Avión ASW: Short S.B.3 Sturgeon

Short S.B.3

Aviastar


 

El último Sturgeon fue modificado en el avión anti-submarino SB.3. Cualquier aspecto restante de buena apariencia se arruinó por la nariz extremadamente profunda, que contenía dos operadores de radar. El flujo de salida del turbopropulsor Mamba desestabilizó seriamente la aeronave en algunos ajustes de potencia y destruyó las buenas características de manejo. Resultó imposible ajustar para un vuelo seguro con un solo motor, lo que era una necesidad para una larga resistencia en las patrullas antisubmarinas.

Diseño y desarrollo

El proceso de desarrollo que lleva a la S.38 Sturgeon comenzó con el requisito de 1943 S.6 / 43 para un bombardero torpedo de alto rendimiento con un compartimiento para bombas que pudiera albergar seis bombas de 500 libras (230 kg) o cualquiera de las antenas estándar actuales. Torpedos, operando desde portaaviones clase Audacious y Centaur. Se especificó un peso máximo máximo de 24,000 lb (11,000 kg). Short Brothers no fue invitado a responder a la S.6 / 43, pero las respuestas preliminares de los otros fabricantes participantes indicaron que un diseño bimotor que cumpla con todos los requisitos probablemente pesaría más de 24,000 libras, mientras que un diseño de un solo motor fue poco probable que supere el rendimiento de las aeronaves en servicio.



Se permitió que S.6 / 43 continuara, y hay indicaciones [2] de que Shorts presentó dos licitaciones no invitadas, un diseño de Bristol Centaurus con un solo motor y un diseño de doble Rolls-Royce Merlin. Sin embargo, ninguna de las presentaciones originales S.6 / 43 fue adoptada y no se ha encontrado ninguna referencia a las presentaciones de Shorts en la documentación oficial. En cambio, el enfoque cambió a dividir los requisitos, con el requisito de torpedo bombardero convirtiéndose en O.5 / 43, lo que finalmente llevó al Fairey Spearfish, mientras que S.11 / 43 se escribió para un avión de reconocimiento capaz de operar como un bombardero.

 

La especificación S.11 / 43 requería el diseño y la construcción de un avión de reconocimiento naval bimotor para el reconocimiento visual y fotográfico y el sombreado, de día o de noche, y también capaz de operar como bombardero. La especificación incluía un peso máximo máximo de 24,000 lb, altura (almacenada) de 17 pies (5.2 m), longitud de 45 pies (13.7 m) y una envergadura de 60 pies (18.3 m) (propagación) / 20 pies ( 6,1 m) (plegado). También se requirió plegado de ala motorizado.



Shorts presentó el Sturgeon S.38 gemelo-Merlin como su oferta a S.11 / 43, mientras que Armstrong Whitworth propuso el AW.54 alimentado por Merlin gemelo. Después de que la AW.54 fue criticada por falta de potencia, se presentó la AW.54A con dos turbocompresores MetroVick F.3. Blackburn y Fairey (también con diseños gemelos-Merlín) y Westland realizaron un diseño de potencia mixta que incluía un radial Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major en la nariz y un Halford H.1 turborreactor en la cola. El 19 de octubre de 1943, Shorts recibió la "Instrucción para proceder" y una orden para tres prototipos designados como Sturgeon S.1, con las series militares RK787, RK791 y RK794 asignadas. Los requisitos finales de S.11 / 43 adaptados siguieron en febrero de 1944.



La cabina del piloto era un subconjunto atornillado a la parte delantera del larguero, colocándolo a nivel con el borde delantero si el ala, el navegante estaba detrás de la sección central del ala y el operador de radio (separado del navegante por su equipo) detrás de él. El navegador y el operador de radio entraron por una puerta, que actuó como una escalera cuando se abrió, en el lado de estribor con sus asientos desplazados hacia el puerto. Las cámaras se instalaron en el fuselaje detrás del operador de radio. Uno de los fallos desafortunados del Sturgeon fue la colocación de controles. El interruptor del extintor de incendios estaba ubicado junto a los interruptores de la cabina del piloto necesarios para disparar los cartuchos de arranque del motor, lo que provocó algunos percances involuntarios y cierta hilaridad involuntaria para los equipos de tierra.

 

El armamento consistiría en dos ametralladoras Browning de 0.5 in (12.7 mm) en la nariz con una bomba de 1,000 libras (450 kg) o dos bombas de 500 libras o cuatro cargas de 250 libras (110 kg) de profundidad transportadas en el compartimiento de bombas y 16 cohetes RP-3 de 60 libras (27 kg) debajo de las alas. Se instaló un radar ASV y se llevaron dos cámaras F.52 y una única cámara F.24 para el papel de reconocimiento. La carga de combustible normal era de 410 galones imperiales (1,900 l; 490 galones de EE. UU.), Pero para las misiones de reconocimiento se podía transportar un tanque de combustible de largo alcance de 180 galones imperiales (820 l; 220 galones de EE. UU.) en la bahía de bombas.

 

El primer Short Sturgeon I RK787 voló en el aeropuerto de Rochester el 7 de junio de 1946, demostrando tener un excelente manejo y apareciendo en Farnborough en julio. En ese momento, Shorts había adoptado el sistema de designación universal S.B.A.C y el S.38 fue re-designado como S.A.1. [10] Las pruebas de aterrizaje en la cubierta se completaron con éxito en 1947. El contrato fue reasignado de Short Brothers a Short Brothers & Harland y la aeronave incompleta se trasladó a Belfast, donde el segundo prototipo, RK791, voló desde Sydenham, Belfast el 18 de mayo de 1948. RK791 compitió en el Air League Challenge Cup Race de 1949 con una velocidad promedio de 295 mph.

 

Con el final de la Segunda Guerra Mundial y la suspensión de los transportistas de la clase Audacious y Centaur, la Royal Navy ya no contaba con las plataformas desde las que estaba previsto que operara el Sturgeon y se canceló el requisito del Sturgeon S.1. La orden de producción para 30 aeronaves se redujo a 23 y se cambió a una variante reelaborada en Q.1 / 46 para acomodar un rol de arrastre en gran medida basado en tierra como el S.39 (posteriormente re-indexado como SA2) Sturgeon TT. 2. El tercer prototipo, RK794, se completó al estándar TT.2 con una nueva serie, VR363.




El TT.2 era un diseño de monoplano en voladizo de ala media, grande, pero de aspecto limpio, con una nariz esmaltada distintivamente alargada en su configuración de remolcador objetivo. El fuselaje monocasco de metal se construyó en cuatro secciones que terminaban en un plano de voladizo con una sola aleta y un timón. Timones y alerones fueron recubiertos de tela. El diseño del ala presentaba un borde delantero barrido y una sección cónica en las secciones externas, y los pliegues de las alas fuera de los motores gemelos Merlin 140 conducían hélices contra-rotativas (lo que permitía que las hojas más cortas y las Merlins se montaran más cerca de la línea central). Las ruedas principales se retrajeron hacia atrás en las góndolas del motor, mientras que la rueda trasera se retrajo hacia adelante en el fuselaje. Los radiadores se montaron en el borde de ataque entre las góndolas y el fuselaje.

 

El papel de la posguerra del Sturgeon comenzó como un enlace naval y un avión de remolque con modificaciones en la nariz, alargado para proporcionar una posición de cámara tripulada hacia adelante de los arcos de la hélice y un sistema de cabrestante. La tripulación de dos incluía al piloto y al "observador" de todos los propósitos, que tenía que realizar las funciones de navegador, operador inalámbrico, operador objetivo y operador de cámara, para lo cual se profundizó el fuselaje para permitir que el observador se arrastre por debajo de la posición del piloto. moviéndose entre las estaciones en la nariz y el fuselaje trasero. En 1953, con el abandono de la práctica de tiro al blanco, el requisito de la nariz de la cámara desapareció y cinco TT.2 se convirtieron en la variante del Sturgeon TT.3 de S.B.9 con un perfil de nariz similar al de la S.1.

 

El penúltimo y último Sturgeons fue reconstruido en 1949 como prototipos para el SB3, un avión antisubmarino propuesto para M.6 / 49, impulsado por dos turbopropulsores Armstrong Siddeley Mamba AS Ma3 de 1.147 caballos de fuerza de eje (855 kW) que conducen dos cuatro hélices de palas. Los escapes del motor se dirigieron hacia abajo en lugar de hacia atrás. Otra modificación importante fue el injerto de una gigantesca nariz bulbosa que albergaba a dos operadores de radar en las estaciones delante de los motores y el propio radar, a continuación. Los agudos problemas derivados de las modificaciones llevaron a la desaparición del proyecto, a saber, "el flujo de salida del turbopropulsor Mamba desestabilizó gravemente la aeronave en algunos ajustes de potencia y destruyó las buenas características de manejo. Resultó imposible recortar el vuelo seguro con un motor que era una necesidad de larga duración en patrullas antisubmarinas ".



Se ordenaron dos prototipos S.B.3 con el primero, el WF632 volando el 8 de diciembre de 1950 en Belfast. El diseño demostró ser extremadamente difícil de recortar cuando se vuela con un motor y es tan inestable que no se hizo ningún esfuerzo para resolver estos problemas; En consecuencia, el proyecto fue cancelado antes del segundo prototipo, WF636 voló. Ambos aviones tuvieron vidas muy cortas, siendo desguazados en 1951.

Historia operacional

La variante de producción principal, el remolcador de objetivo naval TT.2 pasó la mayor parte de su vida con el Escuadrón No. 728 en Hal Far, Malta. El tipo también fue operado por el Escuadrón No. 771 en RNAS Ford en 1950–1954. Su función principal como tirón del objetivo incluía remolcar objetivos para prácticas de tiro tierra-aire, marcado fotográfico de disparos tierra-aire, remolque de blancos para prácticas aire-aire noche y día, prácticas de tiro "despegue" y calibracion por radar.

Se planificó que todos los TT.2 Sturgeon existentes se modificaran a un estándar TT.3 a principios de la década de 1950, sin embargo, el programa de conversión se detuvo después de cinco aviones. La nariz TT.2 extendida con su equipo fotográfico sincronizado y la estación de la tripulación fue removida y reemplazada por un cono de nariz aerodinámico más pequeño. Con el cambio de las operaciones de los transportistas a las bases en tierra, también se eliminó todo el equipo de aterrizaje de la plataforma y se modificó el ala para tener un equipo de plegado manual en lugar del sistema hidráulico del TT.2.



Un TT.2 (VR363), pilotado por "Jock" Eassie, se utilizó brevemente como un tirón de planeador en las pruebas de vuelo del Short SB.1. Shorts construyó este planeador experimental "sin cola", diseñado por David Keith-Lucas y el profesor Geoffrey T. R. Hill, como una empresa privada de investigación para probar el concepto del ala aero-isoclínica. El primer lanzamiento remolcado del SB.1 pilotado por el piloto de pruebas principal de Shorts, Tom Brooke-Smith, despegó de RAF Aldergrove el 30 de julio de 1951. El SB.1 se remolcó a una altitud de 10,000 m con el vuelo completado con éxito.

En el segundo vuelo del día, se extendió la cuerda de remolque y Brooke-Smith experimentó los problemas inherentes a volar un avión ligero en la turbulencia causada por el avión de remolque. Brooke-Smith tuvo que lanzarse a baja altura y, mientras intentaba escapar de la estela, golpeó el suelo "nariz abajo" a 90 millas por hora, se lesionó gravemente y dañó el avión. Con el extenso daño al Short SB.1 que requiere una reconstrucción, la decisión de impulsar el planeador modificado (rediseñado el Sherpa SB.4 corto) significó el fin del uso del avión de arrastre de Sturgeon en el programa.



Especificación
EQUIPO 3
MOTOR 2 x 1475hp Mamba AS Ma3 Turbopropulsores
Pesas
Peso de despegue 10700 kg 23590 lb
DIMENSIONES
Envergadura 18.23 m 60 pies 10 pulg.
Largo 13.70 m 45 pies 11 in
Rendimiento
Max. velocidad 515 km / h 320 mph