Guerra de Secesión: Los barcos y torpedos de botalón (1/2)

Barcos Confederados de torpedo de botalón

Parte I
W&W



Primer boceto de CSS David, según el contralmirante Dahlgren

Como muchas buenas historias, esta comienza con una explosión y una considerable cantidad de drama. Cuando en la noche del 5 de octubre de 1863, la oscuridad descendía sobre el puerto de Charleston, una pequeña embarcación con forma de cigarro se deslizaba silenciosamente de sus amarres. El teniente William T. Glassell, de la Marina de los Estados Confederados, había asumido el mando del CSS David, como se llamaba a la embarcación inusual, apenas una quincena antes. El David se dirigió a los barcos del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur, que mantuvo a Charleston cerrado para todos, excepto para los corredores de bloqueo más emprendedores. Las órdenes de Glassell fueron claras: "Usted ... procederá a operar contra la flota del enemigo ... con el objetivo de destruir la mayor cantidad posible de naves enemigas" (Tucker 1863). Su nave estaba armada con un solo torpedo.

Glassell fue directo a lo que a los ojos de los confederados que defienden Charleston debe haber sido el premio principal: el USS New Ironsides, el acorazado más grande de la marina de la Unión, un buque de 230 pies que desplaza más de 4,100 toneladas que, debido a su combinación de armadura pesada y gran potencia de fuego, fue probablemente el buque de guerra más poderoso que la Unión pudo reunir. Estacionado frente a Charleston desde febrero de 1863, el barco no solo había visto una acción considerable durante la Primera Batalla del Puerto de Charleston y los combates alrededor de Fort Wagner (Roberts 1999: 44–75), sino que también había sido blanco de un ataque contra el noche del 20 de agosto de 1863. El torpedero CSS Torch, comandado por el capitán James Carlin, un corredor de bloqueo, había intentado sin éxito golpear la armadura de la Unión con tres torpedos, cada uno con 100 libras de pólvora (Campbell 2000: 42-52). Si bien Carlin logró acercarse bastante a su objetivo, su intento se vio frustrado principalmente por la absoluta falta de confiabilidad de los motores de su nave, lo que lo llevó a informar después:

Tenía la intención de atacar a uno de los monitores [después del ataque fallido en el USS New Ironsides], pero después de la experiencia con el motor, concluí que sería una locura intentarlo ... Siento que es mi deber expresarlo sin vacilar. mi condena de la embarcación y el motor para los fines previstos. (Carlin 1863: 499)

Seis semanas después, Glassell estaba tratando de tener éxito donde Carlin había fallado. Alrededor de las 9:15 p.m., el David fue notado por primera vez desde la cubierta de New Ironsides, pero ya era demasiado tarde; Glassell (1877: 231) más tarde estimó haber estado a unos 300 metros de su objetivo. Antes de que el acorazado de la Unión pudiera reaccionar, se estrelló en el costado de estribor, el torpedo se disparó solo un minuto después de que el buque Confederado había sido aclamado (Rowan 1863: 12). La explosión dejó a New Ironsides sacudida pero aún a flote y aparentemente intacta; una inspección más cercana revelaría un daño considerable más tarde, aunque no lo suficiente como para sacarla de acción (Bishop 1863). Incluso hoy en día todavía se discute el alcance del daño (Roberts 1999: 82–83; Campbell 2000: 65–66), sin embargo, el hecho básico de que no abandonó la estación de inmediato muestra claramente que el ataque había fallado en su mayoría. propósito. Durante unos momentos después de la explosión, el fuego de armas pequeñas se dirigió al torpedero confederado cuando se deslizó más allá del acorazado de la Unión, y finalmente se enviaron dos cortadores armados, aunque no pudieron localizarlo (Rowan 1863: 13; Glassell 1877 ; Roberts 1999: 80–83; Campbell 2000: 59–66). El David había logrado escabullirse nuevamente en la oscuridad, o eso parecía.

Sin embargo, no todo estaba bien a bordo del torpedero confederado. La columna de agua arrojada por la explosión había forzado el agua al interior de la nave y extinguió los incendios de su motor, que además estaba atascado por el lastre de hierro lanzado y arrojado por el impacto de la explosión. El David no había huido astutamente al manto de la oscuridad otra vez; ella simplemente, y bastante impotente, se alejó. Con su barco fuera de combate y aparentemente hundiéndose, Glassell ordenó a su pequeña tripulación de tres personas: piloto, ingeniero y bombero, abandonar el barco (Tumba 1863: 21). Pero este no fue el final del drama de esa noche: Glassell y el bombero fueron capturados, y fue al interrogarlos que el Almirante Dahlgren, quien en ese momento estaba al mando del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur, obtuvo información de primera mano sobre la naturaleza del barco. que había atacado New Ironsides (Dahlgren 1863b; Campbell 2000: 59–65), incluido un bosquejo de su diseño general. Sin embargo, el piloto del David finalmente regresó a bordo, recogió al ingeniero de las aguas del puerto, logró reiniciar el motor y finalmente llevó al David a Charleston, desde donde se aventuraría nuevamente en marzo de 1864 en un intento fallido de atacar el USS Memphis (Lee 1864; Patterson 1864; Tumba 1864; Campbell 2000: 79–82).
Las hazañas del teniente Glassell, y aún más su inusual nave, capturaron la imaginación de sus contemporáneos. De hecho, después del USS Monitor y CSS Virginia, el CSS David puede ser el buque de guerra más emblemático de la Guerra Civil estadounidense, con su dramático ataque a New Ironsides como uno de los enfrentamientos navales más conocidos del conflicto. Dada la novedad de la guerra de torpedos en general y su construcción inusual en particular, está lejos de sorprender que el interés en el David —y otros buques torpederos confederados, particularmente submarinos— se haya concentrado principalmente en los inventores, ingenieros y hombres que comandan estas naves; su ingenio técnico; y los obstáculos que enfrentaron al poner sus artilugios, ninguno de los cuales hubiera pasado ninguna prueba de salud y seguridad hoy en día.

Sin embargo, la historia del esfuerzo del barco torpedero confederado no es solo una historia de hombres valientes que navegan en peligro en una mezcla de ingeniería de chiflados y pura mentalidad sangrienta; También forma parte de la historia general del torpedo, o del torpedo spar, para ser más precisos. Y mientras que la historia posterior del torpedo ya no sufre exactamente un exceso de interés académico — Edwyn Gray (2004: vii) llamó al torpedo “una de las armas más buscadas en el mundo”, al torpedo le ha ido aún peor. ; no existe una historia moderna del arma en sí, su empleo y sus portadores, y los estudios generales sobre la historia del torpedo lo dejan completamente fuera (Gray 2004) o le dedican solo unas pocas páginas (Branfill-Cook 2014: 18 –20). De hecho, para una descripción general del uso real del torpedo-spardo, un estudio publicado en 1880 por Charles William Sleeman (1880: 187-203), que había servido en la Royal Navy desde 1869 hasta 1877 y luego se unió a la armada otomana, sigue siendo la referencia principal.

Este capítulo examina el empleo de los torpederos spar-torpedos en la Guerra Civil Americana desde una perspectiva operativa y lo ubica en el contexto general de la historia del torpedo spardo, una historia que posiblemente comienza en los Estados Unidos un buen medio siglo antes del guerra y termina antes del cambio de siglo.

Torpedos y barcos de botalón

El ataque de CSS David en octubre de 1863 contra el USS New Ironsides ofrece una excelente ilustración de los problemas clave con la operación de barcos torpederos. Estos problemas son quizás los mejores, si bien algo secos, resumidos por George Elliott Armstrong (1896: 72), anteriormente Royal Navy: “De hecho, el principio rector del torpedo de botalón es que su construcción y diseño hacen que sea necesario que donde sea que vaya el torpedo el operador también debe ir ”. Podría agregarse que Armstrong, escribiendo en 1896, claramente ya no creía que el torpedo de combate fuera un arma viable, mientras continuaba:

Hoy en día sería casi imposible para un barco de vapor ... apuntar fríamente la punta de un torpedo contra su línea de flotación [de un barco enemigo]; porque ... ella [el bote torpedero] sería, a menos que toda la tripulación del enemigo estuviera dormida, recibida con una abrumadora tormenta de plomo y acero por los disparos rápidos y las ametralladoras.

La razón por la cual el buque torpedero necesita entrar en contacto físico con su objetivo radica en la naturaleza del torpedo en sí. En principio, era un instrumento muy simple: generalmente comprendía un larguero largo, de 35 pies de largo o más, y al final un bote lleno de explosivos armado con algún tipo de fusible. Tres factores fueron importantes para su éxito operativo. En primer lugar, la combinación de fusible y carga principal tenía que funcionar; este no fue el caso durante el ataque de David en marzo de 1864 contra el USS Memphis, que fue embestido dos veces sin éxito, aparentemente causando una considerable frustración entre los operadores confederados (Tumba 1864; Campbell 2000: 79–80). En segundo lugar, la carga tenía que ser lo suficientemente potente y, para obtener el máximo efecto, colocarse en la posición correcta en algún punto debajo de la línea de flotación; La falta de éxito durante el ataque de David contra New Ironsides fue, al día siguiente, atribuida por el general Beauregard (1863) a una carga de pólvora insuficiente o al torpedo colocado demasiado cerca de la superficie. Finalmente, por supuesto, dado que el torpedo de botalón es esencialmente un arma de rango cero, el torpedo tuvo que llegar al objetivo en primer lugar, lo que significaba conducir el bote torpedo spardo de cabeza al barco objetivo.



Mientras que operar un bote torpedero de botalón parece, en retrospectiva, ser casi suicida, uno debe darse cuenta de que hasta la invención del cañón de disparo rápido en la década de 1880 y su empleo en barcos precisamente contra torpederos, los cañones pesados ​​de un buque de guerra generalmente Tuvo un tiempo de recarga tan largo que, al menos en teoría, era posible acercarse al enemigo antes de ser disparado. De hecho, cuanto más se acercaba, más seguro estaba en realidad, ya que los cañones pesados ​​en un buque de guerra solo permitían un pequeño grado de depresión, creando así una "zona muerta" alrededor de la nave que no podían cubrir. Entonces, habiendo esquivado los pocos proyectiles de gran calibre que su enemigo podría arrojarle, el emprendedor comandante de un bote torpedero tendría que enfrentar una vez dentro de esta zona muerta solo fuego de armas pequeñas, aunque eso, por supuesto, aún representaba un considerable arriesgaría si su nave se detectara temprano, ya que una tripulación grande y alerta probablemente se abriría en el torpedero con todo lo disponible en el barco.

Dadas las características descritas anteriormente, el torpedo podría encontrar empleo de tres maneras diferentes, todo lo cual se evidencia en la Guerra Civil estadounidense. En primer lugar, un torpedo-spardo podría unirse a un buque de guerra en toda regla como arma secundaria de oportunidad, o como arma de último recurso, para el caso, para aumentar el impacto de una maniobra de embestida. Quizás el ejemplo más conocido de la Guerra Civil de los Estados Unidos es el CSS Atlanta acorazado confederado que monta un torpedo spardo con una carga de 50 libras de pólvora (Barnes 1869: 122–23; Emerson 1995: 375); Después de su captura por las fuerzas de la Unión el 17 de junio de 1863, fue comisionada en la marina de la Unión y continuó llevando su torpedo, aunque en realidad nunca se usó en acción.

Además, los torpedos de botalón podrían emplearse de manera ad-hoc para permitir el acondicionamiento de embarcaciones a motor a medida que surgiera la oportunidad de su empleo; Quizás el ejemplo más famoso de la Guerra Civil estadounidense es el hundimiento del CSS Albemarle en octubre de 1864 por un lanzamiento de vapor armado con torpedos bajo el mando del teniente William B. Cushing, Marina de los EE. UU. (1864; véase también Cushing 1888) . La nave de Cushing era esencialmente un bote de piquete convertido con el torpedo de mástil montado en el costado de la embarcación (dibujos en Macomb 1864: 622-623). Después de la Guerra Civil y hasta bien entrada la última década del siglo, el torpedo de botalón continuó siendo llevado a bordo de buques de guerra estadounidenses, con el último conjunto oficial de instrucciones publicado por la Estación de Torpedos de EE. UU. Que data de 1890 (Estación de Torpedos de la Marina de 1890); una versión anterior (Navy Torpedo Station 1876) también incluía un capítulo sobre torpedos de remolque, un concepto que en la década de 1880 había dejado de usarse. Incluso a fines de 1890, las instrucciones no solo distinguían entre los torpedos transportados por barcos y los transportados por botes, sino que también describían cómo "los torpedos pueden improvisarse fácilmente de barriles o barriles" (Navy Torpedo Station 1890: 24–25).

Finalmente, en una embarcación pequeña, el torpedo-mástil podría constituir el armamento único o primario, dando como resultado un bote de torpedos-mástil "verdadero". Durante la Guerra Civil Americana, tales buques fueron utilizados casi exclusivamente por la armada confederada; Si bien las circunstancias generales impidieron la construcción de clases de torpederos propiamente dichos, se pueden distinguir al menos tres "tipos" más o menos distintos de torpederos. El CSS David fue construido para maximizar la protección de su pequeña tripulación y minimizar su silueta, lo que le permite acercarse a un enemigo invisible. Su diseño incluía tanto cubiertas de hierro para la pequeña tripulación de cuatro como tanques de lastre para bajarlo lo más posible al agua, aunque no está del todo claro si el David original ya tenía la última característica (Campbell 2000: 56).

Dado el aparente éxito de David, no sorprende que haya servido de modelo para otros torpederos construidos durante la guerra. Dos de estos se muestran en un conjunto de imágenes tomadas después de la guerra en el puerto de Charleston, donde el almirante Dahlgren informó de tres barcos operativos hundidos por sus tripulaciones confederadas en el puerto de Charleston después de la caída de la ciudad y otros seis en varios estados de (des) reparación (Dahlgren 1865: 387, 402). Además de los torpederos con base en Charleston, al menos un barco tipo David estaba activo en Mobile. Originalmente había sido construido en un contrato del gobierno en Selma, Alabama, por un hombre llamado John P. Halligan, cuya conducta aparentemente no impresionó al mayor general Dabney H. Maury (1865: 267), quien informó en enero de 1865 que

De todo su curso me convencí de que no tenía ninguna intención real de atacar al enemigo y que el único propósito práctico al que estaba sirviendo San Patricio era evitar que Halligan y su tripulación de seis hombres aptos cumplieran con su deber militar.

Finalmente, Maury confiscó efectivamente el bote que aparentemente había estado en Mobile desde junio de 1864 (Johnston 1864: 936), cuya existencia es conocida por las fuerzas de la Unión desde finales de octubre (La Croix 1864; Welles 1864). El Saint Patrick, bajo el mando de un oficial de la armada confederada, atacó el cañonero de doble punta USS Octorara durante la noche del 27 de enero de 1865, aunque sin éxito ya que el torpedo no explotó (Maury 1864; ver también Hurlbut 1864; Jones 1864; Campbell 2000: 84–86). Se mencionó que otra embarcación de tipo David que operaba desde Mobile fue destruida en mayo de 1864 por una explosión de caldera durante un ataque contra el bloqueo de embarcaciones frente a Sand Island (von Scheliha 1868: 314). Si bien se desconocen más detalles sobre esta nave, claramente no pudo haber sido el San Patricio. La existencia de este segundo torpedero tipo David puede estar en las raíces de informes contradictorios sobre si San Patricio realmente fue un barco tipo David o si en realidad podría haber sido un sumergible.

Mientras que los "Davids" forman el primer tipo de construcción de torpederos confederados, varios experimentos confederados con submarinos pueden agruparse convenientemente como el segundo tipo (Ragan 1999). Aunque estos están fuera del alcance de este capítulo, debe tenerse en cuenta que durante y después de la guerra existió una considerable confusión sobre si ciertas naves torpederas confederadas eran en realidad submarinos o no. Para tomar solo un ejemplo, cuando el almirante David D. Porter (1878: 231) observó que los Davids "ahogaron a su propia gente más de lo que estaban persiguiendo", claramente estaba pensando en submarinos como el CSS Hunley y no en " verdadero "torpederos tipo David.

Esto deja barcos de otro diseño como el tercer tipo. Estas eran esencialmente copias del CSS Squib, un lanzamiento de vapor pequeño y abierto que ofrecía solo un mínimo de protección pero aparentemente era bastante rápido y maniobrable (Barnes 1864; Campbell 2000: 92–94). El Squib, junto con el David, es probablemente el buque torpedero confederado más conocido y, por alguna razón, es el único bote torpedero confederado que aparece en la recopilación de datos estadísticos sobre "Buques de los Estados Confederados" publicados por la Oficina de Registros de Guerra Naval (Anónimo 1921: 267). Fue dirigido por Cmdr. Hunter Davidson, Marina de los Estados Confederados, en un ataque contra el USS Minnesota (Gansevoort et al. 1864) sin hundir el barco (Anon. 1864; Campbell 2000: 95–99). Los confederados construyeron varios barcos similares, de los cuales el CSS Scorpion, CSS Wasp y CSS Hornet del Escuadrón James River son los menos oscuros (Campbell 2000: 105). Participaron en la Batalla de Trent's Reach en enero de 1865, uno de los últimos grandes enfrentamientos navales en la guerra y el único en el que, al menos en papel, ambos bandos operaban torpederos (Anon. 1865; Campbell 2000: 105 –115), aunque ninguna de las partes las usó realmente en el papel previsto. Si bien, en teoría, los botes tipo Squib, que básicamente eran solo lanzamientos de vapor, deberían haber sido más fáciles de construir que los botes tipo David, sufrieron el mismo problema que los Davids: la falta de motores adecuados de alta calidad para la velocidad y la maniobrabilidad.

Esta dificultad de proporcionar motores adecuados no solo resultó ser la perdición perenne de la construcción de torpederos de la Confederación, sino que también señala una característica importante del torpedero spardo: mientras que el método de poner el torpedo spardo en contacto con el oponente —Es decir, embestir— podría parecer arcaico en el verdadero sentido de la palabra, en un conflicto naval de la década de 1860 significaba que el buque de transporte requería un motor que fuera pequeño, confiable y capaz de producir una potencia considerable. Ese era un requisito tecnológico evidentemente más allá de las capacidades de la industria confederada. Vale la pena detenerse por un momento en los problemas del motor que afectan el esfuerzo del barco torpedero confederado. Obviamente, cuando se trataba del diseño de torpederos, los ingenieros confederados mostraron tanta ingenuidad como cualquier otra persona, o más, pero convertir diseños ingenuos en buques de guerra en funcionamiento demostró ser el verdadero problema. Los torpederos de botalón eran máquinas técnicamente exigentes; sus especificaciones, pequeñas hasta el punto de ser sigilosas, motor potente y alta maniobrabilidad, probaron las capacidades técnicas de la Confederación hasta el límite.

Operaciones con torpedos de botalón en la Guerra Civil: No exactamente una historia de éxito

Dadas las limitaciones de la tecnología disponible y las dificultades que tuvo la armada confederada para obtener material adecuado, no sorprende que en general los barcos torpederos no hayan tenido éxito durante la guerra. Barcos como CSS David, CSS Hunley o el lanzamiento utilizado por el teniente Cushing ciertamente capturaron la imaginación de los contemporáneos y en algunos casos incluso pudieron disfrutar de un éxito limitado, sin embargo, su impacto en el curso de la guerra fue insignificante, particularmente porque el número real de ataques exitosos fue mínimo. Mientras que una lista de barcos dañados o hundidos por “torpedos” confederados (Perry 1965: 199–201; Schiller 2011: 139–167) parece impresionante al principio, una inspección más cercana revela que casi todos los barcos fueron hundidos o dañados por las minas. Mientras que la armada de la Unión perdió cuatro monitores y otras cuatro naves blindadas en las minas, el único blindado hundido por un ataque con un torpedero durante la Guerra Civil estadounidense fue el CSS Albemarle. Además, de seis cañoneras no blindadas, solo una, el USS Housatonic, fue víctima de un ataque de torpedos por el submarino Confederado Hunley.

En general, las minas demostraron ser un obstáculo mucho más serio, particularmente durante las campañas fluviales. No solo fueron materialmente efectivos para causar la pérdida de un número considerable de buques de guerra y transportes, sino que también hicieron necesarias varias contramedidas, disminuyendo significativamente el progreso en los ríos. Además, las minas llegaron en una gran variedad de tipos, algunos de los cuales se podían producir en el campo (Bell 2003: 477-492). Los campos minados podían prepararse con bastante anticipación, y la mera posibilidad de encontrarlos ya tenía un impacto significativo en las operaciones. En pocas palabras, por un mínimo esfuerzo, las minas ofrecieron grandes ganancias (Steward 1866: 23–25).

Claramente, este no era el caso con los torpederos spar. Ya se ha notado que la operación de torpederos spardo plantea desafíos técnicos considerables. Además, incluso si uno realmente vio acción, su valor era limitado. Si el CSS David hubiera hundido los USS New Ironsides en ese día de octubre de 1863, la importancia estratégica de su éxito probablemente habría sido mínima. El éxito de David ciertamente habría dado a los defensores de Charleston un impulso moral considerable: su importancia queda ampliamente ilustrada por la recompensa establecida por su hundimiento, que se fijó en $ 100,000 (Roberts 1999: 74), pero la defensa del puerto descansó principalmente en una formidable combinación de baterías costeras, minas y buques de guerra revestidos de hierro, lo que hace que cualquier incursión de la Unión en el puerto sea una empresa potencialmente muy peligrosa. En este contexto, las lanchas torpederas eran un elemento disuasorio adicional contra cualquier intento de forzar el puerto y un arma de oportunidad con la que atacar a los buques individuales del escuadrón de bloqueo si las circunstancias eran favorables. Incluso teniendo en cuenta los éxitos individuales, las lanchas torpederas nunca fueron una grave amenaza para el bloqueo en sí; eran muy pocos en número, y la armada Confederada carecía no solo de los recursos técnicos para operarlos de una manera estratégicamente significativa, sino también de algo parecido a una doctrina operativa. En los pocos casos en que los botes torpederos de combate presionaban los ataques a casa, lo hacían solos; aparentemente no se hicieron intentos serios para coordinar la nave de torpedos disponible.

Sin embargo, la idea general de coordinar ataques de pequeñas embarcaciones armadas con torpedos no era exactamente nueva. En 1810, más de medio siglo antes de que el teniente Glassell dirigiera al CSS David contra el USS New Ironsides, Robert Fulton publicó Torpedo War y Submarine Explosions para presentar sus ideas sobre el diseño de una nave de torpedos y cómo se iba a utilizar. Fulton había intentado en los años anteriores convencer a las autoridades de Inglaterra y Francia de sus teorías sobre la guerra de torpedos. En octubre de 1805, incluso logró volar un barco con un contenedor de explosivos colocado debajo de la quilla del barco; lo que Fulton llamó un torpedo podría describirse mejor como una mina a la deriva, pero debería haber servido para silenciar a los escépticos. Como Fulton (1810: 8) notó secamente: “Capt. Kingston afirmó que si un Torpedo fuera colocado debajo de su cabaña mientras cenaba, no debería preocuparse por las consecuencias. La demostración ocular [sic] es la mejor prueba para todos los hombres ”. Fulton (1810: 10–13) también propuso el empleo de torpedos anclados (o minas amarradas).

Otra idea más era poner activamente en contacto el torpedo con una nave enemiga. El contenedor de explosivos estaría unido a una línea que, a su vez, estaba unida a un arpón; el arpón se alojaría en el casco de un barco enemigo en curso, y el contenedor al final de la línea sería succionado debajo del casco para explotar. En el caso de un barco enemigo anclado, Fulton esperaba que la corriente hiciera el truco (Fulton 1810: 13-20). Aunque la idea puede parecer poco práctica, Fulton (1810: 15) afirmó haber "arponeado un objetivo de seis pies cuadrados quince o veinte veces, a una distancia de treinta a cincuenta pies, sin fallar nunca".

Dejando a un lado la cuestionable dependencia de las corrientes, y la imagen ligeramente irritante de Fulton golpeando a un objetivo con un torbellino convertido en arpón, el concepto operativo general es, sin embargo, bastante notable. Por un lado, en realidad ideó un concepto operativo para el sistema de armas individual que diseñó. Fulton (1810: 21–23) imaginó que un gran número de sus pequeñas embarcaciones pululaban alrededor de los buques de guerra más grandes de una fuerza de bloqueo, preferiblemente de noche, y dirigían su objetivo desde diferentes direcciones para evitar que los buques de guerra concentraran su fuego. Incluso llegó a calcular los costos relativos de un buque de 80 cañones de 600 hombres y de 50 "torpederos" de 12 hombres cada uno. Si bien el buque de guerra, según su cálculo, era una inversión masiva de $ 400,000, la flotilla de barcos armados de acuerdo con sus planes llegaría a solo $ 24,300, con el supuesto de que era posible obtener un arpón por $ 30 y un trabuco por $ 20 (Fulton 1810: 21). Fulton parece haber comprendido claramente cuáles han sido los principios básicos de las operaciones de torpedos (y posteriormente misiles) desde entonces: los torpederos de costo relativamente bajo permitieron alcanzar la superioridad numérica, lo que les permitió atacar desde diferentes direcciones, degradando significativamente la defensa capacidades del objetivo previsto. Y al igual que muchos defensores posteriores de la construcción de torpederos, Fulton parecía haberse preocupado poco por las debilidades inherentes de su nave de torpedos, que probablemente sufrirían considerablemente de las condiciones climáticas y del mar.