Destructor: Duras batallas del tipo de buque (1/3)

Batallas de destructores muy reñidas: después del Día D

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La gran invasión fue un logro maravilloso que solo fue posible gracias al abrumador poderío marítimo. Una vez que las tropas se habían establecido en tierra, el papel de los grandes barcos era proporcionarles apoyo de fuego mientras el enemigo estuviera dentro del alcance, y con acorazados como el Nelson y el Rodney, eso significaba veinte millas o más. El golpeteo de sus grandes cañones de 16 pulgadas trajo devastación a los alemanes durante muchos días después de los aterrizajes iniciales. Para proteger la enorme cantidad de barcos mercantes, las miles de lanchas de desembarco y la multitud de embarcaciones más pequeñas que llenaron las abarrotadas aguas del Mar Angosto después del 6 de junio, requirieron una vigilancia prolongada por parte de la miríada de embarcaciones de escolta. A pesar de la enormidad del objetivo, las pérdidas fueron notablemente pequeñas.

La respuesta alemana siguió siendo silenciada. La mayor parte de su potencia aérea estaba fuertemente involucrada en el frente oriental, pero sus unidades de bombarderos torpederos y otras adoptaron la táctica de mezclarse con las enormes corrientes de bombarderos de Gran Bretaña para que fueran casi indetectables al realizar ataques furtivos al atardecer. Era casi imposible contrarrestar este tipo de ataque. Afortunadamente, solo tenían un número limitado de este tipo de aviones disponibles. Sus baterías costeras continuaron siendo problemáticas hasta que fueron invadidas; esto no tomó mucho tiempo. Aunque se cambiaron los submarinos para atacar a esta gran masa de barcos, las flotillas antisubmarinas hicieron su tarea muy peligrosa, aunque se sufrieron algunas pérdidas durante un corto tiempo, especialmente cuando los submarinos dirigieron su ira frustrada contra los escoltas. Más problemáticos a lo largo de la cabeza de playa y Mulberry Harbors eran los 'carros humanos' o unidades de torpedos de un solo hombre, los llamados hombres 'K'. Sus ataques fueron en gran parte en vano desde el punto de vista de los objetivos valiosos, pero había tantos de ellos que seguramente se producirían algunos éxitos, debido en parte a la falta de vigilancia inicial de los marineros aliados. Por lo tanto, varios buques de guerra valiosos fueron víctimas de esta forma de ataque submarino. Pero, con mucho, el arma alemana más letal frente a las playas fue, por supuesto, la mina, especialmente la nueva 'mina terrestre' o mina de ostras, detonada por la presión de los cascos de los barcos. Se sufrieron algunas graves pérdidas a causa de esta arma, cuyos efectos fueron devastadores. pero había tantos de ellos que seguramente se lograrían algunos éxitos, debido en parte a una falta inicial de vigilancia por parte de los marineros aliados. Por lo tanto, varios buques de guerra valiosos fueron víctimas de esta forma de ataque submarino. Pero, con mucho, el arma alemana más letal frente a las playas fue, por supuesto, la mina, especialmente la nueva 'mina terrestre' o mina de ostras, detonada por la presión de los cascos de los barcos. Se sufrieron algunas graves pérdidas a causa de esta arma, cuyos efectos fueron devastadores. pero había tantos de ellos que seguramente se lograrían algunos éxitos, debido en parte a una falta inicial de vigilancia por parte de los marineros aliados. Por lo tanto, varios buques de guerra valiosos fueron víctimas de esta forma de ataque submarino. Pero, con mucho, el arma alemana más letal frente a las playas fue, por supuesto, la mina, especialmente la nueva 'mina terrestre' o mina de ostras, detonada por la presión de los cascos de los barcos. Se sufrieron algunas graves pérdidas a causa de esta arma, cuyos efectos fueron devastadores.

Nuestra principal preocupación era, por supuesto, un ataque de superficie. Aquí, las limitadas fuerzas alemanas se vieron abrumadas por el enorme tamaño de la flota aliada.

Nunca podrían esperar hacer más que unas pocas salidas antes de la destrucción, pero, en el caso, causaron una impresión aún menor de lo esperado. Las poderosas fuerzas de ataque de los cruceros/destructores desplegadas para bloquear ambos extremos del embudo del Canal de la Mancha pronto entraron en acción casi todas las noches contra los destructores y dragaminas alemanes. De hecho, las acciones fueron en gran parte en forma de intercepciones ya que, con su comando reducido a la mitad, esos destructores alemanes en el lado equivocado de Normandía intentaron desesperadamente regresar al Canal de la Mancha hacia una relativa seguridad. Pocos lo lograron.

HMS BOADICEA, el destructor británico de clase "Beagle", navegando en aguas costeras frente a Greenock.

Pérdida del HMS Boadicea, 13 de junio de 1944

Una de las pérdidas de buques de guerra más tristes de este período fue la del destructor Boadicea, uno de los destructores de la clase Beagle; barcos que habían formado la flotilla original de Dover en 1939. Quedaban pocos a flote en 1944 pero, con Beagle, Boreas y Bulldog, Boadicea había sobrevivido a los cinco años intermedios de guerra y había servido en climas distantes y aguas exóticas del Atlántico Sur. al cruel círculo polar ártico. Ahora estaba de regreso en las aguas del Canal de la Mancha, que tan bien había conocido, y era uno de los innumerables barcos de escolta británicos que custodiaban los interminables convoyes que abastecían a los ejércitos aliados en tierra. Sin cantar ni grabar, mantuvieron a los soldados en marcha mientras los titulares se concentraban en los acontecimientos en tierra. Con el control total del aire y el mar reclamado para el Canal, se asumió ampliamente que tales deberes eran "seguros y rutinarios"; tal,

Boadicea (teniente comandante FW Hawkins) había zarpado de Milford Haven el 12 de junio con la corbeta Bluebell y cuatro arrastreros escoltando un convoy de seis buques mercantes, con Boadicea como SO de la escolta. Las órdenes permanentes a bordo en ese momento eran que nadie, aparte de los que estaban de guardia, debía pasar entre las cubiertas hasta después de las estaciones de acción del amanecer a las 0500. El pasaje estuvo tranquilo durante la mayor parte de la tarde y la noche. En lo alto, un gran número de aviones aliados de todo tipo pasaban en ambas direcciones, la pantalla del radar estaba inundada de contactos. Por lo tanto, un bombardero torpedero Junkers Ju88 pudo hacer uno de los trucos más antiguos del libro al etiquetarse a sí mismo en la corriente de bombarderos aliados para evitar ser detectado y luego realizar un rápido ataque de ruptura contra un barco totalmente sorprendido.

Un superviviente fue el marinero líder AJB Randall y más tarde escribió:

Estaba en la guardia de la mañana con la tripulación de otros tres cañones en la cubierta de cañones Oerlikon de popa. Estaba amaneciendo, habíamos recogido nuestro trasero de 'Kai' de la cocina y todo parecía tranquilo y normal en el pequeño convoy. Nuestro propio avión seguía cruzando el Canal de la Mancha, como lo había hecho durante algún tiempo, y de repente vi que un avión aparentemente se separaba del resto y se aplanaba hacia el lado de babor del barco. Inmediatamente lo reconocí como un Ju88, grité una advertencia a los otros muchachos y giré hacia el Oerlikon de estribor, que era mi estación. Mientras giraba el arma, vi un torpedo que corría hacia la popa pero no corría correctamente: estaba rebotando fuera del agua y explotó unos cincuenta metros a popa. En el mismo instante, el barco dio un tremendo estremecimiento y una sacudida y, cuando miré hacia adelante, tuve la impresión de que solo el esqueleto del puente se recortaba contra un mar de llamas. Mientras miraba, una lengua de fuego salió disparada hacia mí y me agaché, logrando ponerme las manos en la cara y la cabeza antes de que me golpeara con algo de fuerza.

Nunca sabré si eran restos en llamas o aceite ardiendo, pero me tiraron de la cubierta de Oerlikon y me atraparon debajo de la cubierta principal. Recuerdo haber pensado con bastante indiferencia: 'Oh, bueno, esto es todo, no puedo levantarme', y luego me invadió lo que solo puedo describir como una furia insana por lo que estaba sucediendo. Mi único pensamiento era volver al arma, y ​​debo haber tirado lo que sea que estaba encima de mí y comencé a subir de nuevo por la escalera a la cubierta del arma. Sin embargo, debí haber sido arrastrado bastante por la cubierta, ya que pronto me di cuenta de que estaba en la escalera que conducía a la cubierta de armas 'X'. Cuando llegué a la cima, lo que quedaba del barco se inclinó hacia arriba y fui arrojado al agua acompañado de varios elementos, como la mayoría de las cargas de profundidad. Afortunadamente estos fueron puestos a salvo y no explotaron, y cuando extendí la mano toqué una red de corcho enrollada. Me aferré a esto por un momento, y la mitad de una balsa Carley pasó flotando en la que logré trepar a pesar del combustible de petróleo, que en ese momento me cubría a mí y a la mayor parte del área circundante. Al mirar a mi alrededor, vi el barco, con las hélices todavía girando, deslizarse bajo la superficie.

Otro sobreviviente fue el artillero (T), ahora teniente Harry E. Howting, y su recuerdo del incidente es el siguiente:

Alrededor de las 0440, una terrible explosión sacudió a Boadicea, lo que resultó en la desaparición de todo lo que había delante de los embudos. Testigos presenciales han declarado que esto fue causado por el torpedo que golpeó el barco cerca de la ruptura del castillo de proa. El ataque fue tan repentino que no se pudo hacer nada para defender el barco, ni hubo posibilidad de abrir fuego contra el atacante. El resto del barco permaneció a flote durante dos o tres minutos.

Literalmente me caí de la oficina de HF/DF, después de haber sido sacudido a la cubierta cuando ocurrió la explosión. La atmósfera estaba llena de vapor, polvo y humo. Al mismo tiempo, la cubierta comenzó a inclinarse hacia abajo. Escuché al marinero líder Randall decir 'nos han atacado'. Había sido arrojado desde la cubierta de popa del Oerlikon a la cubierta principal, con las manos quemadas. Era obvio que el final de Boadicea estaba cerca, así que salté al agua. Cuando salí a la superficie en busca de aire, vi sobre mi cabeza que el tornillo de babor seguía girando. Decidí alejarme nadando. Después de unos segundos se había ido, llevándose consigo a la mayor parte de la Compañía del Barco.

Mientras esperaba a que me recogieran, una hamaca amarrada me rozó. Recordando el consejo de mi instructor en mi juventud, 'Una hamaca bien amarrada mantendrá a flote a una persona durante 24 horas', también recordé en otro pensamiento que, debido a la dilución del servicio debido a la guerra, algunos de los atrapados en el la dilución posiblemente no había sido instruida en el 'servicio de supervivencia de 24 horas'. Sin embargo, estoy seguro de que estaban muy bien versados ​​en muchos puntos más importantes. De todos modos, encontré un gran trozo de madera y me aferré a esto.

Finalmente, fuimos recogidos por el mercante estadounidense Freeman Hatch, quien bajó un bote en contra de las órdenes de "no bajar los botes para recoger a los sobrevivientes" (esta tarea normalmente la realizaban los barcos de rescate, como los arrastreros). Al contar, éramos 12 de un total de 188, algunos con lesiones que requerían tratamiento hospitalario inmediato, como una pierna rota, muñecas rotas y manos quemadas, y todos hartos del sabor a petróleo.

Una frenética conversación en voz alta entre el nuevo oficial superior de la escolta y Freeman Hatch resultó en que finalmente nos transfirieran al HMS Vanquisher, quien nos depositó en el embarcadero de Portland vestidos como personajes de un libro de cuentos de hadas para niños. Llevábamos suéteres grises/blancos, pantalones pitillo de tweed, calcetines grises y zapatillas de gimnasia marrones, el resultado final de una Asociación afectuosa, Dios los bendiga. Pero éramos un grupo de aspecto extraño.

Terminamos en la prisión de Portland, por cierto, ¡la primera visita a uno de esos lugares para nosotros! Allí nos volvieron a lavar, equipar y alimentar, en ese orden. Los sobrevivientes heridos fueron llevados directamente al hospital desde el embarcadero, mientras que el resto finalmente terminó en el HMS Osprey (una base en la costa) donde pasamos la noche. Temprano a la mañana siguiente, después de una cierta cantidad de "golpecitos en la mesa" (¡yo no tenía la edad suficiente para golpear la mesa!) nos fuimos a nuestras casas y disfrutamos de un permiso de catorce días. Se nos dio orden de que nos presentáramos después de la licencia para asistir a la Investigación.

Si bien el recuento de sobrevivientes se informa de diversas formas como doce o trece, se sabe que, aparte de estos, toda la tripulación del Boadicea se hundió con ella, incluido su capitán y 175 oficiales y marineros. La misma velocidad con la que el barco se hundió fue impresionante. Otros barcos tardaron más en morir: observe otro destructor muy trabajador que se perdió poco después frente a Normandía durante la gran tormenta.

HMS FURY alto y seco en la playa de Arromanches después de haber sido minado y llevado a tierra en un vendaval frente a la cabeza de playa.

Pérdida del HMS Fury: 20-21 de junio de 1944

El destructor Fury (teniente comandante TF Taylor, DSC) había brindado un invaluable fuego de apoyo desde el día D en adelante, pero el 20 de junio fue minado en la cabeza de playa. Se encontró en una posición poco envidiable, sin proa en una costa de sotavento. Desde las 04:00 del día anterior, el viento había refrescado, hasta que al mediodía soplaba con fuerza de vendaval. Estaba anocheciendo; la noche se estaba cerrando cuando Fury fue minado. El capitán del remolcador Red Ensign Empire Jonathan, el capitán Wilkinson, registró más tarde en su registro los esfuerzos para salvar al destructor lisiado en condiciones imposibles:

A las 21:00 recibimos órdenes del Despatch para ayudar al Fury, que estaba siendo remolcado al puerto por el remolcador Thames. El Fury había sido minado e inhabilitado. Cuando el Támesis remolcó al destructor, el viento y el oleaje resultaron demasiado y tomaron el control del Fury. Golpeó un barco de salvamento y el cable de remolque del Támesis se partió. Fury echó el ancla, pero siguió a la deriva hacia la playa. Nos conectamos a su popa, pero el cable se partió con el fuerte oleaje. Le quité otro cable, pero se partió de inmediato. Empire Winnie se enganchó en la popa pero sus cuerdas se separaron. Maniobré al costado y conecté nuestra cuerda y alambre hacia adelante. No podía alejarme del costado del Fury para comenzar a remolcar, así que le pedí a Danube VI que me agarrara y me diera la vuelta. El primer intento fracturó las tuberías de la guindaleza del puerto. El siguiente tuvo éxito; y nos acercamos a 100 yardas de ella, pero cuando llegamos al nivel de la entrada del puerto, el oleaje y el viento una vez más fueron demasiado y nuestro muelle de atraque se partió. Se fue Fury disparando cañonazos desde los barcos, que estaban anclados. Ahora la marea estaba con el viento y la conducía con fuerza a la playa. Nos conectamos de nuevo después de muchas dificultades esquivando barcos y naufragios sumergidos. Empezamos a remolcar de nuevo hacia el Despacho; la Furia debía acostarse junto a ella.

A las 01:00 logramos tensar su proa para que el Fury pudiera amarrarse a bordo, pero cuando tocó, sus proas cortaron nuestra cuerda de remolque y no lograron amarrar lo suficientemente fuerte para sostenerlo. Una vez más emprendió su viaje por el puerto y el transporte marítimo. A las 01:30 conecté de nuevo con otro manila de 8 pulgadas, pero el borde afilado de su proa lo cortó y recogimos la cuerda en nuestra hélice, inutilizándonos. Nosotros mismos empezamos a navegar a la deriva a través de los barcos, incluso después de haber echado las anclas. Finalmente, nos acercamos y vimos impotentes cómo el Fury se dirigía a la playa.

Aquí yacía, alta y seca. Finalmente, fue reflotado y remolcado de regreso a Inglaterra, pero tal era la presión del trabajo en los astilleros y la cantidad de nuevos destructores que ahora se unían a la flota que nunca fue reparado, sino que fue cancelado como una pérdida total constructiva. Inmediatamente fue vendida a la empresa de desguace de barcos TW Ward y llegó a Briton Ferry el 18 de agosto, donde fue desmantelada. Un final triste para un barco orgulloso.

Unos días más tarde, el flamante destructor Swift (teniente comandante JR Gower) sufrió un destino similar, uniéndose a la creciente lista de bajas de destructores, cuando golpeó una mina a las 07:30 el 24 de junio y se hundió con un gran número de bajas.

China: ORBAT de la AELP

China (AELP)

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Los desarrollos recientes en la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN) han seguido estando encabezados por un progreso constante con su programa de portaaviones. El antiguo Proyecto Ruso 1143.5/6 Varyag fue puesto en servicio como Liaoning el 25 de septiembre de 2012 en una ceremonia en el astillero de Dalian que había llevado a cabo su remodelación, estando marcada la importancia del evento por la presencia del presidente saliente de China, Hu Jintao. Posteriormente, el barco llevó a cabo ejercicios iniciales de despegue y aterrizaje durante noviembre antes de desplegarse en la nueva base de la Flota del Mar del Norte de PLAN en Dazhu Shan cerca de Qingdao en febrero de 2013. Las operaciones de vuelo fueron realizadas por aviones de combate Shenyang J-15 que se han informado como derivados. del Sukhoi Su-33 de Rusia, una afirmación criticada por ser '... infundada y amarga' por la agencia de noticias china Xinhua. Su exitoso debut en portaaviones se vio empañado por la muerte del jefe de la Corporación de Aeronaves de Shenyang, Luo Yuang, quien murió de un ataque al corazón después de ver los ejercicios. China ha confirmado que planea la construcción nacional de más barcos para complementar a Liaoning, pero ha negado los informes de que ya se están ensamblando más portaaviones.

Si bien el programa de portaaviones de China ha atraído la mayor atención, es la modernización más rápida del resto de la flota de PLAN lo que tiene una relevancia más inmediata. La dependencia anterior de diseños en gran parte obsoletos se supera cada vez más mediante la introducción de nuevas construcciones. A continuación se destacan los principales desarrollos con respecto a las principales categorías de buques:

Corbeta tipo 056

Principales combatientes de superficie:La construcción reciente de buques de superficie ha estado dominada por la producción en masa de las nuevas corbetas de guerra litoral Tipo 056 'Jiangdao'. El primero de ellos se entregó en febrero de 2013 antes de ser comisionado como Bengbu el 12 de marzo. Con un desplazamiento de poco menos de 1.500 toneladas a plena carga, tiene un armamento equilibrado que incluye un cañón de 76 mm, misiles tierra-aire y tierra-tierra, tubos de torpedos antisubmarinos y sistemas de armas cercanas, así como una cabina de vuelo para apoyar operaciones de helicópteros o UAV. Cayendo entre los catamaranes de clase 022 'Houbei' y las fragatas Tipo 054A 'Jiangkai II' en tamaño y capacidad, los nuevos barcos están destinados a reemplazar las fragatas Tipo 053 'Jianghu' más antiguas y los patrulleros Tipo 037 'Hainan' y han dibujado comparaciones con los barcos de combate litorales más grandes de la Marina de los EE. UU. A mediados de 2013, se habían entregado hasta seis de la clase de cuatro astilleros diferentes. Además, más de diez buques más estaban en construcción. Los comentaristas han sugerido que las corbetas se utilizarán para patrullas en alta mar en las aguas en disputa de los mares de China Meridional y Oriental, liberando a los barcos más grandes del PLAN para verdaderas operaciones de 'agua azul'.

Las fragatas Tipo 054A 'Jiangkai II' permanecen en producción en serie en los astilleros de Hudong-Zhonghua y Huangpu como la principal escolta de superficie de 'agua azul' del PLAN. Ya se han entregado alrededor de quince de la clase y se espera un total final de al menos veinte. Parecen ser cada vez más la embarcación elegida para los despliegues en el extranjero de China, posiblemente debido al alcance y la economía que ofrece su propulsión CODAD. El Mar Negro y Malta son solo algunas de las nuevas costas visitadas por la clase durante el año pasado.

La producción de 'gama alta' se centra en el destructor Tipo 052C 'Luyang II' y la variante mejorada Tipo 052D. La producción del segundo lote de cuatro barcos del Tipo 052C ahora está llegando a su fin y todos deberían estar en servicio a principios de 2014. Se estima que el Tipo 052D de seguimiento será un poco más grande que su predecesor con una longitud de 160 m (155 m). ) y haz de 18 m (17 m), pero presenta nuevos paneles de matriz en fase más planos, un sistema de lanzamiento vertical revisado y un cañón más grande. Dos de los nuevos barcos se botaron a fines de 2012 y se informa de diversas unidades adicionales en construcción o planificadas.

La imagen superior es una ilustración conceptual del submarino hidrodinámico de ataque nuclear Tipo 095 de tercera generación. Las dos imágenes inferiores muestran el submarino de misiles balísticos Tipo 096 de próxima generación (por ejemplo, el sucesor del SSBN de clase Jin Tipo 094).

submarinos:El flujo de noticias sobre la fuerza de submarinos del PLAN ha seguido siendo limitado. El informe anual del Departamento de Defensa de EE. UU. al Congreso sobre el ejército chino proporciona poca información que no sea de dominio público sobre los submarinos de ataque de propulsión nuclear (Tipo 093 'Shang') y estratégicos (Tipo 094 'Jin'), aunque sí apoya afirmaciones anteriores de que puede haber una transición a los nuevos diseños Tipo 095 y Tipo 096. Ciertamente ha habido pocos informes de nuevas construcciones, lo que sugiere que los rumores anteriores de dificultades con los diseños existentes, tanto convencionales como nucleares, pueden tener algún fundamento. Sugerencias recientes de que China puede estar negociando la adquisición de submarinos rusos equipados con AIP tipo 'Lada' dan crédito a esta tesis con respecto a la generación actual de barcos diesel-eléctricos. ya que una de las principales razones de la compra sería el acceso a la nueva tecnología que proporcionaría. También vale la pena señalar que las flotillas de submarinos convencionales de PLAN ya han experimentado mejoras significativas durante la última década, lo que quizás permita priorizar otras construcciones. También es evidente que China está prestando especial atención a las instalaciones logísticas, de mantenimiento y de formación necesarias para apoyar las operaciones submarinas de "agua azul" eficaces, tratando de aprender lecciones de los fracasos de la Guerra Fría rusa en este sentido.

Otros buques de guerra:La modernización de las fuerzas de superficie de primera línea de China se está equilibrando con una mayor inversión en embarcaciones secundarias. El ritmo cada vez mayor de los despliegues internacionales ha ejercido una presión particular sobre la pequeña flota de buques de reabastecimiento y dos buques de suministro auxiliar Tipo 903 adicionales estaban a punto de completarse a mediados de año para complementar el par anterior. El ritmo de desarrollo de las embarcaciones anfibias autóctonas ha sido menos marcado, con la construcción de los muelles de transporte anfibio Tipo 071 'Yuzhao' aparentemente suspendida después de la finalización del tercer barco en septiembre de 2012. Esto posiblemente podría indicar una transición a la fabricación de un largo rumoreado Clase de buque de asalto anfibio. Mientras tanto, las capacidades anfibias se están fortaleciendo con la introducción del gigantesco aerodeslizador ucraniano Zubr, con cuatro adquiridos bajo un contrato informado de US $ 315m. El último par se construirá en China bajo la supervisión de Ucrania, lo que abre la posibilidad de una mayor producción nacional a su debido tiempo.

Una característica clave de los enfrentamientos territoriales recientes ha sido el papel activo que han asumido los barcos pertenecientes a las diversas agencias marítimas paramilitares de China, a diferencia de los buques de guerra PLAN de primera línea. Se están realizando importantes inversiones en estos activos policiales y recientemente se han dado pasos para adaptar su estructura de mando a un modelo más homogéneo. En marzo de 2013, se anunció que una Administración Oceánica Nacional ampliada supervisada por el Ministerio de Tierras y Recursos agregaría las fuerzas de la Guardia Costera de China del Ministerio de Seguridad Pública; el Comando de Cumplimiento de la Ley de Pesca; y la policía marítima contra el contrabando de la Administración General de Aduanas a su responsabilidad actual de Vigilancia Marítima de China. La nueva Guardia Costera unificada tendrá más de 50, 000 personal y es probable que asuma un papel similar al que desempeñan sus contrapartes en los Estados Unidos, Japón y otros lugares. Además de proporcionar una mayor eficiencia, se informa que la nueva estructura está destinada a mejorar la protección de los derechos e intereses marítimos de China. Como tal, es probable que continúe desempeñando un papel clave en la búsqueda de China de sus diversos reclamos territoriales.

SGM: Barcaza antiaérea Siebelfähre Plus

Siebelfähre Plus

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Barcaza antiaérea Siebelfähre

El transbordador Siebel (Siebelfähre) era un catamarán de desembarco de poco calado operado por la Wehrmacht alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Desempeñó una variedad de funciones (transporte, barco antiaéreo, cañonera, escolta de convoyes, minador) en los mares Mediterráneo, Báltico y Negro, así como a lo largo del Canal de la Mancha. Fueron desarrollados originalmente para la Operación Sea Lion, la invasión de Inglaterra de 1940 planeada pero nunca ejecutada por Alemania. Los transbordadores Siebel continuaron prestando un servicio útil incluso después del final de la guerra en 1945.

La producción en serie del transbordador Siebel comenzó en septiembre de 1940 en Amberes como una empresa conjunta del Ejército y la Luftwaffe con el Böndel Pionier-Sonderkommando (Comando Especial de Ingenieros) del Ejército ensamblando los pontones, la cubierta y la propulsión por agua, mientras que el Luftwaffe-Sonderkommando del Coronel Siebel instaló el excedente auxiliar. motores de avión. A fines de septiembre, se habían completado veinticinco de estas naves.

Para la Operación Sea Lion, la Luftwaffe organizó los transbordadores Siebel en dos flotillas: Flakkorps I (asignada al 9º Ejército) y Flakkorps II (asignada al 16º Ejército). Estaban destinados a proporcionar defensa de flanco contra objetivos aéreos, terrestres y de superficie para las formaciones de remolque de la Primera Ola. Cada transbordador Siebel transportaría una unidad antiaérea completa que consistía en un cañón de 8,8 cm y dos cañones de 2 cm más sus tres motores principales (aunque el 9º Ejército planeaba transportar los vehículos de remolque y el personal de apoyo necesarios por separado a través de barcazas). Al llegar a las playas de invasión, los transbordadores debían aterrizar sus unidades antiaéreas y luego ayudar a descargar los vapores más grandes anclados en alta mar. El Ejército se refirió de manera poco sincera a los transbordadores Siebel como "sustitutos de destructores".

Con su diseño simple, construcción robusta, buen comportamiento en el mar y la facilidad con la que se podía desmontar y enviar por ferrocarril a prácticamente cualquier punto del continente, el transbordador Siebel demostró ser un buque anfibio muy útil y adaptable para el transporte de tropas, vehículos y suministros. a través de aguas abiertas donde sea necesario por las fuerzas alemanas. También se configuró fácilmente para servir una variedad de propósitos especiales, desde la colocación de minas hasta la escolta de convoyes. Los transbordadores Seibel no solo proporcionaron soluciones para una amplia variedad de funciones para las fuerzas armadas alemanas, sino que causaron problemas tácticos a los Aliados al tratar con ellos. A pesar de su potencia de fuego a menudo peligrosa, eran prácticamente inmunes a los ataques de torpedos, ya que estas armas generalmente pasaban sin causar daño por debajo de sus pontones de poco calado.

Los transbordadores Siebel se construyeron en diferentes versiones:

Siebelfähre 40 Siebel Ferry 40

* Verdrängung: 130 t Cilindrada: 130 t

* Longitud: 21,6 m Longitud: 21,6 m

* Ancho: 13,9 m Ancho: 13,9 m

* Tiefgang: 1,2 m Calado: 1,2 m

* Kapazität: 150 Mann Capacidad: 150 hombres

* Antrieb: 2x 75 PS, 3 x BMW-Flugzeugmotoren 300 PS Potencia: 2x 75 hp, 3 x motores de avión BMW 300 hp

* Höchstgeschwindigkeit: 6,5 nudos Velocidad máxima: 6,5 nudos

Siebelfähre 41 Siebel Ferry 41

* Verdrängung: 130 t Cilindrada: 130 t

* Longitud: 24,3 m Longitud: 24,3 m

* Ancho: 13,9 m Ancho: 13,9 m

* Tiefgang: 1,2 m Calado: 1,2 m

* Kapazität: 250 Mann Capacidad: 250 hombres

* Antrieb: 1 BMW-6-Motor, 210 PS Drive: motor BMW 1-6, 210 hp

* Höchstgeschwindigkeit: 6,5 nudos Velocidad máxima: 6,5 nudos

Siebelfähre 43 Siebel Ferry 43

* Verdrängung: 143 t Cilindrada: 143 t

* Longitud: 32,0 m Longitud: 32,0 m

* Ancho: 14,7 m Ancho: 14,7 m

* Tiefgang: 1,75 m Calado: 1,75 m

* Capacidad: 169 t Capacidad: 169 t

* Antrieb: 2x 280 CV, BMW Potencia: 2x 280 CV, BMW

* Höchstgeschwindigkeit: 5,4 nudos Velocidad máxima: 5,4 nudos

Siebelfähre 44 Siebel Ferry 44

* Verdrängung: 130 t Cilindrada: 130 t

* Longitud: 26,0 m Longitud: 26,0 m

* Ancho: 13,7 m Ancho: 13,7 m

* Tiefgang: 0,9 m Calado: 0,9 m

* Capacidad: 169 t Capacidad: 169 t

* Antrieb: 2x 280 CV, BMW Potencia: 2x 280 CV, BMW

* Höchstgeschwindigkeit: 7,4 nudos Velocidad máxima: 7,4 nudos

Marinefahrprahm [MFP's] se ensamblaron a partir de secciones, una vez soldadas entre sí; la nave no se pudo desmontar.

Había una forma de transportar MFP por carretera utilizando remolques especiales y potentes tractores. Más de 80 fueron transportados a través de Francia de esa manera, 50 a través de Alemania hasta el Danubio para su uso en el Mar Negro y más a través de Italia y similares.

El principal obstáculo para traer embarcaciones construidas por Alemania al Mediterráneo fueron los estrechos canales de Francia. La ruta era Rin, canal Rin-Ródano, Ródano. En enero de 1944 se entregó el primer MNL (Marine Nachschub Leichter - encendedor de suministros de la marina) que, con su ancho de 5150 mm, podía viajar de esta manera. Este fue el motivo de su construcción. Las impresoras multifunción no pudieron.

MAL (Marine Artillerie Leichter) estaban hechos de 9 secciones transportables por ferrocarril que se remachaban juntas. Por lo tanto, podrían desmontarse.

 

Doctrina naval: La acción decisiva en el mar (2/3)

Destruyendo las fuerzas enemigas mediante una acción decisiva en el mar

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Isabel I y la Armada Invencible ; la pintura de los boticarios, a veces atribuida a Nicholas Hilliard.Una representación estilizada de elementos clave de la historia de Armada: las balizas de alarma, la reina Isabel en Tilbury y la batalla naval en Gravelines.

Una de las batallas navales decisivas más importantes de la historia fue la derrota británica de la Armada Invencible en 1588. El objetivo estratégico del rey español Felipe II (1527-1598) era derrocar a la reina Isabel I (1533-1603) y la dinastía Tudor. y gobernar Inglaterra por la fuerza. La razón principal de la decisión de Felipe II de invadir fue detener la interferencia y los subsidios de Inglaterra a los rebeldes en las posesiones españolas en los Países Bajos, principalmente las provincias holandesas y, por lo tanto, detener la interferencia inglesa en los Países Bajos españoles. El rey español Felipe II ordenó al comandante de la expedición, el duque Medina Sidonia (1550-1615), navegar hasta el estuario del Támesis y luego cubrir un desembarco en suelo inglés de unos 17.000 hombres [dirigidos por el general Alejandro Farnesio, duque de Parma (1635-1689)], desplegado en Flandes.

Los españoles reunieron una gran flota para cubrir la invasión proyectada de Inglaterra. Cuando zarpó de La Coruña el 23 de julio de 1588, Medina Sidonia tenía bajo su mando 137 navíos de guerra y 27.500 hombres (entre ellos 7.000 marineros y 17.000 soldados), más unos 60 cargueros con 6.000 hombres. La Armada incluía 20 galeones, cuatro galeazas y galeras cada uno, 44 ​​mercantes armados, 23 transportes y 35 embarcaciones más pequeñas. La flota británica constaba de 197 barcos (incluidos 23 barcos que se unieron voluntariamente durante la lucha) con unos 16.000 hombres.

Después de muchas demoras, la poderosa armada se acercó a la entrada occidental del Canal de la Mancha. Luego, la flota principal británica se desplegó en Plymouth mientras que un escuadrón estaba en el estuario del Támesis. Los primeros enfrentamientos entre los barcos británicos y la Armada tuvieron lugar frente a Plymouth y Portland el 21 y el 22 y 23 de julio, respectivamente. Sin embargo, Medina Sidonia siguió navegando por el Canal y ancló frente a Calais. El 29 de julio, la batalla más grande tuvo lugar cerca del pequeño puerto de Gravelines en Flandes. Las pérdidas españolas fueron muy cuantiosas. Al anochecer del 29 de julio, perdieron 11 barcos y 3 barcos hundidos por disparos ingleses esa noche más 8 barcos perdidos por otras causas. Un gran número de barcos españoles sufrieron graves daños. Los españoles tuvieron pérdidas de personal mucho mayores que los británicos: 600 muertos y 800 heridos. Las pérdidas británicas fueron solo de 50 a 100 muertos.

Posteriormente, Medina Sidonia no pudo unirse al ejército en Flandes y efectivamente le dio el control del Canal a la flota británica. Los barcos británicos regresaron a casa para reponer provisiones, por temor a otro intento español de desembarcar. Debido a que la ruta de regreso a España a través del Canal de la Mancha estaba bloqueada, Medina Sidonia decidió aprovechar el viento del sur y regresar a casa navegando por el Canal de la Mancha, cruzando el Mar del Norte y luego bordeando Escocia e Irlanda. Sin embargo, perdió unos 50 barcos en un mal tiempo mientras rodeaba Escocia e Irlanda. Los 65 barcos restantes, con unos 10.000 hombres hambrientos y con fiebre, llegaron a aguas de origen a fines de septiembre. Las pérdidas españolas totales en personal fueron muy grandes: unos 20.000 muertos. La victoria británica condujo eventualmente al colapso del poder español. Devolvió la iniciativa estratégica a Inglaterra. Llevó a Inglaterra a crear un gran imperio marítimo y finalmente a adquirir el estatus de potencia mundial. Además, la derrota de la Armada Invencible llevó al surgimiento del poder marítimo holandés.

En la Batalla de Solebay (también llamada Batalla de Southwold Bay) el 7 de junio de 1672 (durante la Tercera Guerra Anglo-Holandesa), el almirante holandés Michiel Adriaenszoon de Ruyter (1607-1676) derrotó a una flota combinada anglo-holandesa y así evitó el desembarco de un ejército de invasión y desbarató el intento de Inglaterra de bloquear la costa holandesa. La flota anglo-francesa bajo el mando del duque de York, compuesta por 71 barcos (45 ingleses y 26 franceses), se enfrentó a la flota holandesa de 61 barcos dirigida por el almirante Michiel de Ruyter. Los aliados también tenían 16 barcos pequeños, 35 transportes y dos docenas de brulotes, mientras que la flota holandesa tenía 14 barcos pequeños, 22 transportes y tres docenas de brulotes. Los barcos anglo-franceses llevaban 5.100 cañones y 33.000 hombres, mientras que los barcos holandeses tenían 4.500 cañones y 21.000 hombres. Además, los aliados disponían de unos 2.000 soldados listos para embarcar en Dunkerque. En la batalla que siguió, los británicos perdieron cuatro barcos y los holandeses solo dos. Sin embargo, ambos bandos sufrieron grandes pérdidas de personal: 2.500 muertos y heridos a bordo de los barcos ingleses, mientras que las pérdidas holandesas fueron de unos 2.000 muertos y heridos. Ambos bandos reclamaron la victoria. Sin embargo, de Ruyter fue un claro vencedor. Permaneció otra noche en las inmediaciones de la flota enemiga y abandonó la zona la segunda noche sin ser perseguido.

En dos batallas frente a Schooneveldt (cerca del estuario del río Scheldt) el 7 y el 14 de junio de 1673, la flota holandesa al mando de de Ruyter se enfrentó a una flota anglo-francesa combinada mucho más fuerte comandada por el príncipe Rupert del Rin (1619-1682). La flota holandesa tenía unos 64 barcos y unos 14.700 hombres. La flota anglo-francesa constaba de 86 barcos y unos 24.300 hombres. La primera batalla terminó de manera inconclusa; los holandeses perdieron un solo barco mientras que los aliados perdieron dos. Ambos bandos sufrieron daños casi iguales. La segunda batalla tampoco fue concluyente; ninguno de los bandos perdió barcos. Sin embargo, una docena de barcos británicos sufrieron graves daños, mientras que los holandeses solo sufrieron daños en unos pocos barcos. Los británicos perdieron casi 2.000 hombres, mientras que las pérdidas holandesas fueron la mitad. Como resultado, los aliados tuvieron que abandonar su plan de desembarco en las Provincias Unidas. También, se abrió la ruta para la llegada de un gran convoy holandés. Esta batalla naval dual se considera una victoria holandesa. De Ruyter obtuvo el control del mar durante las próximas seis o siete semanas. Pudo mantener los barcos de exploración cerca de la costa británica, mientras su flota principal estaba anclada en Schooneveldt. También envió un escuadrón de 28 barcos para reconocer el estuario del Támesis. El 3 de julio de 1673, abandonó su fondeadero con toda la flota para demostrar a los británicos que los holandeses tenían el dominio del mar y no fueron destruidos, como entonces circularon los rumores en Inglaterra y Europa. También envió un escuadrón de 28 barcos para reconocer el estuario del Támesis.  

Durante la Guerra de la Gran Alianza, la flota francesa se preparaba para transportar un ejército franco-irlandés a Irlanda para restaurar a James II en el trono inglés. El plan era que la almirante Anne-Hilarion de Costentin, conde de Tourville (1642-1701) comandara entre 50 y 60 barcos de línea (13 de ellos vendrían de Toulon). Sin embargo, el escuadrón de Toulon al mando del almirante Victor-Marie D'Estrees (1660-1737) nunca llegó. Tourville tenía disponibles solo 44 barcos de línea. Sin embargo, recibió una orden directa de Luis XIV de que tenía que enfrentarse al enemigo sin importar el tamaño de la fuerza enemiga. Para evitar la invasión, la flota angloholandesa de 82 barcos se enfrentó al escuadrón de Tourville cerca del cabo Barfleur el 29 de mayo de 1692. La batalla no fue tácticamente concluyente. Los franceses no perdieron ningún barco, aunque sufrieron graves daños. En la batalla frente a La Haya el 2 de junio, unos 99 barcos de línea anglo-holandeses se enfrentaron a 44 barcos franceses. En el enfrentamiento inicial, ninguno de los bandos perdió un solo barco. Fue solo durante la retirada de cuatro días que Tourville perdió unos 15 barcos de línea. Los británicos persiguieron a la flota francesa en retirada hasta Cherburgo. Posteriormente, la flota anglo-holandesa controló el Canal. Sin embargo, a excepción de algunas acciones menores, la flota anglo-holandesa fue generalmente pasiva.

Las principales razones de la derrota francesa fueron las rígidas órdenes emitidas por el rey Luis XIV y la ejecución de esas órdenes por parte de Tourville.96 Aunque los franceses reemplazaron los barcos de línea perdidos, mucho más importante fue el efecto psicológico de la derrota sobre los franceses. rey, la Armada y la población en general. El público estaba acostumbrado a las glorias y éxitos de Luis XIV. Después de las batallas de Cape Barfleur/La Hague, los franceses cambiaron radicalmente su estrategia. Renunciaron al empleo de su armada contra la flota enemiga y se concentraron en la guerra contra el comercio marítimo enemigo. Durante los siguientes cinco años, la Marina francesa llevó a cabo principalmente incursiones comerciales (guerre de supuesto, "guerra de persecución") contra los aliados. Como resultado, decayó como fuerza de combate. Mahan escribió que la razón principal no fue la derrota en Cabo Barfleur/La Hague sino el agotamiento de Francia y el gran costo de las guerras continentales. El almirante Richmond escribió que las pérdidas francesas no fueron mayores que las que sufrieron los aliados en la batalla de Beachy Head. Sin embargo, los aliados con sus mayores recursos pudieron recuperarse de su derrota, mientras que los franceses, al carecer de tales recursos, no pudieron. La flota francesa continuó operando en el mar, pero se abandonaron los intentos de recuperar el control del Canal.



Concepción del pintor Nicholas Pocock de la situación a las 13.00 horas.

Una de las batallas navales más decisivas en la era de la vela fue la Batalla de Trafalgar el 20 de octubre de 1805, librada para evitar indirectamente un desembarco enemigo. Los 27 barcos de línea del almirante británico Horatio Nelson se enfrentaron y derrotaron decisivamente a 33 barcos de línea franco-españoles (15 eran españoles), dirigidos por el almirante Pierre-Charles Villeneuve (1763-1806). El objetivo británico era evitar que la flota franco-española llegara a Brest y luego cubrir la entonces ampliamente creída intención de Napoleón I de invadir Inglaterra. Aunque los británicos no perdieron barcos, muchos de ellos sufrieron graves daños. Sus bajas fueron unas 1.700. Los británicos capturaron 14 barcos enemigos mientras que 11 barcos se retiraron a Cádiz, donde fueron rápidamente bloqueados por el almirante Cuthbert Collingwood (1748-1810). Cuatro barcos de línea franceses supervivientes fueron capturados el 4 de noviembre.

La victoria en Trafalgar liberó a Inglaterra de nuevas amenazas de invasión, aseguró su predominio naval y ofreció la perspectiva de esfuerzos más enérgicos en la guerra terrestre. Sin embargo, eso no se supo de inmediato debido a las decisivas victorias de Napoleón I en Ulm en octubre y en Austerlitz en diciembre de 1805. Fue solo más tarde que las fuerzas británicas tomaron una parte destacada en la Campaña Peninsular y en otros lugares.

Muchos historiadores influyentes creían que la derrota de la flota franco-española en Trafalgar arruinó el plan de Napoleón I de invadir Inglaterra. Sin embargo, Napoleón I había decidido incluso antes de que Villeneuve llegara a Cádiz en agosto de 1805 mover su ejército contra los austriacos (lo que finalmente condujo al sitio de Ulm y la rendición de unas 27.000 tropas austriacas el 19 de octubre de 1805). Mahan escribió: “Trafalgar no solo fue la victoria más grande y trascendental ganada por tierra o por mar durante toda la Guerra Revolucionaria... Ninguna victoria ni serie de victorias de Napoleón produjo el mismo efecto en Europa... Pasó una generación después de Trafalgar antes de que Francia volviera a amenazar seriamente a Inglaterra en el mar”. Para Napoleón I, la perspectiva de derrotar a la Armada británica se desvaneció. En opinión de Mahan, la derrota de Trafalgar obligó a Napoleón I a imponer su dominio sobre toda Europa oa abandonar la esperanza de conquistar Gran Bretaña. Por lo tanto, trató de obligar a todos los estados del continente a excluir el comercio británico y, por lo tanto, agotar los recursos británicos si continuaba la guerra. Napoleón I emitió los Decretos de Berlín el 21 de noviembre de 1806, que impusieron un bloqueo continental contra todo comercio con Gran Bretaña. Les siguieron los Decretos de Milán en diciembre de 1807. El bloqueo se extendía desde España hasta Rusia. El objetivo final era debilitar a Gran Bretaña y obligarla a aceptar la paz. Napoleón I emitió los Decretos de Berlín el 21 de noviembre de 1806, que impusieron un bloqueo continental contra todo comercio con Gran Bretaña. Les siguieron los Decretos de Milán en diciembre de 1807. El bloqueo se extendía desde España hasta Rusia. El objetivo final era debilitar a Gran Bretaña y obligarla a aceptar la paz. Napoleón I emitió los Decretos de Berlín el 21 de noviembre de 1806, que impusieron un bloqueo continental contra todo comercio con Gran Bretaña. Les siguieron los Decretos de Milán en diciembre de 1807. El bloqueo se extendía desde España hasta Rusia. El objetivo final era debilitar a Gran Bretaña y obligarla a aceptar la paz.

Un general y teórico británico muy conocido y muy influyente, JFC Fuller (1878-1966), afirmó que la victoria de Nelson en la batalla de Trafalgar el 20 de octubre de 1805 tuvo un efecto profundo. Entre otras cosas, hizo añicos para siempre el sueño de Napoleón I de una invasión de Inglaterra. Permitió que Inglaterra se convirtiera en un maestro indiscutible de los océanos que finalmente condujo a Pax Britannica. Sin Trafalgar, no habría victoria en la Guerra de la Independencia (1807-1814), y es “difícil de creer que alguna vez hubiera habido un Waterloo.

En la Batalla de Lissa el 20 de julio de 1866, una flota austriaca más débil pero mucho mejor dirigida y entrenada derrotó a la flota italiana y obtuvo así el mando del Adriático. La intención original de los austriacos era evitar que los italianos desembarcaran y capturaran la isla de importancia crítica de Lissa (hoy Vis) en el Adriático central. El almirante italiano Carlo Pellion di Persano (1806-1883) comandó una fuerza que constaba de 12 acorazados modernos (con un total de 46.000 toneladas) y 23 barcos de madera (fragatas, cañoneras, buques de despacho y transportes con un total de 28.000 toneladas). Sin embargo, en lugar de centrarse en la destrucción de la flota enemiga entrante y, por lo tanto, obtener el control del mar, imprudentemente enfrentó baterías costeras como paso previo al desembarco en tierra. Persano se sorprendió por la repentina aparición del escuadrón austriaco al mando del almirante Wilhelm von Tegetthoff (1827-1871). El escuadrón austriaco era muy inferior al de los italianos en el número de barcos y cañones modernos. Su tonelaje total era de unas 47.000 toneladas. Consistía en siete fragatas de hélice (con un total de 27.000 toneladas), siete fragatas de hélice de madera, una de dos pisos a vapor y nueve cañoneras (con un total de 20.000 toneladas). Tegetthoff se dio cuenta antes de partir de la rada de Fasana en Pola (Pula hoy) el 19 de julio que la única forma de lograr la victoria era utilizar algún método poco ortodoxo para enfrentarse a la flota enemiga. En el choque que siguió, que rápidamente se convirtió en una refriega, los austriacos embistieron y hundieron dos acorazados italianos, mientras que otros dos barcos sufrieron graves daños. Los italianos también tuvieron 38 oficiales y 574 hombres muertos y 40 heridos, más 19 capturados. Las pérdidas austriacas fueron solo un dos pisos a vapor dañado, 38 muertos y 138 heridos. Sin embargo, Tegetthoff no pudo perseguir a la flota enemiga porque sus barcos eran más lentos. Los italianos habían olvidado que la verdadera fuerza de una flota residía no solo en la excelencia de las armas, sino también en el entrenamiento y la calidad del personal. La flota italiana carecía de organización, disciplina y entrenamiento marítimo. Sus tripulaciones eran inexpertas y sin experiencia en artillería, y sus oficiales carecían de experiencia. disciplina y entrenamiento en el mar. Sus tripulaciones eran inexpertas y sin experiencia en artillería, y sus oficiales carecían de experiencia. disciplina y entrenamiento en el mar. Sus tripulaciones eran inexpertas y sin experiencia en artillería, y sus oficiales carecían de experiencia.

La victoria de Austria no solo determinó la cuestión del mando en el Adriático, sino que también tuvo un efecto muy positivo para Austria en el acuerdo de paz. El mismo día que se libró la Batalla de Lissa, el armisticio puso fin a las hostilidades entre Austria y Prusia en el frente terrestre. Los austriacos se retiran al río Isonzo y así dejan Venecia en manos italianas. Francia y Prusia presionaron a Italia para que firmara un armisticio por su cuenta con Austria. Sin embargo, el primer ministro italiano, Bettino Ricasoli, rechazó el llamado e insistió en obtener fronteras “naturales” para Italia. Estos incluían la cesión directa de Venecia y el Tirol del Sur y una garantía de que se respetarían los intereses italianos en Istria. Sin embargo, el gobierno italiano ignoró el hecho de que Tegetthoff había ganado el control del mar y que el armisticio austro-prusiano había fortalecido la mano de Viena. El 12 de agosto de 1866, Austria e Italia firmaron un armisticio en Cormons. El tratado de paz se firmó el 3 de octubre de 1866. Aunque Austria se vio obligada a ceder Venecia a Italia, pudo retener el control del resto de la costa del Adriático.

La batalla del río Yalu el 17 de septiembre de 1894 fue el enfrentamiento naval más grande de la guerra chino-japonesa de 1894-1895. Terminó con una decisiva victoria japonesa. La batalla fue el resultado del desembarco chino de unos 5.000 soldados en el estuario del río Yalu el 16 de septiembre. Los transportes fueron escoltados por buques de guerra chinos. El escuadrón chino constaba de 14 barcos (dos acorazados, cuatro cruceros, seis cruceros protegidos, dos corbetas y torpederos cada uno), mientras que el escuadrón japonés estaba compuesto por 12 barcos (tres acorazados, siete cruceros protegidos y una corbeta, más una cañonera y transporte cada uno). Las pérdidas chinas fueron cuantiosas: cinco barcos hundidos y tres dañados. Los japoneses solo tuvieron cuatro barcos dañados. Las tripulaciones chinas lucharon con valentía pero carecían de habilidades. Quizás el efecto más importante de la batalla fue que el espíritu de lucha chino se había roto. Después de la batalla, la flota china se retiró a Lueshunkou para realizar reparaciones y luego a Weihaiwei. Los japoneses no intentaron perseguir a los barcos chinos. La flota china fue destruida más tarde en la Batalla de Weihaiwei del 20 de enero al 12 de febrero de 1895.

Se libraron algunas batallas navales decisivas para recuperar una posición importante y/o para evitar una mayor conquista enemiga, como fue la Batalla de Lepanto el 7 de octubre de 1571 en el Golfo de Corinto, el Mar Jónico. La flota cristiana de la Santa Liga, compuesta por Venecia, España, Cerdeña, Génova y los Estados Pontificios, además de varios otros estados italianos bajo el mando del Príncipe Habsburgo Don Juan de Austria (1547-1578), infligió una dura derrota a la flota otomana. El objetivo de Venecia era destruir la flota turca y así recuperar Chipre (perdido en 1570). España no estaba particularmente interesada en el comercio mediterráneo porque sus intereses estaban principalmente en Perú y México. Sin embargo, los españoles querían aplastar a los turcos para que no amenazaran sus posesiones en Italia (Reino de Cerdeña) y el comercio español en el Mediterráneo. El 7 de octubre, la flota cristiana constaba de 108 galeras venecianas y 81 españolas, junto con 32 galeras proporcionadas por el Papa y otros estados más pequeños, más seis galeras venecianas. Los barcos cristianos llevaban 84.000 hombres, incluidos 20.000 soldados. La flota turca al mando de Sufi Ali Pasha (m. 1571) constaba de 210 galeras con unos 75.000 hombres (50.000 marineros y 25.000 soldados). Los turcos tenían la superioridad numérica, pero quizás su mayor ventaja era psicológica. Los ejércitos y flotas otomanas eran el terror de Europa. Sin embargo, las naves cristianas estaban mejor armadas y sus soldados mejor armados y protegidos.

En la batalla que siguió en Lepanto (Naupaktos o Nafpaktos hoy) en la costa norte del Golfo de Corinto, la flota cristiana infligió enormes pérdidas a la flota otomana. Las pérdidas turcas fueron cuantiosas: 107 galeras fueron capturadas y 80 quemadas y hundidas. Tuvieron 25.000 hombres muertos y 3.500 capturados. Se liberaron unos 15.000 esclavos (12.000 eran cristianos). Solo escaparon unos 60 barcos turcos, con entre 10.000 y 12.000 hombres. Los cristianos perdieron solo 13 barcos, pero unos 7.700 hombres (4.800 venecianos, 2.000 españoles y 800 Papalini) murieron en combate y unos 8.000 resultaron heridos. La derrota en la batalla de Lepanto supuso un duro golpe para el prestigio del sultán turco Selim II. La victoria cristiana salvó a las islas de Corfú y Zante en el mar Jónico, controladas por los venecianos, y a la mayor parte de Dalmacia de la conquista turca.

Se libraron un número relativamente grande de importantes batallas navales para brindar apoyo al ejército que operaba en la zona costera. Por ejemplo, una de las batallas navales más decisivas de la historia, la Batalla de Salamina en agosto (o septiembre) del 480 a. C., tuvo como objetivo cortar la retirada del ejército persa de la Grecia continental. En la segunda invasión persa de Grecia (480–479 a. C.), el rey Jerjes I (519–465 a. C.) dirigió un ejército de solo unos 20.000. Los persas tenían unos 1.000 barcos y los griegos 367 barcos. Atenas y sus aliados (Esparta y Corinto) La batalla se llevó a cabo durante tres días y coincidió con la batalla terrestre en las Termópilas. Los persas perdieron unos 200 y los griegos unos 40 barcos.

A raíz de la Batalla de Salamina, la moral de los persas se rompió. El contingente fenicio, aterrorizado por los malos tratos y los reproches de Jerjes I, deslizó sus cables en secreto por la noche y zarpó rumbo a casa. En el 479 a. C., los griegos obtuvieron una gran victoria en Mycale (al este de la isla de Samos) alrededor del 27 de agosto de 479 a. C. al destruir los restos de la flota persa. La Batalla de Salamina puso fin a todos los intentos persas de conquistar Grecia. Esencialmente, salvó a la civilización griega y occidental y, por lo tanto, cambió la historia del mundo.

En la Guerra del Peloponeso (431–404 a. C.), el comandante de Esparta, Lisandro (m. 395 a. C.), con una fuerza inferior, capturó todos menos nueve (algunas fuentes dicen 20) de los 180 barcos de la flota ateniense frente a la desembocadura del Aegospotami. River (frente al Helesponto) en el 405 a. La batalla duró alrededor de una hora. Esta victoria permitió a los espartanos avanzar hacia Atenas y obligar a los atenienses a rendirse en abril del 404 a.

Durante la Primera Guerra Púnica (264-241 a. C.), en la batalla de las islas Egetes (cerca de Lilybaeum) en el 242 a. C., los romanos infligieron una dura derrota a los cartagineses, hasta entonces mucho más exitosos. Los romanos no decidieron construir una flota hasta el 243 aC. Posteriormente, construyeron unos 200 quinquerremes. Los cartagineses reunieron una flota de unos 250 barcos y la enviaron a Sicilia. Los romanos demostraron ser muy superiores en el arte de la navegación que los cartagineses. Hundieron unos 50 barcos enemigos y capturaron otros 70. También tomaron unos 10.000 prisioneros. Sus propias pérdidas fueron 30 barcos hundidos y 50 paralizados. Muchos barcos cartagineses escaparon y los romanos no pudieron perseguirlos. Esta batalla naval decidió el resultado de la lucha en Sicilia. El ejército cartaginés al mando de Amílcar Barca y los pocos bastiones que quedaban en Sicilia estaban completamente aislados. Los romanos mataron de hambre a las guarniciones púnicas en Sicilia. Tanto Roma como Cartago estaban exhaustas. Sin embargo, fue Cartago quien pidió la paz. Cartago se vio obligada a evacuar Sicilia. Después, los romanos fueron dueños tanto del mar como de la tierra. Cartago carecía de la voluntad o los recursos para restaurar su dominio naval anterior.

La batalla de Naoluchus (en el extremo noroeste de Sicilia, a unas diez millas de Messina), el 29 o 30 de agosto de 36 a. C., tuvo un efecto decisivo en la guerra civil entre Octavio [luego emperador Augusto (63 a. C.-14 d. C.)] y Sexto Pompeyo (67-35 a. C.), que también se llamó la "revuelta siciliana" (44-36 a. C.). La flota de Octaviano, dirigida por Agripa (64/63-12 a. C.), derrotó a la flota dirigida por Sexto Pompeyo. Octavio desembarcó tres legiones en Sicilia, y estas fuerzas fueron abastecidas por el mar. La posición de Pompeyo se volvió desesperada y reunió unos 280 barcos en Messana. La flota de Agrippa constaba de unos 130 frente a los 150-160 barcos de Pompeyo. La flota de Pompeyo estaba compuesta predominantemente por barcos más pequeños y rápidos que eran más adecuados para luchar contra los piratas. Agripa obtuvo una victoria decisiva. Perdió solo tres barcos, mientras que Pompeyo perdió 28 barcos, 17 barcos escaparon, y el resto fueron capturados. Pompeyo escapó a Messana y luego huyó hacia el este, poniendo fin a la resistencia de Pompeyo al Segundo Triunvirato.

El resultado de la Guerra Revolucionaria Estadounidense (1775-1783) se decidió esencialmente por la derrota británica y la subsiguiente rendición de unos 8.000 soldados británicos bajo el mando del general Charles Cornwallis (1738-1805) en el sitio de Yorktown el 19 de septiembre de 1781. Esta derrota no fue militarmente catastrófico, pero tuvo un enorme impacto político y psicológico. Entre otras cosas, socavó fatalmente la confianza del Parlamento en el gobierno británico. La flota francesa bajo el mando del almirante François Joseph Paul de Grasse (1722-1788) hizo una importante contribución a esa victoria en la batalla de Chesapeake (o Virginia Capes) el 5 de septiembre de 1781. Esta batalla fue el resultado de un acuerdo entre el general George Washington y el general francés Jean-Baptiste Donatien de Vimeur de Rochambeau (1725-1807) el 21 de mayo de 1781. Ambos acordaron entonces que el esfuerzo de la Flota de las Indias Occidentales francesas debería dirigirse contra Nueva York o Chesapeake. De Rochambeau notificó a De Grasse que personalmente preferiría Chesapeake porque el gobierno francés se negó a proporcionar fuerza para el sitio de Nueva York. El 15 de agosto, los generales aliados sabían que la flota de De Grasse llegaría a Chesapeake. El gobernador francés de Cap Francoise (hoy Cap-Haïtien) perdonó una fuerza de 3.500 hombres con la condición de que la escuadra española fondeara en el lugar que de Grasse había procurado. El gobernador también recaudó dinero para los estadounidenses del gobernador de La Habana. De Grasse llegó a Lynnhaven dentro de Chesapeake (cerca de Cape Henry) el 30 de agosto. Tenía 28 barcos de línea. El 25 de agosto, la escuadra francesa de ocho navíos de línea al mando del comodoro Jacques-Melchior Saint-Laurent,

Unas 2.500 tropas estadounidenses al mando de Washington y 4.000 tropas francesas al mando de De Rochambeau cruzaron el río Hudson el 24 de agosto y luego continuaron su avance hacia la cabeza de la bahía de Chesapeake. Su objetivo era derrotar a las tropas británicas al mando de Cornwallis. Después de enterarse de la partida de De Grasse, el almirante británico George Brydges Rodney (1718–1792), entonces en las Indias Occidentales, envió 14 barcos de línea al mando del almirante Samuel Hood (1724–1816) a las aguas de América del Norte. Debido a su enfermedad, Rodney se fue de las Indias Occidentales a Inglaterra. Hood llegó a la bahía de Chesapeake tres días antes que De Grasse. Después de reconocer la bahía de Chesapeake y encontrarla vacía, navegó a Nueva York, donde se encontró con cinco barcos de línea al mando del almirante Thomas Graves (1725–1802), quien como oficial superior asumió el mando de toda la fuerza. Graves partió hacia la bahía de Chesapeake el 31 de agosto. Esperaba interceptar a De Barras antes de unirse a De Grasse. De Grasse, esperando que llegara De Barras, permaneció fuera de la bahía de Chesapeake durante cinco días sin tomar ninguna medida contra la flota británica.

El 5 de septiembre, Graves apareció con 19 barcos de línea en las cercanías de Cape Henry. Graves se sorprendió al no encontrar la flota enemiga en la bahía de Chesapeake. Creía que de Grasse tenía 14 barcos de línea. Sin embargo, De Grasse tenía bajo su mando 24 navíos de línea. Ese mismo día, de Grasse recibió una solicitud de George Washington para apoyar a sus tropas en el traslado de Filadelfia a Virginia. De Grasse asignó siete barcos de línea a esa tarea, pero quería esperar el regreso de sus barcos antes de desplegarlos. Mientras tanto, de Grasse recibió información sobre la aparición de la flota británica.

En el choque que siguió, solo la furgoneta y el centro de Graves se vieron fuertemente comprometidos; sin embargo, de Grasse sacó sus barcos y regresó a la bahía de Chesapeake. Graves abandonó el escenario de la acción hacia Nueva York con 18 barcos de línea para reparar los barcos dañados. Los británicos perdieron unos 90 hombres muertos y 246 heridos. Las pérdidas francesas fueron de unos 200 hombres. Graves no pudo llevar los refuerzos que tanto necesitaba a Cornwallis. La falta de apoyo naval hizo inevitable el fin de Cornwallis. El 14 de septiembre, de Grasse transportó tropas estadounidenses y francesas a las proximidades de Yorktown, donde se unieron a las tropas de Gilbert du Motier, marqués de Lafayette (1757-1834). El 28 de septiembre, Yorktown estaba completamente rodeada por las tropas estadounidenses y francesas. De Grasse permaneció en la zona hasta el 5 de noviembre, cuando partió hacia las Indias Occidentales.

De Grasse sufrió una eventual derrota en la Batalla de los Santos (entre Dominica y Guadalupe) el 12 de abril de 1782. Su flota de 29 barcos de línea se encontró con 34 barcos de línea británicos al mando de Rodney y Hood. Se capturaron siete barcos franceses, incluido el buque insignia. En una semana dos, se capturaron más barcos. Sin embargo, esta gran victoria británica llegó demasiado tarde para afectar el resultado de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos.

Algunas batallas importantes han tenido lugar cuando un lado más débil trató de evitar el establecimiento o levantar el bloqueo naval existente por parte de un lado más fuerte. Por ejemplo, en la Tercera Guerra Anglo-Holandesa, se libró la Batalla de Lowestoft el 13 de junio de 1665 porque los holandeses intentaron evitar un segundo bloqueo de su costa por parte de los británicos. La flota británica de unos 110 barcos bajo el mando del duque de York infligió una dura derrota a la flota holandesa bajo el mando de Jacob van Wassenaer Obdam. Los holandeses perdieron unos 17 barcos y 4000 hombres, mientras que los británicos perdieron solo dos barcos y 800 hombres. Sin embargo, el duque de York, por alguna razón, no pudo perseguir a los barcos holandeses que se retiraban.

La victoria británica en la Batalla del Cabo de San Vicente el 14 de febrero de 1797 permitió el posterior bloqueo de la flota española. La flota británica de 15 navíos de línea más cinco fragatas y dos navíos menores al mando del almirante John Jervis se encontró con la flota española de 24 navíos de línea, siete fragatas más un bergantín y cuatro mercantes armados comandados por el almirante José de Córdoba y Ramos (1732). –1815) camino de Cádiz. La flota española había pasado el Estrecho de Gibraltar el 5 de febrero de 1797. Su tarea era primero cubrir un convoy que transportaba mercurio y luego unirse a la escuadra francesa en Brest para la planeada invasión de Inglaterra. Sin embargo, debido a los vientos desfavorables, la escuadra de Córdoba fue empujada mucho más lejos en el Atlántico de lo previsto. Como resultado, no pudo llegar a Cádiz antes de ser interceptado por la flota británica. En el enfrentamiento que siguió, los británicos capturaron cuatro barcos de línea, incluidos dos de tres cubiertas. Unos diez barcos de línea españoles y cinco británicos sufrieron graves daños. Los españoles tuvieron 260 muertos y 350 heridos. Las pérdidas británicas fueron solo 73 muertos y unos 400 heridos. Jervis no persiguió al enemigo derrotado. No era un comandante que correría un riesgo sustancial a cambio de una dudosa ganancia adicional. A raíz de la batalla, Jervis impuso un bloqueo a Cádiz. La flota española en Cádiz permaneció bloqueada hasta el Tratado de Amiens en marzo de 1802. No era un comandante que correría un riesgo sustancial a cambio de una dudosa ganancia adicional. A raíz de la batalla, Jervis impuso un bloqueo a Cádiz. La flota española en Cádiz permaneció bloqueada hasta el Tratado de Amiens en marzo de 1802. No era un comandante que correría un riesgo sustancial a cambio de una dudosa ganancia adicional. A raíz de la batalla, Jervis impuso un bloqueo a Cádiz. La flota española en Cádiz permaneció bloqueada hasta el Tratado de Amiens en marzo de 1802.

Solo se planificaron relativamente pocas batallas navales decisivas desde el principio para obtener el control del mar. Por ejemplo, al comienzo de la Guerra de los Cien Años (1337-1453), los británicos obtuvieron el mando del "mar angosto" (el Canal de la Mancha) después de derrotar decisivamente a la flota francesa en la Batalla de Sluys (en la entrada entre el oeste Flandes y Zelanda) (también llamada Batalla de l'Ecluse). En 1338, el rey francés Felipe VI inició las hostilidades en el mar. Dos años más tarde, el rey británico Eduardo III se declaró rey de Francia. Quería emprender nuevas conquistas, aunque no disponía de armada. Por lo tanto, exigió de varias partes de Inglaterra que todos los barcos de 100 toneladas o más estuvieran a su servicio. Eduardo III también planeó tener un ejército fuerte para ser transportado al puerto de Sluys, cerca de Damme en Flandes. Puso unos 200 barcos en el mar el 22 de junio de 1340. Al día siguiente, a esta fuerza se unieron unos 50 barcos. La flota francesa de unos 400 barcos (solo 190 eran barcos grandes) apareció en Blankenberge, a unas 10 millas náuticas al oeste de Sluys. En la batalla del 24 de junio, la flota francesa sufrió una gran derrota y los británicos no sufrieron pérdidas. Esta batalla fue decisiva porque los británicos por primera vez obtuvieron uno de los cuatro mares estrechos que bañaban sus costas.

Fragata Multipropósito FREMM

Guerras napoleónicas: La batalla de Trafalgar

Batalla de Trafalgar

Weapons and Warfare





Pintura de Nicholas Pocock de las etapas finales de la acción en la batalla de Trafalgar. A lo lejos la furgoneta francesa escapa al sur-suroeste ya la izquierda el Achille francés se incendia y explota.



Batalla de Trafalgar de William Clarkson Stanfield



La Batalla de Trafalgar fue uno de los enfrentamientos navales más importantes de la historia. El 16 de mayo de 1803, tras apenas 14 meses de paz, se reanudaron los combates entre Gran Bretaña y Francia. El primer cónsul francés, Napoleón Bonaparte, reunió a lo largo de la costa norte de Francia una gran cantidad de embarcaciones pequeñas y una cantidad considerable de hombres en lo que llamó el Ejército de Inglaterra para un intento de invasión. No está claro qué tan serio era, pero a principios de octubre de 1804, el capitán británico Sidney Smith dirigió una incursión de brulotes contra la desembocadura del Rin, destruyendo varios barcos en la supuesta flota de invasión. Las unidades navales británicas también evitaron que los buques de guerra franceses se concentraran en otro lugar para intentar atacar a través del Canal de la Mancha.

En 1805 Napoleón, ahora emperador, ordenó otro esfuerzo de invasión. Esto se basó en un engaño que esperaba que hiciera que los británicos dejaran el Canal de la Mancha desprotegido. La flota del almirante Pierre Charles Villeneuve en Toulon y los barcos españoles aliados al mando del almirante Federico Carlos de Gravina debían navegar hacia las Indias Occidentales. Al mismo tiempo, el almirante Honoré Ganteaume y sus 21 barcos saldrían de Brest y liberarían los barcos españoles en El Ferrol, en el noroeste de España. Las esperanzas francesas descansaban en los buques de guerra británicos que perseguían hacia el oeste. Las flotas francesas se unirían en Martinica bajo el mando de Ganteaume, eludirían a sus perseguidores y se dirigirían al Canal.

El vicealmirante británico Horatio Nelson había estado realizando un bloqueo suelto de Toulon con la esperanza de atraer a su oponente. El 30 de marzo, Villeneuve escapó de Toulon y navegó hacia el oeste hacia el Atlántico, donde llegó a Cádiz y se unió al almirante de Gravina. Sus 20 barcos de línea combinados, 8 fragatas y algunos barcos más pequeños luego navegaron hacia las Indias Occidentales con los 10 barcos de Nelson persiguiéndolos. Las órdenes de Napoleón eran que Villeneuve esperara en Martinica no más de 35 días. Si Ganteaume no podía liberarse de Brest, Villeneuve debía dirigirse a El Ferrol y luego a Brest para liberar barcos españoles y franceses para el intento de invasión.

Después de maniobras inconclusas, el 8 de junio Villeneuve entró en pánico con la noticia de que Nelson lo perseguía y partió de Martinica hacia Europa. Nelson lo siguió y regresó a Gibraltar el 20 de julio. Dos días después, el almirante Sir Robert Calder, con 15 navíos de línea y 2 fragatas, se enfrentó a la flota combinada de Villeneuve frente al cabo Finisterre. Los barcos españoles se llevaron la peor parte del ataque, y los británicos tomaron 2 de ellos como botín junto con 1.200 marineros como prisioneros. La mala visibilidad permitió que el resto de la flota combinada escapara, pero otros 5 barcos españoles, incluida una fragata, sufrieron daños tan graves que tuvieron que ir al dique seco para repararlos. Tres barcos británicos perdieron mástiles. Calder había obtenido una victoria nominal, pero de ninguna manera decisiva.

Mientras tanto, Villeneuve se dirigió a El Ferrol y luego, el 13 de agosto, navegó hacia el sur hasta Cádiz, donde fue reforzado con barcos españoles. Los británicos pronto tuvieron esta fuerza naval combinada bajo bloqueo. El primer ministro británico, William Pitt, insistió en que Nelson, entonces en Inglaterra, asumiera el mando del vicealmirante Lord Cuthbert Collingwood.

Al llegar a la estación, Nelson rechazó el cauteloso bloqueo cercano de Collingwood a favor de un arreglo flexible que mantuvo a su flota fuera de la vista de Cádiz. Nelson usó una línea de fragatas para señalar al cuerpo principal de la flota sobre el horizonte, a unas 50 millas. Esperaba que esto atrajera a los franceses y españoles. Un bloqueo flojo era arriesgado porque sus enemigos podrían escapar. Nelson, sin embargo, lo prefirió a ninguna acción en absoluto.

Sin embargo, Nelson no tenía forma de hacer que los franceses y los españoles lo complacieran. Napoleón lo arregló. A mediados de septiembre ordenó la flota combinada al Mediterráneo para apoyar las operaciones francesas en el sur de Italia, una receta para el desastre. Villeneuve era muy consciente de que sus barcos no estaban listos para la batalla. Muchas de las tripulaciones españolas no estaban entrenadas, un gran número de sus propios hombres estaban enfermos y no podía estar seguro de qué fuerza británica acechaba en alta mar. Sus compañeros españoles también le instaron a no seguir navegando por el mal tiempo que se avecinaba.

En el lado positivo, el viento soplaba del sur, y Villeneuve sabía que Nelson había separado recientemente algunos de sus barcos para escoltar un convoy a través del estrecho. Nelson también había cometido el grave error de permitir que Calder navegara de regreso a una junta de investigación sobre el cabo Finisterre en un navío de línea en lugar de en un barco más pequeño. Sin embargo, Villeneuve lo arriesgó todo en el análisis final porque le picaron las acusaciones de cobardía de Napoleón y la noticia de que estaba a punto de ser reemplazado como comandante de la flota combinada. De hecho, Napoleón había enviado al vicealmirante François Étienne Rosily-Mesros a Cádiz para suceder a Villeneuve, tras lo cual Villeneuve debía regresar a París para explicar su conducta.

El 19 de octubre los barcos franceses y españoles comenzaron a salir de Cádiz; en total, 33 barcos de línea aliados (18 franceses y 15 españoles) se rezagaron ese día y el siguiente. Sus fragatas de vigilancia pronto informaron a Nelson, frente al cabo Spartel. Nelson llamó a sus capitanes a un consejo de guerra y les explicó su audaz plan. Superado en número por sus oponentes, que también contaban con los 2 barcos más grandes, Nelson tenía la intención de atacar en dos o tres columnas para aislar unos 20 barcos en la vanguardia aliada del resto. Con los barcos franceses y españoles navegando a favor del viento, a los demás les resultaría difícil virar hacia atrás y reincorporarse a la acción. Para cuando pudieran subir, Nelson esperaba tener la batalla decidida. Este plan extraordinariamente audaz prometía un gran éxito o un desastre.

Cuando aparecieron los barcos de Nelson y se acercaron a la flota franco-española, Villeneuve se dio cuenta del tamaño de la fuerza de su oponente y ordenó a la flota combinada que se volviera hacia Cádiz, una decisión que asombró a su capitán de bandera. La línea aliada irregular de cinco millas de largo se volvió aún más irregular; en algunos lugares, los barcos de línea se agrupaban e incluso llegaban de frente. Los 27 barcos de Nelson, en dos divisiones, no dudaron y se dirigieron directamente al centro de la línea opuesta, cortándola en dos.

En número de armas, los británicos tenían solo 2148 a 2568 para los aliados. Los franceses y españoles también tenían unos 30.000 hombres a poco más de 17.000 para los británicos. Pero los barcos de Nelson eran muy superiores en términos de entrenamiento de artillería y navegación. Estos factores y el liderazgo superior compensaron con creces las deficiencias numéricas.

En la batalla resultante de cinco horas el 21 de octubre de 1805, los británicos tomaron 19 barcos aliados. Otro, el Achille, explotó. No se perdió ningún barco inglés, pero las bajas humanas fueron numerosas, y Nelson estaba entre ellas. Su bandera en el Victory había sido fácilmente visible para los barcos en la vanguardia de la flota combinada, y el buque insignia se convirtió en un objetivo principal para las tripulaciones de armas y francotiradores hispano-franceses. Paseando por cubierta con el uniforme completo, al principio de la batalla, Nelson cayó herido de muerte por una bala de mosquete disparada por un francotirador en el Rédoutable. Llevado abajo, se enteró de la gran victoria antes de morir.

Los marineros británicos no tuvieron mucho tiempo para llorar a su amado líder o para saborear su victoria. Se desató una gran tormenta y, a pesar de los valientes esfuerzos, la mayoría de los premios se perdieron en la feroz tempestad. Los tripulantes que acababan de luchar entre sí luchaban ahora con la misma desesperación para salvar sus barcos y a ellos mismos. Solo se salvaron cuatro de los premios, una cruel decepción para los marineros que esperaban beneficiarse del dinero del premio ganado con tanto esfuerzo.

No se perdieron barcos británicos, pero de los 19 premios originales, excluyendo los 4 llevados a Gibraltar, Collingwood ordenó hundir 4, incluido el gigante barco español de línea Santísima Trinidad. Otros dos escaparon a Cádiz. El resto se hundió en la tormenta o se estrelló contra las rocas, con grandes pérdidas de personal. Aunque 13 barcos de la flota combinada lograron regresar a Cádiz, 3 de ellos pronto se rompieron en las rocas. Como consecuencia de la Batalla de Trafalgar, la Royal Navy había reducido así a sus oponentes en 23 naves capitales.

Napoleón, que acababa de obtener una gran victoria sobre un ejército de los Habsburgo en Ulm, desestimó la Batalla de Trafalgar en una frase: “Algunos barcos se han perdido en un vendaval tras un enfrentamiento imprudentemente emprendido”. En verdad, la Batalla de Trafalgar destrozó a la Armada francesa durante las próximas décadas. Trafalgar también marcó la finalización del cambio de la escuela formalista de tácticas de flota a la escuela cuerpo a cuerpo. Las tácticas de Nelson, combinadas con un nuevo sistema de señalización, vieron la guerra de veleros en su apogeo. Trafalgar fue posiblemente la victoria naval más importante en la historia británica y elevó a Nelson a la categoría de héroe militar más grande de Gran Bretaña. También estableció a Gran Bretaña como dueña de los mares, algo que no fue cuestionado seriamente hasta finales del siglo XIX.

Más inmediatamente, la batalla confinó a Napoleón en tierra. A partir de entonces, para llegar a los británicos, recurrió a una guerra contra su comercio desde el lado terrestre al negar la entrada de productos británicos a todas las partes de Europa. Esto condujo al Sistema Continental, que alienó a muchos europeos, ya la extensión excesiva de los compromisos militares franceses.

Referencias Howardth, David. Trafalgar: El toque de Nelson. Nueva York: Atheneum, 1969. Papa, Dudley. Decisión en Trafalgar. Filadelfia: Lippincott, 1960. Schom, Alan. Trafalgar: cuenta regresiva para la batalla, 1803–1805. Nueva York: Oxford University Press, 1990. Tunstall, Brian. Guerra naval en la era de la vela: la evolución de las tácticas de combate, 1650–1815. Editado por Nicholas Tracy. Londres: Conway Maritime, 1990.