UK: El Mando Costero en la posguerra (2/2)

Comando costero posterior a la Segunda Guerra Mundial

Parte 1 || Parte 2
Weapons and Warfare





Avro Shackleton MR3


Este período también fue de confusión, mientras que los Neptunes y Shackleton permanecieron como un constante Comando Costero también estaba buscando extender la vida de diez de los Short Sunderlands del comando, sin embargo, el tipo necesitaría actualizaciones extensas y costosas para sus sistemas de aviónica y armas. Otro producto corto, el Seamew, también estaba destinado al uso del Coastal Command, con la intención de basar vuelos en St Mawgan y Ballykelly. Sin embargo, este fue un período de recortes de defensa, por lo que todos los programas fueron sometidos a un examen detenido. El resultado de esto fue la cancelación de la extensión de la vida útil de Sunderland, mientras que el programa Seamew se canceló debido a que se cuestionó su manejo, rendimiento y utilidad general.

El Shackleton también estaba acumulando funciones secundarias como el de tropas, que se puso a prueba al máximo durante la Operación Encompass llevada a cabo durante enero, cuando 1.200 soldados fueron trasladados a Chipre para contrarrestar la actividad terrorista. La vigilancia colonial también se convirtió en un papel de Shackleton, y se asignó al Escuadrón No. 42, que asumió la tarea del Comando de Bombarderos. Estos deberes adicionales ayudaron al AOC-in-C a contrarrestar el deseo del Ministerio del Aire de reducir la fuerza general. Inicialmente se propuso que toda la fuerza sería de cuatro unidades activas, aunque el Comando Costero respondería con la necesidad de un mínimo de nueve escuadrones operando en el rol de MR, uno cubriendo MR y Met, mientras que el Maritime operaría dieciséis MR1 ​​/ T4 más antiguos. Unidad de Capacitación Operativa, formada a partir del No. 236 OCU y el SMR en Kinloss el 1 de octubre de 1956,mientras que otros tres aviones se utilizarían para trabajos de prueba.

1957 fue un año tumulto para el Comando Costero. Los Sunderlands finalmente se retiraron, lo que resultó en el cierre final de Pembroke Dock, mientras que St Eval sufriría un destino similar, ya que los escuadrones 220 y 228 se trasladarían a St Mawgan para prepararse para el Shackleton Mk 3, ya que St Eval no era capaz de soportar este modelo. Cuando el Escuadrón No. 42 partió para las funciones de policía colonial en Adén, esto sonó la sentencia de muerte, por lo que St Eval finalmente se cerró en 1959.

La génesis del Shackleton MR3 se basaría en la necesidad de que Coastal Command cubriera su fuerza proyectada de 180 aviones de primera línea para 1956. Aunque se habían presentado otros proyectos, el Air Staff finalmente optó por el producto Avro, emitiendo OR.320 en Enero de 1953. El primer Shackleton MR3 realizó su primer vuelo el 2 de septiembre de 1955, aunque el avión de producción no entró en servicio hasta 1957, momento en el que algunos de los contratos habían sido cancelados. El MR3 contrastaba completamente con los modelos anteriores en el sentido de que se transportaba en un tren de aterrizaje triciclo, tenía tanques de combustible montados en la punta de las alas, alerones modificados, un dosel de vista clara y una sala de oficiales insonorizada para ayudar a aliviar los efectos de largas patrullas. El armamento defensivo consistía en un par de cañones de 20 mm montados en la nariz, y se eliminó la torreta superior.Durante 1966 se instituyó un programa para actualizar el MR3, siendo el cambio más obvio la instalación de un motor Bristol-Siddeley Viper en cada góndola de motor fuera de borda, lo que resultó en el tipo que se designó como MR3 / 3.

Las primeras entregas se realizaron al Escuadrón No. 220 con base en St Mawgan en agosto de 1957, aunque la unidad conservó algunos de sus MR2. El escuadrón tuvo una existencia corta, ya que fue renumerado como el Escuadrón No. 201 en octubre de 1958. Esta unidad duraría mucho más que su predecesora, ya que permaneció como operador de Shackleton hasta 1970, trasladándose a Kinloss en diciembre de 1965. Pisando los talones del Escuadrón No. 220 para equipar con el Shackleton MR3 fue el Escuadrón No. 206, también con base en St Mawgan. Esta unidad intercambió su mezcla 5/3 de MR1A y ​​MR2 por un número similar del nuevo modelo en enero de 1958. El Escuadrón No. 206 también se trasladaría a Kinloss, partiendo de St Mawgan en julio de 1965 y permaneciendo allí hasta el reequipamiento en agosto. 1970.

St Mawgan también fue el hogar del Escuadrón No. 42, aunque esta unidad continuaría volando algunos de sus MR2 junto con los MR3 después de su entrega en noviembre de 1965, reteniéndolos hasta su reemplazo en septiembre de 1971. Ballykelly y el Escuadrón No. 203 serían los receptor final del Shackleton MR3 en junio de 1966, habiendo utilizado por primera vez este modelo entre diciembre de 1958 y julio de 1962. El Escuadrón No. 202 dejaría el Comando Costero en febrero de 1969 cuando fue transferido a Luqa, Malta, como parte de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente (NEAF ).

El desarrollo de armamento para los Shackleton continuó a buen ritmo con el Mk 30 Homing Torpedo finalmente autorizado para el servicio en marzo de 1955 después de un período dedicado a tratar de que los delicados mecanismos funcionen correctamente en condiciones operativas. Con esta arma en servicio, vería la desaparición final de la carga de profundidad como el arma antisubmarina principal. Para complementar el trabajo de desarrollo del Mk 30, también se estaba llevando a cabo un torpedo buscador activo con nombre en código Petane. Desafortunadamente, los retrasos en la limpieza del torpedo para el uso del servicio resultarían en la cancelación y su reemplazo por el arma estadounidense Mk 43, aunque la tasa de ataque de este último fue menor que la del arma británica. También faltaba en la flota de Shackleton un bote salvavidas aerotransportado que había sido prominente bajo los Lancaster GR3.Aunque se planeó un barco para el Shackleton, nunca se desarrolló y la flota recibió equipo de Lindholme que se convirtió en un estándar en todo el comando. La aviónica para el Shackleton también estaba en mejora continua, Orange Harvest se mejoraba constantemente mientras que también se desarrollaba un sistema Doppler conocido como Blue Silk, que era una mejora en el sistema Green Satin. El sistema de radar principal instalado en el Shackleton fue el AN / ASV-21 desarrollado para la detección de submarinos; este también se encontraba en un estado de desarrollo constante con el fin de mejorar su capacidad y su facilidad de funcionamiento.Orange Harvest se mejoraba constantemente, mientras que también se desarrollaba un sistema Doppler conocido como Blue Silk, que era una mejora del sistema Green Satin. El sistema de radar principal instalado en el Shackleton fue el AN / ASV-21 desarrollado para la detección de submarinos; este también se encontraba en un estado de desarrollo constante con el fin de mejorar su capacidad y su facilidad de funcionamiento.Orange Harvest se mejoraba constantemente, mientras que también se desarrollaba un sistema Doppler conocido como Blue Silk, que era una mejora del sistema Green Satin. El sistema de radar principal instalado en el Shackleton fue el AN / ASV-21 desarrollado para la detección de submarinos; este también se encontraba en un estado de desarrollo constante con el fin de mejorar su capacidad y su facilidad de funcionamiento.

Este período también fue de confusión, mientras que los Neptunes y Shackleton permanecieron como un constante Comando Costero también estaba buscando extender la vida de diez de los Short Sunderlands del comando, sin embargo, el tipo necesitaría actualizaciones extensas y costosas para sus sistemas de aviónica y armas. Otro producto corto, el Seamew, también estaba destinado al uso del Coastal Command, con la intención de basar vuelos en St Mawgan y Ballykelly. Sin embargo, este fue un período de recortes de defensa, por lo que todos los programas fueron sometidos a un examen detenido. El resultado de esto fue la cancelación de la extensión de la vida útil de Sunderland, mientras que el programa Seamew se canceló debido a que se cuestionó su manejo, rendimiento y utilidad general.

El Shackleton también estaba acumulando funciones secundarias como el de tropas, que se puso a prueba al máximo durante la Operación Encompass llevada a cabo durante enero, cuando 1.200 soldados fueron trasladados a Chipre para contrarrestar la actividad terrorista. La vigilancia colonial también se convirtió en un papel de Shackleton, y se asignó al Escuadrón No. 42, que asumió la tarea del Comando de Bombarderos. Estos deberes adicionales ayudaron al AOC-in-C a contrarrestar el deseo del Ministerio del Aire de reducir la fuerza general. Inicialmente se propuso que toda la fuerza sería de cuatro unidades activas, aunque el Comando Costero respondería con la necesidad de un mínimo de nueve escuadrones operando en el rol de MR, uno cubriendo MR y Met, mientras que el Maritime operaría dieciséis MR1 ​​/ T4 más antiguos. Unidad de Capacitación Operativa, formada a partir del No. 236 OCU y el SMR en Kinloss el 1 de octubre de 1956,mientras que otros tres aviones se utilizarían para trabajos de prueba.

1957 fue un año tumulto para el Comando Costero. Los Sunderlands finalmente se retiraron, lo que resultó en el cierre final de Pembroke Dock, mientras que St Eval sufriría un destino similar, ya que los escuadrones 220 y 228 se trasladarían a St Mawgan para prepararse para el Shackleton Mk 3, ya que St Eval no era capaz de soportar este modelo. Cuando el Escuadrón No. 42 partió para las funciones de policía colonial en Adén, esto sonó la sentencia de muerte, por lo que St Eval finalmente se cerró en 1959.

El Comando Costero experimentó más contracciones cuando algunos de los Shackleton MR1 se convirtieron en entrenadores T4, aunque se obtuvieron algunos aviones cuando se disolvió la Escuela Conjunta Antisubmarina, liberando un puñado de aviones para tareas de primera línea. Aunque el MR3 había sido autorizado para su uso por escuadrones, estaba restringido hasta que se resolvieran algunos de los problemas, como fallas hidráulicas y desvanecimiento del motor. Se pretendía que el Escuadrón No. 228 sería el primero en reequiparse, aunque el estado de deterioro de la aeronave pilotada por el Escuadrón No. 220 aceleró su reemplazo. Aun así, dados los problemas experimentados con el MR3, el escuadrón continuó operando el MR1 junto con la máquina más nueva. Mantener la fuerza operativa de primera línea para el Comando Costero se estaba volviendo más difícil a medida que se acumulaban los deberes adicionales.Los deberes coloniales no solo duraban más de lo esperado, sino que se estaban desviando otros aviones para proteger la zona en el alcance de los misiles de las Hébridas.

En marzo de 1957, el gobierno jordano rompió los lazos de larga data del tratado con Gran Bretaña, por lo que durante los meses siguientes los británicos comenzaron a retirar las tiendas de las dos bases de la RAF y de Aqaba. El 6 de julio de 1957, una guardia ceremonial del 10.º Regimiento de Húsares y Middlesex entregó la base al Ejército Árabe de Jordania. Durante julio de 1958 llegó una llamada de ayuda del rey Hussein de Jordania y la 16ª Para Brigada respondió enviando el 2º Batallón Para al aeródromo de Amman el 17 de julio por cortesía de algunos Shackleton del Comando Costero. Un vuelo de cazas Hawker Hunter siguió por la tarde, seguido por los transportes Blackburn Beverly con el 33 ° Regimiento de Para Field a bordo. Su tarea era defender las colinas que dominan la pista de aterrizaje del aeródromo de Ammán. A mediados de octubre, la situación se había aliviado, por lo que los paracaidistas se retiraron el 2 de noviembre.

En junio de 1958 comenzaron las pruebas intensivas de vuelo con el Shackleton MR3, y el plan era volar 1.000 horas en nueve semanas. Se tomó en consideración la vida de fatiga proyectada de 3.000 horas de fuselaje, aunque se pensó que ninguno de los fuselajes alcanzaría esa cifra. Aun así, se planeó que las modificaciones al MR3 incluirían el fortalecimiento de la estructura del avión cuando se emprendiera el programa de modificación de la Fase 1. Mientras el MR3 realizaba sus pruebas de vuelo, se habían calculado las cifras revisadas de vida útil a la fatiga de los modelos anteriores. A diferencia de las aeronaves más modernas, la vida de fatiga de tales aeronaves se calculó sobre la base de la vida útil de la estructura principal del larguero. Sin ninguna modificación, la vida útil de los largueros tanto para el MR1 como para el MR2 se limitaría a entre 2.500 y 2.700 horas.Esto puso a Coastal Command en una posición difícil ya que el MR3 aún no estaba completamente actualizado, mientras que los modelos anteriores requerían una mejora importante para continuar en servicio. Además de los problemas del Comando Costero AOC-in-C, se le informó que tenía la intención de reducir el comando a solo seis escuadrones que volaban treinta y seis aviones con un puñado de repuestos para cubrir las revisiones.

A principios de 1959, el Escuadrón No. 42 fue reemplazado por el Escuadrón No. 224 para tareas de vigilancia colonial, el primero regresando a su hogar en St Mawgan. En marzo de 1959, la fuerza del Comando Costero se había reducido a veinticuatro aviones, pero sin embargo, el Escuadrón No. 120 envió aviones para participar en el Ejercicio Dawn Breeze IV, al que siguieron los preparativos para Calypso Strait, una gira por el Caribe, aunque se extendió. debido a los disturbios en Honduras Británica, mejor conocida como Belice. A mediados de junio, la flota de Shackleton estaba nuevamente en problemas, ya que todos los aviones que tenían más de 2150 horas en el reloj estaban en tierra debido a grietas en los largueros principales. Esto afectó a todas las versiones anteriores, por lo que se tuvo que encontrar un sustituto para mantener actualizados a los pilotos.Con ese fin, los escuadrones recibieron un puñado de Vickers Varsities mientras que el entrenamiento de la tripulación MOTU se llevó a cabo utilizando Shackleton MR3 que aún estaban autorizados para volar. Sin reemplazo a la vista, se implementó un programa acelerado de modificaciones, con la intención de volver a vivir el larguero por una vida útil total de 5,000 horas. Este programa vio el primer avión reelaborado regresar a sus escuadrones en agosto de 1959 con toda la flota volviendo a estar en servicio en octubre.

En los primeros meses de 1960 se completó el programa de actualización de la Fase I, que fue seguido inmediatamente por el inicio de la Fase II, aunque se concentró en actualizar la aviónica de la aeronave y la capacidad de armas, con el torpedo estadounidense Mk 44 que se agregó al actual Mk 30. torpedo. Incluso mientras se mejoraba la flota de Shackleton, el Ministerio del Aire estaba llevando a cabo las maquinaciones de seleccionar un reemplazo. Sin embargo, esta no fue la tarea fácil como parecía al principio, ya que no solo la RAF estaba buscando un reemplazo, la OTAN y la Marina de los EE. UU. También estaban buscando un reemplazo para el venerable Lockheed P-2 Neptune. Como muchos de los programas conjuntos propuestos, ninguno de los participantes pudo ponerse de acuerdo sobre lo que se requería exactamente. El resultado fue que Estados Unidos seleccionó otro producto Lockheed, el P-3 Orion,mientras que los interesados ​​en la OTAN seleccionaron el Breguet 1150 Atlantique. Ambos diseños fueron rechazados por la RAF y el Ministerio del Aire; el P-3 se consideró demasiado lento, mientras que el Atlantique fue rechazado ya que solo tenía dos motores y se consideró que tenía un margen de seguridad demasiado bajo para operaciones de largo alcance. Finalmente, se emitió el OR.350, solicitando que un nuevo avión estuviera listo para el servicio en 1960, aunque, como ocurre con la mayoría de los proyectos, estaría sujeto a retrasos.

Los ejercicios ocuparían los escuadrones de Shackleton durante la década de 1960. En julio de 1960, tres Shackleton del Escuadrón N ° 204 partieron de Ballykelly para emprender la Operación Calypso Stream III que implicó visitar Bermuda, Jamaica, Honduras Británica y Trinidad, la distancia recorrida fue de 10,000 millas. Habiendo regresado a casa en el Escuadrón N ° 204 de Ballykelly, se uniría al resto del Comando Costero y del Comando de Bombarderos en la preparación para el Ejercicio Fallex 60. Este fue un gran ejercicio de la OTAN que combinó numerosos ejercicios en uno. Esto involucró a Blue Shield First / Second Watch, ejercicios antisubmarinos y de envío, Sword Thrust, ataques de Bomber Command más Coffer Dam y Ballast One. También participaron en este ejercicio unidades de la RCAF más los portaaviones USS Saratoga y Shangri La de la Marina de los Estados Unidos. Los ejercicios de Fallex que siguieron fueron todos de naturaleza similar,sin embargo, Fallex 62 fue un asunto completamente diferente. Esta fue una simulación completa de un ataque total contra la OTAN completo con un ataque blindado respaldado por una gama completa de armas nucleares. En los primeros días, todo el ejercicio se detuvo estremeciéndose cuando la pérdida de vidas proyectada infligida por las fuerzas naranjas enemigas, entre 19 y 15 millones de muertos solo en Gran Bretaña, reveló que la OTAN no estaba preparada para tal asalto.reveló que la OTAN no estaba preparada en absoluto para tal asalto.reveló que la OTAN no estaba preparada en absoluto para tal asalto.

En una nota más ligera, la Competencia Aird Whyte entre los escuadrones del Comando Costero se renovó como el Trofeo Fincastle. Esto involucraría, y aún lo hace, tripulaciones y aviones de Gran Bretaña, Australia, Canadá y Nueva Zelanda. 1961 también fue notable por una amenaza de invasión de Kuwait por un régimen inestable de Irak. Como Gran Bretaña seguía proporcionando seguridad al país, se lanzó la Operación Vantage para proporcionar tropas, aviones y fuerzas navales. Para los escuadrones de Shackleton, esto significaba que el Escuadrón No. 42 se pondría en espera, mientras que los Escuadrones 203 y 204 se usarían para transportar algunos equipos para el Comando de Bombarderos. Afortunadamente para los iraquíes, tuvieron la sensatez de retirarse de la frontera mientras la Liga Árabe se haría cargo de la seguridad de Kuwait.

1963 también fue un año emocionante para los escuadrones de Shackleton. En agosto, el Escuadrón 201 envió un destacamento a Nassau, su misión era disuadir a las fuerzas cubanas que intentaban capturar a refugiados que buscaban asilo político. Durante su destacamento de ocho semanas, el escuadrón llevó a cabo patrullas de vigilancia general y contra el contrabando, además de enviar suministros de socorro a la isla Mayaguana después de que fuera devastada por un huracán. Un destacamento adicional, esta vez proporcionado por el Escuadrón No. 210, fue enviado a Chipre en diciembre debido a otra ronda de problemas entre los griegos y los turcos. Los problemas entre los dos grupos étnicos continuaron hasta agosto de 1964, lo que provocó que el escuadrón tuviera que enviar un destacamento rotatorio para mantener el avión en vuelo. Durante este mismo período, los Shackleton de los escuadrones 120, 201, 204 y 206 emprendieron la Operación Ayudante,que estaba destinado a evaluar los movimientos de los submarinos rusos que atraviesan la zona de estrangulamiento al norte de Gran Bretaña. Durante este período se volaron más de 2.000 horas hasta agosto, cuando se completó la operación.

Septiembre de 1964 vería a todo el Comando Costero involucrado en el Ejercicio de Trabajo en Equipo, que incluía a las cuadrillas y estudiantes superiores de MOTU que se convirtió en la unidad de sombra No. 220 Escuadrón para el período. La mayoría de los escuadrones operaban alrededor de Gran Bretaña, aunque el Escuadrón No. 204 volaría a Noruega desde Gibraltar y operaría desde Bodø, mientras que parte del Escuadrón No. 203 también viajaría hacia el norte, pero solo hasta Kinloss. Una reorganización de los escuadrones de Shackleton se llevaría a cabo a principios de 1965, ya que se había determinado que la mayor amenaza para la navegación que se acercaba a las Islas Británicas era la Flota del Norte soviética. Con ese fin, el Escuadrón No. 201 fue transferido de St Mawgan a Kinloss en julio de 1965, mientras que MOTU vino por el otro lado. Kinloss se convirtió así en el hogar de los activos del Grupo No. 18, mientras que St Mawgan fue el hogar del Escuadrón No. 42,la única unidad operativa del Grupo No. 19. A partir de octubre, los escuadrones con base en Kinloss se hicieron cargo de los destacamentos Afluentes, incorporando las patrullas Hornet Moth. Para Coastal Command, estas patrullas en esta guerra no declarada con Indonesia fueron una fuga de recursos. Afortunadamente, el enfrentamiento finalmente terminaría en agosto de 1966.

El ejercicio Calpurnia realizado durante diciembre de 1965 involucró a todos los escuadrones del Comando Costero y requirió que las tripulaciones detectaran y llevaran a cabo simulacros de ataques contra submarinos proporcionados por la Royal Navy. Como siempre, el comando estaba operando con limitaciones financieras, por lo que el personal de planificación tuvo que lidiar con el funcionamiento diario y el aumento de los compromisos en el extranjero, en gran medida un caso de hacer más con menos. Con ese fin, se llevaron a cabo más destacamentos en el extranjero para dar a las tripulaciones la mayor experiencia posible. 1966 también vería al Escuadrón No. 42 realizar el Capex del Ejercicio final a Sudáfrica; estos destacamentos se interrumpieron debido a la creciente presión del resto del mundo en relación con el apartheid. No.El 42 Squadron también se haría cargo de las patrullas de Mizar que operan desde Majunga en apoyo del bloqueo de Rhodesia durante el cual actuaron en conjunto con las patrullas de la Royal Navy.

Los escuadrones operativos ya habían recibido su asignación inicial de Shackleton de Fase III, lo que permitió que algunos de los MR2 anteriores se modificaran al estándar de Fase III. Algunos de estos aviones serían transferidos a MOTU para reemplazar los anticuados Shackleton T4. También fue en este momento cuando el servicio centralizado y la agrupación de alas de los aviones se convirtieron en una realidad. Concebidas como otro medio más para ahorrar dinero, ambas ideas resultarían en una pérdida de moral tanto en la tripulación aérea como en la tripulación de tierra. A la carga de trabajo de las estaciones de mando costero se sumaron las noticias de que Gran Bretaña se retiraría de Adén en 1967. Esta noticia vería enfrentamientos intestinos entre las diversas facciones tribales y un aumento de los ataques contra las fuerzas británicas en el teatro. Como ocurre con todos los conflictos de este tipo en Oriente Medio, el problema pronto se extendió al resto del Golfo Pérsico.Con el fin de vigilar la posibilidad de entrada de armas ilegales en la zona, se estableció un MARDET (Destacamento Marítimo) en Sharjah, las tripulaciones y los aviones procedentes del ala Kinloss. No ayudar a la situación supuso más problemas en Chipre que requirieron más refuerzos de Gran Bretaña.

A partir de enero de 1968, los Shackleton T2 Phase III entraron en servicio con MOTU, aunque el último T4 se mantendría en julio. El reequipamiento de MOTU traería beneficios al Comando Costero ya que los nuevos aviones estaban equipados con el mismo estándar que las unidades operativas, ya que el Escuadrón No. 38 acababa de disolverse. Esto, junto con un aumento en la actividad naval soviética en el Mediterráneo, requirió que se enviara un destacamento a Luqa, Malta, del Escuadrón No. 42 durante tres meses antes de que el Escuadrón No. 203 fuera transferido permanentemente a la NEAF en febrero de 1969.

En el frente del reequipamiento, tanto British Aircraft Corporation como Hawker Siddeley Aircraft presentaron respuestas a OR.350. En junio de 1963, el Ministerio de Defensa lo había renovado como Air Staff Target 357 y esto se basaría en los diseños existentes, por lo que el Trident, el VC 10 y el Comet estaban en marcha. Finalmente, Hawker Siddeley ganó la competencia y utilizó dos fuselajes Comet 4 redundantes para crear los prototipos HS801. Ambos fuselajes volaron en 1967, aunque el Nimrod no entró en servicio hasta 1968.

Coastal Command sería pionero en el uso del helicóptero en el papel de rescate aéreo y marítimo. La primera máquina utilizada fue la Bristol Sycamore, un pequeño lote de cuatro que se entregó a St Mawgan para pruebas con la ASWDU para pruebas antisubmarinas y de rescate. El Escuadrón No. 22 se reformaría en Thorney Island en marzo de 1955 y se haría cargo de los cuatro Sycamore HC12 como su primer equipo, reteniéndolos hasta enero de 1956. Mientras que el Escuadrón No. 22 estaba desarrollando técnicas de búsqueda y rescate, el Ministerio del Aire autorizaba el uso del Westland Whirlwind como el avión principal en este rol. El escuadrón recibió sus primeros HAR2 Whirlwind en junio de 1955 cuando todavía estaba en la isla Thorney. El HQ y A Flight se basaron en Thorney Island, mientras que B Flight se basó en Martlesham Heath y Felixstowe con C Flight ubicado en Valley.Doce meses más tarde, el HQ y A Flight se habían trasladado a St Mawgan con una estación en Chivenor que originalmente había sido parte del Escuadrón No. 257. Los otros vuelos se ubicaron en Felixstowe, Tangmere y Coltishall, todos parte de B Flight. C Flight tenía aviones con base en Valley, mientras que D Flight tenía aviones que operaban en Thorney Island, Manston y Brawdy. Los HAR2 se conservaron hasta agosto de 1962, cuando se recibieron los HAR10 Whirlwind propulsados ​​por turbinas, que permanecieron en servicio hasta noviembre de 1981. El 27 de noviembre de 1969, el mariscal del aire Sir John Lapsley tomaría el saludo de vuelo en St Mawgan en la disolución del Comando Costero, que comprende dos Westland Whirlwinds, nueve Shackletons y un solo Nimrod. Al día siguiente, No. 18 (Maritime) Group se hizo cargo de los activos en Northwood, mientras que la sede existente en Pitreavie Castle, 18 Group, y Mount Devon, No.19, se convirtió en la sede de las Regiones Aéreas Marítimas del Norte y del Sur, respectivamente.