FFG: clase Tamandare (Brasil)

Fragatas clase Tamandare, Brasil

Las fragatas clase Tamandare están siendo construidas por Aguas Azuis, un consorcio formado por Thyssenkrupp Marine Systems, Embraer Defence & Security y Atech, para la Armada de Brasil.

Tipo de embarcación: Nuevos buques multimisión
Constructor: Consorcio Aguas Azuis
Operador: Armada de Brasil
Longitud: 107,2 metros
Tripulación: Hasta 136

Naval Technology




Las fragatas clase Tamandare están siendo construidas por Aguas Azuis, un consorcio formado por Thyssenkrupp Marine Systems, Embraer Defence & Security y Atech, para la Armada de Brasil.

La construcción de cuatro fragatas multimisión forma parte del estratégico Programa Clase Corbetas Tamandare (CCT) de la Armada de Brasil para ampliar y modernizar su flota, garantizar la soberanía territorial nacional y proteger los recursos naturales del país. El programa de TMC contribuirá a la economía brasileña generando más de 1.000 empleos directos y alrededor de 4.000 indirectos.

Las fragatas servirán como buques de escolta con una capacidad de combate superior para garantizar la seguridad del tráfico marítimo. Los buques inspeccionarán y protegerán la zona económica exclusiva, que en conjunto conforma la Amazonia Azul, que abarca más de 4,5 millones de kilómetros cuadrados de área marítima. Puede realizar misiones de defensa en la costa brasileña y desplegarse en operaciones de patrullaje en aguas jurisdiccionales brasileñas. Los barcos también desempeñarán un papel importante en misiones de mantenimiento de la paz y ayuda humanitaria.

Prevista para comenzar en el segundo semestre de 2021, la construcción se realizará íntegramente en Brasil en el astillero Thyssenkrupp ubicado en Itajaí, estado de Santa Catarina. La entrega de las fragatas está prevista entre 2024 y 2029.

Diseño y características de las fragatas clase Tamandare.

Basada en el diseño MEKO ^® A100 de Thyssenkrupp Marine Systems , la fragata clase Tamandare tendrá un desplazamiento de 3.500 toneladas. Cada buque tendrá una eslora de 107,2 m, una manga de 15,95 m y un calado de 5,2 m. La fragata contará con características sigilosas para minimizar la firma del radar.

La Clase MEKO con una autonomía excepcional es un barco de escolta ideal para operaciones en aguas azules. El concepto de diseño modular de MEKO permite la integración local y la transferencia de tecnología, reduciendo los costos de mantenimiento y modernización.

El buque estará tripulado por 136 tripulantes. Puede transportar un avión no tripulado de despegue y aterrizaje vertical (dron) y un helicóptero capaz de realizar misiones antisubmarinas (ASW).

Sistemas de armas

Las nuevas fragatas clase Tamandare estarán equipadas con Sea Ceptor , un sistema de control de armas inteligente (WCS), para protegerse a sí mismas, a sus consortes y a la infraestructura fija contra una variedad de tipos de amenazas en el mar o en los puertos, así como en las zonas más desafiantes. situaciones operativas.

El sistema de misiles de defensa aérea Sea Captor, en combinación con el misil modular antiaéreo común (CAMM) totalmente operativo, ofrece autodefensa integral y defensa aérea de área local (LAAD).

Cada barco integrará dos lanzadores gemelos para misiles antibuque MANSUP (AV-RE40) y dos lanzadores de torpedos triples para torpedos antisubmarinos Mark 46.

Las fragatas también estarán armadas con un cañón naval multipropósito Leonardo OTO Melara SRGM de 76/62 mm, un sistema de armamento cercano controlado remotamente (CIWS) SeaSnake y dos estaciones de armas remotas (RWS) Sea Defender montadas con mando a distancia de 12,7 mm. -armas controladas.

Sensores/radares en fragatas clase Tamandare

El buque contará con radares Raytheon de banda X y S, un sonar montado en el casco Atlas Elektronik ASO 713, un radar multifunción de vigilancia y adquisición de objetivos Hensoldt TRS-4D y un Thales STIR, un disparador de mediano a largo alcance. -control de radares.

Cada fragata clase Tamandare estará equipada con dos miras optrónicas (electroópticas) de alcance extralargo (XLR) Paseo de Safran para aumentar la zona de seguridad alrededor de los barcos, mejorando la capacidad de la marina para combatir amenazas convencionales y asimétricas.

La mira Paseo XLR integra módulos del sistema optrónico Euroflir de Safran, en particular sensores de alta definición combinados con un telescopio multiespectral para detectar amenazas en el horizonte. También puede identificar embarcaciones pequeñas que son difíciles de detectar con los sistemas de radar convencionales, ya que están cerca de la superficie del mar y están hechas de materiales compuestos transparentes al radar.

Paseo XLR detectará e identificará numerosas amenazas como parte del sistema de autoprotección del barco, incluso en mares tormentosos, a altas velocidades y en condiciones de baja visibilidad.

El sistema de gestión de combate naval (CMS) Atlas-ANCS a bordo del barco estará interconectado con los sensores, datos y sistemas de armas a bordo, así como con otros equipos.

Sistemas de comunicación

Las fragatas se instalarán con el conjunto de comunicaciones internas y externas. Contará con la arquitectura de comunicaciones externas NAVICS ^® , un moderno y completo sistema de comunicaciones integrado basado en IP y sistemas avanzados de antenas.

Además de las comunicaciones externas, NAVICS proporcionará comunicaciones a bordo y garantizará una arquitectura de seguridad multicapa que permita comunicaciones seguras, confiables y a prueba de manipulaciones.

Los sistemas de antena y sensores pasivos C-ESM permitirán a la fragata utilizar el espectro electromagnético y las comunicaciones enemigas para combatir amenazas convencionales y asimétricas a lo largo de las costas, las fronteras nacionales y las rutas logísticas.

Propulsión clase Tamandare

Las nuevas fragatas clase Tamandare estarán equipadas con un sistema de propulsión de dos ejes que integrará cuatro motores diésel MAN 12V 28/33 DSTC y cuatro generadores diésel Caterpillar C32. La velocidad máxima de diseño de las fragatas clase Tamandare es de 28k.

El sistema integrado de gestión de plataforma (IPMS) del L3 MAPPS a bordo del buque monitoreará y controlará los equipos a bordo, incluidos los sistemas de propulsión, eléctricos, auxiliares y de control de daños.

Contratistas involucrados

La Armada de Brasil contrató al consorcio Aguas Azuis para construir cuatro buques de última generación clase Tamandare en marzo de 2019. El primer buque se construirá con más del 30% de contenido local y los demás con un 40%.

Además de la construcción, el contrato incluye una transferencia sostenible de tecnología de ingeniería naval para la construcción de buques militares, plataformas y sistemas de combate, y apoyo logístico integrado y gestión del ciclo de vida.

MBDA proporcionará el sistema de misiles de defensa aérea Sea Ceptor, mientras que Safran Electronics & Defense Brasil, una filial de Safran Electronics & Defence, proporcionará la mira optrónica (electroóptica) Paseo XLR, así como servicios de atención al cliente que incluyen repuestos y reparaciones para el nuevas fragatas clase Tamandare.

Rohde & Schwarz suministrará suites de comunicaciones e inteligencia para las fragatas. Será responsable del desarrollo, diseño, fabricación, integración y aceptación de las suites de comunicación externa e interna, y del suministro de medidas de soporte electrónico de comunicación (C-ESM).

Heinen & Hopman supervisará toda la integración de los sistemas de calefacción, ventilación, aire acondicionado y refrigeración (HVAC-R) a bordo de los buques clase Tamandare.

SGM: Cazas hidroaviones

Buques oceanográfico: clase Sandhayak, India

Buques oceanográfico clase Sandhayak (grandes), India

Los buques de reconocimiento clase Sandhayak (grandes) pueden recopilar datos oceanográficos y geofísicos con fines civiles y de defensa.

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Tipo de proyecto: Buque de reconocimiento
Fabricante: Ingenieros y constructores navales de Garden Reach
Longitud: 110m
Ancho: 16m
Peso: 3.400 toneladas



Los buques de reconocimiento grandes (SVL) de la clase Sandhayak son cuatro barcos de reconocimiento construidos por Garden Reach Shipbuilders and Engineers (GRSE), una empresa de construcción naval con sede en la India, para la Armada de la India.

Los nuevos buques reemplazarán a los actuales buques de reconocimiento clase Sandhayak construidos en la década de 1980.

INS Sandhayak (Yard 3025), el primer buque de su clase, entró en servicio en la Armada de la India en febrero de 2024.

Los otros tres buques de la serie son INS Nirdehsak, INS Ikshak e INS Sanshodhak.

Detalles del desarrollo de los buques de reconocimiento clase Sandhayak (grandes)

El Ministerio de Defensa (MoD) y GRSE firmaron un contrato por valor de 24.350 millones de rupias (293,3 millones de dólares) para la construcción de cuatro buques SVL en octubre de 2018. Los barcos están diseñados por GRSE y la Oficina de Diseño de Buques de Guerra de la Armada de la India.

GRSE también está construyendo barcos de guerra antisubmarina para aguas poco profundas (ASW-SWC) y fragatas clase Nilgiri (Proyecto 17A) para la Armada de la India.

La quilla del primer barco de esta clase se colocó en marzo de 2019 y el barco se botó posteriormente en diciembre de 2021.

El buque completó una extensa serie de pruebas tanto en puerto como en alta mar y fue entregado a la Armada de la India en diciembre de 2023.

Más del 80% del contenido del INS Sandhayak en términos de costo es autóctono.

La construcción de los otros tres barcos, hasta la fase de equipamiento, está subcontratada a L&T Shipbuilding.

La quilla del segundo barco de la clase, INS Nirdehsak (Astillero 3026), se colocó en diciembre de 2020 y el barco se botó en mayo de 2022.

La quilla del INS Ikshak (Astillero 3027), el tercer barco, se colocó en agosto de 2021 y el barco se botó en noviembre de 2022.

La ceremonia de colocación de la quilla del cuarto barco, INS Sanshodhak (Astillero 3028), tuvo lugar en junio de 2022 y el barco fue botado en junio de 2023.

Diseño y características del SVL clase Sandhayak

Los buques de reconocimiento de clase Sandhayak (grandes) tienen 110 m de largo, 16 m de ancho y un desplazamiento de 3.400 toneladas.

Tienen una autonomía de 6.500 millas náuticas y pueden albergar a más de 230 personas.

Los buques están construidos para cumplir con las regulaciones de la Sociedad de Clasificación de Transporte Marítimo de la India y cumplir con los últimos estándares de contaminación marina establecidos por la Organización Marítima Internacional.

El casco de los barcos está construido con acero DMR 249-A, producido por la Autoridad del Acero de la India (SAIL), utilizando sus técnicas de fabricación autóctonas.

Sistemas de navegación y comunicación.

Los barcos están equipados con equipos hidrográficos avanzados, como sistemas de adquisición y procesamiento de datos, sistemas de posicionamiento de largo alcance con sistemas de posicionamiento global diferencial, sonares digitales de barrido lateral y ecosondas multihaz profundas y poco profundas.

Están equipados con equipos de reconocimiento terrestre, vehículos submarinos autónomos y vehículos operados a distancia.

Cada barco también puede llevar cuatro lanchas a motor de reconocimiento y un helicóptero integrado.

Puede equiparse con un hangar plegable para acomodar un helicóptero utilitario para su almacenamiento.

Propulsión

Los barcos de clase Sandhayak están propulsados ​​por dos motores diésel marinos, combinados con hélices de paso fijo. Pueden navegar a una velocidad máxima de 18 nudos.

Además, los barcos están equipados con propulsores de proa y popa para facilitar maniobras suaves a bajas velocidades durante los estudios.

Aplicaciones de los buques de reconocimiento clase Sandhayak

El objetivo principal de los buques de reconocimiento de clase Sandhayak (grandes) es realizar extensos estudios hidrográficos de puertos, zonas costeras y mares profundos, y la determinación de canales y rutas de navegación. Los barcos también recopilarán datos oceanográficos y geofísicos para aplicaciones civiles y de defensa, y estudiarán los límites marítimos.

La zona operativa de los barcos abarca las fronteras marítimas , incluida la Zona Económica Exclusiva (ZEE) y la plataforma continental ampliada.

Los barcos también tendrán un papel secundario al proporcionar capacidades de defensa limitadas, apoyar la asistencia humanitaria y las operaciones de socorro en casos de desastre y servir como barcos hospitales en emergencias.

Lancha de asalto australiana Whiskey Bravo para el USMC

TWPG entrega las dos primeras embarcaciones Whiskey Bravo de fabricación australiana al Cuerpo de Marines de EE. UU.

TWBG Nave de reconocimiento multimisión de 11 metros para el USMC (foto: TWBG)

Camp Pendleton, CA, EE. UU. y Sydney, Australia: embarcaciones tácticas y especializadas australianas

El fabricante, The Whiskey Project Group (TWPG) , ha entregado con éxito los primeros dos (2) Whiskey Bravo – Multi-Mission Reconnaissance Craft (MMRC) de 11 metros al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos  (USMC) en la Base del Cuerpo de Marines (MCB) Camp Pendleton, en el sur de California. Los buques  han sido aceptados por el Marine Corps War Fighting Lab (MCWL) y los marines de reconocimiento los están utilizando  ampliamente para albergar y probar una serie de cargas útiles de misiones diferentes.

En uno de los primeros ejemplos de colaboración e intercambio de tecnología AUKUS Pillar II liderados por la industria,  Whiskey Bravo incorpora casi 50 fabricantes de equipos originales (OEM) de EE. UU. y Australia,  incluida una gama de sistemas, sensores, conjuntos de misiones modulares e inteligencia líderes en el mundo.  Sistemas de reconocimiento de vigilancia (ISR). Las pruebas incluyeron el análisis de una amplia gama de  cargas útiles críticas específicas de misiones construidas específicamente para los teatros de operaciones del USMC, así como la prueba de  una serie de operaciones de combate en múltiples escenarios.

Esta entrega de los dos primeros (2) Whiskey Bravo sigue un  proceso integral de evaluación competitiva en el que TWPG recibió un contrato de 20,5 millones de dólares (33,8 millones de dólares australianos) para suministrar  varios Whiskey Alpha de 8 metros y Whiskey Bravo de 11 metros. buques al USMC. El cofundador y director ejecutivo  de TWPG,  Darren Schuback, dijo: “Desde el principio, la misión de The Whiskey Project Group fue redefinir las embarcaciones tácticas y crear una nueva generación de  plataformas más seguras, completamente conectadas en red y listas para el combate, basadas en nuestra propia flota. experiencia en operaciones especiales  ”.

Motos acuáticas de TWPG sobre capacidad litoral en colaboración con Rafael (fotos: TWPG)

"Estamos muy agradecidos por el enfoque del Departamento de Defensa de EE. UU. y del USMC en

oportunidades para compartir innovación con aliados de toda la vida como Australia. El proceso de contratación habilitado  por DIU facilita que las empresas del sector privado llenen rápidamente las brechas de capacidad en tiempo real que enfrentan  los combatientes y comandantes combatientes”, dijo Schuback.

La contratación de The Whiskey Project Group es un ejemplo tangible de cómo Australia continúa

ampliar, evolucionar e innovar en la cooperación de defensa de Australia con los EE. UU. en áreas como  la patrulla marítima, combinando fortalezas y aunando recursos a través de fronteras soberanas.

TWPG continúa colaborando con la defensa australiana ofreciendo soluciones de vanguardia para embarcaciones  y buscará participar en LAND 8710-3 para la entrega de embarcaciones a la brigada de maniobras litorales reconfigurada del ejército australiano.

( TWPG )

Buque de vigilancia oceánica: clase TAGOS-25 (USA)

Buques de vigilancia oceánica clase TAGOS-25, EE. UU.

La Marina de los EE. UU. reemplazará los cinco buques TAGOS existentes por siete buques de clase TAGOS-25 más grandes y más rápidos.

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La clase TAGOS-25 formará parte de la flota de buques tácticos auxiliares de vigilancia oceánica general (TAGOS) operados por el Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC) de la Marina de los EE. UU.

Los buques contribuirán a las operaciones de guerra antisubmarina (ASW) de la marina para garantizar una mayor seguridad de las flotas en las regiones del Atlántico y el Pacífico.

El programa TAGOS-25 es potencialmente una respuesta a los esfuerzos de modernización de submarinos que están realizando países como China y Rusia.

Se espera que el primer barco de la clase TAGOS-25 se entregue en 2025. Está previsto que los barcos restantes se adquieran entre 2025 y 2028 a razón de un barco por año. Los buques de la clase TAGOS-25 tendrán una vida útil prevista de 30 años.

Antecedentes del programa TAGOS-25

La Marina de los EE. UU. publicó la solicitud de propuestas (RFP) para el contrato de construcción y diseño detallado para el programa de construcción naval de vigilancia oceánica TAGOS-25, anteriormente denominado TAGOS(X), en noviembre de 2021 y lo modificó en diciembre de 2021.

La Marina de los EE. UU. adjudicó un contrato de 113,9 millones de dólares a la empresa de construcción naval Austal USA para el diseño detallado del buque líder clase TAGOS-25 en mayo de 2023. Se espera que el diseño detallado esté terminado en noviembre de 2024. El costo de adquisición del buque líder en el La clase se estima en 789,6 millones de dólares.

El contrato incluye opciones para el diseño detallado y la construcción de hasta siete barcos de clase TAGOS-25, lo que eleva el valor acumulado del contrato a aproximadamente 3.200 millones de dólares. El trabajo de diseño detallado se extenderá hasta junio de 2034, si se ejercen las opciones.

Se espera que el proyecto ayude a la Marina de los EE. UU. a reemplazar sus cinco antiguos buques TAGOS en servicio por siete buques de clase TAGOS-25 más grandes y más rápidos. Los buques que se planea retirar incluyen cuatro buques de clase Victorious (TAGOS-19) (TAGOS 19 a 22) que entraron en servicio entre 1991 y 1993 y un buque de clase Impeccable (TAGOS-23), que entró en servicio en 2000.

Diseño y detalles de buques de vigilancia oceánica clase TAGOS-25

Los barcos de la clase TAGOS-25 tendrán 356 pies (110 m) de largo y contarán con un diseño de casco doble de acero con área de hidroavión pequeño (SWATH). La parte superior del barco está sostenida por dos puntales que llegan hasta un conjunto de cascos sumergidos que se asemejan a los de un submarino. Los puntales presentan un perfil delgado donde se encuentran con la línea de flotación, lo que da como resultado un área de flotación mínima.

Los barcos tendrán un desplazamiento de 8.500 toneladas y capacidad para 68 personas. Apoyarán el Sistema Integrado de Vigilancia Submarina (IUSS) de la marina para recopilar datos acústicos submarinos, utilizando el equipo del Sistema de Sensores de Vigilancia Remolcados (SURTASS). La alta estabilidad del diseño SWATH en condiciones climáticas adversas es útil para las operaciones SURTASS.

Los demás equipos electrónicos asociados a los barcos ayudarán a procesar y transmitir los datos a estaciones costeras vía satélite, para su evaluación. El barco podrá navegar a una velocidad máxima de 20 nudos.

Detalles del sistema SURTASS

SURTASS es un sistema de vigilancia acústica de baja frecuencia, pasivo y activo, que se instala en los buques TAGOS como componente del IUSS.

El IUSS consta de conjuntos acústicos estacionarios, móviles y desplegables que ofrecen información táctica crucial a las unidades ASW . Sirve como medio principal para detectar submarinos de propulsión nuclear y diésel.

La capacidad SURTASS permite la difusión oportuna de datos de vigilancia a los comandantes ASW. El sistema garantiza informes en tiempo real de información de vigilancia crucial.

Contratistas involucrados

Austal USA ha colaborado con L3Harris Technologies (L3Harris), Noise Control Engineering (NCE), TAI Engineering y Thoma-Sea Marine Constructors (Thoma-Sea) para ejecutar el programa TAGOS-25.

L3Harris es una empresa aeroespacial y de defensa con sede en EE. UU., mientras que NCE es una consultora de ingeniería acústica con sede en Australia. TAI Engineering es una empresa de ingeniería y Thoma-Sea es una empresa de construcción y reparación de embarcaciones marinas , ambas con sede en EE. UU.

Los barcos se construirán en las nuevas instalaciones de construcción naval de acero de última generación de Austal en Mobile, Alabama, EE. UU.

La línea de helicópteros navales Kamov

Helicóptero de aterrizaje a bordo para la Armada: una solución rápida

Los Ka-29 se ven hermosos. Pero no se producen en masa. Subóptimo e inconveniente para el aterrizaje. Y fueron construidos durante la URSS. Pero Rusia no tiene nada más.

Revista Militar

Actualmente se están construyendo cuatro buques de desembarco en la Federación de Rusia. La planta de Yantar está construyendo un par de barcos del Proyecto 11711 mejorado con mayor desplazamiento (muy extraño y muy irracional, hay que decirlo). Cada uno de estos barcos lleva dos helicópteros polivalentes (de aterrizaje).

Ya se han construido otros dos grandes buques de desembarco del Proyecto "convencional" 11711: Ivan Gren y Pyotr Morgunov. Pero lo más importante son los dos proyectos UDC 23900 "planteados" en Crimea, con los que también todo es muy, muy "difícil".

Y son estos últimos los que plantean otro problema para el país. La UDC es de poca utilidad sin helicópteros navales especiales: helicópteros de aterrizaje y de ataque. Y si todo va más o menos bien con los helicópteros de ataque, tenemos un Ka-52K de serie, entonces con los helicópteros de aterrizaje todo va mal. Simplemente no existen.

Los interesados ​​en la edición de la UDC pueden leer el artículo correspondiente en VPK-Courier (tenga en cuenta que el título y algunos títulos son editoriales). Lo importante en todo esto es lo siguiente: la prensa estima la composición del grupo aéreo de cada UDC en aproximadamente 16 a 20 helicópteros.

Por lo tanto, si tomamos la estimación mínima de 16 vehículos, de los cuales, por ejemplo, 12 son Ka-29 y cuatro son Ka-52K, entonces los helicópteros de transporte BDK y ambos UDC necesitarán 32 helicópteros Ka-29. También necesitamos varios vehículos para el Centro de uso de combate. Y también debemos compensar las pérdidas que son inevitables en cualquier conflicto militar. En algunos helicópteros es necesario formar técnicos. Pero los Ka-29 no se producen en nuestro país y no hay planes de reanudar su producción.

Se construyeron un total de 59 unidades, de las cuales varias ya se perdieron en desastres, por ejemplo: “Un helicóptero militar ruso Ka-29 se estrelló en el Mar Báltico. A bordo había dos tripulantes, ambos murieron ” . No se puede recuperar a la gente, pero el hecho de que la pérdida del helicóptero sea irremplazable es un gran error. Pero así es exactamente como es.

¿De dónde va a sacar el Ministerio de Defensa el Ka-29?

Desde aquí, por ejemplo.

Se trata de vehículos desmantelados de un ARZ medio abandonado. Sorprendentemente se pueden restaurar, casi todos. Pero esto no es una solución al problema del aterrizaje de helicópteros para la flota . Y porque el vehículo enviado a la batalla aún debe producirse en masa.

El enlace a toda la sesión fotográfica con ARZ está aquí.
Primero, veamos qué helicópteros planea recibir la Armada y cuáles puede. Y luego formularemos los requisitos para un helicóptero de aterrizaje y encontraremos una solución a este problema.

Helicópteros Ka: posibles opciones

Un helicóptero marítimo está sujeto a una gran cantidad de requisitos que los helicópteros terrestres no pueden satisfacer en absoluto. Esto se aplica a las dimensiones y todo lo que debe "empujarse" en estas dimensiones, equipos de navegación a bordo para vuelos sobre una superficie no emblemática en cualquier (esto es fundamental) condiciones de visibilidad. Y así sucesivamente para cualquier característica de diseño, hasta los requisitos de resistencia a la corrosión de los materiales. No es necesario mencionar las palas plegables y (no aquí en Rusia, pero "en general") los brazos de cola, esto es bien sabido.

Hoy en día, la única marca de helicópteros marítimos en la Federación de Rusia son los helicópteros Ka. Aunque el holding "Helicópteros de Rusia" sigue hoy una extraña política de "optimización" de las oficinas de diseño, que no se sabe cómo acabará finalmente. Pero hasta ahora la documentación disponible sólo permite la producción de helicópteros Ka para uso en barcos. Los helicópteros navales en serie y sus modificaciones terrestres se producen bajo la misma marca.

Y es en el marco de la escuela de diseño "Kamov" donde se está creando un helicóptero prometedor, conocido en los medios como "Lamprey".

Maqueta del helicóptero del barco "Lamprea".

Digamos de inmediato que la hipotética versión futura de "Lamprea" debería excluirse de la consideración en el futuro cercano.

Sobre la base de esta plataforma, bien podría resultar un helicóptero de aterrizaje más o menos bueno. Pero sucederá algún día. Se espera que el primer vuelo de este helicóptero se realice en 2025.

Pero, primero, es necesario que suceda. Y, en segundo lugar, es necesario que, según sus resultados, el helicóptero no tenga que ser reconstruido por completo. Esta “prueba de fuerza” de los diseñadores postsoviéticos puede resultar muy difícil.

Vale la pena recordar que entre el primer vuelo del Ka-27 y su puesta en servicio pasaron 8 años. Es cierto que se trataba de un helicóptero antisubmarino con una aviónica compleja. Sin embargo, el momento es indicativo. Y sobre todo porque la Lamprea también se fabrica como arma antisubmarina.

Naturalmente, esto no significa que este programa no sea necesario; al contrario, hace mucho que debería haberse hecho. Simplemente no hay que esperar que la versión de aterrizaje de este helicóptero aparezca a tiempo. Lo más probable es que no.

Se trata de una cuestión de futuro tan lejano que los estudiantes y cadetes de hoy deberían teorizar sobre este tema.

Ahora la pregunta urgente es: ¿cómo “cubrirse” hasta que aparezca la versión de aterrizaje de la “Lamprea”?

La respuesta a esta pregunta habrá que buscarla en la línea de máquinas "Kamov". Simplemente no hay otras opciones hoy. No se pueden comprar helicópteros en China (aunque con nuestros enfoques organizativos puede llegarse a eso).

¿Cómo agilizar el proceso de creación de un helicóptero?

La respuesta es que es necesario fabricarlo a partir de una máquina en serie, que todavía está en producción. La lista de estos helicópteros es muy corta.

Pero antes de recurrir a él, vale la pena evaluar de antemano la posibilidad de reiniciar la producción del Ka-29 según el mismo esquema que una vez reinició el Il-76 en Ulyanovsk.

El caso es que este es un mal helicóptero.

De su progenitor, el Ka-27, el vehículo número 29 heredó la disposición con depósitos de combustible bajo el suelo del compartimento de carga. Y esto limitó su altura. La altura dentro del compartimento de carga de este helicóptero es la misma que la de otras variantes del Ka-27: 1300 mm. Esto es muy poco. Especialmente para un luchador con armadura corporal con armas y equipo.

El helicóptero tiene escotillas de aterrizaje muy deficientes.

Mientras que en el lado izquierdo hay una escotilla ancha (120x120 cm), que permite abandonar rápidamente el helicóptero, en el lado derecho solo hay una pequeña puerta detrás de la cabina. Y más cerca de la cola hay una trampilla de escape aún más pequeña.

Por cierto, la altura dentro del compartimento de carga es muy visible.

La trampilla del lado izquierdo se abre, como en el Mi-24: la trampilla está arriba y la trampilla hacia abajo, lo que no permite volar normalmente con la trampilla abierta y una ametralladora instalada en ella. Sin embargo, la colocación de armas de misiles en este helicóptero también lo impide.

De hecho, la forma en que está fabricado el fuselaje del Ka-29 es francamente desconcertante.

Miremos la foto. El helicóptero incluso conservó el compartimento en el que el helicóptero antisubmarino tiene una estación de sonar bajada. El compartimiento de “torpedos” también quedó...

¿Por qué está ahí?

Las tapas y bisagras son muy visibles. Foto: igor113.livejournal.com

Una sesión de fotos con detalles externos del Ka-29 está disponible aquí .

También se plantea la cuestión de si este vehículo dispone de una amplia gama de armas de misiles, incluidos misiles guiados, para los cuales el helicóptero debía estar equipado con un sistema de puntería. Se suponía que los helicópteros soviéticos operaban de forma autónoma, tanto como helicópteros de aterrizaje como de ataque; la URSS no tenía ningún otro helicóptero a bordo capaz de alcanzar objetivos terrestres. Rusia tiene un helicóptero de este tipo: el Ka-52K. Y sería lógico eliminar del vehículo de aterrizaje las tareas secundarias, aunque sólo sea para reducir su coste.

Pero debería mejorarse la capacidad de abandonar rápidamente un helicóptero mediante fuerzas de aterrizaje.

Las operaciones de aterrizaje a nivel táctico se convierten "fácil y naturalmente" en operaciones de asalto aéreo, cuando los combatientes realmente entran en batalla en el momento del aterrizaje. En tales circunstancias, la capacidad de salir rápidamente del “molinete” y soltarlo inmediatamente
puede resultar crítica.

Y para hacer esto, en lugar de una puerta estrecha en el lado de estribor, es necesario tener allí la misma trampilla que a la izquierda. Y es recomendable hacer que ambas escotillas se deslicen, como en el Ka-32. Además, la anchura de las escotillas debe ser lo más amplia posible sin tocar los elementos portantes del fuselaje del helicóptero.

Así es un aterrizaje rápido en un aterrizaje real a través de puertas anchas. Mirar desde las 2:40.

Por tanto, el Ka-29 no cumple con los requisitos que lógicamente se le presentarían a un helicóptero de aterrizaje en la actualidad. Pero tiene muchas cosas innecesarias y un montón de elementos estructurales "heredados" de un helicóptero antisubmarino.

Además, reiniciar su producción (incluso con toda la unificación con helicópteros en serie) llevará demasiado tiempo.

Por tanto, queda recurrir a las máquinas que ya se están produciendo.

A primera vista, inmediatamente me viene a la mente el Ka-32. Este helicóptero está en la serie. Incluso se utiliza en fuerzas armadas extranjeras, concretamente en Corea del Sur.

Ka-32 de las Fuerzas Armadas de la República de Corea durante un ejercicio.

El helicóptero tiene una gran carga útil. Y fue creado sobre la base del Ka-27PS naval, que también figura como de serie. Esto significa que es posible "cruzar" un helicóptero de búsqueda y rescate (en términos de hélices plegables, aviónica y otras características de un buque de guerra) y un fuselaje que ha sobrevivido a todo el "legado" de un vehículo antisubmarino de forma rápida y fácilmente.

Además, las últimas modificaciones del Ka-32 tienen las dos escotillas laterales deseadas. Y también existe la posibilidad técnica de colocar en el exterior del fuselaje varias antenas, que bien podrían ser equipos de guerra electrónica necesarios para proteger el helicóptero.

Pero aquí surge el problema de las dimensiones internas.

El Ka-32 fue creado sobre la base del Ka-27PS. Y este último se basa en un helicóptero antisubmarino especial, durante cuya creación no se planteó la cuestión de maximizar el volumen del compartimento de carga. El ancho del fuselaje del Ka-32 es el mismo que el del Ka-27: poco más de 1400 mm.

Dimensiones del Ka-27 y Ka-32

Por lo tanto, este vehículo no tiene al menos un morro extendido, como el Ka-27.

Al mismo tiempo, el problema de los tanques de combustible debajo del piso del compartimiento de carga persiste: están ahí. Como resultado, las dimensiones del compartimento de carga de este helicóptero son estándar "Kamov": ancho – 1,3 m, alto – 1,32 m, largo – 4,52. Al mismo tiempo, más cerca de la cabina del piloto, una carcasa de caja de cambios "cuelga" del techo de la cabina, lo que reduce aún más el volumen útil.

Normalmente, para mostrar este helicóptero desde el interior, se publican fotos como esta.

La realidad, sin embargo, es más triste.

Para comprender el poco espacio que cabe en un helicóptero de este tipo, mire esta foto.

Interior con carga suspendida. Foto: Marina Lystseva, fotografersha.livejournal.com

Se trata de dos socorristas que llevan mucho menos equipo que los marines, pero además tienen que estar reclinados para poder observar básicamente el comportamiento de la carga sobre la suspensión.

Pero si miras atentamente a través de la escotilla, puedes ver cuánta altura fue "devorada" por la estructura con doble piso y tanques dentro del fuselaje.

Pero en un grupo de desembarco hay que llevar una gran cantidad de bienes diferentes, municiones, armas como lanzagranadas manuales y automáticas, lanzallamas propulsados ​​por cohetes, ametralladoras pesadas, ATGM portátiles con un suministro de misiles, MANPADS y mucho más.

¿Este helicóptero permite garantizar un aterrizaje completo?

No.

Unos cuantos marines tan retorcidos que cuando desembarcan les resultaría doloroso caminar, eso es todo.

Formulemos lo que finalmente necesitamos de un helicóptero temporal (hasta "Lamprea"):

- Un helicóptero basado en el diseño de la Oficina de Diseño que lleva su nombre. "Kamov".

- Volumen máximo del compartimento de carga. ¿Por qué se requiere una máquina con un ancho máximo de fuselaje?

- El diseño, volúmenes internos y capacidad de carga deben permitir la colocación a bordo de equipos de guerra electrónica, señuelos IR y otros equipos de defensa.

- Debido a la presencia de helicópteros de ataque a bordo de barcos y al hecho de que el helicóptero propuesto es una solución temporal (y por lo tanto no debería ser muy caro), bastará con armarlo con un par de ametralladoras en los costados y incluir artilleros aéreos en la tripulación (como hicieron y hacen los estadounidenses).

- El helicóptero debe basarse en una máquina producida en serie.

Ahora veamos si tenemos un modelo base adecuado. ¿Y qué podemos hacer con ello?

Solución

Hoy en día, el helicóptero de serie del barco, que está en producción en serie y tiene el fuselaje más voluminoso, es el helicóptero AWACS de a bordo Ka-31. O su modificación de reconocimiento Ka-31SV (Ka-35), probada en Siria hace varios años.

Los volúmenes internos de estos helicópteros están ocupados por equipos radioelectrónicos, pero son lo suficientemente grandes como para intentar desarrollar una versión de transporte y aterrizaje sobre la base de esta máquina: el ancho del fuselaje de este helicóptero es similar al del Ka-29, el La capacidad de carga también es alta. Al mismo tiempo, hasta la mitad del helicóptero, el fuselaje es claramente más ancho que hacia la cola.

El Ka-31 tiene un morro más ancho que el Ka-32 o el Ka-27.

El fuselaje es similar al del Ka-29: una escotilla de 120x120 cm en un lado y una puerta estrecha e incómoda en el otro.

Sin embargo, surge el mismo problema con la altura de la cabina. Y aquí la única opción es trasladar los depósitos de combustible al exterior del fuselaje. Aproximadamente lo mismo que se hizo en el Mi-8/17.

El compartimento de armas y los tanques "consumen" mucho volumen interno en los helicópteros Ka y siempre debido a la altura del compartimento de carga.

La altura de la trampilla es sólo 10 cm menor que la altura interior de la cabina. Las personas cercanas son claramente visibles a escala.

¿Es esto técnicamente posible?

Sí.

El fuselaje del helicóptero Ka-31 es lo suficientemente fuerte como para soportar el gran carenado del tren de aterrizaje retráctil de morro y el propio tren de aterrizaje retráctil, tanto de morro como de popa.

Puedes ver cuántas cargas diferentes puede transportar este helicóptero en sus costados. En su lugar, puede haber simplemente dos tanques de combustible.

En general, si se utiliza un tren de aterrizaje normal, sin mecanismo de elevación, los tanques de combustible están bastante ubicados a los lados del helicóptero. En el mismo lugar donde el Ka-31 tiene carenados del tren de aterrizaje. Simplemente serán más largos.

Además, los laterales del Ka-31 se han ampliado hasta el tren de aterrizaje trasero. Esto proporciona volúmenes adicionales para acomodar la aviónica del helicóptero, que no será necesario colocar en el compartimento de carga.

El Ka-31 repite la "arquitectura" del Ka-29 en términos de escotillas: una escotilla grande en el lado izquierdo y una puerta estrecha con bisagras detrás de la cabina a la derecha.

Un helicóptero de aterrizaje no necesita puerta, pero puedes tener una ventana detrás de la cabina para disparar con las ametralladoras a bordo. Al mismo tiempo, la parte delantera ampliada del fuselaje, como la del Ka-29 (500 mm más ancha que la del Ka-32), hará que la colocación de los artilleros sea más cómoda. La colocación de dos trampillas correderas a los lados no puede causar problemas graves. Además, se pueden “construir hacia abajo”, siguiendo el piso de la cabina bajado (ahora no habrá tanques debajo del piso).

La altura de la cabina de dicho helicóptero será de al menos 1600 mm.

Con ancho todo es más complicado.

Para acelerar el trabajo, conviene dejar el fuselaje como está. Y esto significa mantener su tamaño. Pero, sin embargo, el diseño del fuselaje del Ka-31 con su parte delantera extendida permite "eliminar todo lo innecesario" del compartimento de carga y, al menos un poco, liberar espacio a lo largo de las paredes.

El helicóptero podrá transportar fácilmente un escuadrón completo de cazas y tendrá una reserva de un par de asientos, que es la capacidad óptima para operaciones de asalto aéreo, ya que se sigue el principio de "un vehículo = un escuadrón". Y no hay pérdida de control durante el desembarco (debido a la división de unidades en diferentes vehículos).

Además, la gran capacidad de carga útil del helicóptero, a la que el grupo de desembarco con su carga ni siquiera se acercará, permite fijar una placa de blindaje compuesta (menos pesada que el acero) en la parte inferior del helicóptero y proteger parcialmente al personal. del fuego del suelo.

Naturalmente, no estamos hablando de ningún tipo de estructura de varias toneladas.

El hecho de que en el revestimiento exterior del Ka-31 se coloquen un gran número de carenados y carcasas diferentes permite acoplar a este vehículo todas las contramedidas electrónicas y óptico-electrónicas necesarias.

Tampoco será un problema equipar dichos helicópteros con dispositivos de escape de pantalla para protección contra misiles con un buscador de infrarrojos.

El transporte de carga en una eslinga externa requerirá una consideración especial, ya que el método de transporte no debe requerir una parte significativa del volumen en el compartimento de carga. Y el transporte en sí sobre una eslinga externa es, sin duda, útil para realizar operaciones de desembarco, ya que permite el traslado de artillería, morteros y vehículos ligeros (por ejemplo, vehículos UAZ). Pero este es ciertamente un problema que tiene solución.

El hecho de que el Ka-31 tenga estructuras externas en forma de patrocinadores y todas las demás características de diseño de este helicóptero indica que, a partir de su fuselaje, es posible desarrollar una versión anfibia, con un compartimento de carga ampliado y tanques de combustible externos. , capaz de “cubrir” las necesidades de la infantería naval en helicópteros de desembarco naval antes de la aparición del Lamprea.

Y, a diferencia del Ka-29, estos helicópteros serán más adecuados para su tarea principal debido al volumen del compartimento de carga. Y están más protegidos gracias a los modernos sistemas de defensa y a la capacidad de llevar al menos una mínima protección blindada.

Visualización aproximada.

Para el personal técnico y de vuelo de la Armada MA, este será un helicóptero familiar, no muy diferente de los que ya están en servicio y dominados desde hace mucho tiempo.

El hecho de que la Armada esté construyendo buques de desembarco, el aumento de las tensiones en la política mundial y las acciones activas de la Federación de Rusia en el escenario mundial indican que muy pronto se necesitarán helicópteros de desembarco. Y en cantidades considerables.

El helicóptero propuesto permite obtenerlos rápidamente y en la cantidad necesaria incluso antes de que entren en servicio los nuevos barcos de desembarco.

• Alexander Timokhin