China Imperial: Las rutas comerciales de Zheng He

Comercio entre países de Oriente Medio y China antes de 1500

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Un mapa que muestra la ruta y los destinos de los siete viajes de Zheng He entre 1405 y 1433 EC, actuando como embajador y explorador de la dinastía china Ming (1368 a 1644 EC).

De hecho, algunos productos se comerciaban a distancias muy largas. En la fecha del siglo XIII, la miel se producía en Bahrein y era muy demandada en China por los peregrinos budistas que viajaban a la India. El gran almirante chino Zheng He trajo de regreso a Beijing varias jirafas, incluyendo una de Malindi y otra de Bengala, esta última aparentemente fue entregada al gobernante de Bengala, Saifu'd-Din, por el gobernante de Malindi. Lo más extraordinario y misterioso fue el descubrimiento en 1944 por un equipo de radar australiano de cinco monedas de cobre islámicas de Kilwa en una playa en las remotas Islas Marchinbar, parte de las Islas Wessell frente a la costa del Territorio del Norte de Australia. Ninguno tiene fechas, pero según las inscripciones, dos pueden ser del siglo X y tres de principios del XIV. No tenemos idea de cómo lograron viajar sin obstáculos a través de todo el Océano Índico.

El comercio a larga distancia estaba regido por los monzones. Un ejemplo fue una ruta desde la región del Golfo a China alrededor de 1000 en el viaje más largo navegado por cualquier barco. Los geógrafos árabes afirmaron que un viaje de Omán a China tomó alrededor de tres meses y diez días, aunque un viaje excepcional se completó en 48 días. Estos suenan extraordinariamente rápidos, pero son solo tiempos de navegación. Fueron necesarias varias paradas en el camino, en parte para comerciar y en parte para esperar el monzón adecuado, de modo que el tiempo real desde que salimos del Golfo hasta llegar a Guangzhou (Cantón) fue de al menos seis meses. Los dhows navegaron por el golfo antes de que se volviera demasiado agitado, en septiembre u octubre, y luego se dirigieron a Malabar con el monzón del noreste, llegando a mediados de diciembre. Se quedaron allí mientras comerciaban y esperaron a que terminara la temporada de ciclones en la Bahía de Bengala. En enero navegaron a Malaya y utilizaron lo último del monzón del noreste para sortear el estrecho de Melaka y así atrapar el monzón del sur en el Mar de China Meridional y llegar a Guangzhou en abril o mayo. El viaje de regreso comenzó de octubre a diciembre cuando el monzón del noreste los llevó de regreso a Melaka y sobre la Bahía de Bengala hasta la costa oeste de la India. La última etapa, de regreso al Golfo, se navegó con el comienzo del monzón del suroeste, llegando a casa a mediados de año.

Otro ejemplo viene de quinientos años después. Muy temprano en el siglo XVI, Barbosa nos dejó una descripción convincente de una de las principales rutas comerciales de larga distancia de este período, que es desde Malabar, específicamente Calicut, hasta el Mar Rojo. Escribió que los comerciantes musulmanes en Calicut del Mar Rojo y Egipto:

embarcaban mercancías para cada lugar, y cada monzón diez o quince de estas naves navegaban hacia el mar Rojo, Adén y Meca, donde vendían sus mercancías con provecho, algunas a los mercaderes de Judá, que las llevaban de allí en pequeñas cantidades. barcos a Toro, y de Toro irían a El Cairo, y de El Cairo a Alejandría, y de allí a Venecia, de donde vinieron a nuestras regiones. Estos bienes eran pimienta (gran almacén), jengibre, canela, cardamomo, mirobálanos, tamarindo, canafístula, piedras preciosas de todo tipo, aljófar, almizcle, ámbar gris, ruibarbo, madera de áloe, gran almacén de telas de algodón, porcelanas y algunos de ellos cogieron en Judá cobre, azogue, bermellón, coral, azafrán, terciopelos de colores, agua de rosas, cuchillos, camlets de colores, oro, plata y muchas otras cosas que trajeron para vender en Calecut. Empezaron en febrero, y regresó desde mediados de agosto hasta mediados de octubre del mismo año. En este comercio se hicieron extremadamente ricos. Y en sus viajes de vuelta traían consigo otros mercaderes extranjeros que se asentaron en la ciudad, comenzando a construir navíos ya comerciar, sobre lo cual el Rey recibía fuertes tributos.

Estos dos relatos apuntan a un cambio importante en la estructura del comercio marítimo de larga distancia en nuestro período. Barbosa estaba describiendo un comercio dividido en el sur de la India, mientras que el primer relato esbozaba un paso directo desde el Golfo a China. Lo que sucedió es que alrededor del siglo XI el comercio se segmentó, con un mercader y un barco haciendo la parte del Mar Arábigo hacia el sur de la India, donde se intercambiaban los bienes, y luego llevados por otros barcos y mercaderes al sureste de Asia, donde había otro intercambio, y así a China. El sur de la India siempre fue un lugar donde había una parada y un intercambio, pero la diferencia es que en el tiempo anterior, el mismo comerciante y el mismo barco seguían yendo más allá, mientras que más tarde no lo hicieron.

En el período anterior, digamos desde el siglo VIII, el comercio de muy larga distancia desde el Golfo hasta China estuvo a cargo de comerciantes persas. En el Golfo, Siraf, en la orilla este, era el centro principal, donde se encontraban mercancías de todo el Océano Índico, incluida África Oriental. Más tarde fue importante Julfar, en la costa oeste por encima de Hurmuz, y más tarde aún Hurmuz. Otro antiguo centro fue Daybul, en el actual Pakistán. Los árabes también participaron en este comercio y pronto se hicieron más importantes que los persas. Más tarde, algunos barcos chinos también, desde el siglo XII y particularmente en el XIV, comerciaron en el Mar Arábigo. Sin embargo, desde alrededor del siglo XI, el paso directo de Bagdad a Guangzhou disminuyó, y vemos el surgimiento de emporios, es decir, rutas más cortas que conectan las principales ciudades portuarias de Bagdad, Hurmuz, Cambay, Calicut, Melaka y Guangzhou, con muchas rutas menores desde, digamos, la Bahía de Bengala que alimentan esta red. Lo que evolucionó entonces fue un cambio básico en la orientación del comercio de larga distancia, que en el período anterior estaba en un eje este-oeste, desde Bagdad a Guangzhou, y luego fue más norte-sur, es decir, Bagdad hasta la India, luego un segmento de este a oeste hasta el sureste de Asia, y luego de norte a sur nuevamente hasta China. Incluso podemos ver aquí una versión temprana de la división actual entre el norte y el sur, ya que el norte, India y China, proporcionaban manufacturas como telas y porcelana, y el sur productos tropicales sin procesar como marfil, esclavos, oro y especias. que en el período anterior estaba en un eje este-oeste, desde Bagdad a Guangzhou, y luego fue más norte-sur, es decir, Bagdad hasta la India, luego un segmento este-oeste hasta el sureste de Asia, y luego norte-sur nuevamente hacia arriba a China. Incluso podemos ver aquí una versión temprana de la división actual entre el norte y el sur, ya que el norte, India y China, proporcionaban manufacturas como telas y porcelana, y el sur productos tropicales sin procesar como marfil, esclavos, oro y especias. que en el período anterior estaba en un eje este-oeste, desde Bagdad a Guangzhou, y luego fue más norte-sur, es decir, Bagdad hasta la India, luego un segmento este-oeste hasta el sureste de Asia, y luego norte-sur nuevamente hacia arriba a China. Incluso podemos ver aquí una versión temprana de la división actual entre el norte y el sur, ya que el norte, India y China, proporcionaban manufacturas como telas y porcelana, y el sur productos tropicales sin procesar como marfil, esclavos, oro y especias.

Desde el siglo XII o un poco más tarde tenemos tres segmentos: el Mar Arábigo, la Bahía de Bengala y el Mar de China Meridional. Chinos e indios fueron a Melaka, persas y árabes solo a la India. Es significativo que el relato de Wang Dayuan, que viajó mucho en la década de 1330, encuentre un océano occidental y otro oriental, con la división en el Estrecho de Singapur. Este importante movimiento hacia la segmentación puede haber sido el resultado de que los comerciantes se dieran cuenta de que el paso directo en el mismo barco era ineficiente, dado que tenían que esperar los monzones en varios lugares, pero probablemente también fue el resultado del auge del comercio indio importante. comunidades del sur de la India asociadas con la poderosa dinastía Cola. Pasaremos ahora a la influencia de la política en el comercio, pero podemos recordar aquí que la riqueza y la estabilidad del imperio abasí desde 750 d. C. y de T'ang China, 618-907, ciertamente fomentaron este comercio de larga distancia y bastante peligroso. Los efectos del surgimiento del imperio Cola en el sur de la India desde finales del siglo IX se han investigado menos, pero puede ser que los Colas y las poderosas organizaciones mercantiles, similares a los gremios y asociadas intrincadamente con el poder estatal, tuvieran dos resultados. En primer lugar, la estabilidad proporcionada por este estado tuvo el mismo efecto que el equivalente en Bagdad y Guangzhou, es decir, un estado rico y estable que tenía una gran demanda de lujos extranjeros, y los comerciantes en segundo lugar con sede en este estado podían comerciar tanto con el este como con el oeste. y especialmente al este, al sureste de Asia, donde se encontraron con el poderoso imperio comercial Srivijaya con sede en Sumatra, que se benefició del control del Estrecho de Melaka hasta el siglo XIII. El sur de la India parece actuar como punto de apoyo en esta conexión de muy larga distancia. Más tarde, en nuestro período, se unieron otros indios, esta vez musulmanes establecidos en los muchos emporios de la costa oeste y en el principal estado islámico de Gujarat desde el siglo XIII. Cada vez más, el comercio más allá de la India estaba controlado por musulmanes indios, mientras que los árabes y algunos persas estaban restringidos al Mar Arábigo.

Podemos comenzar nuestra encuesta de rutas, comercio y puertos en el este, en China. Hemos notado que los productos chinos, especialmente la porcelana, se comerciaban en todo el Océano Índico desde tiempos muy remotos. Ya hemos citado la valiosa descripción de Ibn Battuta de los barcos que vio en Calicut. Su relato data de principios del siglo XIV, pero se han encontrado productos chinos en el Mar Arábigo desde mucho antes. Se ha encontrado cerámica china en la costa swahili desde al menos el siglo VIII, y un poco más tarde también en Mauricio. Estos bienes fueron transbordados muchas veces en forma de relevo, y sin duda algunos llegaron por tierra al Golfo y luego fueron enviados por mar. Una presencia comercial china real parece datar solo del siglo XII.

Muchos de los grandes barcos chinos tenían funciones tanto económicas como políticas. Nos referimos al famoso sistema de tributos. Aparentemente, se trataba de una cuestión de gobernantes extranjeros que aceptaban la superioridad del emperador chino y enviaban tributos para indicar esto. Sin embargo, gran parte del tributo eran en realidad artículos comerciales, y el sistema entonces era un método para fomentar el intercambio tanto como una cuestión de dominio político. A finales del siglo XIII, la nueva dinastía mongola, los Yuan, deseaba expandir el comercio. En 1286, los hijos o los hermanos menores de los gobernantes de diez reinos, desde Malabar hasta Sumatra, vinieron a pagar tributo.88 Marco Polo hizo parte del camino de regreso a casa acompañando a una de estas misiones político-comerciales. Alrededor de 1290, una princesa mongola fue enviada por mar a Persia para convertirse en la consorte del gobernante local, Arghun Khan, y los Polo la acompañaron. Viajó con 600 marineros y oficiales, en una flota de catorce barcos. Salieron de Zaiton, de lo que hablaremos en un minuto, y tocaron en Champa y la península malaya. Al llegar a Sumatra, se vieron obligados a esperar cinco meses para evitar las tormentas del monzón. Luego viajaron cerca de las Islas Nicobar a Sri Lanka, la costa oeste de la India, y luego a Hurmuz. Sin embargo, Arghun ya había muerto y la princesa fue entregada a su hijo, Mahmud Ghazan. Este tipo de viaje también se ha descrito en fuentes chinas. Dijeron que tomó cuarenta días llegar de China a Sumatra. Uno pasó el 'invierno' allí y luego tardó treinta días en llegar a la costa de Malabar. Esta información nuevamente apunta al buen sentido del auge del comercio de emporios, lo que significaba que los barcos viajaban distancias más cortas y no tenían que esperar un cambio en el monzón. Más bien podrían vender sus bienes y regresar a casa.

Kulke afirma que en el siglo XIII hubo un gran asentamiento indio, completo con un templo, en el sur de China, y asentamientos chinos en Cola, en el sur de la India. Los chinos comerciaron con India, pero parece que muchos más indios comerciaron con China. De hecho, Polo deja en claro que los comerciantes indios en su época habían reemplazado a los árabes y eran una comunidad importante en el principal puerto chino, que ahora parece ser Zaiton, que es el moderno Quanzhou, en lugar de Guangzhou (Cantón). En un pasaje famoso escribió que Quanzhou es

frecuentado por todos los barcos de la India, que traen especias y toda otra clase de mercancías costosas. Es el puerto también el que es frecuentado por todos los mercaderes de Manzi [la provincia circundante], porque aquí se importa la cantidad más asombrosa de bienes y de piedras preciosas y perlas, y desde allí se distribuyen por todo Manzi.

Mucho más tarde, cuando llegó a Malabar, volvió a escribir: «Aquí llegan barcos de muchas partes, pero especialmente de la gran provincia de Manzi. Las especias gruesas se exportan tanto a Manzi como al oeste».

Quanzhou estaba ubicado al norte del moderno puerto de Amoy, o Xiamen, frente a Taiwán. Los musulmanes habían comerciado allí desde muy temprano, incluso desde el siglo VII, y en 1350 había seis o siete mezquitas en la ciudad. Entre los productos que importaron estaba el cuerno de rinoceronte, que establece una conexión entre África Oriental y China. Los comerciantes de Fujian comenzaron a aventurarse solo a fines del siglo X. Los comerciantes indios habían estado en Guangzhou al menos a principios del siglo VI.93 Desde el siglo XII, los comerciantes Kling del sur de la India comenzaron a concentrarse en Quanzhou, donde a mediados del siglo XIV construyeron un gran templo de Siva inspirado en el de su casa en Madurai. . En ese momento, sin embargo, los comerciantes chinos se estaban haciendo cargo del comercio entre China y Melaka tanto de hindúes como de musulmanes.

Zheng He erigió una tablilla que da una idea de su orgullo y sentido de superioridad. Él había inscrito:

Hemos atravesado más de cien mil li de inmensos espacios acuáticos y hemos contemplado en el océano enormes olas como montañas que se elevan hasta el cielo, y hemos puesto los ojos en regiones bárbaras lejanas escondidas en una transparencia azul de vapores de luz, mientras nuestras velas, altivas desplegadas como nubes de día y de noche, seguían su curso [tan rápido como] una estrella, atravesando aquellas olas salvajes como si estuviéramos en la vía pública….

Este chovinismo se refleja aún más en otra inscripción, donde afirma que durante sus viajes "los extranjeros que se resistían a la influencia transformadora de la cultura china y eran irrespetuosos, los capturamos vivos, y los bandoleros que se entregaron a la violencia y al saqueo, los exterminamos". . En consecuencia, la ruta marítima se purificó y tranquilizó y los nativos pudieron continuar con sus pasatiempos. Lo mismo ocurre con muchos autores modernos: Mills afirma en su introducción al relato de Ma Huan sobre la expedición de Zheng He en 1433 que los representantes de sesenta y siete estados extranjeros, incluidos siete reyes, llegaron a China para rendir tributo y rendir homenaje. En este momento, en el apogeo del poder Ming en la década de 1420, la flota de Yong Le tenía 400 buques de guerra de la flota, 2700 buques de guerra costeros, 400 transportes armados y el orgullo de la flota Ming, 250 barcos del tesoro, cada uno con 500 hombres. Dejando de lado las precauciones, Mills afirma con entusiasmo que "China disfrutó de una hegemonía sobre un vasto arco de tierra que se extendía desde Japón hasta la costa este de África".

A menudo se han hecho comparaciones con las actividades portuguesas al mismo tiempo a principios del siglo XV. Cuando los chinos viajaban por todo el Océano Índico, digamos en 1422, los portugueses ni siquiera habían llegado al cabo Bojador, 26° N. Los barcos más grandes de Zheng He tenían 400 pies de largo, mientras que los de Vasco da Gama tenían entre 85 y 100 pies. Muchos historiadores de alto nivel han especulado que las flotas de Zheng He tenían la capacidad de rodear el Cabo de Buena Esperanza (de hecho, tal vez lo hicieron) y continuar hacia el norte para descubrir Europa occidental. La historia mundial se habría puesto de cabeza.

La realidad es un poco menos emocionante que esto. Hubo un total de seis expediciones entre 1403 y 1433, patrocinadas por el emperador Yong Le de la dinastía Ming. Estas vastas flotas viajaron por todo el litoral del Océano Índico, llegando hasta Jiddah y bajando por la costa swahili. Cada uno tenía entre 100 y 200 barcos, y entre cuarenta y sesenta de estos eran los famosos barcos del tesoro enorme, que podían tener 150 metros de largo. Había tal vez 27.000 hombres en cada flota. Sin embargo, la mayoría de los barcos eran mucho más pequeños, algunos, por ejemplo, eran aguadores. Barker afirma tentativamente que incluso el tamaño de los grandes barcos del tesoro se ha sobreestimado con entusiasmo: es posible que solo tuvieran unos 230 pies de largo (aunque todavía es muy grande para la época). Deben ser vistos como una continuación del sistema tributario, con su característica mezcla de tributo y comercio. Sin embargo, las flotas también se dedicaban esencialmente al comercio de venta ambulante en el Océano Índico, es decir, llevaban mercancías de un lugar a otro sin ninguna asociación con el tributo. Llevaron sándalo del sudeste asiático y pimienta india a Adén y Dhofar, pimienta india a Hurmuz, sándalo y arroz a Mogadiscio y arroz, probablemente de Bengala, a las Maldivas.

Quizás el punto más importante es que Zheng He (tal vez comprensiblemente) ha hechizado a los historiadores y los ha llevado a ignorar tres asuntos importantes que colocan sus viajes en contexto. Primero, sus actividades fueron realmente una continuación de una larga tradición, aunque en gran medida. En segundo lugar, el así llamado sistema de tributos difícilmente significaba la soberanía china sobre todo el Océano Índico. En tercer lugar, durante gran parte del tiempo, las expediciones se dedicaron al humilde comercio del Océano Índico junto con muchos otros comerciantes. Describimos a Ibn Battuta y Marco Polo viajando en barcos chinos privados y muy grandes, y generalmente comerciantes chinos, a menudo ignorando las prohibiciones oficiales sobre el comercio exterior, dominaron el comercio desde su costa hasta el sudeste asiático, y al menos hasta la mitad del siglo. siglo XV, mucho después del final de las principales expediciones estatales,

En general, los comerciantes chinos y las expediciones estatales desempeñaron un papel bastante pequeño y transitorio en el Océano Índico propiamente dicho.