Los cañones transforman la guerra naval

Buques de guerra y flotas transformadas

Weapons and Warfare



Las marinas principales no pudieron evitar tomar la iniciativa en la modernización después de Hampton Roads y Lissa. La mayoría de los buques de guerra en comisión estaban obsoletos y virtualmente indefensos contra cualquier poder naval menor que se equipara con un mero puñado de modernos buques de guerra. Ahora que se estableció la propulsión a vapor de los barcos accionados por tornillo, se podrían abolir las velas y se debería prestar toda su atención a la mejora de la central eléctrica. HMS Devastation, el primer acorazado sin velas, se lanzó en 1871, pero como todos los que siguieron, también incorporó el último sistema de artillería. Se había dado aviso de que en adelante se daría prioridad a los medios de destrucción frente a los medios de protección. De hecho, había dos líneas de enfoque separadas pero casuales en el pensamiento naval: el ataque de las armas sobre el casco y la superestructura, rivalizando con el ataque submarino de las minas y el torpedo de la locomotora.

Cuando el acero más barato estuvo disponible en vastas cantidades y demostró cualidades superiores al hierro, casi todas las armas se fabricaron con él. Simultáneamente, el sistema anterior de barriles "aros" fue reemplazado por un método de alambre de acero enrollado sobre el tubo interior. Y cualquier controversia sobre los atributos de los cargadores de bozal o de nalgas se resolvió finalmente en la década de 1870 por la necesidad de resolver los problemas inherentes a la carga y el disparo de piezas que aumentaron constantemente en peso y longitud. Para 1876, un cañón de calibre británico de 17 3/4 pulgadas de fabricación británica, que pesaba 100 toneladas y disparaba una concha de 2000 libras, estaba en servicio, mientras que ya existían piezas de 40 pies de largo. Las longitudes debían aumentar, ya que esta era la mejor manera de aumentar la velocidad del cañón para perforar una armadura gruesa. El negocio de maniobrar un arma larga hacia el interior, fuera del objetivo, para empujar a la carga y la cáscara en su hocico era a la vez laborioso, complicado y lento. Las tasas de fuego para los cargadores de nalgas podrían ser el doble de grandes. Su defecto más notorio, cuando fue producido por Krupps y Armstrongs por primera vez, fue la susceptibilidad a estallidos o emisiones de gases y llamas debido a un sellado inadecuado entre la recámara y la cámara. Pero en el momento de la guerra franco-alemana, estas fallas se habían eliminado en gran medida.





La controversia asistió al desarrollo de la torreta, también debido a los problemas de cargar armas más largas, pero esto se solucionó una vez que finalmente se eliminaron los cargadores de cañón. A partir de la década de 1880, la torreta se convirtió en el alojamiento casi universal y autónomo para el armamento principal de un barco, su suministro de municiones se elevó de las revistas que se encuentran debajo. La carga y el desplazamiento fueron accionados por sistemas hidráulicos (o más tarde por electricidad); y el retroceso ya no fue absorbido por dispositivos de fricción o limitadores de cuerda, sino por sistemas de resorte de acero e hidráulicos (sugeridos por primera vez por los hermanos Siemens en Inglaterra en 1862) que devolvieron el cañón a su posición de disparo y prescindió de la necesidad de colocar los cañones después de cada descarga.

En paralelo con el trabajo intensivo dedicado a las armas y torretas, se desarrollaron nuevos disparos y proyectiles para derrotar a la armadura más gruesa que protege a sus objetivos. El disparo de hierro sólido falló como un penetrador de armaduras porque se rompió con demasiada facilidad en el impacto. Fue reemplazado por un disparo de acero con una punta endurecida, que luego se mejoró con la adición de una tapa de acero suave sobre la nariz para tomar el primer impacto. Por supuesto, tanto la investigación como el ensayo se destinaron a mejorar la armadura que estos misiles pretendían destruir o penetrar. Naturalmente, bajo prueba, el acero demostró ser superior al hierro. Cuando uno de los proyectiles de 2000 lb de un cañón de 17 3/4 pulgadas golpeó una armadura de hierro respaldada por 29 pulgadas de madera a 1470 pies por segundo, penetró; Contra el acero, sin embargo, perforó solo 21 ins de profundidad.



Las armas más eficientes dependían en gran medida de propulsores mejorados. El comienzo hecho por Rodman en la década de 1850 fue construido constantemente por otros de muchas naciones. En 1846 CF Schonbein, un alemán, había creado guncotton (nitrocelulosa) agregando ácido nítrico al algodón; posteriormente mejorado por el barón austriaco von Lenk en la década de 1860, fue estabilizado en forma de coloide por Paul Vieille y adoptado por el ejército francés como Poudre B en 1885. Esto era cuatro veces más poderoso que los explosivos existentes. Luego, en 1875, el Sueco Alfred Nobel mezcló con éxito guncotton con nitroglicerina y en 1885 avanzó un paso más al desarrollar esta mezcla en balistita, que era sin humo, un avance vital. También en esta época, Frederick Abel y James Dewar (ambos británicos) descubrieron la cordita al mezclar la nitrocelulosa y la nitroglicerina con jalea mineral. Estos propulsores sin humo no solo aumentaron el alcance efectivo de la artillería y condujeron a una nueva generación de armas y armas pequeñas, sino que también abrieron una nueva era en técnicas y tácticas de tiro, ya que la posición de las armas no se vería empañada en humo (como un anuncio de su posición) y los artilleros estarían libres de oscurecimiento del humo, lo que les permitiría observar la caída del disparo y hacer correcciones positivas para apuntar.



Paralelamente, el endurecimiento y fortalecimiento significativo del acero provino de la adición de elementos especiales, como tungsteno, níquel, cromo y manganeso. Entre los metalúrgicos más importantes que investigaban los aceros aleados se encontraba el británico Robert Hadfield, quien inventó el acero al manganeso en 1882 y el acero al silicio en 1885, el primero de inmensa importancia para la armadura y el disparo; Este último de gran utilidad en la floreciente industria eléctrica. Simultáneamente, M Marbeau de Francia inventó el acero al níquel, que luego se usó en Estados Unidos para la placa de blindaje de los barcos. Los aceros de aleación eran más caros que el acero al carbono, pero su aplicación por parte de las fuerzas armadas en el mar y la tierra, aparte del uso civil, fue fundamental y se implementó con una rapidez asombrosa. Fue otro paso adelante cuando, en 1876, Francia lanzó el Redoubtable, el primer barco construido con estructuras y armaduras de acero al carbono e incorporando una subdivisión interna de doble fondo e impermeable para controlar los daños. Fue aún más importante cuando, en 1891, la Marina de los Estados Unidos optó por blindar sus barcos con acero de níquel, lo que eliminó la necesidad de hacer retroceder el hierro forjado o el acero al carbono con madera.


El ataque por debajo de la línea de flotación por minas estáticas como medida defensiva había hundido 26 barcos durante la Guerra Civil Americana. Operaciones ofensivas bajo el agua podrían haber ocurrido si la Marina de los Estados Unidos hubiera adoptado el torpedo propulsado por cohete de la planta de Pascal, pero cuando su modelo se probó ante el presidente Lincoln en diciembre de 1862, se desató y hundió una goleta desafortunada que se interpuso en el camino. Fue la colaboración entre Giovanni Luppis de Austria y Robert Whitehead de Gran Bretaña que, en 1864, produjo el primer torpedo de locomotora práctica. Luppis demostró (como Bushnell y Fulton habían demostrado 90 años antes) que cuando una carga de pólvora explotaba bajo el agua, el agua tenía un efecto de apisonamiento. Whitehead puso a la venta en 1866 un torpedo con forma de cigarro de 14 pies y 14 pulgadas de diámetro con una carga de 18 libras en la nariz. Fue impulsado por un motor de aire comprimido que impulsa una hélice, tenía una velocidad de 6 nudos y un alcance de hasta 700 yardas. Cuando se lanzó, inicialmente desde tubos bajo el agua, pero más tarde desde tubos transportados por encima del agua, siguió un curso establecido, controlado en profundidad por una válvula hidrostática y un peso de péndulo que trabajan juntos para activar un par de timones horizontales llamados hidroaviones.

Rudimentario como el torpedo Whitehead en la década de 1860, su impacto sobre el pensamiento naval y la construcción de barcos fue inmediato y positivo. Mientras continuaban las investigaciones para mejorar el modelo existente, los oficiales con visión de futuro comenzaron a estudiar los cambios en las tácticas que esta arma impondría a los comandantes de la flota y a los capitanes de las naves. Entre muchas innovaciones surgió la idea de una nueva clase de buques de guerra especializados en atacar con torpedos. Para 1876, los británicos habían construido un torpedo costero de 33 nudos y 19 toneladas llamado HMS Lightning. Ocho años después, los rusos tenían en servicio 115 torpedos de 40 toneladas con una velocidad de 22 nudos. Aunque muchos almirantes de la vieja guardia podrían desaprobar los torpedos, la llegada del bote de torpedos no podía ser ignorada. De aquí en adelante, los acorazados requerirán una mejor protección debajo de la línea de flotación y más compartimientos estancos, además de armamento defensivo adicional en forma de cañones de carga rápida de recortes. Escoltas, o los llamados destructores de torpedos, también fueron llamados para complementar la potencia de fuego. En 1881, la Royal Navy finalmente abandonó los cañones de carga de cañones y tres años más tarde se vio obligado a tomar nota de un destructor de 386 toneladas de fabricación británica llamado Destructor, equipado con un motor de triple expansión (el primer barco en ser accionado). con este invento por un francés, Benjamin Normand) y con una velocidad de 22 1/2 nudos.



El resultado ineludible de la amenaza de fuego y el ataque submarino fue una carrera entre naciones para mantener la paridad. Ninguna nación que mirara al mar por su comercio y seguridad podía permitirse que sus rivales tuvieran una superioridad técnica decisiva. Se solicitaron inevitablemente aumentos de peso, poder y complejidad de armas, junto con un aumento considerable de los costos y la demanda de especialistas para construir y manejar la maquinaria y luego controlar las armas. Un barco de madera de la línea en 1850 pesaba alrededor de 3000 toneladas, montaba unos 100 cañones  de hasta 10 entradas en calibre (con un alcance de 400 yardas) y tenía su velocidad controlada por el viento. Para la década de 1890, un acorazado de acero podía pesar 13 000 toneladas, transportar solo cuatro o seis poderosas armas de aproximadamente 14 in de calibre, con un alcance de 10 millas a una velocidad de 18 nudos.

Los costos generales y la logística de reemplazar cada barco antiguo con tipos de un tipo totalmente diferente eran enormes. La construcción y la fabricación requerían nuevas industrias y la contratación y capacitación de técnicos y trabajadores para tareas desconocidas, al tiempo que adquirían nuevas tradiciones de producción de calidad. Tan rápido fue el progreso que, en períodos breves sin precedentes, el equipo se volvió obsoleto debido a que más invenciones llegaron a la mano. Los buques de guerra habían permanecido recientemente dignos de combate durante medio siglo y más. Ahora podrían calificar para el reemplazo dentro de una década. La eliminación de la vela no solo impone exigencias a los diseñadores y fabricantes de motores, sino que también tiene repercusiones en otros campos. Las industrias de cuerda y vela se enfrentaron a severos recortes en la producción, lo que a su vez causó una reducción en el cultivo y la molienda de lino y cáñamo, generando así problemas para los agricultores. Las demandas por velocidades más altas y un mayor radio de acción impulsaron a los diseñadores de motores marinos a mejorar la eficiencia de las máquinas de vapor y forzaron a los diseñadores de barcos a proporcionar mucho más espacio para el abastecimiento de combustible del carbón. Naciones como Gran Bretaña y Francia, con compromisos mundiales de imperio y comercio, se vieron obligadas a establecer bases de coalición en puntos estratégicos, como las Islas Malvinas, para mantener la movilidad de sus barcos. Una flota ya no podría ser viciada en un viaje de un año: los movimientos más allá del alcance de los puertos de origen tenían que organizarse cuidadosamente dentro de un nuevo sistema logístico, que requería tiempo para reunirse, buenas comunicaciones y práctica.