PGM: El rol de la aviación en la batalla de Jutlandia

La Aviación Naval en la batalla de Jutlandia

Naval History


La batalla de Jutlandia, que se libró hace un siglo, se recuerda principalmente como el mayor choque de acorazados jamás visto: uno de los últimos hurras de las poderosas flotas de superficie antes de que el poder aéreo comenzara a tener un gran impacto en los enfrentamientos navales. Pero Jutlandia también fue uno de los primeros, si no el primero, enfrentamientos de la flota en los que la aviación naval desempeñó un papel. Ambas partes usaron recursos aéreos embrionarios -con filosofías dramáticamente diferentes- para ayudarlos a conducir la batalla, y si bien no se pensó que los aviones involucrados tomarían parte en la lucha, sembraron las semillas para futuros conflictos.

La Gran Flota británica en mayo de 1916 incluía dos portaaviones en su orden de batalla. Los experimentos de la Marina Real con aviones voladores de barcos habían comenzado con el crucero HMS Hermes, que había sido convertido en hidroavión en 1913. Al estallar la guerra, Hermes había sido convertido de nuevo en un buque de guerra estándar. A medida que las aeronaves aumentaban rápidamente en capacidad y rendimiento, el potencial para usarlas junto con las naves de la flota se hizo cada vez más evidente. Las aeronaves podrían llevar a cabo un reconocimiento, ser capaces de ver más lejos y viajar más rápido incluso que los destructores. Las aeronaves podrían proyectar el poder de la flota sobre la tierra, lanzando bombas fuera del alcance de la artillería naval. La aeronave podría detectar la caída del tiro de las armas principales de la flota: las armas grandes. Como descubrió Dan Snow en el reciente documental de la BBC, The Battle of Jutland: The Navy's Bloodiest Day, usar un telémetro óptico no estabilizado para juzgar con precisión la distancia a kilómetros de mar no es fácil. Tenga en cuenta la visibilidad típicamente pobre del Mar del Norte y los inmensos volúmenes de humo que emiten los motores de carbón y aceite a plena potencia, y es fácil ver cómo un avión capaz de volar sobre la oscuridad entre las flotas opuestas podría ayudar a los artilleros sus armas.



Un Short 184 y personal del Royal Navy Air Service de la Base de hidroaviones en South Shields

En 1914, Winston Churchill, entonces Primer Lord del Almirantazgo, con un enfoque típico en la ofensiva, ordenó la creación de cuatro portaaviones con el fin de llevar a cabo ataques aéreos contra los cobertizos Zeppelin en Cuxhaven, que estaban entonces fuera del rango de aviones de tierra. Las aeronaves Zeppelin de la Armada Alemana fueron sin duda los activos aéreos navales más avanzados y capaces de la primera mitad de la guerra. Durante la duración de la guerra, la Royal Navy intentó desarrollar aeronaves rígidas, sin éxito, para que coincidan con las que la Armada alemana podría desplegar rutinariamente. La fuerza del dirigible de la Royal Navy consistía en una nave no rígida de corto alcance, que alcanzó un nivel bastante alto de sofisticación para el final de la guerra, pero no pudo igualar la practicidad de los Zeppelins rígidos para el reconocimiento de largo alcance.

Los activos aéreos más capaces de la Gran Flota se perdieron la batalla. HMS Campania se había convertido de un forro construido en 1892. En realidad, había sido retirada y vendida a un rompehielos, antes de ser rescatada en 1914 por la Royal Navy, que estaba buscando naves para convertirse en mercantes armados. El RN había comenzado la conversión cuando Churchill ordenó los cuatro portaaviones. Campania, la más grande de las conversiones, tenía una gran suspensión de acero construida en su cubierta posterior, en la que podían alojarse hasta once aviones de distintos tipos, y una cubierta que volaba hacia adelante. El vuelo de la cubierta fue una solución clara para el problema del lanzamiento de hidroaviones en mar abierto. Los ejemplos más pequeños de asiento único de los biplanos relativamente livianos y frágiles que se encontraban en servicio podrían despegar en un trolebús desde una cubierta de vuelo más fácil y segura que desde un mar embravecido, aunque los hidroaviones de dos hombres más grandes todavía necesitaban para despegar del agua cuando está completamente cargado. El 12 de abril de 1916 Campania se unió a la Gran Flota, y el comandante en jefe almirante Sir John Jellicoe se mostró entusiasmado con las posibilidades que ofrecían sus hidroaviones.

Desafortunadamente, hubo un colapso en la comunicación cuando la Flota dejó su anclaje, y Campania no navegó. Cuando el capitán se dio cuenta de que la Flota se había ido, levantó el ancla y procedió después de los buques de guerra, pero Jellicoe estaba preocupada por la vulnerabilidad de un solo buque con poca protección, y le ordenó regresar al puerto.

El comandante de la Fuerza de Crucero de Batalla, el Vicealmirante David Beatty, tenía con él el portaaviones HMS Engadine, que era más pequeño, en Jutlandia. Engadine, un antiguo transbordador del Canal de la Mancha, fue otro de los cuatro transportistas de hidroaviones creados por mandato de Churchill. Engadine era más pequeña que Campania, e inicialmente solo tenía un hangar de lona para proteger su avión, pero esta fue reemplazada por una estructura permanente en 1915. Llevaba cuatro aviones: dos bombarderos de reconocimiento Short 184 y dos exploradores Sopwith Baby. Sus turbinas de vapor permitieron una velocidad de 21,5 nudos, unos dos nudos más rápido que los motores recíprocos de Campania permitieron el buque más grande.


El remanente de Short 184 No.8359 que fue volado por Rutland y Trewin en la Batalla de Jutlandia, el 31 de mayo de 1916. El avión fue preservado en el IWM pero dañado durante un ataque aéreo en la Segunda Guerra Mundial y el fuselaje delantero ahora es todo eso permanece

Cuando el crucero HMS Galatea informó por primera vez sobre los buques de guerra enemigos a las 2.39 de la tarde del 31 de mayo de 1916, Beatty rápidamente decidió enviar uno de los aviones de Engadine para tener una mejor visión de las fuerzas a las que podría enfrentarse. A las 14:47, ordenó el ascenso de un avión, aunque el capitán del transportador de hidroaviones había advertido anteriormente a Beatty que las condiciones eran peligrosas para las operaciones de hidroaviones. La neblina que cubría el mar hacía difícil que el piloto juzgara su altura al aterrizar. El portaaviones se detuvo y arrolló al Short 184 '8359' sobre el costado, tripulado por el comandante de vuelo FJ Rutland (a partir de entonces se lo conocerá como 'Rutland of Jutland') y el asistente Paymaster GS Trewin RNR. A las 3.08 p.m., Rutland despegó. Poco más de 20 minutos después, a pesar de la espesa nube y neblina que obligó a Rutland a permanecer por debajo de 1.000 pies, los Short Cruises y destructores ligeros dirigidos hacia el noroeste, y el descubrimiento por radio a las 3.31 pm, bajo el intenso fuego de las naves enemigas.

Desconocido para Rutland y Trewin, su señal, a pesar de haber sido recibida por Engadine, no había sido vista por Beatty. Engadine observó la prohibición de la comunicación inalámbrica entre barcos (impuesta para evitar que los alemanes usen los rumbos de las señales para ubicar la flota) e intentó transmitir la inteligencia a través de una lámpara de señalización. No por última vez ese día, el método resultó inadecuado, y el buque insignia, Lion, no vio la señal.

En lo que debe haber sido un momento de infarto para Rutland y Trewin, una línea de combustible en su Short se desprendió durante el vuelo, y Rutland tuvo que establecer el hidroavión entre los dos escuadrones de cruceros de batalla opuestos. Trewin comunicó por radio a Engadine e intentó desesperadamente semáforos de un crucero británico que pasaba con la ubicación de la flota enemiga. Afortunadamente para los aviadores, Engadine los localizó pronto, y a las 4.00 p. M., El Short fue recuperado a bordo. Los 52 minutos entre el despegue y la recuperación del Short marcaron la primera vez que el reconocimiento más pesado que el aire había jugado un papel durante una batalla naval. El avión y su tripulación habían desempeñado su papel a la perfección: su efectividad solo había estado limitada por la inadecuada comunicación barco-buque que obstaculizó a las fuerzas británicas durante toda la Batalla. La aviación naval británica no jugó ningún papel adicional.


El naval alemán Zeppelin L31 y el acorazado SMS Ostfriesland. La Armada alemana desplegó numerosos Zeppelins entre el 31 de mayo y el 1 de junio de 1916, pero solo uno, L-11, hizo contacto y luego de que la batalla terminara (IWM).

Mientras tanto, no menos de cinco Zeppelins navales alemanes estaban en el aire tratando de localizar los barcos británicos. En gran parte debido a la poca visibilidad, ninguno de los dirigibles entró en contacto con ninguna de las dos flotas, y se retiraron a última hora de la tarde. A la mañana siguiente, se enviaron más y, con la primera luz, L-11 localizó a la principal fuerza británica. Para entonces, la batalla había terminado, pero el avistamiento de la Gran Flota impidió nuevos barridos que podrían haber localizado a algunas de las naves dañadas alemanas que intentaban cojear a casa.

Al final, la aviación naval jugó solo un pequeño papel en la Batalla de Jutlandia, pero la escritura estaba en la pared.