Planificación del "Dash"
Parte I || Parte II || Parte III || Parte IVKriegsmarine - The Forgotten Service
La Armada alemana en Brest tomó la noticia del hundimiento de Bismarck sombríamente. Igualmente deprimente fue la falta de noticias de su crucero de escolta, Prinz Eugen. ¿Ella también había sido hundida? ¿O había escapado y estaba conservando el silencio de la radio en caso de que la Marina Real interceptara sus llamadas? Durante cinco días hubo silencio. Luego, al amanecer del 1 de junio, un zumbido de emoción rodeó a los equipos de acorazados. Prinz Eugen había aparecido a la entrada del puerto de Brest.
Ella trajo malas noticias. Cuando su capitán, Helmuth Brinkmann, hizo un informe al Gran Almirante Raeder en Berlín sobre el destino del Bismarck, declaró que los acorazados británicos ahora tenían un equipo de radar tan bueno que no podía ser evadido.
El resto de la situación también fue deprimente. A pesar de las precauciones alemanas, las incursiones diurnas y nocturnas en los muelles de Brest se convirtieron en una parte familiar de su vida diaria. Casi todos los días, las noticias de las nueve en punto de B.B.C. informaron que los bombarderos habían visitado Brest para atacar a los buques de guerra alemanes.
Los británicos se dieron cuenta de que este bombardeo constante podría eventualmente hacer que los alemanes huyeran desesperadamente a casa. Se celebró una serie de conferencias entre los planificadores del Ministerio de Marina y el Ministerio de Marina.
Como resultado, el Comando Costero recibió la orden de establecer tres patrullas de reconocimiento de radar desde el anochecer hasta el amanecer separadas de Brest y a lo largo del Canal. Se hicieron conocidos como "Stopper", que abarcaba desde Brest hasta Ushant, "Line SE" desde Ushant hasta Bretaña y "Habo" desde Le Havre hasta Boulogne. El Comando de combate también organizó barridos diurnos del canal conocidos como "Jim Crow".
El 29 de abril de 1941, una carta del Ministerio del Aire a los tres Comandos de la RAF: Caza, Bombardero y Costero, dijo: "Scharnhorst y Gneisenau pueden intentar alcanzar un puerto alemán por la ruta del Canal durante el período del 30 de abril al 4 de mayo inclusive. es probable que el Estrecho de Dover se navegue en la oscuridad. Se considera poco probable que el enemigo intente el paso del Estrecho a la luz del día. Pero si esto se intenta, se ofrecerá una oportunidad única tanto para nuestra nave de superficie como para el ataque aéreo. fuerza para atacar a las naves enemigas vigentes mientras están en el Estrecho de Dover ". El Comando de Bombarderos recibió instrucciones de tener fuerzas de ataque listas para que los alemanes abandonaran Brest.
En esta etapa, la RAF estaba muy por delante de los alemanes en su apreciación táctica. No fue sino hasta el 30 de mayo, un mes después de que el Ministerio del Aire había considerado la posibilidad de una ruptura del Canal, que el Comando Naval Alemán Oeste en París envió un memorándum al Gran Almirante Raeder en Berlín sugiriendo un plan de contingencia: "La posibilidad de llevar barcos pesados a través del Canal de la Mancha debe examinarse cuidadosamente. La ruta es más corta que el paso de Islandia. Hay buenas posibilidades de escolta, tanto aérea como marítima. El radar enemigo podría estar atascado. Las unidades enemigas superiores no estarían presentes y el paso sería en la proximidad de nuestros propios puertos a los que se pueden llevar barcos en caso de averías ".
Raeder reaccionó fuertemente contra esta sugerencia. Redactó una lista formidable de peligros: "1. La dificultad de la navegación en aguas estrechas. 2. Los acorazados deben ser vistos por los británicos. 3. El peligro de minas, torpederos, aviones que transportan torpedos y bombarderos de buceo. "
Pero la principal objeción de Raeder era que los barrenderos de minas no podían despejar un camino lo suficientemente amplio como para que las naves tomaran medidas para evitar el ataque de torpedos. Concluyó: "El personal de guerra naval, por lo tanto, considera imposible escapar sin ser observado y seguro a través del Canal". Este punto de vista coincidió totalmente con el de su número opuesto en Londres, First Sea Lord, Sir Dudley Pound.
Raeder tenía buenas razones para ser cauteloso. Porque solo tenía cinco acorazados, incluidos los acorazados "de bolsillo", hasta los quince de la Marina Real. No tenía portaaviones, aunque el Graf Zeppelin estaba en construcción, pero nunca se completó, mientras que los británicos tenían seis portaaviones operativos.
Raeder, uno de los oficiales navales más hábiles y profesionales que Alemania haya producido jamás, cuidó sus barcos como un pato con patitos. Durante los catorce años en que fue su comandante en jefe, nadie había guardado el honor de la Armada alemana con más celos que él.
Cuando Raeder rechazó el plan del Canal, entre los almirantes de Berlín se sintió en general que este era el final del asunto. Porque Hitler confiaba en el juicio de Raeder y lo había ascendido a Gran Almirante, solo superado por Goring como asesor de Hitler para el enjuiciamiento de la guerra.
Fue una sorpresa cuando el Almirante Krancke, el representante personal de Raeder en el Bastón Supremo de Hitler, fue convocado a la sede del Führer y, con la atención fija, escuchó con pálida la diatriba de abuso sobre las capitales alemanas y sus oficiales que Hitler arrojó. a él.
Hitler, en guerra con Rusia desde junio, estaba alarmado por las numerosas pequeñas incursiones de comandos británicos en la costa de Noruega, comenzando con los Lofotens en marzo de 1941. Consideraba que la costa noruega era la sección más vulnerable de su muro occidental. La noticia también había llegado a Hitler de que los convoyes británicos traían tanques, aviones y armas al Frente Oriental. Decidió que Noruega, donde en cualquier caso siempre había pensado que los británicos tenían la intención de abrir un segundo frente, se había vuelto aún más estratégicamente importante.
Mientras tanto, la RAF continuó manteniendo sus ataques de bombardeo sin parar en Brest. Un mes después de que Raeder rechazara el plan del Canal, en la mañana del 1 de julio, era el turno de Prinz Eugens. Mientras yacía junto a la cuenca oriental del muelle comercial, una bomba de la RAF destrozó el blindaje de la nave y explotó en los compartimentos más vulnerables: la sala de trazado y la estación de transmisión. Mató a cuarenta y siete hombres, incluido su primer oficial, Cdr. Otto Stoos e hirió a treinta y dos. También puso a Prinz Eugen fuera de acción durante tres meses.
Por otro lado, Scharnhorst fue reparado y en la mañana del 23 de julio partió hacia La Pallice, a 250 millas al sur, para pruebas para probar sus supercalentadores y practicar disparar sus armas. El Capitán Hoffmann eligió las aguas salpicadas de bajíos alrededor de La Pallice porque brindaban la mejor protección contra los submarinos y solo necesitaba unas pocas lanchas patrulleras para vigilar.
Un camión cisterna ocupó su lugar en el muelle como señuelo y se cubrió con una red. Para disfrazar la dirección de su partida, los alemanes expusieron falsos rastros de petróleo que conducían al norte desde Brest. A pesar de este cuidadoso camuflaje, la RAF siempre vigilante vio el movimiento e informó que Scharnhorst se estaba moviendo hacia el sur desde su litera. ¿Estaba a punto de irrumpir en el Atlántico? Mientras los aviones de observación la observaban, creció la opinión de que este podría ser el escape tan esperado.
Sin darse cuenta de las sospechas británicas, el acorazado funcionó perfectamente, alcanzando una velocidad de treinta nudos sin dificultad. Regresó a La Pallice esa noche, esperando permanecer allí durante varios días mientras se realizaban pequeños ajustes.
Antes de que oscureciera, un grupo de bombarderos pesados de Stirling la atacaron e hicieron un impacto directo con una bomba perforadora de armadura pesada. Más ataques de bombarderos pesados durante la noche dañaron los muelles de La Pallice. Al amanecer, un avión de reconocimiento fotográfico de la RAF estaba sobre La Pallice. Como reveló poco daño grave, se decidió montar la incursión diurna más masiva en ambos acorazados.
Noventa y nueve bombarderos de la RAF despegaron y llegaron a los acorazados a las 2 p.m. Tres Fortalezas Voladoras, sesenta y tres Wellingtons y dieciocho Hampdens atacaron el Gneisenau en Brest mientras ocho Halifaxes bombardearon el Scharnhorst en La Pallice.
Esta fue la primera vez que las Fortalezas, equipadas con el nuevo Sperry bombsight para bombardeos a gran altitud, participaron en una incursión en los acorazados de Brest. Habían llegado a Inglaterra solo tres meses antes y el ataque esa calurosa tarde de julio en los acorazados alemanes fue solo su tercera operación.
Debido a la altura a la que operaban, llevaban tripulaciones especiales, ninguna de ellas mayor de 24 años. Los pilotos de las tres Fortalezas, Wing-Cdr. Macdougall, Sq. Ldr. MacLaren y Flt.-Lt. Mathieson, se les dijo que se concentraran en el Gneisenau. A las dos y ocho minutos comenzaron a bombardear desde una altura de 30,000 pies, cada avión arrojó cuatro 1100 libras. bombas que estallaron en los muelles y muelles. A pesar de que se vio un ataque exacto que los seguía a mil pies debajo, eran demasiado altos para las defensas alemanas. Después de haber lanzado sus bombas, tres Messerschmitts treparon abruptamente hacia ellos, pero las Fortalezas se volvieron y los perdieron.
Al mismo tiempo, Wing-Cdr. Maw llevó a los bombarderos de bajo nivel construidos por los británicos hasta 6,000 pies, sus bombas estallaron entre los edificios del astillero. El oficial piloto Payne bajó a 3.500 pies y cuando sus bombas se montaron en el Gneisenau, tanto él como su artillero delantero, el sargento. Wilkinson, fueron heridos por fuego antiaéreo.
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