull, fue cancelado en 1952, y solo se construyeron prototipos. Para entonces, los helicópteros de rescate aire-mar estaban reemplazando a los pequeños hidroaviones [11]. La Walrus era conocida como "Shagbat" o, a veces, "paloma de vapor"; [12] este último nombre proviene del vapor producido por el agua que golpea la máquina Pegasus caliente. [13]
Diseño
El Supermarine Walrus era un biplano anfibio monomotor diseñado principalmente para realizar la misión de observación marítima. El casco de un solo paso se construyó con aleación de aluminio, con forjas de acero inoxidable para los carretes y montajes de la catapulta. Se utilizó la construcción de metal porque la experiencia había demostrado que las estructuras de madera se deterioraban rápidamente en condiciones tropicales. [14] Las alas cubiertas de tela estaban ligeramente inclinadas hacia atrás y tenían largueros de acero inoxidable y nervaduras de madera. [15] Las alas inferiores se colocaron en la posición del hombro con un flotador estabilizador montado debajo de cada una. Los ascensores estaban en lo alto de la aleta de cola y reforzados a ambos lados por puntales en forma de 'N'. Las alas se pueden plegar, dando un ancho de estiba de 17 pies 6 pulgadas (5,33 m). El único motor radial Pegasus II M2 de 620 hp (460 kW) estaba alojado en la parte trasera de una góndola montada sobre cuatro puntales sobre el ala inferior y reforzada por cuatro puntales más cortos en la sección central del ala superior. Esto impulsó una hélice empujadora de madera de cuatro palas. La góndola contenía el tanque de aceite, dispuesto alrededor de la entrada de aire en la parte delantera para actuar como enfriador de aceite, así como equipo eléctrico, y tenía varios paneles de acceso para mantenimiento. Se montó un enfriador de aceite suplementario en el lado de estribor. [15] El combustible se transportaba en dos tanques en las alas superiores. [15]
La configuración del empujador del Walrus tenía la ventaja de mantener el motor y la hélice más alejados del rocío cuando se operaba en el agua y reducir el nivel de ruido dentro de la aeronave. La hélice estaba a salvo de cualquier tripulación parada en la cubierta delantera, al levantar una línea de amarre. [16] El motor se desplazó tres grados a estribor, para contrarrestar cualquier tendencia de la aeronave a virar debido a las fuerzas desiguales en el timón causadas por el vórtice de la hélice. Una rueda de cola de aluminio sólido estaba encerrada por un pequeño timón de agua, que podía acoplarse al timón principal para el rodaje o desacoplarse para el despegue y el aterrizaje. Aunque la aeronave normalmente volaba con un piloto, había posiciones para dos. La posición principal, a la izquierda, tenía un asiento fijo con el panel de instrumentos en la parte delantera, mientras que el asiento a la derecha se podía plegar para permitir el acceso a la posición de la pistola de morro a través de un camino de arrastre. [17] Una característica inusual era que la columna de control no estaba fijada de la forma habitual, sino que podía insertarse en cualquiera de los dos enchufes del suelo. Se convirtió en un hábito utilizar una sola columna; cuando control pasaba del piloto al copiloto o viceversa, la columna de control simplemente se desenchufaría y se entregaría. Detrás de la cabina, había una pequeña cabina con puestos de trabajo para el navegador y el operador de radio. [17]
Las configuraciones de armamento típicas para el Walrus consistían en un par de ametralladoras Vickers K de .303 in (7,7 mm), una en cada una de las posiciones abiertas en la nariz y el fuselaje trasero. Además, había disposiciones para transportar bombas o cargas de profundidad montadas debajo de las alas inferiores. Al igual que otros hidroaviones, el Walrus llevaba equipo marino para su uso en el agua, incluido un ancla, cables de remolque y amarre, gargantas y un gancho para botes. [17] Al volar desde un buque de guerra, la Walrus se recuperaba aterrizando al costado y luego se levantaba del mar con una grúa de barco. El mecanismo de elevación Walrus se mantuvo en un compartimiento en la sección del ala directamente encima del motor. Un miembro de la tripulación se subiría al ala superior y lo sujetaría al gancho de la grúa. El aterrizaje y la recuperación fue un procedimiento sencillo en aguas tranquilas, pero podría ser muy difícil si las condiciones eran difíciles. El procedimiento habitual era que la nave madre girara unos 20 ° justo antes de que la aeronave aterrizara, creando un 'resbaladizo' en el lado de sotavento del barco en el que el Walrus podía posarse, seguido de un rápido taxi hasta el barco. antes de que la 'mancha' se disipara. [18]
Historia operativa
Uso inicial
Supermarine Walrus siendo lanzado desde la catapulta del HMS Bermuda, 1943
El primer Seagull V, A2-1, fue entregado a la Real Fuerza Aérea Australiana en 1935, y el último, el A2-24 entregado en 1937. El tipo sirvió a bordo del HMAS Australia, Canberra, Sydney, Perth y Hobart. Las entregas de Walrus a la RAF comenzaron en 1936 cuando el primer ejemplo que se desplegó fue asignado a la División de Nueva Zelanda de la Royal Navy, en Achilles, uno de los cruceros ligeros clase Leander que transportaba un Walrus cada uno. Los cruceros de la clase Royal Navy Town llevaron dos Walruss durante la primera parte de la guerra y las Walruss también equiparon los cruceros pesados de la clase York y del condado. Algunos acorazados, como el HMS Warspite y Rodney llevaban Walruss, al igual que el monitor Terror y el hidroavión HMAS Albatross.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Walrus era de uso generalizado. Aunque su principal uso previsto fue el avistamiento de artillería en acciones navales, esto solo ocurrió dos veces: se lanzaron Walruss de Renown y Manchester en la Batalla del Cabo Spartivento y una Walrus de Gloucester en la Batalla del Cabo Matapan. [19] La tarea principal de las aeronaves basadas en barcos era patrullar en busca de submarinos del Eje y asaltantes de superficie y, en marzo de 1941, las Walruss estaban siendo desplegadas con radares Air to Surface Vessel (ASV) para ayudar en esto. [19] [20] Durante la Campaña de Noruega y la Campaña de África Oriental, también vieron un uso muy limitado en el bombardeo y ametrallamiento de objetivos en tierra. [21] En agosto de 1940, una Walrus que operaba desde Hobart bombardeó y ametralló un cuartel general italiano en Zeila en la Somalilandia británica [22]. En 1943, los aviones lanzados por catapulta en cruceros y acorazados estaban siendo reemplazados por un radar mejorado. Un hangar y una catapulta ocupaban una cantidad considerable de espacio en un buque de guerra. Las Walruss continuaron volando desde los portaaviones de la Royal Navy para el rescate aéreo y marítimo y las comunicaciones generales. La baja velocidad de aterrizaje del Walrus significaba que podían aterrizar en un portaaviones a pesar de no tener aletas ni gancho de cola. [23]
Rescate aire-mar
Una Walrus aterriza en un portaaviones de la Royal Navy en el Océano Índico, después de rescatar bajo fuego a un piloto derribado mientras atacaba posiciones japonesas en las islas Nicobar.
La Walrus se utilizó para el rescate aéreo y marítimo en la Royal Navy y la Royal Air Force. Los escuadrones especializados del Servicio de Rescate Aéreo Marítimo de la RAF volaron una variedad de aviones, utilizando Spitfires y Boulton Paul Defiants para patrullar a la tripulación aérea derribada, Avro Ansons para dejar suministros y botes y Walruss para recogerlos del agua. [20] Se desplegaron escuadrones de rescate aéreo-marítimo de la RAF para cubrir las aguas alrededor del Reino Unido, el Mar Mediterráneo y la Bahía de Bengala. [24] Más de mil tripulaciones aéreas fueron recogidas durante estas operaciones, con el 277 Escuadrón responsable de 598 rescates. [25]
Uso experimental
A finales de 1939, se utilizaron un par de Walruss en Lee-on-Solent para las pruebas del radar ASV (Air to Surface Vessel), y las antenas dipolo se montaron en los puntales interplano delanteros. En 1940, un Walrus fue equipado con un cañón Oerlikon de 20 mm de tiro hacia adelante, pensado como una contramedida contra los barcos eléctricos alemanes. Aunque el Walrus demostró ser una plataforma de armas estable, el fogonazo del cañón cegó rápidamente al piloto y la idea no fue aceptada. [26]Otros usuarios
Vista aérea de criaderos de ostras en Narooma, Nueva Gales del Sur, de RAAF Supermarine Seagull V, A2-9, 1939Tres Walruss N.18 (L2301), N.19 (L2302) y N.20 (L2303) debían ser entregadas el 3 de marzo de 1939, y utilizadas por Irish Air Corps como aviones de patrulla marítima durante la emergencia irlandesa durante la guerra. [ 24] Estaban programados para volar desde Southampton al Aeródromo Balddeonnel, Irlanda. Llegó el N.19 pero el N.20 tuvo que ser desviado a Milford Haven y el N.18 y su tripulación de dos (LT Higgins y LT Quinlan) no tuvieron más remedio que hundirse en alta mar causando daños en el casco. N.18 abandonado cerca de Ballytrent, justo al sur de la antigua Estación Aérea Naval de los Estados Unidos, Wexford. Se decidió remolcar el N.18, con la ayuda del bote salvavidas del puerto de Rosslare y un barco de pesca local hasta la grada que alguna vez se usó para los Curtiss H-16 durante la Primera Guerra Mundial. Luego fue cargado en un camión para completar su viaje hasta el Aeródromo Baldonnel donde fue reparado. El N.18 (también identificado como L2301) se encuentra actualmente en exhibición en el Fleet Air Arm Museum en Yeovilton, Inglaterra y es uno de los tres únicos aviones supervivientes de este tipo.
Un Walrus I fue enviada a Arkhangelsk con otros suministros traídos en el Convoy PQ 17 británico. Después de sufrir daños, fue reparada y entregada al decimosexto destacamento de transporte aéreo. Esta única Walrus voló hasta finales de 1943. [27] Después de la guerra, algunas Walruss continuaron teniendo un uso militar limitado con la RAF y las armadas extranjeras. Ocho fueron operados por Argentina, dos volaron desde el crucero La Argentina hasta 1958. [28] Otros aviones fueron utilizados para entrenamiento por la Aviación navale de la Armada francesa. [28]
Uso civil
Las Walruss también encontraron uso civil y comercial. Fueron utilizados brevemente por una empresa ballenera, United Whalers. Operando en la Antártida, fueron lanzados desde el buque factoría Balaena, que había sido equipado con una catapulta de avión naval excedente [28]. Los aviones utilizados fueron ligeramente modificados; estaban equipados con enchufes eléctricos para alimentar los trajes calentados eléctricamente, usados por la tripulación debajo de sus trajes de inmersión. Se instaló un pequeño calentador de cabina de gasolina para ayudar a mantener a la tripulación cómoda durante los vuelos que podrían durar más de cinco horas. [29] Una compañía ballenera holandesa embarcó a las Walruss, pero nunca las voló [28]. Amphibious Airways de Rabaul compró cuatro aviones a la RAAF. Con licencia para transportar hasta diez pasajeros, se utilizaron para trabajos chárter y de ambulancia aérea, permaneciendo en servicio hasta 1954. [30]Variantes
Seagull VVersión original de casco metálico.
Walrus I
Versión de casco metálico.
Walrus II
Versión con casco de madera.
Especificaciones (Supermarine Walrus I)
Un Seagull V se embarcó en el crucero ligero australiano HMAS Hobart, 1939
Datos de aviones Supermarine desde 1914, [42] Variantes Supermarine Walrus I y Seagull V [43]
Características generales
Tripulación: 4Longitud: 37 pies 7 pulg (11,46 m) sobre ruedas
Envergadura: 45 pies 10 pulgadas (13,97 m)
Altura: 4,65 m (15 pies 3 pulg) sobre ruedas
Área del ala: 610 pies cuadrados (57 m2)
Peso vacío: 4900 lb (2223 kg)
Peso bruto: 7.200 lb (3.266 kg)
Peso máximo al despegue: 8,050 lb (3,651 kg)
Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Bristol Pegasus VI de 9 cilindros refrigerado por aire, 750 hp (560 kW)
Hélices: hélice de empuje de paso fijo de madera de 4 palas
Rendimiento
Velocidad máxima: 135 mph (217 km / h, 117 kn) a 4750 pies (1448 m)Velocidad de crucero: 92 mph (148 km / h, 80 kN) * Velocidad de descenso: 57 mph (50 kN; 92 km / h)
Alcance: 600 mi (970 km, 520 nmi) en crucero
Techo de servicio: 5.600 m (18.500 pies)
Velocidad de ascenso: 1050 pies / min (5,3 m / s)
Tiempo hasta la altitud: 10,000 pies (3,000 m) en 12 minutos 30 segundos
Carga alar: 58 kg / m2 (11,8 lb / ft2)
Potencia / masa: 0,094 hp / lb (0,155 kW / kg)
Armamento
Armas: 2 ametralladoras Vickers K de 7,7 mm (.303 in) (una en la nariz y otra detrás de las alas)
Bombas: 6 bombas de 45 kg (100 lb)
o 2 bombas de 110 kg (250 lb)
o 2 cargas de profundidad Mk.VIII de 250 lb (110 kg)
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