Batalla del Atlántico: El azote (1/2)

El Azote del Atlántico

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare

 


Fw 200, “SG+KS” del I.Gruppe/KG 40.

Sentados uno frente al otro en las sillas de nogal de respaldo alto de la Sala del Consejo Aéreo en King Charles Street estaban los altos mandos de la Royal Navy y la Royal Air Force. El hombre que había convocado la conferencia era el Mariscal Jefe del Aire Sir Charles Portal, el recién nombrado Jefe del Estado Mayor del Aire. Frente a él al otro lado de la mesa cuadrada de nogal estaba el Primer Lord del Mar, Almirante de la Flota Sir Dudley Pound, Jefe del Estado Mayor Naval.

Los muebles muy pulidos, el rico terciopelo de las cortinas, la gruesa pila de la alfombra, la sólida permanencia de la chimenea de piedra y las elegantes acrobacias aéreas representadas en las pinturas de la Primera Guerra Mundial en las paredes con paneles, no lograron crear la atmósfera habitual de relajación y confianza. La fecha era el martes 12 de noviembre de 1940, las cuatro de la tarde.

Se había ganado la Batalla de Gran Bretaña, pero Gran Bretaña aún estaba sola frente a un enemigo poderoso, despiadado e impaciente. Cuatro días antes, Hitler había jurado intensificar la guerra aérea y submarina. Gran Bretaña iba a ser bombardeada y morir de hambre hasta la sumisión.

Las nieblas de noviembre que podrían haber cubierto Londres como objetivo no se habían materializado, y los vendavales que habían restringido la actividad aérea enemiga la noche anterior se habían disipado. El cielo estaba despejado y la luna llena. Al otro lado del Canal de la Mancha, la Luftwaffe se preparaba para renovar su ataque, con Londres como objetivo principal.

Mientras la conferencia deliberaba, se encendieron las luces de la sala y corrieron las cortinas minuciosamente. Desde una veintena de departamentos gubernamentales fuertemente protegidos con sacos de arena en el adyacente Whitehall, funcionarios civiles vestidos de manera sobria se apresuraron a regresar a casa para evitar el apagón.

Al caer la noche, las sirenas aullaron y, en cuestión de minutos, tronaron los cañones del bombardeo. Pronto, desde las afueras de la ciudad, resonaron las primeras bombas. Pero los hombres encerrados en el lujoso aislamiento de la Sala del Consejo Aéreo no prestaron atención. No permitieron que el bombardeo interrumpiera sus procedimientos. En cualquier caso, el bombardeo, por el momento, no era su principal preocupación. Tampoco los submarinos, aunque ya eran suficiente dolor de cabeza. A la implacable batalla de desgaste en el Atlántico, en este primer invierno de la guerra de tiro, se había agregado una nueva dimensión, y los sombreros de latón habían sido tomados por sorpresa. Se enfrentaron a lo que parecía un problema insoluble, pero era uno para el que tenían que encontrar la respuesta. 'Si fracasamos en esto', dijo uno de ellos, 'perdemos la guerra'.

Antes de la conquista alemana de Noruega en abril de 1940, las rutas comerciales de Gran Bretaña estaban amenazadas únicamente por submarinos y asaltantes de superficie. La amenaza del aire se limitó a las rutas a lo largo de la costa este. Incluso después de la caída de Noruega, los barcos mercantes británicos que cruzaban el Atlántico, o navegaban hacia y desde el hemisferio sur, podían utilizar con seguridad los accesos del sudoeste, rodeando el sur de Irlanda antes de atravesar Canal de San Jorge y en el Mar de Irlanda. Pero con la caída de Francia en junio de 1940, Alemania controló todo el litoral de Europa Occidental desde Noruega hasta los Pirineos. Los antiguos aeródromos franceses fueron ocupados por la Luftwaffe, y fue desde uno de estos aeródromos, Bordeaux-Merignac, que los nazis desencadenaron una nueva amenaza para las líneas de vida de Gran Bretaña en el Focke-Wulf 200, o Condor.

El Cóndor, acertadamente llamado a pesar de su génesis como un avión de pasajeros en tiempos de paz, comenzó sus depredaciones contra los buques mercantes aliados en agosto de 1940, y en dos meses y medio estos enormes bombarderos cuatrimotores, convertidos apresuradamente de la versión civil, hundieron casi 90.000 toneladas de aviones aliados. Envío. Con dimensiones y área de ala aproximadamente equivalentes a los bombarderos Lancaster y Halifax de años posteriores, eran capaces de alcanzar más de mil millas en el Atlántico, mucho más allá del alcance de los cazas británicos con base en tierra, y de inmediato quedó claro que los alemanes habían encontrado uno de los eslabones más débiles de Gran Bretaña. Bajo el mando del experimentado y dedicado Oberstleutnant Edgar Petersen, los Cóndores del recién formado I. Gruppe/Kampfgeschwader 40 lo explotaron con entusiasmo.

Frustrados en sus planes de invasión, los nazis abandonaron sus esfuerzos por lograr la superioridad aérea sobre el Canal de la Mancha y concentraron sus recursos primero en la destrucción de la industria y la moral de Gran Bretaña mediante bombardeos nocturnos y, en segundo lugar, en la ruptura de sus líneas de vida comerciales vitales. Patrullando a 2.000 pies y 190 millas por hora, en busca de barcos individuales o rezagados, los Cóndores ese otoño comenzaron a hundir barcos casi a voluntad.

En vano el Almirantazgo Británico cerró todos los puertos del sur a la navegación pesada, cambió los convoyes al Clyde y al Mersey, y desvió sus barcos lo más lejos posible de Burdeos. El 26 de octubre, el transatlántico de lujo del Pacífico canadiense de 42.000 toneladas Empress of Britain, que operaba como un buque de transporte de tropas pero navegaba sin escolta, fue bombardeado e incendiado ochenta millas al oeste de Bloody Foreland, por un piloto llamado Bernhard Jope en su primer vuelo operativo que navegaba desde Ciudad del Cabo a Liverpool, había encontrado buen tiempo y estaba un día antes de lo previsto. Jope la avistó, la rodeó y lanzó una señal de reconocimiento; pero estaba bastante seguro de que en esa posición debía ser una nave enemiga. Dio la vuelta a su popa, luego giró repentinamente en el mismo rumbo, abrió fuego y arrojó sus primeras bombas. Hasta el último momento, la tripulación del transatlántico pensó que la aeronave era amiga. En dos ataques más, Jope recibió un fuerte fuego de respuesta de los cañones Lewis y de tres pulgadas del buque de transporte de tropas y su Condor resultó gravemente dañado, pero logró regresar cojeando a Burdeos.

Al día siguiente, el Alfred Jones de 5.000 toneladas fue bombardeado y gravemente dañado a 150 millas al oeste de Malin Head; y seis barcos más fueron bombardeados y en algunos casos abandonados frente a la costa oeste y noroeste de Irlanda en los próximos diez días. Aunque bombarderos medianos como el Heinkel 111 y el Junkers 88 habían operado con éxito en el Mar del Norte, el alcance de estos tipos estaba restringido y en todos los casos el avión atacante era un Focke-Wulf Condor.

La pérdida de la emperatriz de Gran Bretaña (recibió el tiro de gracia dos días después por un submarino que pasaba mientras se intentaba remolcarla) se destacó como un golpe devastador. Le tomó tres años construirla y en tiempos de guerra era insustituible. Había que encontrar alguna defensa contra el nuevo depredador.

El hombre que sonaba con más estridencia en los pasillos de Whitehall era un comodoro aéreo de la RAF llamado Donald Stevenson, director de operaciones de combate del Ministerio del Aire. Denunciando lo que vio como la complacencia del Almirantazgo, siguió insistiendo en el mensaje de que los accesos occidentales eran el salvavidas de Gran Bretaña, sin los cuales la guerra se perdería. vista. No había alternativa a la ruta del Atlántico, mientras que el tráfico de la costa este, en última instancia, siempre podía transportarse por carretera o ferrocarril. En cualquier caso, las pérdidas en las aguas costeras, que alcanzaron su punto máximo durante la primera fase de la Batalla de Gran Bretaña en julio, se habían reducido considerablemente desde entonces. Sin duda, esto fue una simplificación excesiva;

En una súplica apasionada a Portal, Stevenson afirmó que el bombardero Cóndor era uno de los problemas más serios del futuro. Podía encontrar barcos y convoyes a grandes distancias, y no era realista suponer que los cazas en tierra pudieran ayudar. Solo serían efectivos contra el He de corto alcance. 111 y Ju. 88. Los convoyes de ultramar deben enfrentar el hecho de que deben depender únicamente de la protección local: sus propias armas, además de cualquier cosa que la Marina pueda proporcionar en forma de aviones de transporte.

Stevenson le ofreció a Portal una migaja de consuelo, pero advirtió que era una migaja con la que Gran Bretaña podría ahogarse. Los alemanes habían comenzado la guerra Cóndor contra el comercio de Gran Bretaña, dijo, con una pequeña unidad respaldada por un programa de producción muy limitado. De hecho, esencialmente, el Cóndor no era una máquina de guerra en absoluto. Todavía seguía las líneas estructurales de su predecesor, fortalecido apresuradamente con fines bélicos. Incluso los nuevos Cóndores que salían de la línea de producción de la fábrica de Focke-Wulf en Bremen seguían los mismos principios de construcción, de modo que las máquinas, aunque bien armadas, eran mucho más susceptibles al daño de las defensas enemigas y de accidentes menores que el promedio. tipo operativo robusto. El Cóndor bien podría ser decisivo, advirtió Stevenson, en una guerra marítima contra el comercio de Gran Bretaña, pero sólo si se empleaba en cantidades considerables antes de que Gran Bretaña pudiera encontrar un antídoto. «Parece que Alemania ha repetido el mismo tipo de error que cometió en 1914-18 con sus submarinos», conjeturó Stevenson. Esto fue muy afortunado para Gran Bretaña; pero no podía esperarse que durara. Alemania tenía amplias bases y la producción estaba destinada a aumentar. Para la primavera de 1941, deben completarse los arreglos de Gran Bretaña para asegurar su comercio vital contra esta forma de ataque.

Estimulado por estas y otras efusiones de Stevenson, Portal convocó una conferencia para discutir la protección de los cazas para los convoyes británicos, a la que invitó a Sir Dudley Pound y a su vicejefe, el almirante Tom Phillips (Fifth Sea Lord y Jefe de los Servicios Aéreos Navales), y los comandantes en jefe de los dos comandos de la RAF más implicados: Caza y Costero. La agenda fue preparada por Stevenson; e incluso en la mañana de la conferencia estaba enviando minutos urgentes a Portal. Esta fue la conferencia que se reunió en esa fatídica tarde del 12 de noviembre de 1940 en la Sala del Consejo del Aire en King Charles Street.

La reunión comenzó con una discusión de los diversos métodos por los cuales las actividades de los Cóndores podrían ser contrarrestadas. La fábrica de Condor en Bremen y la base de Condor en Burdeos deben ser seleccionadas para el ataque con bombas. El armamento antiaéreo para los buques mercantes debe mejorarse sustancialmente, incluso si eso significaba, como seguramente lo haría, despojar las defensas costeras. Pero nadie creía que estas medidas fueran más que paliativos. El requisito obvio era cazas de alto rendimiento capaces de realizar intercepciones hasta el límite del alcance de Condor; pero la única forma de lograrlo era proporcionándolos como parte integral de las escoltas de convoyes, lo que significaba portaaviones. Y con el hundimiento del Courageous and the Glorious en los primeros meses de la guerra y las demandas del teatro mediterráneo, el portaaviones quedó vacío.

Lo segundo mejor parecía ser transferir escuadrones del nuevo Beaufighter bimotor a Irlanda del Norte. Pero hubo objeciones. Los Beaufighters, ayudados por estaciones terrestres de radar que los dirigieron a sus objetivos, estaban haciendo un buen trabajo en un papel defensivo donde estaban y no podían prescindir de ellos. Los intentos de localizar cóndores en los amplios espacios abiertos del Atlántico probablemente no tendrían éxito. Una cosa era que un Cóndor localizase un convoy, y otra muy distinta que un Beaufighter localizara un Cóndor, incluso con la ayuda de los servicios de inteligencia extraídos del servicio secreto de intercepción de radio de Cheadle. Sin embargo, el Almirantazgo favoreció por encima de todo el fortalecimiento de la fuerza de combate de largo alcance en Irlanda del Norte.

El Estado Mayor del Aire había evaluado el requisito como un mínimo de tres escuadrones de Beaufighter y la transferencia se realizó debidamente. No fue suficiente. Podría haber hasta cuatro convoyes en la zona de peligro a la vez, por no hablar de los barcos sin escolta, y mantener patrullas continuas habría requerido diez veces más aviones, equivalente a la producción total de Beaufighter durante los próximos doce meses. Incluso entonces, algunas de las áreas de ataque habrían permanecido fuera de su alcance.

Sin embargo, como resultado de esta discusión, el Jefe Adjunto del Estado Mayor Naval (Entrenamiento), Contralmirante HR Moore, interpuso una sugerencia. Si los barcos especiales en cada convoy estuvieran equipados como estaciones de sector de radar móvil, podrían guiar a los Beaufighters hacia sus objetivos Condor. Esto sonaba a buen sentido; y un representante anónimo del Ministerio del Aire en la conferencia fue mejor al sugerir un refinamiento: 'equipar una nave de este tipo con una catapulta para que dos o tres cazas pudieran transportarse con fines de intercepción'.

La noción del caza prescindible, pilotado por un piloto con un billete de ida, había nacido de forma anónima.

Incluso en la atmósfera enrarecida de la Sala del Consejo Aéreo, era bastante difícil tomar decisiones y hacer recomendaciones; ya la hora de traducir estas políticas en realidad, las complicaciones se multiplicaron por diez. Sin embargo, las propias tripulaciones de Condor, mediante nuevos bombardeos en las costas oeste y suroeste de Irlanda, concentraron maravillosamente los pensamientos de la mente de un hombre. Después de producir un artículo adicional para Portal inmediatamente después de la conferencia, Stevenson le estaba escribiendo nuevamente dentro de una semana. Desde la reunión, dijo, varios barcos más habían sido bombardeados. Enumeró el Apapa (9.000 toneladas), el Fishpool (5.000 toneladas) y el Empire Wind (7.500 toneladas); dos hundidos, el tercero en llamas y hundiéndose. Mientras compilaba su lista, le llegó la noticia del bombardeo de dos barcos más. Uno de ellos, el Nestlea de 10.000 toneladas, el barco del comodoro del convoy, yacía abandonado y se hundía. Ambos, alegó Stevenson, habían sido enrutados dentro de cien millas del punto suroeste de Irlanda, donde eran 'dinero fácil'. ¿Por qué el Almirantazgo seguía encaminando barcos de esta manera?

Para el Almirantazgo, por supuesto, la ruta de los convoyes presentaba un dilema incesante. Especialmente vulnerables eran las rutas hacia y desde Gibraltar, donde el flanco estaba continuamente expuesto a la base Cóndor. La respuesta del Almirantazgo fue encaminar los convoyes más y más al oeste para estirar los Cóndores al máximo; pero esto tenía la desventaja de ampliar la brecha entre la cobertura aérea en tierra desde el suroeste de Inglaterra y Gibraltar. Mientras se buscaba el compromiso adecuado, los convoyes seguían sufriendo.

Otra cosa que enfadó a Stevenson fue la actitud del Almirantazgo, expresada en conferencia, de advertir a sus convoyes de la conocida aproximación de Cóndores. Tan vital para la conducción de la guerra de Gran Bretaña fue el conocimiento que obtuvo de su servicio de intercepción que nadie se atrevió a arriesgarse a comprometerlo. Pero seguramente, argumentó Stevenson, ¿no estaba más allá del ingenio del Almirantazgo idear un método seguro para pasar la información necesaria? Se estaba girando la tuerca, y el efecto de la escasez ya se hacía evidente en el escenario industrial. Stevenson recomendó que todos los convoyes se acerquen desde el noroeste, donde los cóndores de Francia y Noruega estaban al límite de su alcance, pasar al área de peligro en la oscuridad y confiar en la protección de los combatientes terrestres desde el amanecer. Pero el Almirantazgo, con la amenaza de los submarinos y los asaltantes de superficie siendo la principal amenaza, pensó de otra manera. Sin embargo, a largo plazo, Stevenson depositó su fe en el luchador prescindible. Deberíamos ponernos en marcha de inmediato.

Así fertilizada, la idea del caza prescindible echó raíces en la mente de Portal, y sondeó a Pound sobre la viabilidad de asignar una nave provista de radar, catapulta y caza para acompañar a cada convoy. Libra aprobada en principio; pero en una situación en que la escasez era endémica, había que encontrar las catapultas, los equipos de radar y, sobre todo, los barcos y los aviones.

Al principio se pensó que los petroleros, con su larga cubierta de proa, serían el tipo que se adaptaría más fácilmente para montar un riel de catapulta; y se creía que el avión con mayor probabilidad de estar disponible en grandes cantidades era el Fairey Fulmar de un solo motor y dos asientos. Pero pronto se comprendió que los petroleros eran demasiado lentos. Se necesitaría una velocidad de 10 a 12 nudos para ayudar al lanzamiento, y otro requisito era la capacidad de convertirse rápidamente en viento para el lanzamiento, de lo que carecía el petrolero. El Fulmar también fue descartado por ser demasiado lento, excepto como un recurso provisional; su margen de velocidad sobre el Cóndor se calculó en no más de 10 mph Después de un coqueteo con un nuevo avión ligero de madera, el Miles M.20, que habría sido fácil de catapultar pero que nunca llegó a la etapa de producción, las investigaciones comenzaron a modificar el Hawker Hurricane.

En cuanto a la catapulta, el tipo que normalmente se utiliza para lanzar aviones desde los barcos funciona hidráulicamente y tiene un cilindro de cordita, pero es demasiado engorroso, demasiado sofisticado y demasiado caro para uso general en barcos mercantes, mientras que el tipo naval más ligero no puede lanzar una catapulta. caza del peso del Huracán a la velocidad requerida. La alternativa era la simple catapulta de cohetes, propulsada por bancos de cohetes de 3 pulgadas; y los cohetes estaban disponibles. Sin embargo, todos estos asuntos quedaron por el momento en el campo de la investigación, y no se pudo tomar ninguna decisión hasta que se conocieron los resultados de los juicios preliminares.

Sin embargo, una medida que se pudo implementar rápidamente fue el bombardeo de la base Condor, y en la noche del 22 al 23 de noviembre, una fuerza considerable del Bomber Command se dispuso a atacar Burdeos-Merignac. De las cuarenta y tres tripulaciones detalladas, en dieciocho Wellington, once Whitley y catorce Hampden, treinta afirmaron haber arrojado sus bombas incendiarias y de alto explosivo en el área objetivo, e informaron de explosiones e incendios entre hangares y edificios. Pero aunque los relatos alemanes confirman que la incursión causó un daño considerable, las incursiones posteriores tuvieron menos éxito y las actividades de los Cóndores nunca se interrumpieron por mucho tiempo.