Odensholm
(actualmente Osmussaar, desolada isla de 4,7 kilómetros perteneciente a
Estonia -donde según la leyenda Odín fue quemado en su funeral) estaba
situada a 67 km al suroeste de Tallin (59°17′30″N 23°23′30″E). Por su ubicación estratégica, cerraba el Golfo de Finlandia, puerta de entrada al Báltico desde San Petersburgo. Tras la declaración de guerra, se confió al cuidado de Hochseeflotte la colocación de minas en la entrada del Golfo. El 25 de agosto fueron designados para ello los cruceros Magdeburg y Augsburg. El primero zarpó de Königsberg (ahora Kaliningrado) y recorrió la entrada al Golfo durante la noche del 26 de agosto.
SMS Magdeburg, crucero ligero alemán
Regreso del destino
Desafortunadamente,
el clima estaba nublado y el Magdeburg encalló en los bajíos al norte
de la isla de Odensholm, a solo 200 m del faro a la medianoche y pasados
38 minutos, cuando la proa de estribor golpeó arena donde el agua
tenía solo 2,5 metros de profundidad. El destructor de escolta V26 trató de llevarla a remolque para excavar, pero fue en vano. Sin
embargo, desde la cercana isla Faro, cuando el tiempo se aclaraba con
las primeras luces, el vigilante ruso dio la alarma al cuartel general
de la Flota Báltica. La base naval de Tallin estaba a solo 50 millas de distancia. La
situación ahora era crítica y el teniente comandante Habenitch ordena a
la tripulación que evacúe el barco y se prepare para hundirse.
Crucero ruso Bogatyr
Encuentro
Se presentaron cargos, los archivos confidenciales se queman en una caldera. Mientras la tripulación se prepara para embarcarse en el V26, un vigilante señaló dos cruceros rusos a la vista. Era en realidad el Bogatyr, seguido de lejos por el Pallada, que pasaba a las 9.10 horas. El V26 reanudó abruptamente las operaciones de abordaje y abandonó el área de inmediato, dejando a los hombres abandonados a su suerte. El crucero aún no había traído los colores, por lo que los cruceros rusos abrieron fuego en un punto ciego: el crucero alemán ni siquiera tendría tiempo u oportunidad de replicar. Después de los disparos de advertencia, al ver que el crucero alemán no cumplió y derribó los colores, bombardearon el barco a corta distancia y rápidamente volaron sus superestructuras. Comenzó un furioso incendio y el comienzo del pánico se apoderó de la tripulación alemana. Además, las cargas en el frente explotaron al mismo tiempo, las cargas traseras luego se desactivaron probablemente para dejar tiempo para evacuar la nave. Como resultado, el barco quedó esencialmente intacto, ya que los rusos dejaron de disparar rápidamente y enviaron un grupo de abordaje.
El SMS Magdeburg varado está siendo evacuado (visto probablemente desde el puente de un crucero ruso), ya que la parte delantera ha volado. El faro se puede ver 200m en el fondo.(archivo federal)
Secuelas
Finalmente,
56 marineros y el comandante Richard Habenicht fueron capturados, 17
muertos, 21 heridos y 85 desaparecidos fueron declarados. El
Capitán Nepenin, jefe de inteligencia de la flota del Báltico, envió un
equipo de búsqueda para encontrar una copia del preciado libro de
códigos del Hochseeflotte, el Signalbuch der Kaiserlichen Marine (SKM),
que finalmente fue descubierto debajo de una pila de ropa en la
habitación de el comandante. Este documento fue, de hecho, de suma importancia, dando valiosa información a los aliados.
Además,
también se encontraron otros dos con sus manuales de decodificación
adjuntos: Los mapas alrededor (que contienen cuadrados codificados). Dos
de estos libros de códigos copiados fueron enviados a la flota del
Báltico y el Mar Negro, y el tercero enviado a Londres por los capitanes
Kedrov y Smirnof que los entregaron personalmente a Winston Churchill,
entonces 1er Lord del Almirantazgo. También
se descubrieron las Marcas 4977.73, mapas con los campos de minas
alemanes registrados y los códigos secretos correspondientes.
Banderas de señales alemanas.
Estos fueron enviados inmediatamente a la “Sala 40” y cruzados con otros documentos. A partir de ese momento, la Royal Navy y la Russian Navy siempre tendrán una ventaja sobre el Hochseeflotte. De
hecho, el personal alemán ignoró que los aliados ahora estaban en
posesión de estos documentos ultrasecretos, ya que los 56 hombres del
Magdeburg fueron retenidos en Siberia hasta la capitulación. Además,
en octubre de 1914, los británicos también obtuvieron el
Handelsschiffsverkehrsbuch (HVB) de la Armada Imperial Alemana. Este libro de códigos fue utilizado por buques de guerra, mercantes, zepelines navales y submarinos alemanes. Este
caso recuerda otro, ocurrido 19 años después: La incautación de las
máquinas enigma y la ruptura del código de encriptación (lo que
finalmente condujo a la invención de la computadora).
La Armada Imperial Japonesa (IJN) le dio poca importancia a la capacidad dedicada a la guerra antisubmarina (ASW). El énfasis estratégico de la IJN estaba en las batallas decisivas al principio de la guerra; por lo tanto, los barcos ASW dedicados no tenían ningún papel. Los destructores de primera línea IJN casi no llevaban cargas de profundidad, y las pocas escoltas ASW que estaban disponibles solo llevaban de 12 a 18 cargas de profundidad. La falta de equipo se complicó aún más por las malas tácticas para responder a cualquier ataque de los submarinos estadounidenses. La estrategia de la Armada Imperial Japonesa no vio la necesidad de cambiar al principio de la guerra, ya que los torpedos de la flota de submarinos estadounidenses eran terriblemente ineficaces. Eso cambió a mediados de 1943 y los japoneses no estaban preparados. La IJN respondió en noviembre de 1943 ordenando barcos ASW recién dedicados, pero su llegada en 1944 fue demasiado tarde. Por último,
Este libro de 48 páginas contiene dos pinturas en color de Paul Wright junto con una descripción sustancial. La primera pintura es del Torpedo Boat IJN Hiyadori contra el USS Amberjack, que también aparece en la portada. La segunda pintura de Paul Wright muestra a los Vengadores de la Task Force 38 atacando un camión cisterna mientras el CD-35, una escolta Tipo C de la Armada Imperial Japonesa, intenta en vano luchar contra los Vengadores de la TBM. CD-35 tomó tres bombas y terminó en el fondo del mar. Conté 21 cuadros, 40 fotografías en blanco y negro. Paul Wright también contribuye con doce perfiles de color junto con una ilustración en color recortada en clave de un IJN Número 1 Clase (Tipo C) ASW Escort.
Mark Stille brinda una mirada reveladora a la evolución de las capacidades IJN ASW que ocurrieron durante la Segunda Guerra Mundial. La introducción cubre la estrategia, tácticas, diseño de barcos y armas de IJN ASW. Una debilidad significativa para los barcos ASW fue la falta de cargas de profundidad capaces. Los submarinos de EE. UU. podían descender a 400 pies, pero la configuración máxima de la carga de profundidad de la IJN era de 295 pies. Lo que complicaba el uso de cargas de profundidad por parte de IJN era la naturaleza bastante básica de sus sensores ASW. La 'carne' del libro es una descripción de las clases individuales de ASW. Cada descripción de clase incluye una sección sobre 'Diseño y construcción', una tabla que detalla los barcos individuales y las unidades con las que sirvieron, 'Armamento y modificaciones', 'Servicio de guerra' y una tabla de especificaciones de clase. La mayoría de las clases también están representadas con perfiles de color.
Escolta de convoyes japoneses y capacidades ASW
Sin embargo, entre las guerras mundiales, ASW había progresado muy poco más allá de su desarrollo al final de la Primera Guerra Mundial. Una de las razones fueron las circunstancias financieras difíciles en las que se encontraban la mayoría de las armadas en las décadas de 1920 y 1930. El lento progreso también se relacionó con las prioridades que la mayoría de los principales establecimientos navales asignaron al barco capital y con la confianza injustificada entre estos establecimientos de que, si fuera necesario, las tácticas, tecnologías y estructuras de fuerza de la Primera Guerra Mundial podrían reconstituirse para derrotar al submarino. una vez más. El uso de asdic, o sonar, como se le llamó más tarde, había demostrado ser efectivo para detectar la dirección, si no la profundidad, de los objetivos sumergidos, pero sus diversas limitaciones no se habían abordado en los años transcurridos desde su primera aparición. Gran Bretaña, que había sido pionera en el desarrollo de asdic,
Si la guerra submarina y la guerra ASW proporcionaron evidencia obvia de grandes éxitos en la Primera Guerra Mundial, la guerra anfibia aparentemente no lo hizo. La operación anfibia más ambiciosa de la guerra, el desembarco en Gallipoli, también había sido su fracaso más desastroso. Además, había sido una de las pocas operaciones anfibias realizadas frente a una oposición decidida en tierra (siendo el asalto a Zeebrugge la otra operación anfibia notable en tales condiciones). Después de la guerra, la mayoría de los establecimientos militares y navales que examinaron la evidencia de Gallipoli encontraron que era menos un registro lamentable de errores que podrían corregirse con una mejor planificación, organización y desempeño, que una confirmación de la dificultad, si no la imposibilidad, de realizar un desembarco. desde el mar frente a armas automáticas y artillería atrincheradas y avistadas.
La armada japonesa fue indiferente al problema de proteger las rutas de navegación de la nación. Ya en la Guerra Ruso-Japonesa, esta negligencia había provocado varias lesiones graves pero evitables en el transporte marítimo japonés. En el período comprendido entre el conflicto con Rusia y la Primera Guerra Mundial, la protección del comercio seguía siendo descuidada por la armada japonesa, ya que las dos mayores amenazas futuras para la navegación mercante, el submarino y el avión, aún se encontraban en una etapa primitiva de desarrollo. Desde el comienzo de la Primera Guerra Mundial, por supuesto, el submarino causó enormes estragos. En última instancia, sin embargo, fue el gran duelo de armas en Jutlandia, no los estragos del submarino, lo que tuvo el mayor impacto en el pensamiento del alto mando naval japonés. Lo mismo podría decirse de las armadas británica y estadounidense. Aún,
Por el contrario, la comprensión japonesa de los rigores de la protección comercial contra los submarinos estaba limitada en tiempo, distancia y experiencia práctica. Las hazañas singulares de un puñado de destructores japoneses que sirvieron con el Escuadrón de Servicios Especiales en la escolta de convoyes y patrullas antisubmarinas en el lejano Mediterráneo, 1917-18, habían dejado poca impresión en la perspectiva del Estado Mayor de la Armada japonesa.
Escoltas antisubmarinas de la Armada Imperial Japonesa 1941-45
Sin duda, la armada tomó varias medidas tanto durante como inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial para mantenerse informada sobre las técnicas y tecnologías utilizadas por los aliados para derrotar a los submarinos alemanes. Para empezar, los observadores navales como Comdr. Suetsugu Nobumasa envió informes sobre la guerra de submarinos alemanes. Además, como parte de un importante estudio realizado por una comisión especial de investigación y por los agregados navales japoneses en Europa, la División de Inteligencia del estado mayor general acumuló materiales voluminosos sobre la protección de Gran Bretaña de su comercio marítimo durante la guerra. De estas fuentes, la marina recopiló información detallada sobre el sistema de convoyes y las técnicas de ASW, así como sobre la organización naval británica para hacer frente a estos problemas, siendo este último el foco de un informe especial en 1922 redactado por el teniente comandante. Niimi Masaichi del Departamento de Inteligencia. Después de la guerra, con base en la información recopilada, la Escuela de Estado Mayor Naval realizó conferencias y ejercicios de mapas sobre protección comercial. Pero ninguno de estos estudios y presentaciones hizo mucho para despertar el interés dentro de la marina en su conjunto. Incluso un monumento al trono en 1929 por el jefe de gabinete Katō Kanji sobre la importancia de proteger las rutas marítimas de Japón no encontró ninguna resonancia en la política naval japonesa. Además, el almirante Katō no respaldó su recomendación general con propuestas específicas que alterarían la estructura de la fuerza de la marina para brindar una mayor protección al comercio. Incluso un monumento al trono en 1929 por el jefe de gabinete Katō Kanji sobre la importancia de proteger las rutas marítimas de Japón no encontró ninguna resonancia en la política naval japonesa. Además, el almirante Katō no respaldó su recomendación general con propuestas específicas que alterarían la estructura de la fuerza de la marina para brindar una mayor protección al comercio. Incluso un monumento al trono en 1929 por el jefe de gabinete Katō Kanji sobre la importancia de proteger las rutas marítimas de Japón no encontró ninguna resonancia en la política naval japonesa. Además, el almirante Katō no respaldó su recomendación general con propuestas específicas que alterarían la estructura de la fuerza de la marina para brindar una mayor protección al comercio.
Por lo tanto, en un nivel teórico, la armada japonesa reconoció los problemas de proteger la navegación mercante de Japón, pero no tomó medidas concretas que hicieran efectiva dicha protección. Las razones de esto fueron varias. Para empezar, los presupuestos restringidos en la década de 1920 y principios de la de 1930 (no muy diferentes a los de las armadas de EE. UU. y Gran Bretaña) no permitieron ninguna desviación de la prioridad que la armada había puesto en la construcción y modernización de unidades de flota. Además, el fracaso del pensamiento naval japonés contemporáneo para vincular la protección del comercio con los requisitos de ASW se derivó considerablemente de la visión de la marina de su propia fuerza de submarinos. Al ver que esa fuerza estaba dirigida principalmente contra las unidades de la flota estadounidense, el alto mando naval japonés aparentemente asumió que sus opuestos en la Marina de los EE. UU. albergaban planes similares.
Además, si bien la marina consideraba importante la protección de sus rutas marítimas vitales, la definición geográfica de qué rutas marítimas se consideraban “vitales” era bastante limitada. Esta limitación se puede entender mejor con referencia a los planes operativos de la marina. Por ejemplo, en caso de guerra con los Estados Unidos, los planes anteriores a 1941 contemplaban únicamente la protección del comercio en las aguas al norte del Estrecho de Taiwán ya lo largo del litoral del continente asiático nororiental. El Mar de China y las aguas de Micronesia solo se incluyeron provisionalmente. En retrospectiva, la historia oficial de las operaciones de escolta japonesas señala que al limitar así el área de interés japonés, la armada prácticamente había abandonado la idea de proteger el comercio en gran parte del océano donde se libraría la Guerra del Pacífico.
Esencialmente, la armada vio la protección del comercio como una extensión del problema de proporcionar la defensa costera de las islas de origen japonesas. Inmediatamente antes del Tratado de Londres, tanto el Estado Mayor de la Marina como el Departamento de Asuntos Navales del Ministerio de la Marina habían realizado un estudio cuidadoso de las necesidades de la marina para la defensa costera. Habían recomendado construir fuerzas ligeras sustanciales para este propósito, incluidas escoltas, cazadores de submarinos y grupos aéreos con base en tierra. Sin embargo, los presupuestos navales restringidos de la era del tratado abortaron tales planes.
Sin duda, sin embargo, la consideración primordial al limitar la construcción, el entrenamiento y el equipo dedicado a la protección del comercio fue la prioridad absoluta de la armada en los barcos pesados con los que la armada esperaba ganar la batalla decisiva en la superficie. En combinación con las limitaciones presupuestarias de entreguerras, esta fijación dejó de lado repetidamente consideraciones “menores”, como la seguridad del transporte marítimo de la nación. De hecho, hasta la Guerra del Pacífico, la marina veía la seguridad de la navegación mercante japonesa como una cuestión de defensa costera, que la marina asumía estaría indirectamente garantizada por las fuerzas de batalla japonesas en cualquier caso. El Informe Nomura de 1928 dio una clara prioridad a la construcción de buques de guerra pesados y, con la excepción de unas pocas unidades especiales, dejó el asunto de la defensa costera a unos pocos buques de guerra excedentes todavía en servicio. En la Política de Defensa Imperial de 1936, las referencias a la creación de una fuerza de escolta para la navegación japonesa eran vagas, débiles y poco realistas: los preparativos se limitarían en tiempos de paz a la creación de unas pocas unidades centrales; se estudiaría más a fondo el tipo de entrenamiento y barcos que se requerirían para la protección de la navegación japonesa; y, en caso de hostilidades, la marina de alguna manera emprendería la construcción rápida y al por mayor de los barcos de escolta según fueran necesarios. El plan operativo de 1941, por su parte, no hacía referencia específica a los preparativos necesarios para la protección del comercio, quedando éstos subsumidos en el problema de la defensa general de las islas de origen. En el plan, las comunicaciones marítimas en esta zona de retaguardia estarían protegidas por fuerzas marítimas y aéreas de primera línea. La protección directa de las áreas costeras se dejaría a los elementos asignados de las pequeñas unidades de defensa de la marina, a la construcción en tiempo de guerra y, si fuera necesario, a las unidades de flota separadas de las fuerzas de primera línea. La opinión de la mayoría de los oficiales navales japoneses reflejaba este desdén oficial por la protección del comercio. Tenían poca comprensión o experiencia en escolta de convoyes o en operaciones antisubmarinas y, entrenados como estaban en los principios de la acción decisiva de la flota, no tenían interés en aprender lo que parecía un oficio marginal y sin recompensa.
En los niveles más altos de la armada había una complacencia olímpica con respecto a la seguridad de la navegación japonesa en caso de guerra. Los líderes civiles tenían mucha menos confianza. En el verano de 1941, la Junta de Planificación del Gabinete había advertido sobre las terribles pérdidas de envío que podrían exceder la capacidad de Japón para reemplazarlas. En reuniones importantes ese otoño, los miembros del gabinete civil habían tratado de plantear los temas de protección de convoyes, seguridad de envío y la amenaza de los submarinos estadounidenses con el jefe del estado mayor general, el almirante Nagano Osami. En tales ocasiones, Nagano respondía con total seguridad sobre la capacidad de la Marina para “controlar a los submarinos estadounidenses” o, con el pretexto de la seguridad nacional, se negaba a discutir los preparativos de la Marina para hacer frente a estos problemas.
Así, en vísperas de la Guerra del Pacífico, la armada japonesa casi no había pensado en la posibilidad de una campaña submarina en sus áreas de retaguardia, y la protección del comercio, incluyendo específicamente la escolta de convoyes, era una misión que se improvisaba a medida que surgía la necesidad. Estas deficiencias en la perspectiva habrían sido lo suficientemente serias si Japón hubiera estado planeando librar una guerra defensiva dentro de sus aguas natales. Pero con los planes surgidos en 1941 para una campaña de engrandecimiento territorial, las dificultades potenciales para la protección del comercio aumentaron enormemente. La justificación estratégica para la conquista del sudeste asiático se basó en la adquisición por parte de Japón de los vastos recursos de la región. Siendo este el caso, la ocupación de la región requeriría no solo el transporte de suficientes fuerzas militares para ponerla bajo control japonés, pero también fuerzas para la defensa del área y los barcos que transportan materiales estratégicos de regreso a Japón. Ambas operaciones, además, requerirían atención al problema de las escoltas, así como al problema de la navegación.
Ningún aspecto de este problema gemelo logístico-naval era más importante que el tonelaje del petrolero y los medios para protegerlo, pero solo unos pocos oficiales navales japoneses parecen haber lidiado con estos problemas. Si sus memorias son correctas, Comdr. Ōi Atsushi fue uno de los que lo hizo. En el otoño de 1939, Ōi, entonces teniente comandante y miembro subalterno de la División de Inteligencia, estudió el sistema de convoyes resucitado por la marina británica al comienzo de la guerra. Sin embargo, carecía de la influencia para convertir su entusiasmo en medidas concretas. Dos años más tarde, en una reunión informal, un puñado de oficiales de nivel medio, incluidos Ōi y varios especialistas civiles en petróleo, se reunieron para discutir el problema del acceso japonés al petróleo de las Indias Orientales Neerlandesas. Ōi argumentó que el problema no era sacar el petróleo de las Indias, pero llevándolo de vuelta a Japón. Señalando la amenaza de los submarinos oceánicos británicos y estadounidenses, Ōi señaló la complacencia injustificada del Estado Mayor General de la Marina y el Ministerio de la Marina con respecto a la escolta de convoyes frente a este peligro potencial. Las opiniones de Ōi llevaron a una discusión extensa sobre la cantidad de petroleros disponibles para el transporte regular de petróleo de las Indias Orientales de regreso a Japón, la cantidad de fuerza naval suficiente para la escolta de convoyes para dicho envío y las pérdidas esperadas de petroleros a manos de submarinos enemigos. Sin embargo, al carecer de un foro oficial, ni las opiniones ni las preocupaciones expresadas por los participantes en la reunión alcanzaron niveles más altos para afectar la política. Así, un mes antes de la guerra,
Dado el descuido general del problema de la protección del comercio por parte de la marina japonesa, no sorprende que en vísperas de la Guerra del Pacífico, existiera muy poca organización, unidades navales, armas, tácticas o entrenamiento para hacer frente a las tareas de escolta de convoyes y ASW. Para empezar, ninguna organización dentro del alto mando naval tenía la responsabilidad exclusiva de planificar estas misiones. Tal responsabilidad que existía era la preocupación de un solo individuo, y no su única preocupación en eso. En la Segunda Sección (Planificación de la Defensa) de la División de Operaciones del Estado Mayor General de la Armada (mucho menos glorificada que la Primera Sección, cuyos diez miembros se ocupaban de los embriagadores planes operativos de la Flota Combinada), tres o cuatro oficiales estaban encargados de un surtido de tareas de planificación, incluidas las de defensa de la “retaguardia”. Esta última estaba a cargo de un solo oficial y se consideraba que incluía, entre otras, la tarea de protección del comercio. En 1941, ante la inminente posibilidad de guerra, se asignó la defensa de retaguardia a dos oficiales de estado mayor. Sin embargo, solo uno de ellos tenía la responsabilidad de proteger el comercio y, hasta octubre de ese año, ocupó el cargo concurrente de ayudante de campo del emperador.
La dirección real de la escolta de convoyes y ASW se asignó a los distritos navales, que eran responsables de la defensa costera de Japón. Los oficiales de estado mayor del distrito no solo tenían pocos recursos para esta tarea considerable o incluso la entendían mucho, sino que también, por precedente e inclinación, estaban mucho más preocupados por satisfacer las demandas tácticas y logísticas de la Flota Combinada. Antes de la Guerra del Pacífico, por lo tanto, no había un comando de línea principal para la protección del comercio y no se estableció ninguno hasta que la guerra cumplió cuatro meses. Incluso entonces, la calidad y cantidad de estas fuerzas eran completamente inadecuadas para la tarea en cuestión, y el cuartel general de la Flota Combinada se exasperó por tener que separar destructores y otras unidades de la flota para escoltar convoyes.
La atención marginal prestada por la armada a la protección del transporte marítimo se reflejó en la cantidad de construcción de buques de guerra que se le dedicó. Justo antes del Tratado de Londres, la armada consideró brevemente construir una fuerza considerable de embarcaciones especializadas para la protección del comercio, pero las consideraciones presupuestarias habían abortado el plan. El magro resultado de este breve interés por los barcos de escolta fue la construcción de cuatro kaibokan (buques de defensa costera) que originalmente habían sido diseñados para tareas de protección y seguridad de la pesca en las Islas Kuriles de Japón. Propuestos bajo el programa Circle One y luego nuevamente bajo Circle Two, los cuatro barcos de esta clase Shimushu finalmente fueron autorizados bajo el programa Circle Three cuando la marina concluyó que podrían desempeñar el papel de una escolta de propósito general capaz de realizar varias tareas de defensa costera. funciones, incluida la colocación de minas, limpieza de minas y patrullas antisubmarinas. Pero la baja prioridad que la Armada asignó a la protección del comercio se reflejó no solo en que la Armada originalmente no estableciera más de cuatro barcos de esta clase, sino también en la reducción de los barcos de un desplazamiento planificado de 1200 toneladas a 860 toneladas reales. Los barcos se redujeron porque una parte de los fondos reservados para construirlos se utilizó para ayudar a sufragar los costos de Yamato y Musashi. Estos barcos Shimushu eran lo más parecido que tenía la armada japonesa a las escoltas de destructores británicos y estadounidenses. Suficientemente satisfecha con la clase Shimushu, la Armada encargó catorce barcos más con un diseño Shimushu mejorado (la clase Etorofu), pero tardaron tanto en construirse, debido a los estrictos estándares de construcción naval, que ninguno se completó cuando estalló la Guerra del Pacífico. Los kaibokan estaban bien diseñados y sólidamente construidos para soportar las enormes tensiones del Pacífico Norte. Pero su modesto armamento, pocas cargas de profundidad (ninguna de las cuales podía lanzarse hacia adelante) y su velocidad de menos de 20 nudos (ligeramente más baja que la velocidad de superficie del submarino promedio de la flota de EE. UU.) hizo que estos barcos fueran menos que ideales como barcos antisubmarinos. En última instancia, el fracaso más grave del esfuerzo kaibokan fue que no se construyeron suficientes.
Además de construir el kaibokan, la armada japonesa ordenó la construcción de embarcaciones que, aunque construidas para otros fines, podrían servir como escoltas (como el crucero minador Okinoshima). Además, la armada convirtió varios torpederos y destructores más antiguos para trabajos de escolta. A partir de 1931, la armada también ordenó algunos cazadores de submarinos con un promedio de 250 toneladas y que llevaban dos cañones antiaéreos de 40 milímetros y treinta y seis cargas de profundidad. Finalmente, encargó unos setenta y cinco cazadores de submarinos auxiliares con un promedio de 130 toneladas. Pero los cazadores de submarinos auxiliares solo eran buenos para patrullas portuarias y costeras, porque su velocidad de 11 nudos, armamento débil y francobordo bajo los hacían ineficaces para el propósito previsto. Los destructores, por supuesto, eran los buques de guerra más formidables tanto para la escolta de convoyes como para ASW, pero las prioridades de la armada japonesa la hicieron reacia a liberar unidades de flota para cualquiera de estas misiones. En cualquier caso, el número de barcos asignados a tareas de escolta fue totalmente inadecuado para la defensa de la navegación japonesa.
No solo la cantidad de estos buques era totalmente inadecuada para las misiones asignadas, sino que sus armas y equipos eran en gran medida ineficaces para tales tareas. No estaban equipados con armas ASW de lanzamiento hacia adelante, y su armamento principal generalmente era inferior a los cañones de cubierta más grandes de los submarinos enemigos. Sus cargas de profundidad se establecieron con frecuencia demasiado poco profundas porque la inteligencia defectuosa había subestimado la profundidad máxima de inmersión de los submarinos estadounidenses.
En detección submarina, la marina japonesa no había progresado mucho más allá de la tecnología desarrollada durante e inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, gran parte de la cual había sido adquirida de Gran Bretaña y Alemania. La marina había emprendido investigaciones sobre hidrófonos en la década de 1920 y, en 1930, había importado el hidrófono estadounidense tipo MV, a partir del cual desarrolló sus propios hidrófonos, el tipo 93 y el tipo 0. El primero era el dispositivo de detección subacuático estándar de la marina en todo el mundo. Guerra del Pacífico, a pesar de su rango limitado de 1,000 yardas. En el campo del alcance del sonido (sonar), los japoneses habían hecho algunos progresos cuando estalló la guerra; unos veinte destructores habían sido equipados con un sonar tipo 93. El desarrollo del sonar continuó durante la guerra, pero el ritmo del programa fue lento y los aparatos japoneses siguieron siendo rudimentarios.
La detección de submarinos mediante la interceptación de sus comunicaciones por radio era prometedora. La armada japonesa tenía cierta experiencia en el seguimiento de las maniobras navales estadounidenses a través de intercepciones de radio desde principios de la década de 1930. Sin embargo, la lenta recopilación de rumbos hizo que el eficiente sistema de radiogoniometría (HF/DF) de alta frecuencia de la marina fuera de poca utilidad para el tipo de respuesta rápida exigida por la escolta de convoyes y las operaciones ASW en la Guerra del Pacífico.
En resumen, la armada japonesa estaba mal preparada, en perspectiva, doctrina, entrenamiento, barcos y equipo para lidiar con la protección comercial o ASW. La historia oficial de las operaciones de protección marítima de la armada durante la guerra recapitula las razones de este fracaso. Primero, la marina no pudo prever la naturaleza prolongada de la guerra y que inevitablemente involucraría la protección del transporte marítimo en una vasta área. En segundo lugar, la fijación de la armada en la batalla decisiva de superficie monopolizó sus armamentos, sus preparativos y su entrenamiento, y la dejó ciega ante la posibilidad de que la destrucción de la navegación comercial de la nación también pudiera ser decisiva. En tercer lugar, la defensa británica y estadounidense de las limitaciones de los submarinos en la Conferencia Naval de Londres dejó a la armada japonesa con la impresión de que los submarinos eran un punto débil en los EE. UU. Estructura de fuerzas de la Armada. Esto llevó a la conclusión fatal de que la posibilidad de una campaña de submarinos estadounidenses contra Japón era mínima. Por último, el carácter defensivo tanto de la escolta de convoyes como de la ASW, y el deber tedioso y repetitivo que implicaban, les dio poca atención en una marina cuyas tradiciones habían sostenido que la ofensa era la mejor defensa.
Creada
por un holandés, Anthony Fokker, la compañía que fundó en 1912 en
Schwerin, Alemania, pronto se convirtió en una leyenda de la aviación, y
se le atribuye a Albatros el haber proporcionado los mejores diseños de
imperios centrales de la Primera Guerra Mundial. El
Fokker D.VII, su último caza, incluso fue mencionado en las cláusulas
del Tratado de Versalles y sirvió durante muchos años de posguerra en
otras aviaciones. Fokker logró crear un solo hidroavión en la Primera Guerra Mundial, el W.3 (W significa "Wasser"), una versión de M.7 (1915). Véase también el Marineflieger
Fokker W.3, 1915
De
vuelta en los Países Bajos, Anthony Fokker volvió a abrir sus puertas,
esta vez aventurándose en la aviación comercial, trayendo una línea de
modelos exitosos a la aviación de entreguerras en general. Uno
de esos modelos fue el trimotor F.VIIa/3m de 1925, utilizado por 54
aerolíneas en todo el mundo con el 40% del mercado estadounidense en
1936. Pronto, las finanzas de la empresa eran tales que eran posibles
empresas más ambiciosas. La
compañía nacional, KLM, quería expandir sus líneas y utilizar sus
vínculos con las Indias Occidentales y Orientales Holandesas utilizando
la versión de hidroavión de sus modelos terrestres y, si fuera
necesario, modelos de nuevo desarrollo.
Uno
de esos modelos fue el Fokker T.IV, un feo pero resistente monoplano
bimotor, utilizable para el transporte pero también como
torpedero-bombardero y para reconocimiento, desarrollo del T.IV de 1927,
utilizado como bombardero en las Indias Orientales Neerlandesas. Usó
los nuevos motores radiales Wright Cyclone SR-1820-F2 en lugar de los
tipos W de Lorraine-Dietrich, una elección de motor que se volvió común
para los modelos Fokker en la década de 1930. Su
reemplazo fue el Fokker T.VIII, que voló por primera vez en 1938. 36
fueron utilizados por Marine-Luchtvaartdienst, principalmente con el
KNIL.
Fokker C.VII W
Pero
estos eran modelos grandes y de largo alcance, que no resolvieron las
operaciones marítimas del KNIL en las vastas extensiones del Pacífico. Con dos cruceros en 1934 ( la clase Java ) y un tercero en camino ( De Ruyter ), más planificados, así como los destructores de la clase Admiralen , se necesitaba un modelo más ligero, que pudiera ser lanzado por catapulta.
La
lista completa incluía el hidroavión de reconocimiento Fokker BI &
B.III (1922), B.II – hidroavión de reconocimiento (1923), B.IV –
hidroavión de transporte (1928), C.VII-W – biplaza ligero hidroavión de
reconocimiento / entrenamiento (1928), C.VIII-W - hidroavión de
reconocimiento de tres asientos (1928), C.XI-W y C.XIV (1937), ambos
hidroaviones de reconocimiento de dos asientos cubiertos aquí, el F.VII
comercial avión de pasajeros, el hidroavión militar torpedo de bombardeo
de tres asientos T.II (1921), T.III, T.IV visto arriba y su reemplazo,
el T.VIII-W.
Desarrollo y Diseño
Fokker C.VIII W en 1931
La clase Java primero operó un B.II sin catapulta en un principio,
pronto reemplazado por el C.VII W. Se hizo a la mar usando la botavara
del palo mayor y se recuperó de la misma manera. Pero
el estándar en la Marina Real de los Países Bajos pronto se convirtió
en el Fokker C.VIII-W: con tres asientos, con un observador para la
navegación, un artillero de cola, se usó tanto para reconocimiento como
para detección de artillería. El avión terrestre C.VIII que voló por primera vez en 1928, tenía un motor en línea Hispano-Suiza de 12 libras. Solo se construyó uno, no adoptado para el Grupo de Aviación del Ejército Real de los Países Bajos. La
Marina se interesó y pronto ordenó una variante de hidroavión ("W"),
equipada con un motor Lorraine 12E Courlis más potente con radiador
delantero, de los cuales se construyeron 9. Sin embargo, fue visto como una bestia pesada, sin poder. Para afrontar posibles encuentros con cazas, la Marina buscó un modelo más pequeño, rápido y ágil.
El Fokker C-IX, biplano monomotor de reconocimiento y bombardero diurno, se cree que está en el origen del C.XI W.
Después del fracaso del Fokker C.VIII, la necesidad de un nuevo
bombardero diurno de reconocimiento seguía ahí, y se expresó la
necesidad de dos tripulantes solamente. Por lo tanto, Gokker desarrolló el C-IX como una versión mejorada de su exitoso CV, pero muy similar. Sin
embargo, este último era un poco más pesado, con un tanque de 390
litros ubicado detrás del motor (ala superior) con dos tanques
adicionales de 352 litros para un total de 742 litros, maximizando la
autonomía. El C-IX tenía aproximadamente las mismas alas y área de alas, amortiguadores ligeramente reforzados para el tren de aterrizaje. También
tenía una ametralladora ligera que disparaba hacia adelante ubicada en
la parte inferior del fuselaje, para facilitar el acceso. Por supuesto, estaba sincronizado con la hélice.
El
Fokker C.IX estaba propulsado por un motor en línea Hispano-Suiza de
650 hp, refrigerado por líquido, y alcanzó una autonomía de vuelo de
1050 km y una velocidad máxima de 235 km/h, pero la Real Fuerza Aérea de
los Países Bajos, que lo probó, rechazó cualquier pedido. y en cambio,
el modelo solo se vendió a la fuerza aérea suiza sin acuerdo de
licencia, quedando en solo 6 entregados.
Un derivado del CX
Primera versión con motor en línea. Las finas líneas recuerdan a los aviones Hawker de la época. La versión final tenía un motor radial. Con
el fiasco del anticuado C.IX, Fokker fue convocado para idear un modelo
mejor, el siguiente en la línea, el CX. Fue diseñado en un principio
como un avión de reconocimiento para el KNIL, pero las pruebas fueron
tan buenas que el El Departamento de Aviación lo quería para el
Departamento de Exploración Estratégica (StraVA). Tenía
muchas características modernas, como una cabina semicerrada con
asiento abierto detrás para el observador/ametrallador y todavía puede
llevar bombas pequeñas, dieciséis incendiarias de 25 kg o HE, u ocho de
50 kg o cuatro de 100 kg (es decir, 400 kg/ 881 libras); no está mal para un biplano de reconocimiento. Tenía,
como todos los modelos anteriores, una ametralladora fija de disparo
frontal de montaje bajo y una trasera en un soporte flexible.
Fokker C.VE en servicio finlandés
El
CX estaba propulsado por un Rolls Royce Kestrel V radial (650 hp) que
permitía una velocidad máxima de 330 km/h y aún mantenía un alcance de
830 km, mientras que podía alcanzar los 8.300 m de altitud. Fue exportado a Finlandia y España, luchando en el bando republicano durante la guerra civil, 68 construidos en total. También luchó en los Países Bajos en 1940 y las Indias Orientales contra los japoneses.
Un nuevo hidroavión
Línea de producción de Fokker C.XI – src fokker-history.com/
Se
desarrolló una variante de hidroavión para usar en barcos después de un
pedido oficial de la Armada a Fokker en 1934. La principal necesidad
era un modelo para ser catapultado desde el nuevo crucero Hr.Ms de
Ruyter. De hecho, la clase
Java anterior de la década de 1920 operaba sin catapulta, y ninguna se
instalaría en los destructores de la clase Admiralen. Pero
todos los barcos KNIL necesitaban recibir uno, como establece la nueva
política del almirantazgo para las Indias Orientales. Fokker
tomó como inspiración el exitoso CX, con la idea de instalar flotadores
de metal modernos y cambiar el motor por uno radial estadounidense, más
fácil de mantener en las Indias Orientales.
Planos de diseño del C.XI w Type
El prototipo voló en julio de 1935, realizando pruebas de catapulta en el centro Heinkel en Warnemünde, Alemania. Fue
diseñado al principio con dos cabinas abiertas, pero más tarde el
piloto recibió pronto el mismo dosel delantero de la segunda variante CX
para protegerlo contra el viento y el clima, dejando al
artillero/observador trasero al aire libre. La designación fue C.XI w, la letra “w” de “agua” indicaba su particular construcción a base de flotadores. Cabe señalar que el Fokker C.XI (o C.11) solo existía en esta variante de hidroavión. Pero la elección de un nuevo motor impuso una nueva denominación de C.XI en lugar de CX aparentemente. Dadas las necesidades de la Armada, sólo se fabricaron 14. Casi todos fueron desplegados con el KNIL.
El
primer C.XI-W se ordenó en enero de 1935 y era lo suficientemente
robusto para el lanzamiento en catapulta (el primero en la historia
holandesa), para ser operado desde futuros cruceros del KNIL. Los primeros vuelos fueron exitosos, por lo que se realizó un pedido de seguimiento, por 8 + 7 (15) en total. El W-1 tenía el número de serie 5399, W-2 a W-9 (tenía los números de serie 5420-5427) y W-10 a W-15 (5461-5466). El piloto de pruebas de fábrica que voló por primera vez en 1934 fue Emil Meinecke. El
piloto de pruebas de la Marina fue OFV1 JAC Broesder, frente al comité
de adquisiciones de la Marina compuesto por el vicealmirante A. Vos, el
capitán teniente ter Zee S. Woldring y el oficial Machine Stoomvaart
Dienst de primera clase JN Kramer, mientras que Fokker estuvo
representado por Ir. PJC Fox. En
enero de 1938 se realizaron más pruebas exhaustivas en el mar, pero los
primeros lotes se entregaron en 1937 y el segundo en 1938.
Diseño general
Corte del Fokker C.11 w de Teodor Liviu Morosanu
El
Fokker C.XI era muy similar al CX de propulsión radial, resultando en
el mismo fuselaje de una sola bahía, arreglos de asientos, alas de
tamaño desigual (sesquiplano), cola redondeada y alerones sostenidos por
puntales. La envergadura era de más de 13 m (42 pies 8 pulgadas) para una longitud de fuselaje de 10,45 m (34 pies 1 pulgada). Además de sus dos flotadores unidos a la parte inferior del fuselaje, medía 4,50 m (14 pies 9 pulgadas) de altura. Su peso en vacío era de 1.720 kg, peso máximo al despegue de 2.550 kg. Estaba
hecho de una construcción mixta: la parte delantera del fuselaje era
totalmente metálica y revestida de aluminio, cerrándose por debajo del
asiento delantero, seguido de un marco metálico envuelto en lona. Lo mismo para las alas y las aletas, y la cola estaba envuelta en aluminio. La estructura principal estaba hecha de delgados tubos de acero. Los dos flotadores estaban hechos de 22 marcos, dos utilizados como mamparos y rematados por cuatro rellenos. Estaban vacíos pero podrían usarse para almacenar las cosas personales de la tripulación.
Motor y actuaciones
El motor elegido, en lugar del Kestrel, fue el motor radial estadounidense Wright Cyclone SR1820 , que desarrollaba 750 hp. Esto
fue mucho más que el Kestrel (650 kph), por el mismo espacio ocupado,
lo que permitió mejores actuaciones para el despegue y combatió la
resistencia provocada por los flotadores. La hélice era un modelo de paso fijo de dos palas de madera. La
velocidad máxima era de 280 km/h y la velocidad de crucero de 235 km/h,
mientras que la autonomía de vuelo era de 725 km, aunque menor que la
del CX terrestre. También tardó 2,4 min en alcanzar los 1000 m (3300
pies).
Armamento
Todos estos tenían la misma ametralladora FN-Browning fija de 7,9 mm (0,31 pulgadas) que disparaba hacia adelante. Se
completó con una ametralladora FN-Browning de 7,9 mm (0,31 pulgadas)
que dispara hacia atrás y se puede entrenar en la parte trasera
utilizada por el observador desde su posición abierta. El anillo tenía un interruptor a 0°, de cara a la cola. El C.IX utilizado para reconocimiento, y ya cargado por los dos flotadores, no llevaba bombas.
Especificaciones de Fokker C.XI W
Peso vacio
1.720 kg (3.792 libras)
peso máximo
2550 kg (5622 libras)
Longitud del fuselaje:
10,40 m (34 pies 1 pulgada)
Envergadura:
13,00 m (42 pies 8 pulgadas)
Altura:
4,50 m (14 pies 9 pulgadas)
Área del ala:
40,0 m2 (431 pies cuadrados)2
Propulsión
Wright R-1820-F25, 578 kW (775 CV)
Velocidad máxima
280 km/h (170 mph, 150 nudos)
Velocidad de crucero
240 km/h (150 mph, 130 nudos)
Tasa de ascenso
2,4 min a 1000 m (3300 pies)
Alcance
670 km (420 millas, 360 millas náuticas)
Techo
6400 m (21 000 pies) (techo absoluto 6800 m (22 300 pies)
Armamento
1 Fwd 8mm FN MG, 1 mt flexible en popa, igual
Hélice
de dos palas
Tripulación
2: Piloto, observador/artillero
El Fokker C.IX en acción
El C.XI bien pudo haber sido el primer avión holandés en disparar contra un avión alemán. A
principios de 1937, el primer lote de ocho aviones se transfirió más
tarde a siete, para un total de 15. Demostraron ser populares entre las
tripulaciones. El
LVA obtuvo sus primeros cinco C-IX con las matrículas 661 a 665 en
1937, permanecieron en servicio hasta el 10 de mayo de 1940, utilizados
en su momento como remolcadores de blancos para pilotos de combate,
artilleros aéreos y artillería antiaérea en cada una de las operaciones
bases y luego todos fueron enviados a la base de entrenamiento avanzado
en Haamstede, sin tomar parte en el combate. 661 en reparación en Fokker fue capturado mientras que el otro se perdió. Uno (#301) fue vendido a Suiza y voló por un tiempo como CH-176, escapando de la captura.
Los
accidentes fueron frecuentes, en parte debido a su uso a bordo, con al
menos dos pérdidas durante el izado en HNLMS Java y HNLMS Tromp, ambos
sin catapulta, y tres aviones debido a accidentes fatales, en su mayoría
accidentes en el mar. En
marzo de 1940, se le hizo una propuesta a Fokker para cambiar las
lengüetas en la cola vertical, pero es dudoso que se haya hecho.
Ejercicios de escuadra 1939: El operado a bordo del Hr.Ms. de
Ruyter, Java y Tromp participaron juntos en extensos ejercicios del 23
al 30 de junio de 1939, todos utilizando un Fokker C.XI-W fpr de
reconocimiento y localización. Sra. Sra. Kortenaer y Van Gent también participaron en estos ejercicios de escuadrón y planearon utilizar también el hidroavión. Sra. Sra. También
participaron Van Galen, Witte de With y Piet Hein más los submarinos
K-IX, K-XI, K-XII, K-XV, K-XVI y K-XVII y el buque de abastecimiento
HrMs Zuiderkruis, petrolero Juno. Se proporcionó reconocimiento de largo alcance a través de tres Dornier Do 24K.
Combate WW2, Países Bajos Los tres restantes en los Países Bajos, W-3, W-9 y W-14 fueron asignados a Group Aircraft 3 con base en NAS Vliegkamp Veere. Siete se enumeraron orgánicamente, con cuatro Fokker C.XIV-W. Antes de la invasión alemana, el W-9 se perdió durante un vuelo nocturno el 13 de abril, matando a la tripulación. Un
Dornier 18 que aterrizó para ayudar a otro Do 18 cerca de Ameland, en
aguas internacionales, derivado debido a la corriente de la cuerda, a la
deriva en la costa de Ameland. Parece que había sido derribado y obligado a aterrizar por un C.XI-W cuando invadía el espacio aéreo holandés. El 10 de mayo de 1940, el W-3 fue capturado mientras se reparaba en Mok, W-14 en Veere. Para
los que huyeron a Gran Bretaña (el siguiente pedido fue embalado y
enviado a las Indias Orientales), y para el 30 de junio de 1940, el
personal de la Marina holandesa y sus aviones estaban estacionados en
Calshot, Reino Unido, también con C.
En el KNIL y contra los japoneses (1941-42) El 9 de agosto de 1940 partieron seis, seguidos de un cargamento de C.XI-W y otro C.XIV-W. Todos
se encontraron en Tandjong Priok a mediados de octubre de 1940. En las
Indias Orientales Holandesas, uno fue desplegado en Hr.Ms. Java,
otro en De Ruyter, ambos perdidos durante las peleas en 1942. Parece
que pocos de los destructores de la clase Admiralen los operaron. Posteriormente,
el HrMs Tromp se convirtió en el Reino Unido según los estándares
británicos, y es dudoso que el crucero haya operado el modelo después de
esto. Los hidroaviones enviados en cajas a las Indias Orientales fueron utilizados por el KNIL. Para diciembre de 1941, nueve todavía estaban operativos cuando los japoneses atacaron, uno perdió antes. Pero las pérdidas fueron cuantiosas. Durante la invasión de principios de 1942, todos se perdieron, el último quemado para evitar que los japoneses los capturaran.
Registros precisos:
W-1 (5399) sirvió tanto en los Países Bajos como en las Indias
Orientales Holandesas, fue destruido en el lago Lengkong en 1942.
Servicio W-2 (5420) a mediados de 1937, sirvió tanto en los Países Bajos como en las Indias Orientales Holandesas. Cancelado en enero de 1939 en el servicio Marine Vliegkamp Morokrembangang W-3 (5421) en 1938, servido en los Países Bajos. Destruido durante el bombardeo de la estación aérea naval De Mok 05-12-1940 W-4 (5422) Ídem. Destruido en Marine Vliegkamp, perdido en Morokrembangang el 1/3/1942 W-5 (5423) Igual. Sirvió en los Países Bajos y en las Indias Orientales Holandesas. Cancelado, mismo lugar 5/1/1939 W-6 (5424) Igual. Sirvió en los Países Bajos y en las Indias Orientales Holandesas. Se estrelló cerca del mismo 7/8/1940 W-7 (5425) Igual y en las Indias Orientales Holandesas del crucero De Ruyter. Se estrelló cerca de Blinjoe, frente a la costa norte de Banka 26-09-1939 W-13 (5464) Usado en Holanda y KNIL, Pérdida por causas desconocidas (accidente) 18-01-1942 W-8 (5426) Igual. Destruido en el lago Lengkong, 3/2/1942 Servicio W-9 (5427) a mediados de 1937. Sirvió en los Países Bajos, en particular en MVK Veere. Se estrelló frente a Kamperduin el 13-04-1940 W-10 (5461) Sirvió en los Países Bajos de 1937 a 1938, así como en las Indias Orientales Holandesas. Destruido NAS Morokrembangang 02-03-1942 W-11 (5462) Servido en los Países Bajos y las Indias Orientales Holandesas, destruido en el lago Lengkong 02-03-1942 W-12 (5463) Servido en los Países Bajos y las Indias Orientales Holandesas. Derribado sobre Tjepoe el 18-01-1942
W-14
(5465) Servicio 1938. Huyó a Inglaterra en mayo de 1940 y luego se
desvió de las Indias Orientales Holandesas, destruido en el lago
Lengkong el 03-02-1942 W-15 (5466) mismo, sirvió en los Países Bajos y las Indias Orientales Holandesas. Destruido en el lago Lengkong el 02-03-1942
Ilustraciones
Fokker C.XI con marcas KNIL en 1935 C.XI W con primeras marcas nacionales, Hr.Ms Java, Indias Orientales 1937 C.XI con marcas de alta visibilidad, HMLNS De Ruyter, 1941 Superviviente C.XI W camuflado, Hr.Ms Java , indias orientales 1939
Galería
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Libros
Verde, William (1962). Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial: volumen seis, hidroaviones. Londres: McDonald. Hazewinkel, Harm J. (octubre de 1979). “Fokker C-XIW”. Le fanatique de l'Aviation (en francés). núm. 119, págs. 26–31. Taylor, Michael JH (1989). Enciclopedia de aviación de Jane. Londres: ediciones de estudio. pag. 404. Archivos de información de aeronaves mundiales. Londres: Bright Star Publishing. pp. Expediente 894 Folio 34.
Además,
también se encontraron otros dos con sus manuales de decodificación
adjuntos: Los mapas alrededor (que contienen cuadrados codificados). Dos
de estos libros de códigos copiados fueron enviados a la flota del
Báltico y el Mar Negro, y el tercero enviado a Londres por los capitanes
Kedrov y Smirnof que los entregaron personalmente a Winston Churchill,
entonces 1er Lord del Almirantazgo. También
se descubrieron las Marcas 4977.73, mapas con los campos de minas
alemanes registrados y los códigos secretos correspondientes.
