Hidroavión muy pesado: Proyecto Kawanishi KX-3

Proyecto de Hidroavión Muy Pesado Kawanishi KX-3

Military Factory





Para 1943, la suerte del Imperio japonés en sus muchas posesiones en la región de Asia y el Pacífico del mundo estaba empeorando. Su fuerza de portaaviones estaba siendo derrotada regularmente mientras sus submarinos pasaban de ser cazadores a convertirse en cazados. De manera similar, la flota mercante del país estaba bajo la constante amenaza de ataque de las fuerzas aliadas en el Pacífico, lo que significaba que los suministros y la mano de obra no podían reponerse de manera efectiva entre islas.



A medida que esta pesadilla logística crecía para el Imperio, las autoridades buscaban soluciones, por muy desesperadas que pudieran parecer algunas de las ideas, para evitar la derrota total de sus fuerzas en el extranjero. En ese momento, Kawanishi Aircraft Company ya se había establecido como el principal constructor de aviones marítimos para la Armada Imperial Japonesa (IJN) a través de su línea de productos respetados como el H6K "Mavis" y el H8K "Emily". En 1943, las autoridades de la IJN dirigieron la preocupación de producir un hidroavión multimotor masivo de 500 toneladas capaz de transportar toneladas de carga sobre el agua a bases terrestres en toda la región, ya que la logística esperada estaría en el corazón de este bestia de un avión y el proyecto fue designado "KX-3".



En este punto de la guerra, no existía ningún igual al que los ingenieros de Kawanishi pudieran inspirarse, por lo que la hazaña sería considerable, llena de desafíos técnicos y de diseño en todo momento, y menos que nada en cómo obtener un tamaño tan grande. , magnífico avión en el cielo por sus propios medios. Los alemanes lograron solo un ejemplo volable de su Blohm & Voss Bv 238 y el estadounidense Hughes H-4 "Spruce Goose" difícilmente podría considerarse un éxito por su corto tiempo en el aire.



Sin embargo, el desafío recayó en los hombres de la empresa y un equipo se puso a trabajar en la elaboración de los planos de la nueva máquina. Para acelerar el trabajo de desarrollo, se utilizó como punto de partida el hidroavión H8K de la propia empresa, con todas sus dimensiones simplemente ampliadas para adaptarse a los requisitos de la IJN. Esto significó un casco similar a un bote para despegues y aterrizajes en el agua y un plano principal de ala de gran envergadura para combinarlo, este último fundamental para proporcionar el levantamiento y la resistencia necesarios. Los aviones principales se asentaron sobre la columna vertebral del fuselaje con patrocinadores externos colapsables que sostenían los apéndices masivos cerca de sus puntos intermedios. Los flaps de largo recorrido se colocarían en los bordes posteriores de ambos miembros del ala para agregar elevación y arrastre adicional cuando sea necesario.



El fuselaje se completaría con costados de losa y una superficie dorsal redondeada. El casco en forma de bote se extendía desde debajo del conjunto de la nariz hasta el punto medio del empenaje. La unidad de cola contaría con un par de aletas verticales de alto alcance para el control, estas apoyadas en planos horizontales independientes en el extremo del fuselaje.



En total, las dimensiones de la aeronave, al menos en papel, alcanzaron los 531 pies de largo con una envergadura de 590 pies y una altura total de 116 pies. Nada en ese momento podría coincidir ni remotamente con estas especificaciones.

La principal preocupación, más allá del tamaño del avión propuesto, estaba en la potencia que se requeriría para volar. Esto resultó en una configuración que involucraba no menos de doce motores turbohélice Rikugun Kokugijutsu Kenkyuuju (RKK) Ne 201, cada uno con una potencia estimada de 1.870 caballos de fuerza y ​​​​cada unidad impulsando unidades de hélice de múltiples palas en forma de tracción. Para aumentar esto, serían de cuatro a seis motores turborreactores Mitsubishi Ne 330 (tecnología cortesía de BMW de Alemania). Los motores a reacción se instalarían en góndolas aerodinámicas que se encuentran fuera de borda del turbohélice final en el plano principal de cada ala. En total, se esperaba que esta combinación de plantas motrices pudiera darle al hidroavión una buena cabeza de vapor para el despegue y el crucero bajo carga.



Más allá de los aspectos aeronáuticos avanzados de la aeronave, había cuestiones más convencionales como la autodefensa. Para defender el lento y pesado avión de los cazas enemigos, lo más probable es que el KX-3 siga la línea de los hidroaviones Kawanishi existentes en términos de armamento: una combinación de cañones automáticos y ametralladoras. Si bien su conjunto defensivo nunca se finalizó, se puede suponer que la nariz y la cola habrían sido defendidas por un accesorio de cañón automático de 20 mm (o similar), mientras que varias torretas dorsales podrían haberse instalado fácilmente a lo largo de la gran longitud de la columna dorsal del fuselaje. cada uno quizás albergando ametralladoras pesadas refrigeradas por aire de 2 x 13 mm. Junto con esto habría habido accesorios de armamento similares ubicados en cada lado del fuselaje.

En cualquier caso, el desarrollo de los motores turbohélice esperados resultó lento y una pesadilla tecnológica y la lenta evolución del turborreactor japonés no ayudó en nada. Combine esto con la cantidad de recursos valiosos que se habrían requerido para construir el enorme fuselaje y las alas del hidroavión con el deterioro de la situación de guerra japonesa y el KX-3 estaba condenado desde el principio. El programa terminó con poco trabajo tangible que se completó y la guerra llegó a su fin en agosto de 1945, poniendo fin a todas las perspectivas para este proyecto de hidroavión de Kawanishi/IJN.

Tal como estaba, el KX-3 se convertiría en el avión más grande jamás construido en cualquier parte del mundo si se hubiera completado y volado según lo previsto. En cambio, pasó a la historia como otra de las "armas secretas" no realizadas de la Segunda Guerra Mundial.