SGM: La increíble producción naval de Bethlehem Steel

La increíble producción naval de Bethlehem Steel

Una ilustración que representa la magnitud de la construcción naval del programa Bethlehem Steel durante la Segunda Guerra Mundial, que sumó un total de 1121 buques construidos en sus diversos astilleros.

Bethlehem Steel fue uno de los principales contribuyentes industriales al esfuerzo bélico estadounidense. Con astilleros en las costas este y oeste, así como a lo largo del Golfo de México, la compañía produjo una amplia gama de buques, incluyendo destructores, cruceros, escoltas, petroleros y cargueros.

Entre los más numerosos se encontraban los buques Liberty y otros tipos de buques mercantes que sustentaron la logística aliada a través del Atlántico y el Pacífico. Estos buques transportaban combustible, municiones, vehículos y alimentos, constituyendo la columna vertebral de la cadena de suministro marítima. Además de la construcción de buques mercantes, los astilleros de Bethlehem construyeron buques de guerra para la Armada de los Estados Unidos, contribuyendo directamente a la expansión de la flota.

Los métodos de producción en tiempos de guerra priorizaban la velocidad y la estandarización. Las secciones prefabricadas se ensamblaban en gradas de forma continua, reduciendo significativamente el tiempo de construcción en comparación con las prácticas de antes de la guerra. La fuerza laboral se expandió rápidamente, atrayendo a trabajadores cualificados, obreros recién formados y un gran número de mujeres que se incorporaron a la industria pesada.

Sanidad naval: El beriberi japonés

Beriberi

A finales del siglo XIX, la Armada japonesa tenía un problema.

El problema era el beriberi: una enfermedad neurológica causada por la deficiencia de tiamina que estaba diezmando la vida de los marineros japoneses a un ritmo que se estaba volviendo crítica desde el punto de vista operativo. El beriberi provocaba daño en los nervios periféricos, disfunción cardiovascular y, finalmente, la muerte. Era común entre la tropa, pero prácticamente inexistente entre los oficiales.

El cirujano naval Kanehiro Takaki notó esta discrepancia en 1884. Observó que los oficiales consumían una dieta más variada, que incluía pescado, carne y verduras, mientras que los soldados rasos se alimentaban casi exclusivamente de arroz blanco pulido. Llevó a cabo lo que se considera uno de los primeros experimentos controlados de nutrición de la historia: envió dos barcos en el mismo viaje, uno con la dieta habitual de los soldados rasos a base de arroz blanco y otro con una dieta modificada que incluía más proteínas y alimentos variados.

El barco que transportaba arroz blanco perdió 161 hombres por beriberi. El barco que transportaba dieta modificada no perdió ninguno.

Esto se enseña en las facultades de medicina como el descubrimiento de la deficiencia de vitamina B1.

Lo que se enseña con menos frecuencia es la conclusión implícita: que una dieta basada casi exclusivamente en cereales refinados, independientemente de la cantidad consumida, era nutricionalmente insuficiente para mantener a las personas con vida.

Ahora, amplía esto hacia afuera.

Actualmente, el debate sobre el arroz integral frente al arroz blanco se plantea como una cuestión de salud, pero en sentido contrario al que cabría esperar. La creencia popular de que "los cereales integrales son más saludables, es mejor elegir arroz integral que blanco" se contradice con estudios que demuestran que, en algunos casos, las poblaciones que cambian del arroz integral al blanco experimentan mejores resultados metabólicos.

La razón son los antinutrientes.

El arroz integral contiene ácido fítico, que se une al zinc, hierro, magnesio y calcio, y dificulta significativamente su absorción. Contiene lectinas y taninos.

El salvado que le da al arroz integral su color marrón es un sistema de defensa de la semilla: una capa de compuestos desarrollados por la planta para desalentar su consumo y que pase intacta por el intestino.

El proceso de molienda del arroz elimina el salvado, el ácido fítico, las lectinas y la fibra que ralentiza la digestión. En este análisis, el arroz blanco no es una versión degradada del arroz integral, sino una versión desintoxicada, libre de antinutrientes.

Esta no es una postura marginal. Es una observación comprobable sobre la química vegetal a la que las poblaciones agrícolas de toda Asia llegaron empíricamente tras miles de años de experiencia práctica con su principal alimento básico. Molían el arroz porque les resultaba más agradable. Porque, en igualdad de condiciones, quienes consumían arroz molido gozaban de mejor salud que quienes consumían arroz integral.

La comunidad científica que afirma que los cereales integrales son más saludables parte de un marco que considera la fibra como un beneficio incondicional y no ha abordado completamente el problema de los fitatos.

Los agricultores del este de Asia, que dedicaron dos milenios a perfeccionar su tecnología de procesamiento de granos, partían de algo más directo.

Trabajaban a partir de la observación.

La observación que les indicó: retiren el salvado.

El salvado te está combatiendo.

Defensa antiaérea de los U-boots

El armamento defensivo estándar de muchos submarinos alemanes en la última etapa de la guerra era el cañón antiaéreo Flak C38 de 2 cm, montado en un ametrallador doble M43U Zwilling con escudo plegable corto. 
Este cañón antiaéreo doble se instaló a medida que los ataques aéreos aliados se intensificaban, proporcionando a los submarinos en superficie una mayor potencia de fuego para repeler a los aviones de patrulla durante el tránsito o mientras cargaban sus baterías.

Argentina: Visita de revista de la PNA a la Isla de los Estados

Isla de los Estados

Revista GUARDACOSTAS




Sobre la meseta del Cabo San Juan de Salvamento todavía se yergue el faro que en 1884 instalara el Comodoro Laserre. Bajo su estructura funcionó la Prefectura de Isla de los Estados, inaugurada el 25 de mayo de 1884. Esta fotografía fue tomada el 1? de abril de 1978, por GUARDACOSTAS, noventa y cuatro años después de haberse tomado posesión efectiva de la isla.

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N° 39  Año 1978    Autor:Ricardo E. Polo
Muchos, incluyéndome, creíamos que Julio Verne, al escribir su "El Faro del Fin del Mundo", se había inspirado en ese legendario señalizador existente en San Juan del Salvamento, en el extremo meridional de la Isla de los Estados. Sin embargo, fue lo contrario. Una vez más, el genial escritor se anticipó a los hechos.

En la densa bruma del mar, en esa valerosa, aventurada navegación que nuestros antepasados marinos realizaban en los mares del sur y que Julio Verne describiera con singular precisión, existió, a partir de 1884, un faro. Un faro cuya trascendencia va mucho más allá del hecho en sí, para incorporarse a la leyenda y a la historia.

El 25 de mayo de 1884, el Comodoro Lasserre al mando de la Expedición al Atlántico Sur, inauguraba, después de tres meses de intensos trabajos, la Prefectura de Isla de los Estados y el Faro que sobre el morro del cabo San Juan, se dio en llamar San Juan del Salvamento.

Refiero con precisión un sentimiento: GUARDACOSTAS estuvo allí. Gestionó ante las autoridades de la Armada y de la Institución, las facilidades para llegar a ese remoto confín de la patria y ver, sentir, dimensionar aquello que se entremezcla con la niebla del olvido.

Alguna vez, GUARDACOSTAS refirió en sus páginas los aspectos históricos de aquella epopeya realizada por el comodoro Lasserre al establecer esos asentamientos soberanos que fueron la Prefectura de Isla de los Estados y la Prefectura de Ushuaia. Pero nuestro propósito no fue repetirnos en la información, sino dimensionarnos en el sentir.

Por esa razón a bordo del aviso A.R.A. "DIAGUITA", zarpamos de Ushuaia rumbo a la Isla de los Estados con el propósito de recalar allí y permanecer dos o tres días haciendo supervivencia y conocer, in situ, las condiciones en que se desarrolla la vida en ese remoto confín del país.

Tal vez habría que hacer referencia a los avatares de la navegación en los canales fueguinos, las tareas de balizamiento en las bahías de la Isla Grande de Tierra del Fuego, el cruce del estrecho de Le Maire, tremendo, y nuestro arribo a la Bahía Crosley, ubicada en la punta septentrional de la Isla de los Estados. Pero esa referencia sería redundante, pues tanto las sorpresas en viento, mar gruesa, temporal y peripecias son moneda cotidiana para nuestros marinos en el Sur, de manera que cualquier avatar ocurrido al autor, sería sólo a título de experiencia y así lo fue.

BAHÍA CROSLEY

Provistos de carpa antartica, bolsas de dormir, cantimploras, salvavidas y otros elementos para sobrevivir, desembarcamos en Bahía Crosley entre el ulular del viento, el rumor del mar y la inmensa soledad de 500 kilómetros cuadrados en los que sólo habitan cabras, algunos ciervos, petreles, cormoranes y extrañamente pequeños pajaritos parecidos a las palomitas grises.

El Jefe de la Prefectura de Ushuaia e Islas del Atlántico Sur, Prefecto Principal D. Sady Roberto Juan Annichini, nos proveyó de todo el material necesario para permanecer en la Isla. Y nos despidió con la certidumbre de que hubiera sido feliz de poder acompañarnos...

Creo necesario afirmar, que el concepto insular de la geografía que tenemos los argentinos respecto de los accidentes topográficos en el Sur, es, como ocurre con todas las cosas a las que no damos mayor importancia, tremendamente equivocado. Asi ocurre con esta Isla, que no es un desolado paraje, ni sus rigores climáticos obstáculo alguno para habitar en ella. La Isla de los Estados está cubierta por densa vegetación de un verde deslumbrante y que cambia a medida que se bordean sus costas. No existen playas en toda su extensión. Las montañas caen simplemente, abruptamente hasta el mar, con el que se confunden en una amalgama de tonalidades indescriptibles.

Sus bahías y caletas son numerosas y curiosamente bellas. Penetran hasta el vértice de dos o tres laderas y se encuentran protegidas por cabos en los que hay que virar para penetrarlas y fondear en ellas.

En el extremo del vértice una pequeña playa nunca mayor que doscientos metros permite arribar en bote de goma. No existen puertos, ni amarraderos, ni muelles. La naturaleza está intacta, virgen, magnifícente hasta en los cementerios vegetales, donde los troncos grises, sin vida, parecen encarar una resurrección artística en su milenaria quietud.

Y cuando uno pisa ése suelo, se experimenta el hecho de hacerlo sobre millones de años, durante los cuales las pequeñas hojas de calafate y todos los restos de vegetación, día tras día se acumulan en razón de la cadena vida-muerte-vida. A ese fenómeno natural se lo denomina "turba" y se debe no sólo a la sedimentación vegetal sobre el feraz humus, sino al hecho de los miles de chorrillos que desde las montañas se deslizan hacia el mar y humedecen permanentemente el suelo. Por lo demás, nada perturba la pureza ecológica de ese maravilloso territorio argentino.

Observando las laderas de las montañas vemos cómo la vegetación adquiere las formas que el viento define sobre la copa de los arbustos, Extrañamente los troncos son grises, con esa grisitud que pareciera obra de la muerte, mientras que sus hojas son lujuriosamente verdes y de gran contextura. Justamente para sobrevivir en las condiciones naturalmente rigurosas por el clima sureño.

La cúspide de las montañas permanece casi constantemente rodeada de nubes. Y el setenta y cinco por ciento del tiempo llovizna con esa discontinuidad que dan los vientos del Oeste y del Sur Oeste, deslizándose entre laderas que desde la costa, parecen perderse en una distancia de valles abruptos y misterio austral.


Personal del aviso A.R.A. "Diaguitá", acompañando a GUARDACOSTAS, desembarcan sobre las rocas de la bahía ubicada en San Juan de Salvamento, y que son Ios vestigios del muelle que existió frente a la Prefectura de la Isla de los Estados.


Junto a las ruinas existentes en Puerto Cook, el mástil que la Armada Argentina instaló hace más de noventa años permitirá elevar el Pabellón Nacional que ondeará orgulloso hasta que la tripulación de otro buque argentino lo arrie y reemplace, tal como ocurrió durante este viaje. En el grabado, el momento en que es izado un nuevo Pabellón.

Nosotros acampamos en un promontorio vegetal a unos cien metros de la costa en Bahía Crosley. Cuando el ARA "DIAGUITA" partió rumbo a Bahía Buen Suceso, en Tierra del Fuego, previo atravesar nuevamente el estrecho de Le Maire, nos sobrecogió una sensación de inmensa soledad, de intuiciones temerosas y de convicción de que estábamos atisbando lo que la leyenda y hasta la historia no había sabido decirnos: qué sintieron aquellos hombres que hace casi cien años, también como nosotros, debieron quedarse allí!. . .

SUPERVIVENCIA

Resulta claro que en las postrimerías de este siglo, nosotros, los que tripulamos esta nave espacial que es la Tierra, ya estamos curados de asombro. Para nosotros las comunicaciones, por ejemplo, son cosa hasta de niños. Porque cualquier niño tiene hoy en sus manos un transmisor-receptor con el que le es posible comunicarse con algún amiguito.

No existe, creo,' ningún vehículo terrestre, aéreo o naval que no posea hoy un medio de comunicación, sobre todo en los que deben recorrer muy largas distancias. Sin embargo, nosotros, en esa isla a astral, solos, en posesión de los medios más elementales para abastecernos, carecíamos de radio. En realidad estábamos haciendo supervivencia.

Y entonces nos fue posible comprender, cuando el "DIAGUITA" zarpó y nos supimos aislados del mundo civilizado, qué pudieron sentir aquellos osados argentinos que quedaron en la Isla para, simplemente, sin jactancias, cumplir con su deber. . . y en 1884, sin medios de comunicación, sin botes, ni barco, ni otra cosa que su ingenio y coraje para preservar la soberanía argentina en ese' territorio y constituir una esperanza de vida, un hito de salvación para quienes también osadamente, surcaban los mares del sur y sabían que allí, en San Juan del Salvamento, había otros seres humanos a la espera de tender su mano generosa ante la adversidad. ..

Porque así fue y no de otra manera. Y porque es necesario, imprescindible, rescatar del olvido no ya los nombres propios de quienes allí estuvieron, sino el hecho mismo de que hubiera argentinos con coraje que cumpliendo los dictados premonitorios de las autoridades de la Nación, aceptaban permanecer aislados de todo contacto civilizado, siendo ellos mismos avanzada de civilización.

¡Qué mal hacemos a su memoria deshabitando la Isla.. .!

LA NOCHE AUSTRAL

¡Qué cielo, Dios, qué cielo!... Negro, intenso, poblado de galaxias y estrellas de inmensa luz y sin que el titilar nos hiciera perder su magnificencia. . . Un cielo increíble, allí tan cercano, tal como si comulgara estrechando su axial e inconmensurable dimensión a la finita y endeble percepción del hombre. No voy a redundar en eso de que uno siente su pequeñez. Por el contrario, allí comprendí que las soberbias son increíblemente torpes. Pero también que la herencia de Dios, su mejor don para con nosotros, ha sido sin duda el poder percibir su creación!.. .

La noche austral cayó vertiginosa sobre nuestro campamento. Descendió también el frío y el ulular del viento, que navegó durante largas horas entre las laderas de las montañas y el ramaje de los arbustos que circundaban nuestras carpas. Fue en otoño, apenas cuando comienza el tiempo austral que en la práctica no es tan riguroso, pero que sí pudo serlo en aquellos tiempos en que la Prefectura de Isla de los Estados desarrollaba sus funciones casi al fin del mundo...

Y puedo afirmar que experimentamos realmente la soledad y el saber que eramos los únicos seres humanos en muchas millas a la redonda... muchas...

EN PUERTO COOK

Dos días después zarpábamos rumbo a Puerto Cook, con el propósito de filmar para el Canal 7 de TV más secuencias de la isla. Registrar en nuestras notas detalles del pasado. Arribamos a la Bahía Cook el 30 de marzo de 1978 cerca del mediodía. Nuestro primer acto al desembarcar sobre la pequeña playa de piedras y cachiyuyos, fue el de arriar el Pabellón Nacional que ondeaba orgulloso pero con evidentes marcas del paso de dos años sobre el mástil ubicado en ese lugar. Izamos entonces uno flamante, nuevo, colorido, emotivamente nuestro, profundamente sentido sobre el corazón acelerado y el frío agarrotándonos los dedos...

Luego visitamos el cementerio, las apenas visibles ruinas de la cárcel militar que allí funcionó hasta 1902 . . . Si imaginamos su odisea en el lugar donde Piedra Buena, luego de su naufragio, construyó con los restos de su navio bergantín goleta "Espora" el legendario "Luisito" cúter con el que realizó tantas hazañas en el sur argentino . ..

También allí recogimos vestigios del pasado... algunos restos de ladrillos de máquina con que se construyó la cárcel, ramitas de calafate, piedras de la bahía y algún enmohecido clavo rescatado de su decantación temporal para barnizarlo e incorporar su presencia a los vestigios del pasado.

EN SAN JUAN DEL SALVAMENTO

Y finalmente proa rumbo a San Juan del Salvamento, acariciado sueño que por fin se concretaba. ¡Visitar el faro más austral de la patria insular... reconocer con nuestros ojos y nuestras manos esa casi centenaria joya de la esperanza de los marinos . .. ! ¡Que metal viejo y ruin, sigue estando allí, con ese espíritu del clavo que inmortalizó Almafuerte...!

Pero estábamos allí también para reconocernos al pie del lugar donde el comodoro Lasserre inauguró aquel 25 de mayo de 1884 la Prefectura de Isla de los Estados, cuyas dotaciones no sólo debieron llenar de aceite la lámpara de lata que daba luz al faro, que bien podemos llamar "del fin del mundo", sino que con su presencia dieron luz de humanidad para tantos náufragos que allí recalaron, y para la Patria el ejemplo de sus sacrificios para representarla, soberanamente. Si bien es cierto que nuestra presencia allí fue la curiosidad periodística; la necesidad de sorprender la realidad en el sitio donde ella habita; comprobar el rigor de las circunstancias meteorológicas para compararlas y dimensionarlas en el tiempo, también hubo la necesidad de reconocer nuestra identidad, nuestra compenetración, nuestra certeza de pertenecer a una estirpe orgullosa de sus antepasados, seguros de nuestra misión, altivos sin vanidad por ser herederos de aquel coraje austral que no se limita a esto que hoy reivindicamos, sino a toda la epopeya patagónica realizada a fuerza de coraje, renunciamientos, sacrificios y ese silencio de la cosa que nunca pude entender ...


Enmarcado entre las colinas de un verde fulgurante que caen a plomo sobre las aguas del Atlántico, el aviso A.R.A. "Diaguita" aguarda a quienes desembarcaron en BahíaCrosley para permanecer durante tres días en la Isla de los Estados.


GUARDACOSTAS estuvo allí. El autor de la nota, acompañado por oficiales y tripulantes del aviso A.R.A. "Diaguita", emocionados al tener contacto con los vestigios del muelle existente en Bahía San Juan de Salvamento, donde recalaran en el pasado innumerables náufragos.

Yo creo que aquellos pioneros de la hoy Prefectura Naval Argentina, aquellos Oficiales, Suboficiales y Marineros que tripulaban la falúa ideal de cada unidad diseminada por las costas de nuestro mar argentino, merecen no solo el reconocimiento de saberlos a través de los antecedentes históricos sino de concebirlos en cada uno de nuestros corazones como un ejemplo válido, acompañando su memoria con el asombro que nos inspira el saber que también sus familias recorrieron la dura jornada del deber y sobrellevaron la soledad, lo inhóspito y el rigor de la naturaleza, que no castiga sino que prueba el temple de los hombres para ejemplo de las generaciones que habrán de sucederlos...

Eso teníamos en nuestra mente al querer estar allí. AI querer que a través de GUARDACOSTAS todos los integrantes de la Prefectura Naval Argentina pudieran saber que sobre sus espaldas existe el peso de una historia sólida, arraigada profundamente a la concurrencia de los hechos que jalonan la consolidación territorial, con una continuidad de servicio vivenciada a través de la tarea de posta, que cada uno y. todos sus hombres han realizado en su paso por sus filas y consolidándose al constituir cada uno de ellos un eslabón de la cadena institucional que nos amarra a los orígenes de la patria.

Naturalmente que resulta un privilegio alcanzar estas experiencias vivenciales. Un privilegio que medíante la palabra es posible recrear y transmitir. Pero ese privilegio es para nosotros motivo de búsqueda empecinada. Porque rescatar de alguna manera las sensaciones experimentadas por aquellos a quienes muchas veces conocemos por escuetos informes, pollas referencias formales o por el lenguaje austero que utilizan los hombres dedicados exclusivamente al cumplimiento de su deber, es motivo de orgullo periodístico, más allá de toda satisfacción personal.

Aquellos que fueron nuestros antepasados y de los que debemos sentirnos orgullosos, padecieron vicisitudes incontables. Si bien es cierto que su tarea fue a elección y que el cumplimiento del deber es una obligación inexcusable, no es menos cierto que el reconocimiento al valor, renunciamiento y sacrificio de todos y cida uno de ellos en particular, deber ser para nosotros una norma de conducta cotidiana.

Las particulares condiciones telúricas de la tarea Prefecturiana en todo al ámbito de su accionar, requieren una adaptación del hombre a la naturaleza que merece ser evidenciada. Así lo hemos intentado a través de ' esta nota y de la publicada en el número anterior por medio de GUARDACOSTAS.2

Y GUARDACOSTAS agradece al señor Prefecto Nacional Naval que autorizó el viaje: al señor Director de Prefecturas de Zona, que coordinó el operativo; al señor Jefe de Difusión de la Armada Argentina, que posibilitó los medios para nuestro traslado a la Isla de los Estados, y al comandante del aviso ARA "Diaguita", el que junto a su valerosa tripulación nos hizo sentir, comprender y saber con absoluta certeza de qué noble estirpe están inspirados todos los argentinos que dan todo de sí para ennoblecer nuestra soberana presencia en el Sur Argentino.

En lo que respecta a nosotros, tanto a nuestro acompañante el camarógrafo de Canal 7 D. Félix Arrieta —herido por la cornamenta de un ciervo en Bahía Crosley cumpliendo con su deber—, o que un temporal de viento y mar gruesa nos hiciera capearlo durante cinco días, o que la soledad nos hiciera experimentar realmente el miedo y las difíciles condiciones climáticas pensar en profundidad en nosotros mismos, poco importa. Lo trascendente ha sido que todo ello nos permitió dimensional realmente la necesidad que tenemos los argentinos de rescatar, junto a nuestros héroes máximos, a todos aquellos que desde la humildad de su sacrificio hicieron posible que estemos aquí y que la Patria sea . . .


Mientras la llovizna cae densa e intermitente, GUARDACOSTAS, desde este promontorio de vegetales fósiles, intenta reflejar en sus sentimientos el sentimiento de aquellos osados argentinos, integrantes de la Prefectura Naval Argentina, que vivieron allí y con su presencia reafirmaron nuestra soberanía nacional en los territorios australes.

Doctrina naval: ¿Vuelven los portaaviones ligeros?

 

El retorno de los portaaviones ligeros

Días del futuro pasado

Christian D. Villanueva López || Ejércitos

En las décadas inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los portaaviones ligeros decrecieron en número progresivamente, convirtiéndose en la solución de aquellas armadas que no podían permitirse mantener verdaderos portaaviones de flota. Esta tendencia se hizo todavía más acusada con el final de la Guerra Fría y la baja de muchos de los últimos exponentes todavía en servicio. Ahora, ante un nuevo escenario de competición entre grandes potencias en el que la supremacía naval ya no está asegurada para los EE. UU. y sus aliados y ante la imposibilidad de operar un número mayor de supercarriers de las clases Nimitz y Gerald R. Ford, el concepto de portaaviones ligero está recuperando gran parte de su atractivo. Además, no solo gracias a la posibilidad de acceder -al menos para algunos socios de los EE. UU. al F-35B, sino como plataforma desde la que operar drones de ala fija, algo en lo que trabajan entre otros China y Turquía.

Antes de entrar en materia, es obligado hacer alguna referencia a las diferencias entre los portaaviones ligeros, los portaaviones de escolta y, por supuesto, los portaaviones de flota, pues son conceptos que muchas veces se utilizan de forma indistinta. Esto es así especialmente en el caso de los dos primeros, por más que sus orígenes y funciones fuesen diferentes. Podemos definirlos, de forma muy poco ortodoxa pero bastante didáctica, de la siguiente manera:

Portaaviones de flota: Representados por buques como los portaaviones convencionales clase Kitty Hawk y los portaaviones nucleares de las clases Enterprise, Nimitz y Gerald R. Ford estadounidenses, en este grupo, por su papel y aunque no sean comparables en otros aspectos, podrían incluirse buques como el Charles de Gaulle francés o el futuro Tipo 003 chino. Incluso el Almirante Kuznetsov ruso y sus derivados, aunque tanto por sus orígenes como por sus capacidades son un tanto diferentes. Lo importante aquí es que se trata de buques con un clara vocación estratégica (de ahí la inclusión del ruso, como demuestra su papel en la guerra de Siria). Auténticos capital ship de nuestros días (papel que le disputan cada vez más los submarinos), son de diseño CATOBAR -o STOBAR en el caso de los diseños soviéticos- lo que permite a sus aviones embarcados el despegue mediante catapultas de vapor (a la espera de las EMALS) y el aterrizaje mediante cables de frenado o bien recurriendo una rampa ski-jump como sustituto de las primeras. Esto hace posible adoptar versiones navalizadas de los cazabombarderos en servicio con sus fuerzas aéreas en lugar de recurrir a modelos específicos VTOL (Vertical Take-Off and Landing o despegue y aterrizaje vertical) como los Sea Harrier, los Yak-38 o los F-35B. En el caso de aquellos que utilizan catapultas, también pueden operar aparatos de alerta temprana de ala fija como el E2 Hawkeye o el futuro KJ-600 chino. Además, su diseño y su tamaño repercuten también en el ritmo de operaciones que pueden afrontar y en el peso al despegue con el que pueden iniciar estos aviones sus misiones, lo que a su vez incide en el número de equipos y municiones que pueden montar y en su radio de acción. Dado que su misión fundamental es el combate aeronaval y la proyección de este sobre tierra, necesitan de una importante escolta, generalmente formada por cruceros y destructores y, en menor medida, fragatas, además de submarinos.

El «Big-E», USS Enterprise (CVN-65), con sus ocho reactores nucleares, inauguró la era de la propulsión nuclear aplicada a portaaviones. No fue sin embargo el primer portaaviones de flota de la US Navy en lucir este nombre. Su antecesor, el CV-6, tendría un papel estelar en la Batalla de Midway, durante la Segunda Guerra Mundial, hundiendo sus aviones los portaaviones japoneses Kaga y Akagi. Fuente – US Navy.

Portaaviones ligeros: En este caso, su misión fundamental sigue siendo la misma que la de los portaaviones de flota: proyectar el poder aeronaval. Eso sí, a una escala menor. También adoptan misiones secundarias dependiendo de la armada en la que sirvan. Así, por ejemplo, para los EE. UU. podrían ser útiles tanto de cara a emplearse en teatros secundarios, como para aumentar en determinados momentos el número de aparatos disponibles en apoyo de los CVN. Tanto su eslora como su manga y desplazamiento son sensiblemente inferiores, rondando entre el 25 y el 50 por ciento respecto a los supercarriers estadounidenses. Naturalmente, el número de aviones que pueden embarcar es menor. Además, aunque no siempre ha sido así (ahí está el ejemplo de los antiguos Clemenceau y Foch franceses, dotados de catapultas) generalmente se ven obligados a recurrir a aviones con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical. En cualquier caso, esta limitación de tamaño no solo impone un ritmo menor en las operaciones, sino que obliga a renunciar entre otras cosas a los aviones de alerta temprana. Por lo demás, necesitan también de escolta para su protección. Era el caso de la Armada Española en tiempos del extinto «Grupo Alfa» compuesto por el portaaviones «Príncipe de Asturias» y la 41º Escuadrilla de Escoltas. Con todo, son plataformas versátiles desde las que se puede proyectar el poder aeronaval, ofrecen capacidades antibubmarinas y antibuque, la posibilidad de lanzar misiones CAP, CAS como apoyo por ejemplo a desembarcos anfibios o SEAD, etc, pero sin el coste de sus hermanos mayores.

Con poco más de 13.000 toneladas de desplazamiento, los portaaviones ligeros británicos de la clase Colossus podían transportar hasta 48 aeronaves. Se construyeron 8 unidades que terminaron por servir en armadas tan distintas como la de Brasil, la de los Países Bajos o la de Argentina. En la imagen el HMS Ocean (R86), en 1952. Fuente – Royal Navy.

Portaaviones de escolta: En este caso la premisa básica era el ahorro en tiempo y dinero. Su cometido, mientras se utilizaron, fue el de prestar escolta, como su propio nombre indica, a convoyes, fuerzas anfibias, etcétera. Vivieron su apogeo durante la II Guerra Mundial y para su construcción se recurrió a todo tipo de argucias, como utilizar cascos de buques de transporte civiles con tal de reducir costes. Como buques nacidos en un contexto tan determinado, una vez finalizado el conflicto fueron dados de baja en su mayoría, pues adolecían de importantes problemas como la falta de velocidad y la debilidad estructural, consecuencia de su origen civil.

Los portaaviones de escolta británicos de la clase Avenger, como el HMS Avenger (en la imagen), fueron construidos a partir de buques mercantes estadounidenses del tipo C3 y eran una solución barata que buscaba responder a un problema concreto; la defensa de los convoyes que permitían el trasiego de las vitales mercancías entre los EE. UU. e Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial. En el mejor de los casos podían transportar una quincena de aeronaves y alcanzar una velocidad máxima de 16,5 nudos, pero era suficiente para ofrecer protección a los convoyes. Fuente – Royal Navy.

Naturalmente, esta es una clasificación de «brocha gorda» que podría hacerse de muchas otras manera, por ejemplo tomando en consideración la forma en que los aparatos despegan y aterrizan. Al fin y al cabo, existen múltiples casos que difícilmente admiten un encuadre claro, empezando por el mismísimo Almirante Kuznetsov, pasando por los Liaoning y Shandong chinos o el Vikramaditya indio, muy similares al primero y llegando hasta la clase Queen Elizabeth británica. Todos ellos son buques con un desplazamiento superior al de los portaaviones ligeros tradicionales hasta el punto de ser mayores, tanto en eslora como en manga y desplazamiento que el propio Charles de Gaulle francés. En el caso británico, además, si no es un portaaviones CATOBAR es por circunstancias sobrevenidas, puesto que el proyecto original era el de contar con catapultas, algo a lo que hubieron de renunciar por razones puramente económicas. Por otra parte, muchos portaaviones se diseñaron para misiones específicas como la guerra antisubmarina y al cambiar el entorno estratégico y operativo, fueron adaptando su rol hacia nuevas misiones, como ocurrió con nuestro Príncipe de Asturias, concebido en Estados Unidos como una suerte de portaaviones de escolta, pero utilizado por la Armada Española para misiones de guerra antisubmarina, ofrecer apoyo aéreo en operaciones de desembarco, etc.


En esta imagen, que distingue los tipos de portaaviones en función del mecanismo de despegue y aterrizaje, se aprecia la diferencia de tamaño entre diversos buques, resaltando las enormes diferencias entre portaaviones que, en principio, son -o eran, ya que alguno ha pasado a mejor vida- del mismo tipo.

Estos cambios y la continua evolución no son ninguna excepción. No debemos olvidar que la historia de los portaaviones fue en sus inicios bastante compleja, haciéndose experimentos de todo tipo, desde modificar otros buques de guerra a utilizar hidroaviones que eran depositados y recogidos de la superficie del mar mediante grúas. El concepto se perfeccionaría en el periodo de entreguerras y especialmente gracias a las lecciones recogidas durante la Segunda Guerra Mundial y llegaría a su cénit con la clase Forrestal y sus sucesores hasta nuestros días. Por el camino, el diseño de los portaaviones, incluso de los ligeros, no dejaría de ganar en tamaño y complejidad hasta llegar, con la clase Ford pronta a entrar en servicio, a su máxima expresión.

Los ingenieros -tratando de cumplir las peticiones de los marinos y aviadores- han buscado en todo momento diseñar buques más adecuados en cuanto a velocidad, autonomía o resistencia estructural, pero especialmente en cuanto al número de misiones que pudiesen lanzar, la variedad en los tipos de aeronaves que pudiesen operar y la capacidad de sostener las operaciones en el tiempo, lo que ha llevado a un crecimiento continuo en su desplazamiento y complejidad. Cambios que han estado íntimamente relacionados con la evolución, en paralelo, de su ala embarcada y que ha venido marcada por fenómenos como:

• La incorporación de equipos electrónicos de todo tipo (mayores radares, pods, comunicaciones…)

• La necesidad de transportar una panoplia de armamento mucho más amplia.

• Los cambios en la propulsión, pues con la llegada de los aviones a reacción se multiplicaban los requerimientos en cuanto a capacidad de almacenamiento de combustible, al tamaño de los hangares y a los equipos necesarios para prestar el adecuado mantenimiento.

Esto se entiende mejor con ejemplos concretos. Si un Mitsubishi A6M Zero contaba con una longitud de 9,06 metros y un peso máximo al despegue de 2.796 kilogramos, los actuales Boeing F/A-18 Super Hornet de la US Navy tienen una longitud de 18,3 metros y un peso máximo al despegue de 21.320 kilogramos, cifras que en el caso de los Sukhoi Su-33 rusos crecen hasta los 21,94 metros y 33.000 kilogramos. A su vez,  si un caza Zero podía cargar con 2 bombas de 60 kg o una de 250 kg, que además tenían un tamaño muy limitado, un Super Hornet cuenta con 11 puntos de anclaje mediante los cuales puede utilizar diversas configuraciones de bombas y misiles, totalizando una capacidad de carga de 8.050 kg, esto es, 32 veces más. Bregar con esta complejidad no ha sido sencillo y ha obligado a:

• Introducir modificaciones en aparatos cada vez mayores, como el sistema de plegado de las alas que facilita las operaciones a bordo (uso de ascensores, almacenamiento…).

• Adaptar el tamaño de los buques de forma que pudiesen seguir operando un número adecuado de aeronaves, lo que ha tenido su reflejo en el tamaño. Esto se aprecia a la perfección observando la evolución sufrida por los CV/CVN estadounidenses, pasando estos de las 45.000 toneladas de la clase Midway a las 83.000 de los Kitty Hawk, 94.700 del Enterprise y aproximadamente 100.000 de los Nimitz y Gerald R. Ford.

• Apostar por ingenios V/STOL como los British Aerospace Sea Harrier y sus desarrollos posteriores, caso de los McDonnell Douglas AV-8B Harrier II en el caso occidental. Más allá del Telón de Acero, a gastar ingentes recursos en el defenestrado Yak-41, un primer intento de crear un cazabombardero STOVL supersónico. Como curiosidad, su sistema de propulsión serviría de inspiración para el F-35B después de Lockheed Martin se hiciese con los derechos de producción de estos aparatos, lo que no quiere decir, ni mucho menos, que el F-35 sea un diseño ruso, como sostienen algunos.

Esta última opción hizo posible mantener unas capacidades aeronavales dignas a países que, en otras circunstancias, se habrían visto forzados a renunciar a sus portaaviones. Además, con notable éxito, como lo atestigua el papel de los Harrier británicos en la Guerra de las Malvinas o de los AV-8B en la Guerra del Golfo y en Yugoslavia. De hecho, diversos buques -como nuestro Dédalo (ex-USS Cabot) fueron adaptados para la ocasión, mientras iban entrando en servicio nuevas clases de portaaeronaves diseñados específicamente para operar este tipo de aparatos. Por desgracia, con el paso del tiempo, la obsolescencia de los Harrier y sus evoluciones y sin más opción de futuro que los F-35B, un aparato caro desarrollado como parte de un programa que ha dado y todavía da muchos problemas pese a sus bondades, la fiebre por los portaaviones ligeros parecía haber amainado, quedando como única opción los portaaviones CATOBAR o STOBAR.

Especialmente estos últimos, que evitan incorporar las complejas y carísimas catapultas, han vivido desde el final de la Guerra Fría un importante auge, aunque no por razones económicas o por su valía como portaaviones, sino por felices -o infelices, como en el caso británico- casualidades. Tanto Rusia como Ucrania disponían de cascos a medio construir o dados de baja de forma prematura. Estos eran una opción ideal como paso intermedio, de forma que países que aspiraban a tener su propio programa de portaaviones pudiesen acortar camino, haciendo ingeniería inversa por una parte y recibiendo asistencia técnica por otra. La idea ha sido un éxito, pese a los sobrecostes y contratiempos, tal y como demuestran los casos de India y China, ambas potencias con importantes aspiraciones navales.

Estos dos países han utilizado como base sendos buques soviéticos (Bakú y Varyag) para sus Vikramaditya y Liaoning, utilizados como escalón previo al lanzamiento de diseños basados en los anteriores, pero totalmente nacionales (Vikrant y Shandong). Es más, siendo totalmente consecuentes con su posición, poderío económico, industrial y tecnológico y ambiciones, en ambos casos trabajan, en base a lo aprendido, en nuevos desarrollos mucho más modernos y capaces, esta vez sí, totalmente originales (IAC-2 y Tipo 003). En el caso de la aviación embarcada, el camino está siendo algo diferente, pues si hasta ahora han apostado por aparatos rusos o derivados (MiG-29K/Shenyang J-15), India continúa valorando qué aparato elegir de entre distintas opciones rusas, francesas y estadounidenses mientras prosigue el desarrollo de la variante naval del HAL Tejas y China parece concentrada en su Shenyang FC-31.

Respecto al Reino Unido, como decíamos, ha seguido un camino contrario, pues de plantearse un portaaviones CATOBAR en colaboración con Francia, ha pasado a tener dos monstruosos portaaviones STOVL de 65.000 toneladas a plena carga. Sin embargo, no parece que muchos más países estén dispuestos a apostar por esta opción, prefiriendo la mayoría optar por diseños mucho más ligeros, en muchos casos derivados de buques anfibios tipo LHD (Landing Helicopter Dock).



El tamaño de los cazas navales ha ido creciendo, multiplicando de paso las necesidades en cuanto a almacenamiento de combustible, recambios y armamento frente a épocas pasadas.



Los Su-33, con una longitud de casi 22 metros y una envergadura de 14,7 metros (7,4 en la imagen, con las alas plegadas) son capaces de transportar hasta 6.500 kilogramos de bombas frente a los 250 de los Zero japoneses de la Segunda Guerra Mundial.

¿El final de los supercarriers?

Si, como veremos, la mayor parte de Estados que se están sumando a la fiebre de los portaaviones lo hacen construyendo nuevos portaaviones ligeros o modificando LHDs para que puedan cumplir con esta función, ¿significa esto el ocaso de los supercarriers? Lo cierto es que no, por las razones que explicaremos a continuación.

Hace unos meses, en estas mismas páginas, Guillermo Pulido nos explicaba las razones por las que los CVN estadounidenses no iban a ser dados de baja y también cómo en la guerra futura, su papel seguirá siendo clave. Poco antes, Alejandro A. Vilches Alarcón nos hablaba sobre la resistencia estructural de los buques de guerra y las ventajas innegables de operar buques de gran porte. También del error que supone para una armada recurrir (salvo en casos puntuales relacionados con la negación del mar) a buques polivalentes y de escaso tonelaje por ahorrar dinero, al ser una falsa economía.

Actualmente son muchos los que, incluso en el seno de la US Navy, parecen plantearse la validez del concepto de supercarrier. Ahora bien, es un debate mal entendido, pues la mayoría de expertos no hablan en ningún caso de renunciar definitivamente a estos buques, sino que teorizan sobre el papel que han de tener en el seno de la flota, lo que es muy diferente. Las discusiones giran en torno a varios asuntos relacionados:

• ¿Se está produciendo un cambio de paradigma? Aunque muchos lo dan por hecho, especialmente en webs rusas y chinas con un claro interés en presionar en este sentido, no está nada claro que los CVN vayan a ceder su puesto como buques capitales en el corto plazo. No lo harán ni respecto a los submarinos armados con misiles antibuque supersónicos (que es la idea que sostienen los críticos), ni a cualquier otro tipo de buque ahora en estudio, como es el caso de los buques autónomos. Se afirma constantemente que los submarinos son más difíciles de detectar y hundir, pero quienes sostienen estas tesis podrían estar trabajando sobre información viciada, ya que las capacidades ASW han ido disminuyendo en los últimos años, pero podrían recuperarse (y de hecho se están recuperando) a marchas forzadas, eliminando en gran medida esa supuesta ventaja. Aunque es un ejemplo que debe ser tomado con todas las precauciones, como curiosidad durante la Segunda Guerra Mundial, la US Navy perdió 52 de sus 263 submarinos, el 19,8 por ciento. En el caso de los portaaviones (y metiendo en el saco los portaaviones ligeros y de escolta), se perdieron 15 de 99, esto es, el 15,2 por ciento. Luego hay otra serie de factores a considerar como la incapacidad de los submarinos para ejercer el dominio positivo del mar, ofrecer alerta temprana, apoyo a operaciones de desembarco o la casi inexistente capacidad de autoreparación, que hace que por seguridad, tras sufrir casi cualquier incidente, deban volver a base para su examen y reparación. Al fin y al cabo el número de tripulantes en los submarinos es muy limitado, no cuentan con talleres de envergadura ni con espacio para recambios y, como consecuencia, las capacidades del trozo de reparaciones son mínimas. Por supuesto la resistencia estructural de los submarinos es menor y sigue habiendo problemas importantes por ejemplo a la hora de comunicarse con ellos, lo que les impide asumir el papel de buques de mando, entre otras cosas.

Indonesia: La Armada visita Italia para apreciar su más reciente compra

La Armada de Indonesia visitó Italia para inspeccionar los aviones A-Viator, los helicópteros AW149 y los helicópteros antisubmarinos NH90 NFH.

La Armada de Indonesia (TNI AL) realizó un estudio sobre la aeronave A-Viator para vigilancia aérea, el helicóptero de transporte AW149 y el helicóptero antisubmarino NH90 NFH (fotos: TNI AL).

La Armada de Indonesia profundiza sus estudios sobre tecnología de aviación estratégica durante una visita a Italia.

Jalesveva Jayamahe --- Como parte del esfuerzo por profundizar el estudio de la tecnología de aviación estratégica para apoyar el fortalecimiento de la soberanía marítima de Indonesia, la delegación de la Armada de Indonesia, encabezada directamente por el Vicealmirante TNI Edwin, SH, M.Han., MH, Jefe Adjunto del Estado Mayor Naval (Wakasal), llevó a cabo una visita de trabajo estratégica de la delegación de la Armada de Indonesia al centro de la industria de aviación italiana del 5 al 11 de mayo de 2026.



Durante la visita, la delegación de la Armada de Indonesia inspeccionó la planta de producción de Vulcanair SA en Casoria, Nápoles, Italia, centrándose en el avión A-Viator (AP68TP-600) , un avión bimotor turbohélice de ala alta diseñado para ofrecer una alta eficiencia operativa. 



La aeronave tiene capacidad para 11 personas, dos pilotos y nueve pasajeros, y está equipada con tren de aterrizaje retráctil para un mayor rendimiento a alta velocidad. La Armada de Indonesia (TNI AL) considera que esta plataforma es muy versátil para diversas misiones especializadas, como vigilancia aérea, cartografía fotogramétrica y operación de cámaras FLIR para reconocimiento y detección de largo alcance.


A-Viator (AP68TP-600) (foto: Zap16)

La siguiente serie de actividades se llevó a cabo en Leonardo Helicopters, donde se recibieron presentaciones en profundidad sobre dos plataformas de helicópteros modernas: el AW149 y el NH90 NFH (Helicóptero de Fragata de la OTAN). 


Leonardo AW149 (foto: dgualdo)

El AW149 es un helicóptero militar mediano y polivalente con un peso máximo de 8,6 toneladas y capacidad para transportar hasta 16 personas completamente armadas. Este helicóptero opera en cualquier condición meteorológica y cuenta con una configuración flexible para misiones de búsqueda y rescate (SAR), evacuación médica y apoyo aéreo cercano. 


Helicóptero ASW NH90 NFH (foto: Mediacentrum Defensie)

Por su parte, el NH90 NFH está diseñado específicamente para operaciones marítimas con capacidades de guerra antisubmarina (ASW) gracias al sistema de sonar de inmersión SONICS Flash Mk1 y al procesamiento de sonoboyas. El helicóptero también puede transportar el torpedo MU90 y el misil antibuque Marte ER como parte de un moderno sistema de defensa marítima.

Armada de Indonesia 

SAM Naval: Sea Wolf (UK)

Operación Furia Épica: La guerra naval

Operación Furia Épica, primera semana: La Guerra Naval

Por David Oliver - Armada International





El USS Gerald R. Ford, del Grupo de Ataque de Portaaviones Doce, participa en la Operación Furia Épica. (USN)

El presidente estadounidense Trump envió su "gran y hermosa armada" a la región del Golfo para presionar a Irán a que aceptara poner fin a su programa de armas nucleares. Irán estaba dispuesto a aceptar cuando Israel inició la Operación León Rugiente, lo que obligó a Estados Unidos a ponerse al día con su Operación Furia Épica.

El portaaviones USS Abraham Lincoln se encuentra en el Mar Arábigo desde el 16 de febrero. Este portaaviones de la clase Nimitz es el buque insignia del Grupo de Ataque de Portaaviones Tres (CSG-3) de la Armada de Estados Unidos, equipado con F-35C Lightning II, F/A-18E/F Super Hornet, EA-18G Growler, E-2D Hawkeye, e incluye tres destructores de misiles guiados de la clase Arleigh Burke.

El portaaviones USS Gerald R. Ford, con el Grupo de Ataque de Portaaviones Doce (CSG-12) integrado por F/A-18E/F Super Hornet, EA-18G Growler y E-2D Hawkeye, zarpó de la bahía de Souda, en Creta, y llegó a la costa israelí el 27 de febrero. Un puesto de mando aéreo E-6B Mercury de la Armada de los Estados Unidos también fue desplegado en Oriente Medio. La aeronave actúa como centro de mando y facilita la comunicación con submarinos nucleares estratégicos.


Un puesto de mando aéreo E-6B Mercury de la Armada de los Estados Unidos ha sido desplegado en Oriente Medio. (USAF)

El 28 de febrero, Israel y Estados Unidos llevaron a cabo un ataque a gran escala contra territorio iraní. Washington lanzó decenas de misiles de crucero Tomahawk desde destructores estadounidenses.

Los ataques iniciales tuvieron como objetivo objetivos vinculados a la alta cúpula política y militar de Irán. El Líder Supremo Ali Jamenei murió cuando su complejo fue alcanzado, junto con instalaciones de inteligencia, unidades del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (CGRI) y otras instalaciones de seguridad.

Las fuerzas estadounidenses e israelíes atacaron buques e instalaciones navales iraníes en el Golfo Pérsico, incluyendo Bandar Abbas, en la provincia de Hormozgan, donde se encuentran el Cuartel General de la Armada de la CGRI, el Primer Distrito Naval de la Armada de la CGRI y el Cuartel General Naval Avanzado Sur de Artesh. Una corbeta de la clase Jamaran fue la primera en ser alcanzada directamente por aviones y misiles estadounidenses en Bandar Abbas, un destino que posteriormente corrió la fragata Sahand, de la clase Moudge.

El 2 de marzo, se observó una fragata de la clase Alvand en llamas en Bandar Abbas, y el CENTCOM estadounidense también confirmó la destrucción del Shahid Bagheri, un portahelicópteros y drones de la Armada de la CGRI, comisionado el 6 de febrero de 2025. Este buque de 42.000 toneladas, convertido a partir de un portacontenedores surcoreano, contaba con una pista de despegue. El IRIS Makran, el primer buque base avanzado de Irán, convertido a partir de un petrolero Aframax de construcción japonesa de 2010, también fue incendiado. Se confirmó el hundimiento del primer submarino costero de fabricación iraní, construido en el país.


El primer portaaviones de Irán, el IRINS Shahib Bagheri, fue hundido el 2 de marzo. (IRNA)


El buque nodriza de drones IRINS Makran también fue hundido el 2 de marzo. (MEHR)

La fragata Dena fue torpedeada el 4 de marzo frente a las costas de Sri Lanka por un torpedo Mk-48 ADCAP lanzado desde un submarino nuclear estadounidense. La fragata había participado en una revista naval internacional en la India en febrero. Ese mismo día, el Shahid Sayyad Shirazi, una corbeta catamarán lanzamisiles de la clase Shahid Soleimani de la Guardia Revolucionaria Islámica, fue alcanzado.


IRINS Dena

La fragata IRINS Dena fue torpedeada por un submarino de la Armada de los Estados Unidos frente a las costas de Sri Lanka el 4 de marzo. (MEHR)

Analistas de defensa creen que la mayoría de los buques destruidos durante la primera semana de la Operación Furia Épica probablemente pertenecían a la Armada de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC), que mantiene una gran flota de lanchas de ataque rápido diseñadas para abrumar a fuerzas navales superiores mediante tácticas de enjambre. Estas plataformas incluyen lanchas misileras y patrulleras de alta velocidad, como las lanchas misileras Peykaap, las lanchas de ataque rápido Zolfaghar, las lanchas de alta velocidad Seraj y las patrulleras de la clase Ashura.

Seis días después del inicio de los ataques contra Irán, al menos 30 unidades navales han sido hundidas o destruidas, según el CENTCOM. Sin embargo, un número significativo de pequeñas patrulleras y lanchas de ataque de la IRGC permanecen en el lugar y, lo que es más importante, Estados Unidos no ha asegurado el Estrecho de Ormuz, una de las principales rutas marítimas del mundo por donde se transporta aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial.

Fragata ASW Rais Kellik (Argelia)

Fragata antisubmarina Rais Kellik de la Armada Nacional Argelina en 2017

Se trata de una fragata del Proyecto 1159T, conocida en la OTAN como clase Koni II. Botada en la Unión Soviética el 30 de abril de 1981, fue transferida a Argelia al año siguiente como parte de un programa de asistencia naval.

El buque está armado con dos cañones dobles AK-726 de 76 mm y dos cañones automáticos dobles AK-230 de 30 mm para defensa a corta distancia.

Su principal armamento antisubmarino consiste en dos lanzacohetes RBU-6000 Smerch-2 de doce cañones, respaldados por soportes para cargas de profundidad en la popa, lo que le permite atacar submarinos a corta y media distancia.

Guerra colonial: El asedio de Cartagena de Indias