Francia: La evolución de la Marine Nationale entre 1870-1904 (2/2)

Armada francesa: 1870 a 1904 

Parte II
Weapons and Warfare



El diseño del acorazado francés tenía un estilo propio, respaldado por un intenso trabajo y estudio sobre el comportamiento del barco, aunque a menudo era de tipo teórico más que práctico.

Cambio y modernización, 1890-1904

Los siguientes quince años fueron una era de desarrollos tecnológicos dramáticos y sin precedentes en todos los aspectos de la guerra naval, en armas y municiones, en torpedos y minas, en electricidad, reflectores e inalámbricos, en motores de triple expansión y calderas de tubos de agua y la aparición de Los primeros submarinos operacionales. Los buques terminados en la década de 1880 ya eran obsoletos cuando se lanzaron al mar, totalmente obsoletos unos años más tarde a medida que la velocidad del cambio se aceleró.

Para la Infantería de Marina, los quince años también implicaron un cambio importante en la estrategia, cuyas implicaciones completas tomaron tiempo en ser aceptadas por completo, ya no era una guerra de guerra contra Gran Bretaña, sino una atención urgente contra el nuevo enemigo más peligroso y cercano. Después de Fashoda, estaba claro que una guerra colonial con Francia no podía ser un éxito y posiblemente conducir a la pérdida de colonias. Las potencias coloniales habían asegurado sus áreas de control o interés, los pocos puntos de inflamación restantes eran manejables o de menor importancia. Gran Bretaña dejó en claro que tenía la intención de mantener el control sobre el Canal de Suez, pero que no se opondría a las ambiciones francesas en Marruecos, un territorio donde Alemania mostraba inquietantes signos de interés. Más graves fueron las evidentes ambiciones más amplias del emperador alemán, Kaiser Wilhelm II, que había llegado al trono en 1888 y en dos años había destituido a su canciller, Bismarck, y comenzó a construir una marina oceánica. Frente a este nuevo desafío en el Mar del Norte, junto con la amenaza de una triple alianza, Italia, Austria-Hungría y el Imperio Otomano en el Mediterráneo, la necesidad de una armada moderna y equilibrada era ahora evidente y reconocida por la mayoría de los políticos. A pesar de cierta oposición política vocal y algunas áreas donde los intereses chocaban, en el momento de la Convención formal anglo-francesa de 1904 se había logrado mucho.

Con las placas para Alsacia y Lorena en la Place de le Concorde de París cubiertas de tela negra, un recordatorio permanente de la derrota del ejército francés en 1870, los almirantes siempre tuvieron que luchar en su esquina contra los generales. Hasta 1901, el diseño del acorazado reflejaba solo modificaciones y mejoras en las clases de la década de 1880, por lo demás similar en armamento y rendimiento, pero diferente en el diseño de la cubierta y el mástil. Los primeros cinco, Carnot, Charles Martel, Jauréguiberry, Masséna y Bouvet, todos desplazaron alrededor de 11.400 toneladas y estaban armados con una sola torreta de armas de 12 pulgadas hacia adelante y hacia atrás junto con dos armas de 10 pulgadas en torretas en cada lado en el medio del barco como armamento principal, todos podían alcanzar los 17.5 nudos y estaban en servicio en 1898. Completados en 1895-6 también se encontraban los últimos barcos de defensa costera 'Second Rate', dos barcos de 6,200 toneladas armados con una sola torreta de armas de 12 pulgadas hacia adelante y hacia atrás. A medida que la amenaza de un ataque de bloqueo de la Royal Navy en los puertos franceses retrocedió, no se construyeron más barcos de este tipo.

Con la siguiente clase de acorazados, los constructores franceses Carlomagno, San Luis y Gaulois produjeron barcos que comenzaron a estar a la altura de los acorazados pre-acorazados de la Royal Navy. Tenían las torretas de cañones gemelos de 12 pulgadas de estilo británico hacia adelante y hacia atrás, desplazaron 11,000 toneladas, portaban un poderoso armamento secundario y de torpedos y podían vapor a 18 nudos. Fueron seguidos por una reversión, la Henri IV de 8,000 toneladas cuyo armamento principal estaba limitado a cañones individuales de 10.8 pulgadas en torretas de proa y popa y su velocidad de solo 17 nudos. Para ahorrar peso, el alcázar de este barco estaba a solo cuatro pies sobre la línea de flotación, a menudo invisible. Iéna que siguió fue un poco más grande con 4 pistolas de 12 pulgadas.

En lugar de los barcos de Coast Defense, el concepto del crucero blindado moderno, más tarde después de la Primera Guerra Mundial para evolucionar en el crucero pesado (cañón de 8 pulgadas), comenzó a aparecer con la construcción del Dupuy de Lôme completada en 1895, un nave inmediatamente visible por un arco de carnero exagerado. Desplazando 6.700 toneladas, estaba armada con dos cañones de 7.6 pulgadas y seis de 6.11 pulgadas y dos tubos de torpedos de 18 pulgadas, ligeramente blindados, sin aparejos para navegar y una velocidad máxima de casi 20 nudos. Dupuy de Lôme marcó una etapa importante en la modernización. Le siguieron cinco barcos un poco más pequeños, todos con un armamento principal de dos cañones de 7.6 pulgadas y fueron sucedido por el Jeanne d 'Arc de 11,000 toneladas, el primero de lo que se convertiría en un espectáculo familiar en la Primera Guerra Mundial, los cinco o seis canalizados Buques de guerra franceses. Llevaba un armamento mixto, dos cañones de 7.6 pulgadas y catorce cañones de 5.5 pulgadas, pero podía hacer que la velocidad fuera notable por su tiempo de 21.5 nudos. Once cruceros blindados más en tres clases, tres de las clases Gueydon de 9,200 toneladas y Gloire de 9,800 toneladas armadas con dos cañones de 7.6 pulgadas y ocho cañones de 6.4 pulgadas, y cinco de la clase Dupleix más pequeña con ocho solo 6.4 pulgadas. Todos tenían velocidades máximas de 20.7 a 22 nudos y se completaron entre 1902 y 1904.

A pesar del final de las rivalidades coloniales con Gran Bretaña y las nuevas amenazas más cerca de casa, la protección de algunas bases en el extranjero y en el hogar todavía se consideraba una prioridad a pesar de los costos y la reducción de las amenazas. El debate sobre el número y el grado de desarrollo y protección condujo a una reducción en aquellos en el extranjero considerados esenciales, en 1902 unos doce habían sido reducidos a cinco Martinica (Fort de France), Dakar, Diego-Suárez, Saigón y Nouméa con uno posible, Han Gay en Tonkin. Para estos, habría dos 'Escuadrones Voladores' de crucero, uno con base en Brest para el Atlántico y otro en Diego-Suárez para áreas al este de Suez, con barcos individuales basados ​​en los otros que ahora se consideran de valor secundario.8 Cambios más radicales iban a seguir en los próximos diez años.

Para esta estrategia, treinta y dos cruceros, en la categoría de Cruceros Protegidos entraron en servicio. Estos variaron en tonelaje, dos muy pequeños de 2,400 toneladas, la mayoría entre 3,300 y 5,000 y cuatro de 7,000 toneladas o más. La mayoría tenía cuatro cañones de 6.4 pulgadas como armamento principal, todos excepto tres estaban equipados con tubos de torpedos, cuatro estaban equipados para la colocación de minas, solo los D'Entrecasteaux con dos cañones de 9.4 pulgadas portaban gran potencia de fuego. Todos tenían velocidades de 19 a 22 nudos con la excepción de Châteaurenault, un barco muy distintivo en apariencia que se está construyendo para parecerse a un trazador de líneas de cuatro pasajeros en silueta, y con una velocidad para alcanzar 24 nudos. También se construyeron cuatro pequeños "cruceros de torpedos" de 1.280 toneladas, por poco valor.

La obsesión de Jeune École con los torpederos continuó con un programa inicial de doscientos noventa y cuatro botes de entre 90 y 100 toneladas armados con un solo mástil o dos de los torpedos mejorados en tubos. Un segundo programa ordenado en 1904 y comenzado en el año siguiente preveía que otros setenta y cinco barcos estuvieran equipados con un tercer tubo. Las malas cualidades marinas de estas pequeñas embarcaciones condujeron, a la molestia de los puristas en curso de Jeune École, a un programa paralelo de torpilleurs de haute-mer, embarcaciones marítimas un poco más grandes. Estos recibieron nombres en lugar de números. A excepción de los primeros nueve botes inadecuados, los treinta y seis restantes variaron en tonelaje entre 120 y 170, dos, tres, algunos cuatro tubos de torpedos y dos o tres cañones ligeros de 37 mm para defensa propia. Excepto por las primeras nueve velocidades se elevó a veinte a veinticinco nudos. Varios estaban aún en servicio a principios de la década de 1920, pero el éxito muy limitado de los torpederos japoneses en su ataque a Port Arthur en 1904 fue mostrar sus deficiencias.

La construcción de este gran número o torpederos creó la alarma a través del Canal que culminó con otro 'susto naval' nervioso en Londres en 1897. La Royal Navy vio el peligro de enjambres de pequeños torpederos que corrían haciendo ataques coordinados simultáneos desde diferentes direcciones en acorazados británicos, confundiendo a los grandes barcos artilleros fuego defensivo. El Almirantazgo británico ordenó el diseño y la construcción de la primera de una clase de buque de guerra completamente nueva, el Torpedo Boat Destroyer, en ese momento conocido como T.B.D., pero luego se redujo simplemente a "destructor". La primera, Havock, entró en servicio en 1894, desplazó 240 toneladas, estaba armada con una pistola de 12 pdr y tres tubos de torpedos de 18 pulgadas y reclamó una velocidad de trabajo récord mundial de 26.7 nudos. Havock fue considerado como un gran éxito. Su tamaño, velocidad, combinación de pistolas y torpedos en una combinación de caza y caza furtivo marcó la pauta para sucesivas generaciones de destructores, británicos y de todo el mundo.

El marine no tardó en seguirlo. Se lanzaron cuatro prototipos en 1899-1900, seguidos por veintiocho más entre 1899 y 1904. El tonelaje promedio de 300 toneladas y armamentos para todos fueron cañones de 65 mm y seis de 47 mm, dos tubos de torpedos de 15 pulgadas y velocidades de 20 a 21 nudos.

Aún más de largo alcance para el futuro que el destructor fue un trabajo experimental serio en embarcaciones submarinas, muy favorecido por el Ministro de Marina, Pelletan. Al principio, la opinión se dividió entre argumentos para sumergibles y argumentos para submarinos. Los sumergibles generalmente eran buques de guerra de superficie propulsados ​​por vapor con un registro de ser más fáciles de dirigir y controlar mientras estaban en la superficie, pero también más llamativos y tomaban unos diez minutos antes de que pudieran cerrarse y sumergirse durante los breves períodos durante una batalla cuando eran necesarios. sumergir y atacar las naves enemigas. El submarino fue diseñado para ser un buque de guerra completamente sumergido, lento pero un barco que podría acercarse a un combate naval en la superficie inundado, y luego sumergirse muy rápidamente y por la tecnología de la época solo se ubicaría si su periscopio era visible. Sin embargo, sumergidos bajo el agua, los problemas de la respiración y la higiene del aire limpio generalmente estaban resultando difíciles. El especialista en construcción naval subacuática Gustav Zédé produjo un pequeño submarino de 30 toneladas impulsado eléctricamente, Gymnote en la década de 1880. En 1893 apareció un barco más grande, el Gustav Zédé, que resultó ser un éxito. Le siguió el Narval de 120 toneladas, un sumergible impulsado por vapor con velocidades de 11 nudos en la superficie y 15 nudos sumergidos. En 1899, se construyó el submarino un poco más grande impulsado por vapor Farfardet, más tarde renombrado Follet, 185 toneladas en la superficie y 200 sumergidas y transportando cuatro torpedos de 15 pulgadas en el viejo equipo de lanzamiento externo "Collar de perro". Ella funcionaba con electricidad y alcanzaba velocidades de 12 nudos y 8 nudos de superficie y bajo el agua. A Farfadet le siguieron cuatro sumergibles de la clase Sirène de 157 toneladas de superficie y 200 toneladas sumergidas para ser propulsadas por motores de gasolina a vapor en la superficie y motores sumergidos. Estos siguieron un pedido de veinte submarinos de la muy pequeña clase Naiade de solo 68 toneladas para ser propulsados ​​por motores de gasolina en la superficie y electricidad mientras se sumergían, pero pronto se vio que no tenían valor y solo uno o dos se construyeron en su lugar en en su lugar, tres botes más grandes puramente experimentales con tonelajes que varían entre 168 y 232 toneladas. El diseñador del Narval, Laubeuf, volvió a la causa de los sumergibles con dos barcos de la clase Aigrette de 172 toneladas de superficie y 371 sumergidos. El diesel ligeramente más grande Omega (más tarde Argonaut) propulsado siguió. Otro proyecto, uno con bajos costos en mente, fueron los dos pequeños submarinos de la clase Guêpe diseñados para ser transportados en un transportador. Los pedidos de más se cancelaron más tarde, pero la preferencia política por los barcos, pequeños y baratos, se mantuvo. Le siguieron otros dos pequeños botes experimentales, Circe y Calypso, ambos generalmente similares a los Aigrettes, impulsados ​​por gasolina y armados con seis torpedos mejorados. Sin embargo, todos estos barcos tenían un rango de acción muy limitado y ninguno podía permanecer sumergido por mucho tiempo. Visto como respuesta a estas desventajas, un viejo crucero, Foudre, estaba equipado con grúas de cubierta para ser utilizado como transporte para submarinos más pequeños, pero las dificultades prácticas y los retrasos para dejar caer los barcos en medio de una batalla eran obvios. Los ojos se volvieron hacia la construcción de la Royal Navy. La idea de que los sumergibles y los submarinos podrían ser otra forma económica de defensa (incluso había planes para una fuerza submarina total de ciento treinta barcos para 1919) quedó desacreditada. La teoría submarina comenzó a moverse hacia el patrón británico de barcos más grandes y más rápidos diseñados para operaciones ofensivas.

Organización de la marina

Después de una serie de arreglos anteriores insatisfactorios, se estableció una organización profesional adecuada para la Marina encabezada por un personal general en 1882. Incluía direcciones (oficinas) para movimiento y operaciones, encuestas estadísticas para la Marina y las marinas extranjeras, para reservas, para movilización y para defensa costera con un poco más tarde para personal. En 1899-1902, gran parte de la autoridad del Jefe de Gabinete fue transferida a la oficina del Ministro, dejando al Jefe de Gabinete preocupado con poco más que la administración diaria. Personalidad, doctrina y fricciones estratégicas y enfrentamientos de opinión condujeron a cambios frecuentes en los niveles de jefe de personal y mando de flota. Un Conseil Supérieur de la Marine, compuesto principalmente por oficiales en servicio, asesoró al Ministro sobre la política nacional como cuerpo de figura decorativa, el Ministro no tuvo que seguir sus recomendaciones. Hasta que en 1902 los inspectores generales de los oficiales navales vigilaban la eficiencia cotidiana de los barcos y las bases, esto fue reemplazado por un cuerpo de control administrativo que informaba directamente al Ministro y se ocupaba principalmente de asuntos presupuestarios.

La fuerza de trabajo de la Marina aumentó de unos 42,000 (incluidos pilotos, miembros de la banda y muchachos) en 1880 a unos 52,000 en 1904, el total no incluye reservistas. El reclutamiento de marineros se basó en hombres de las áreas costeras donde su juventud había pasado en el mar en la pesca o como miembros de la tripulación de un barco más grande. Alrededor del diez por ciento de estos hombres eran analfabetos. En teoría, se les podría exigir que presten servicio durante un período de hasta cinco años, a partir de entonces se les colocó en una reserva hasta la edad de cincuenta años y es probable que sean retirados del mercado. A cambio, estos hombres, conocidos como inscritos en todo el sistema que se llama inscripción militar, recibieron ciertos privilegios, incluidos derechos especiales de pesca, tarifas ferroviarias reducidas, la oportunidad de contribuir a un plan de pensiones no muy generoso y exenciones de sus hogares de cualquier alojamiento militar. El sistema condujo a graves problemas de redacción, los barcos que navegaban con hombres se movían apresuradamente de un barco a otro, o con tripulaciones inadecuadas.

Sin embargo, mucho más grave fue la indisciplina, con frecuencia abierta, y un legado de la grieta posterior a la revolución en la sociedad francesa. Los suboficiales (sous-officiers) no fueron obedecidos, los oficiales obedecieron solo de manera insubordinada o superficial. Un oficial naval comentó que a menudo escuchaba el Internationale cantado en los desordenados de los marineros y veía odio real en los ojos de los marineros individuales. En algunas ocasiones, los hombres simplemente se quedaron en el muelle negándose a embarcarse. Los suboficiales estaban desesperados, los oficiales consternados y desanimados. El tradicional vínculo paternalista de marinero-oficial con la "tutoria" de los oficiales había desaparecido. Parece que se ha prestado poca atención al bienestar individual de los marineros ni mucho deporte organizado. En tierra, muchas actividades de los marineros se centraron en relajaciones más tradicionales en áreas de bases y puertos conocidos colectivamente como Rue d’Alger. Los barcos se fueron al mar no solo con una tripulación inadecuada, sino también con reservas ineficientes y existencias de municiones incompletas para aumentar la baja moral.
Más tarde, varios oficiales fueron comisionados como oficiales, pero la mayoría de los oficiales de cubierta eran productos de escuelas secundarias, algunas de las cuales tenían una "corriente naval" para aquellos que querían unirse a la Marina. Una vez más, la mayoría eran de clase media, con un diez por ciento de la aristocracia. Los nombres bretones aparecen con frecuencia. Los candidatos tuvieron que haber aprobado un examen de bachillerato naval de preparación en casi invariablemente una escuela de pago. Los aceptados fueron enviados al establecimiento de entrenamiento de oficiales en Brest que tomó la forma de un viejo casco de madera, el Borda, todavía armado con armas de fuego. Los cadetes dormían en hamacas y eran tratados y entrenados como marineros comunes, no parece haber ninguna enseñanza académica profesional. Después de un año como aspirantes, los bordaches, como se llamaban orgullosamente a sí mismos, fueron enviados al mar en un barco de entrenamiento, generalmente un viejo crucero en el que su tratamiento difería poco del del Borda. Después de un período más allá en Borda, todavía como aspirantes, un regreso al mar como enseignes 2e classe durante dos años siguió, los barcos continuaron en viajes largos que visitaban puertos extranjeros. Finalmente, como enseignes de vaisseau y todavía muy bajo supervisión, el joven oficial recibió su primer nombramiento como oficial de barco. La mayoría de los oficiales de ingeniería fueron reclutados de la marina mercante, y se les pagó mucho mejor. Un pequeño número había recibido capacitación profesional en una universidad civil.

Para el desarrollo profesional, los jóvenes oficiales fueron enviados a entrenamiento especializado, torpedos, artillería o señales. En 1895 se abrió una formación más amplia a mitad de carrera en estrategia y tácticas navales en una École Supérieure de la Marine que supervisó la instrucción inicialmente en el mar en tres cruceros. Sin embargo, fue reemplazado rápidamente, luego de un cambio de gobierno por una École des Hautes Études de la Marine en París en un curso que duró ocho meses, solo para terminar con el regreso al acuerdo de 1895 luego de otro cambio de gobierno. Los oficiales de la vieja escuela llevaron a cabo tal entrenamiento con desdén y no parecía haber tenido ningún valor real.

Solo una minoría de oficiales de carrera practicaba la religión y no se opuso a la abolición de los capellanes navales en 1907. Para muchos, el servicio naval era un cambio de carrera, especialmente si conducía al matrimonio con una hija de un almirante mayor o general, o los ricos. Una serie de mejoras en la medicina naval comenzó en 1875, los médicos de los barcos debían tener una calificación profesional. El estándar de la calificación profesional se elevó en 1895 y se abrieron escuelas navales totalmente profesionales en Burdeos en 1890 y en Toulon en 1896.

Las bases navales metropolitanas en 1904 permanecieron Calais, Cherbourg, Brest, Lorient, Rochefort y Toulon con Dunkerque para torpederos. Las instalaciones de atraque en seco solo se desarrollaron lentamente a pesar del creciente tamaño de los barcos. Tanto la gestión como las relaciones laborales eran pobres. El uso de instalaciones de muelle privado en Le Havre, St Nazaire y Marsella fue de un valor limitado. Las principales gradas de construcción naval y los patios de equipamiento se encontraban en Brest y Lorient para barcos más grandes, con Cherbourg, Rochefort, en Gironde, cerca de Burdeos, y en La Seyne, cerca de Toulon, para buques más pequeños. Otros astilleros más pequeños incluyeron uno en Le Havre y otro para torpederos tan lejos como Nantes. En la carrera de construcción naval internacional en rápido desarrollo, Francia, con sus capacidades limitadas de construcción naval, junto con la organización obsoleta y los arreglos de reclutamiento, se estaban quedando atrás rápidamente.

En el imperio colonial, incluso las cinco bases priorizadas en 1902 ahora aparecían más como aspiraciones que como realidades a medida que aumentaba el tamaño de los buques de guerra. Las instalaciones adecuadas para los buques de guerra pequeños eran inadecuadas para las embarcaciones más grandes que entraban en servicio y que podrían necesitar atraque en seco, particularmente si se dañaban en la batalla. El pensamiento se concentró cada vez más en el norte de África, especialmente Bizerte, con importantes avances a seguir en los últimos diez años antes de la Primera Guerra Mundial.