Guerra de Secesión: Los barcos y torpedos de botalón (2/2)

Torpederos de botalón Confederados

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W&W



Carga explosiva atada al boom del torpedo de botalón

Los textos contemporáneos atestiguan la actualidad del concepto básico de la guerra de torpederos, formulado por Fulton en el momento de la Guerra Civil Americana (Steward 1866: 1; Barnes 1869: 38-39), pero la guerra de torpederos no jugó ningún papel en el Esfuerzo confederado. Por varias razones, los botes torpederos no podían ser empleados de la manera que Fulton había previsto. En un nivel básico, simplemente no había suficientes barcos disponibles para crear una fuerza capaz de asestar un golpe importante en uno o varios buques de guerra de la Unión. Dados los problemas técnicos que enfrentaron los operadores confederados, en realidad no fue una hazaña que lograron mantener operacionales algunos de sus barcos durante un largo período de tiempo. Los botes torpederos eran máquinas complejas que requerían hardware de alta calidad, particularmente motores. Los barcos de Fulton, por el contrario, eran los botes de remos estándar de su época; tecnología de punta no lo eran.

Sin embargo, aún más importante fue otro tema ampliamente ilustrado por el ataque del teniente Glassell contra el USS New Ironsides. Si bien la tripulación de Glassell era de un tamaño que habría hecho feliz a Fulton, una inspección más cercana revela una composición muy diferente a la de un buque de guerra de vapor más grande. En grandes buques de guerra marítimos, los ingenieros constituían tan solo un octavo de la tripulación; El primer acorazado de la Royal Navy, HMS Warrior, en la puesta en servicio tenía un complemento general de 645, con solo 11 ingenieros y 75 fogoneros (Winton 1987: 86-87). Pero la mitad de la tripulación de David, uno de ellos ingeniero, estuvo involucrado en el funcionamiento del motor. Incluso si de alguna manera hubiera sido posible construir más lanchas torpederas, las dificultades para encontrar suficiente personal técnicamente calificado hubiera impedido operar cualquier cosa menos un pequeño número al mismo tiempo.

Además, además de las habilidades técnicas, los operadores de lanchas torpederas también necesitaban un gran coraje para ejercer su innegablemente peligroso comercio. Según un intérprete de la posguerra, el servicio en un bote torpedero requería tanto un "coraje peculiar" como los "atributos comunes de la verdadera virilidad" (Barnes 1869: 149). El problema de encontrar personal adecuado para las operaciones de torpederos se ilustra en un incidente a bordo del CSS Gunnison, un pequeño y rápido barco de vapor equipado como una nave de torpedos y que sirve con el Escuadrón Confederado en Mobile. La tripulación voluntaria asignada para atacar el USS Colorado a fines de 1863 demostró ser reacia a emprender una misión tan peligrosa, y como resultado finalmente fue suspendida (Greene 1863; Hitchcock 1863: 631–632; Campbell 2000: 102–105). Al carecer de una larga tradición de servicio profesional, la armada Confederada tuvo que confiar en una combinación de individuos inspirados que comandaban barcos que a menudo también habían diseñado y voluntarios con motivos posiblemente muy diferentes. En ocasiones, esta combinación podría producir resultados impresionantes, pero en general no fue posible compensar la falta de un esprit de corps profesional. Esta deficiencia apunta a un problema clave con el empleo de torpederos. No solo se necesitaba una base industrial adecuada, sino también una armada que tenía un grupo suficiente de mano de obra adecuada a partir de la cual podría haberse formado un nuevo cuerpo de operadores de estas armas.

Además del número de botes disponibles y la composición de sus tripulaciones, el obstáculo más importante para el empleo adecuado de botes torpederos fue la falta de una doctrina operativa adecuada, así como los medios para ponerla en práctica. De hecho, incluso si hubiera habido suficientes barcos confederados para un ataque masivo, tal operación probablemente habría tenido enormes dificultades ya que uno de los requisitos clave para el éxito de tal operación era la comunicación. Un ataque exitoso requería al menos un mínimo de control central sobre los barcos participantes, algo más allá de las capacidades tecnológicas no solo de las fuerzas confederadas sino de cualquier otra persona en ese momento. Además, la comprensión táctica de la mejor forma de operar torpedos fue extremadamente limitada, como lo demostró el Alcance de la Batalla de Trent. En teoría, este enfrentamiento debería tener una gran importancia en la historia de los torpederos de botalón como el único enfrentamiento naval durante la Guerra Civil de los Estados Unidos en el que ambas partes desplegaron botes torpederos. Sin embargo, no lograron nada, aunque el lado de la Unión pudo haber tenido hasta 23 torpedos (Lay 1865: 654). Aun así, el Alcance de la Batalla de Trento muestra claramente que tácticamente el torpedo fue visto como un arma cuerpo a cuerpo, como el carnero en acorazados más grandes. Este concepto no reconoció la necesidad de un mínimo de espacio que permitiera al bote torpedero explotar tanto su velocidad como su capacidad de maniobra, particularmente si se emplearían varios botes como grupo.

En conjunto, los problemas de un número limitado de embarcaciones a menudo técnicamente deficientes, la escasez de personal calificado, la ausencia de medios de comunicación adecuados y la falta general de comprensión de la mejor manera de operar estas embarcaciones no impidieron el éxito táctico en acciones individuales, pero hicieron que el éxito operativo fuera prácticamente imposible.

Torpederos de botalón en la Guerra Civil: Cómo lo vieron los extranjeros

El potencial de los botes torpederos fue ensombrecido no solo por el éxito limitado que disfrutaron sino por la aparente facilidad con la que se podían implementar contramedidas efectivas. Las contramedidas iban desde botes de guardia hasta dispositivos que impiden que el bote contacte realmente con el barco objetivo. El almirante Dahlgren (1863a: 11) ordenó tales medidas en reacción al ataque contra el USS New Ironsides. La amenaza del torpedo provocó respuestas de los oficiales confederados y de la Unión (Bradford 1864; Dahlgren 1864; Mitchell 1864). El interrogatorio del ingeniero confederado M. M. Gray en abril de 1865 (Bradford 1865: 413) sugiere que estas medidas fueron bastante efectivas. A pesar de las fallas de los barcos, los observadores en ese momento todavía veían una promesa considerable en la guerra de torpedos. Así, en noviembre de 1864, el Secretario Confederado de la Marina Stephen R. Mallory (1864: 770) señaló en una carta a Cdr. James Bulloch, uno de los agentes más importantes de la Confederación en Europa, que "la reciente destrucción de nuestro blindado Albemarle, y nuestras propias operaciones similares contra el enemigo, han llamado la atención sobre los torpederos, de los cuales el enemigo ya tiene una flota". Recomendó la construcción de más embarcaciones y propuso usar guncotton como explosivo, que aparentemente hasta ese momento no había sido utilizado por los confederados para minas marítimas o torpedos (Mallory 1864: 771). Del mismo modo, después del ataque de Squib contra Minnesota, el Capitán John S. Barnes (1864: 601), al mando del buque insignia de la Unión del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Norte, el USS Agawam, fue impulsado por "la simplicidad de la construcción [de Squib] y su gran eficacia como arma de guerra "para proporcionar una descripción que incluya un dibujo detallado y expresar la esperanza de que" varios de ellos puedan construirse y proporcionar el escuadrón ". Gabriel J. Rains, que había sido especialista en minería para el Los confederados durante la guerra y luego trabajaron en un libro de torpedos que no se publicó hasta hace poco (Schiller 2011: 13–90), estaban firmemente convencidos de que "5 de estos Davids conquistarán a cualquier acorazado" (Schiller 2011: 75), por lo que ya indicando el importante aspecto operativo de concentrar la superioridad numérica en el enemigo.


El torpedero confederado CSS David David muestra el torpedo de mástil montado en la proa


Los observadores europeos de la guerra no tardaron en seguir su ejemplo. El primer informe de un observador europeo sobre el uso de minas y torpedos durante la guerra seguido por un informe de Dahlgren de junio de 1865 sobre las defensas de Charleston. El primer relato detallado de minas y torpedos fue hecho por el Capitán Edward Harding Steward de los Ingenieros Reales, quien pasó a comandar un destacamento de Ingenieros Reales en la Guerra Zulú de 1879. Se concentró en describir aspectos técnicos de las minas marinas. torpedos y minas terrestres. Steward (1866: 1) había servido en Bermudas y Halifax a lo largo de 1865 y reunió informes de oficiales estadounidenses que habían luchado en la guerra. Después de una breve introducción histórica, para la cual usó los experimentos de Fulton en 1805 y su libro de 1810 como punto de partida, aunque por alguna razón tergiversó obstinadamente el nombre de Fulton como "Fenton" (Steward 1866: 2), describió varios tipos de minas marinas, sus empleo, y posibles contramedidas en considerable detalle antes de pasar a lo que él llamó "torpedos motivadores" (Steward 1866: 19). Steward (1866: 8) enfatizó el requerimiento de personal especializado para el empleo tanto de minas como de torpederos, señalando que “llevar el bote al enemigo es el gran punto, y para esto se requiere un arranque fresco y nervios constantes. También identificó la falta de motores adecuadamente potentes como un tema clave en la construcción de torpederos (Steward 1866: 19). Si bien Steward describió con considerable detalle el ataque del CSS Squib y el hundimiento del CSS Albemarle por el teniente Cushing (Steward 1866: 20–22), no hizo más comentarios sobre el impacto que los barcos torpederos podrían tener en la guerra naval, aunque señaló que la Marina de los Estados Unidos en el momento de la publicación seguía mostrando interés en los torpedos y estaba construyendo "algunos carneros pequeños" (Steward 1866: 26).

Dos años después, Viktor Ernst Karl Rudolf von Scheliha, un prusiano que como ingeniero oficial del ejército confederado había sido responsable de la construcción de fortificaciones alrededor de Mobile (Lonn 1940: 243) y que en años posteriores haría importantes contribuciones al desarrollo de el torpedo automotriz (Gray 2004: 26–37), publicó un Tratado masivo sobre defensa costera (Figura 6.2). El estudio de 326 páginas de Von Scheliha cubrió la construcción de fortificaciones, el empleo de obstrucciones como barcos de bloques, la guerra de torpedos y el uso de luz eléctrica para fines de defensa costera. Von Scheliha (1868: 300) vio un gran potencial en el uso de barcos torpederos, afirmando que es

La opinión de todas las autoridades navales de que una embarcación por medio de la cual los torpedos puedan entrar en contacto con la embarcación del enemigo con el mayor secreto y seguridad y explotar en el momento de tocar sin dañar al operador, formará una parte esencial de todos arreglos juiciosos para la defensa costera.

Continuó describiendo diseños para submarinos "verdaderos", que consideraba inseguros para sus operadores y en general inadecuados para su propósito previsto (von Scheliha 1868: 300–302), antes de dar una descripción detallada del torpedo confederado. operaciones de embarcaciones; que incluso haya incluido al Saint Patrick no debería ser una gran sorpresa, ya que él, uno de los ingenieros responsables del diseño de las defensas de Mobile, habrá estado familiarizado con el barco, si no con los detalles de su diseño (von Scheliha 1868: 313–314).

Von Scheliha (1868: 314) enfatizó, tal como lo había hecho Steward antes que él, la necesidad de encontrar motores adecuados para torpederos, y afirmó que "la falta de calderas y motores adecuados puede ser designada como la razón principal por la cual los ataques con torpederos fueron no se fabrica con más frecuencia desde el lado confederado ”. Para él, la velocidad era de gran importancia en un bote torpedero, un requisito que efectivamente descartaba cualquier diseño a remo con el que los confederados también habían experimentado repetidamente (Campbell 2000: 31–41). A sus ojos, los botes de remos construidos en Mobile cerca del final de la guerra eran simplemente "improvisados" (von Scheliha, 1868: 315). Esperaba que un torpedero exitoso tuviera una velocidad de al menos 11 nudos, una cifra impresionante para una planta de energía que se suponía que cabía en una embarcación del tamaño del David (von Scheliha 1868: 315–316), para comparar, Los nuevos Ironsides, aunque contratados por 9.5 nudos, nunca podrían hacer más de 6.5 nudos (Canney 1993: 18; Roberts 1999: 10), y el monitor de segunda generación, el USS Passaic, diseñado para 9.0 nudos, solo podía hacer 7.5 en pruebas (Canney 1993: 78).
Para Steward y von Scheliha, estaba muy claro que el torpedero no había funcionado bien en la Guerra Civil estadounidense por la razón obvia de que era esencialmente un sistema de armas no probado mal respaldado por una base industrial insuficiente. Al mismo tiempo, ambos tenían pocas dudas de que el rápido progreso técnico eventualmente convertiría al torpedo de mástil en un sistema que desempeña un papel clave en la defensa costera; de manera bastante reveladora, el frontispicio del Tratado de Defensa de la Costa de von Scheliha mostró un torpedo de tipo David Barco en marcha. Si bien había dedicado su libro al Príncipe Adalberto de Prusia, quien a partir de 1852 comenzó a impulsar la creación de una flota prusiana, la verdadera influencia de von Scheliha en la historia del barco torpedero (y luego el desarrollo del torpedo automotriz). ) fue el resultado de su búsqueda de empleo en la armada rusa después de su regreso a Europa. Los rusos habían experimentado con torpederos de barra una década antes, durante y después de la Guerra de Crimea (1854-1856); El interés se renovó a principios de la década de 1860 (Fock 1979: 16–17; Polmar y Noot 1991: 8). Con von Scheliha, la armada rusa adquirió información importante de primera mano sobre el uso confederado de minas y torpedos; La combinación de sus propias experiencias y el conocimiento de von Scheliha eventualmente resultó en lo que posiblemente fue el apogeo del barco torpedero, su empleo en la guerra ruso-turca de 1877-1878 (Sleeman 1880: 192-203; Bradford 1882: 31– 36)

Conclusión

No se puede negar que los torpederos de botalón desempeñaron solo un papel menor durante la Guerra Civil estadounidense. En el lado confederado, las operaciones se vieron particularmente obstaculizadas por la falta de motores adecuados, el apoyo técnico general insuficiente y los requisitos de mano de obra que las fuerzas confederadas no podían cumplir fácilmente. Durante la última parte de la guerra, las fuerzas de la Unión, aunque pudieron gastar considerables recursos en la construcción de torpederos, encontraron, como von Scheliha (1868: 314) señaló, "poca oportunidad ... para hacer uso del torpedo en esta clase de operaciones ofensivas ". Después de la Batalla de Trent's Reach, el USS Spuyten Duyvil, fácilmente el bote torpedero técnico más complejo jamás construido (Bourne 1867: 373–376; Barnes 1869: 154–159; Bennett 1896: 482–483), se usaba principalmente para eliminar obstáculos del río.

Sin embargo, mirando hacia atrás desde las últimas décadas del siglo XIX, muchos observadores vieron en los barcos de torpedos de la Confederación a los antepasados ​​de las naves de torpedos de su época, y aunque pocos lo declararon con tanta audacia como Dabney H. Maury (1894), quien En un artículo destinado a describir "Cómo la Confederación cambió la guerra naval", se pensaba que la revolución en la guerra naval que se suponía que había provocado el torpedo había comenzado comúnmente en la Guerra Civil estadounidense. Una observación más cercana tanto de las capacidades de los torpederos de botalón de la Guerra Civil como de la forma en que se emplearon al principio parece sugerir lo contrario. Las embarcaciones no solo eran técnicamente discapacitadas, sino que también se usaban principalmente para la defensa local o ataques individuales contra objetivos individuales. Más tarde, el pensamiento del siglo XIX sobre el uso de torpederos, del cual la Jeune École es probablemente el ejemplo más conocido, tenía más en común con las ideas de Robert Fulton, centrándose en el empleo de grandes cantidades de torpederos, que con el operaciones reales del CSS David. De hecho, el escenario de Fulton (1810: 37–38) de un enjambre de torpederos franceses rompiendo un bloqueo por la Royal Navy probablemente tuvo un atractivo considerable para los planificadores de la armada francesa de la década de 1890.

A pesar de la insatisfactoria experiencia de los confederados en la operación de torpederos, sus actividades se observaron con gran interés en Europa. Como consecuencia, tanto los experimentos de torpedos como los realizados por las armadas europeas durante la segunda mitad de la década de 1860 (Barnes 1869: 190–225; Sleeman 1880: 220–222; Fock 1979: 17) y su empleo en el Franco– La guerra prusiana de 1870-1871, así como la guerra ruso-turca de 1877-1878, en realidad debieron mucho a las operaciones confederadas de torpederos. La Confederación puede no haber cambiado la guerra naval, pero ciertamente ayudó a formar los pensamientos de quienes lo hicieron. Cuando en 1874 el astillero británico Thornycroft entregó el torpedero de botalón Rap a la armada noruega, una embarcación a menudo vista como el primer torpedo "verdadero", era una embarcación pequeña y elegante muy diferente del David. Con un motor potente y líneas picantes, podía correr a más de 14 nudos (Sleeman 1880: 163–165, fig. 150; Armstrong 1896: 165–166; Fock 1979: 42) y se ajustaba bastante bien a las ideas de von Scheliha sobre cómo debería verse un bote torpedero.


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