A lo largo de las dos guerras mundiales, la sola frase “periscopio a la vista” bastaba para poner los pelos de punta al más curtido de los marinos. Pronunciada centenares de veces durante el transcurso de las hostilidades, esta frase no hacía sino reflejar el paso de promesa a la realidad de un arma que ha venido marcando la forma de hacer la guerra a lo largo del siglo XX y principios del presente siglo.
Quizá porque, de todos los miedos que acosan al humano, aquellos más temibles son los que no se pueden ver ni oír es que los submarinos cuentan con una funesta reputación de depredadores de los mares...
Reputación que no existiría de no ser por su indudable utilidad táctica, a la que, desde los años 50 y 60, hemos de añadir la vertiente estratégica, que ha coronado a los submarinos nucleares como los buques principales de cualquier armada que se precie. Baste citar la experiencia asociada a la guerra de las Malvinas, cuando el temor a los SSN británicos motivó la práctica parálisis de toda la armada argentina mientras que, en el bando contrario, saber que el ARA San Luis, un pequeño submarino Tipo 209 impidió a la flota británica acercarse más al archipiélago austral haciendo mucho más difícil la cobertura de la invasión y permitiendo que la Fuerza Aérea Argentina alcanzase -y hundiese, en algunos casos- varios buques británicos.
Durante los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, las potencias vencedoras pasaron de formar una alianza provocada por las circunstancias a dar rienda suelta a sus aspiraciones enfrentadas, dando origen a lo que Winston Churchill denominó Guerra Fría. Éste periodo de la historia mundial fue especialmente fructífero para el campo de los armamentos. A pesar de que el mundo había salido de un sangrante conflicto, la sola posibilidad de caer ante el bando rival liberó inmensas cantidades de recursos con los que financiar los nuevos programas de armamento, necesarios para, como mínimo, mantener la paridad estratégica.
Buena parte de estos recursos se destinaron a la lucha submarina, llegándose a botar buques inmensos, como los SSBN o diminutos como los destinados a cometidos especiales y capaces de acometer un rango de amplio abanico de misiones que van desde infiltrarse en las costas enemigas permitiendo el desembarco de pequeñas unida¬des de operaciones, a patrullar los oceános durante meses sin necesidad de emerger...
Pero esto no siempre había sido así. En sus primeros años de existencia, el submarino no fue otra cosa que una unidad que combatía principalmente en superficie, apoyado por ese as en la manga que supone la capacidad de poder descender bajo esta tanto para ocultarse como, en algunos casos, atacar. Además, es importante tener en cuenta que se trataba de aparatos con una velocidad muy reducida, ruidosos, sin posibilidad hasta bien entrado el siglo navegar más que unas millas en inmersión y terriblemente peligrosos para sus tripulaciones, las cuales sabían sobradamente que el menor fallo técnico podía -y solía- terminar convirtiendo el monstruo de metal en una tumba bajo el mar.
Los primeros en intentar dar respuesta a los casi irresolubles problemas de los submarinos fueros los alemanes con el avanzado diseño de su submarino Tipo XXI o Elektroboot , denominado así por la gran cantidad de baterías que llevaba. Esta clase incorporaba por primera vez un Snorkel. Este sencillo pero importantísimo invento, les permitía recargar sus baterías a cotas periscópicas mediante el uso de sus motores diesel y haciendo del sumergible un verdadero submarino con una capacidad bélica que se multiplicaba respecto a sus ancestros. Afortunadamente para los aliados, la guerra acabó antes de que se pudieran poner en servicio una cantidad apreciable de estos buques. No obstante lo avanzado de su diseño, el Tipo XXI presentaba el inconveniente de que una vez el snorkel despuntaba sobre la superficie y pese a recubrirse de material absorbente a las ondas de radar, se volvía mucho más fácil de detectar, por lo que la utilización de snorkels, pese a sus ventajas, no era tampoco la opción más recomendable.
La segunda -y definitiva- respuesta, vino de manos de los norteamericanos que, el 20 de enero de 1955, lograron un hito vital con la primera salida al mar del memorable USS Nautilus. Este buque era, en esencia, un diseño claramente derivado del Tipo XXI alemán aunque, y ahí radicaba la clave, disponía de una propulsión diferente, la nuclear. La planta propulsora de vapor alimentada por energía nuclear liberó definitivamente al submarino de su dependencia de la superficie para su propulsión, aumentando la supervivencia y permitiéndole una autonomía que solo quedaba limitada por factores psico-fisiológicos.
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| Los submarinos Tipo XXI son considerados como el padre de todos los diseños de submarinos convencionales actuales. Incluso su avanzada línea hidrodinámica fue copiada para el primer submarino nuclear de la historia el USS Nautilus |
En realidad, la conjunción entre submarinos y reactores permitió más cosas que la simple propulsión. El enorme excedente de energía de los reactores permitió alimentar equipos adicionales, lo que a su vez provocó un aumento considerable del tamaño y capacidades de estos ingenios. Así, si hasta los años sesenta el principal papel del submarino era combatir el tráfico logístico marítimo, con la nueva propulsión, estos se convirtieron en poderosas armas antibuque y lanzamisiles, transformándose de facto, pese al reinado nominal de los portaaviones, en los nuevos reyes del mar.
Así las cosas, durante casi cincuenta años las principales naciones se han dotado de submarinos nucleares, relegando a los submarinos convencionales a misiones de "segunda fila" como la guerra costera o en mares cerrados o bien renunciando totalmente a ellos, como Estados Unidos en los últimos tiempos. Quedaron así reservados en la práctica para aquellos países que no disponían de los recursos económicos o técnicos necesarios para dotarse de SSN o, en el caso de la Unión Soviética, debido a las particulares características de algunas de sus costas y mares, como el Báltico o el Mar Negro. Solo a partir de 1991, tras la caída del Muro de Berlín y la implosión soviética, cambiaron las cosas.
El hundimiento del bloque soviético hizo que las misiones oceánicas, las más propias de los submarinos nucleares, fueran cada vez menos importantes. Además, la aparición de numerosos escenarios de conflicto y el aumento de la inestabilidad forzaron a los estados mayores a cambiar sus conceptos operativos y conceder una importancia muchísimo mayor a las operaciones de guerra litoral, lo que ayudó en buena medida a despertar el interés por los submarinos convencionales que, además, en una época marcada por los recortes en el gasto en defensa, aparecían como una opción si cabe mucho más atractiva.
USOS Y MISIONES
De la guerra en superficie a la guerra nuclear
Durante las dos guerras mundiales y debido a las limitaciones de la tecnología de la época, la aplicación militar de los submarinos fue básicamente la de la guerra al comercio. Baste citar el caso de las "manadas de lobos" alemanas, que casi llevaron a la capitulación a Gran Bretaña en ambos conflictos. Durante la Segunda Guerra Mundial esporádicamente también se realizaron otro tipo de misiones como las de reconocimiento y en algún caso la inserción de unidades especiales o de espías en territorio enemigo.
Con el fin del último gran conflicto mundial y la aparición del submarino nuclear en todas sus variantes, de ataque (SSN), lanzamisiles balísticos (SSBN) y de crucero (SSGN), las misiones asignadas a los submarinos se ampliaron aun más. Durante los casi 50 años de guerra fría, el énfasis en el uso de los submarinos se puso en las operaciones oceánicas de índole antisubmarino y/o estratégico. Los submarinos de ambos bandos se prepararon para poder atacar grupos navales de superficie o a unidades de submarinos nucleares lanzamisiles balísticos del adversario o más bien al contrario, servían para protegerlos. Es decir, que a las tradicionales misiones de guerra económica o al comercio, reconocimiento e inserción de unidades especiales, se les añadieron misiones antisubmarinas y de guerra de antisuperficie. En los últimos años de la guerra fría los SSN añadieron también la posibilidad de llevar a cabo ataques a tierra mediante misiles de crucero tipo Tomahawk o Granat.
Al caer el telón de acero y debido a la gran proliferación de conflictos regionales y étnicos en el mundo, las armadas tuvieron que cambiar de una orientación fundamentalmente oceánica a otra que tuviera en cuenta -cuando no, directamente primara-, el litoral. Ante este nuevo escenario, las misiones de los submarinos, tanto nucleares como convencionales, se han ampliado y convertido en las siguientes:
- Recolección de inteligencia
- Vigilancia y reconocimiento
- Ataque a tierra
- Guerra antisubmarina
- Guerra antisuperficie
- Guerra económica
- Minado Inserción y recuperación de fuerzas especiales
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| Submarino de origen sueco de la clase Götland. Esta unidad, de nombre homónimo, tiene el privilegio de haber sido alquilado por los Estados Unidos para realizar diversos ejercicios y pruebas, durante un periodo de dos años. Su sigilo y maniobrabilidad sorprendieron a la US Navy provocando un interesante debate en su seno sobre la posibilidad de dotarse de estos ingenios. |
EL ETERNO DEBATE
Submarinos Nucleares Vs Convencionales
Independientemente de cuantos libros sobre submarinos lea uno, cuantas páginas visite o en cuantos foros participe, siempre tropezará con el mismo debate, al parece, sin solución: ¿Convencional o nuclear?. Es un debate que además, se ve mediatizado por la cuestión nada baladí del empleo de reactores nucleares a los que una buena parte de la población, quizá careciendo de la información suficiente, se opone sistemáticamente. Además, tienden a confundirse términos entre el público no especializado y por submarino de propulsión nuclear (SSN) muchas veces se entiendo SSBN o Submarino Lanzamisiles Balísticos de propulsión Nuclear. En cualquier caso, sea como sea, no es una cuestión que pueda analizarse en unas pocas líneas y la única opción que nos queda es plantear las ventajas e inconvenientes de unos y otros para que, cada cual, en función de las capacidades de gasto, la configuración de las costas, las amenazas previsibles o su mera capacidad tecnológica. En cualquier caso, siempre grosso modo, existen una serie de puntos que pueden inclinar la balanza en una u otra dirección. En el caso de los submarinos nucleares, sus ventajas son las siguientes:
a) Mayor potencia disponible:
La invención de la propulsión nuclear y la inmensa cantidad de energía que generan sus reactores permite que los submarinos nucleares tengan una mayor potencia disponible, lo que ofrece numerosas ventajas adicionales:
- Ser capaces de asumir, gracias a su mayor tamaño, una variedad de misiones más amplia, al disponer de reserva de espacio para sensores, armas, contenedores, minisubmarinos...
- Navegar en inmersión a grandes velocidades y durante un largo periodo de tiempo, lo que les proporciona una gran capacidad de "llegar el primero" de forma encubierta a zonas conflictivas muy distantes de sus bases, pudiendo realizar ataques por sorpresa tanto contra objetivos terrestres como navales.
- Disponer de un mayor número de sensores y en general de mayor potencia que los instalados en los submarinos convencionales.
- Transportar un mayor número de armas y tipos de armas que no los instalados en los submarinos convencionales.
b) Autonomía virtualmente ilimitada:
La propulsión nuclear y la larga duración de los núcleos de sus reactores hace que la autonomía real de estos buques se cifre en años antes de una recarga o en el número de días que puede permanecer en operaciones debido a la cantidad de víveres transportados para su tripulación, antes que en millas náuticas como se hace con los convencionales. Como es lógico, el combustible solo es una parte más de un vasto complejo. Resulta evidente que aun pudiendo navegar sin trabas, necesitarán de repuestos, nuevas municiones, reparaciones... Pero en cualquier caso, para lo que nos interesa, estos ciclos son mucho más largos que en sus equivalentes convencionales, lo que les permite una flexibilidad inmensa.
c) Inmersión permanente:
La adopción de la propulsión nuclear, permite a los submarinos permanecer en inmersión durante periodos mucho más largos de tiempo, lo que reduce notablemente su indiscreción. Una vez sumergidos son muy difíciles de seguir y saber cual es su destino final. Los submarinos convencionales, por el contrario, periódicamente deben emerger para poner en marcha sus motores diesel y recargar las baterías.
d) Velocidad:
Los SSN son mucho más rápidos que cualquier submarino convencional y además, son capaces de mantener altas velocidades de forma sostenida. Sirvan como ejemplos la velocidad máxima del SSN Proyecto 971 Akula (12 nudos en superficie y hasta 32 en inmersión) frente a los 12 y 20 nudos respectivos de los Gotland/Sondermaland suecos o los los Tipo 212A alemanes. Esta ventaja, que nuevamente en el litoral no es determinante, se vuelve definitiva en mar abierto. Cabe añadir que ni la velocidad ni la autonomía de los submarinos convencionales les permiten ser utilizados como escoltas en operaciones con portaaviones y grupos expedicionarios ya que, simplemente, no pueden seguir el ritmo del resto de la flota.
No todo son flores, pese a todo, cuando hablamos de las características de los submarinos nucleares. Si así fuera, todas las armadas del mundo destinarían sus esfuerzos a dotarse de estos sumergibles, en detrimento de los convencionales que quedarían como una opción de último recurso. Una suerte de mal menor para aquellos que por las razones que fuesen no pudieran hacerse con un submarino "de verdad". En realidad, y como iremos viendo a lo largo del artículo, esto no es ni mucho menos así, en tanto son muy pocas las armadas que han renunciado a los ágiles SSK, cuyas fortalezas son las que siguen:
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| Submarino Nuclear Lanzamisiles Balísticos de la Clase Virginia junto a la costa atlántica de EEUU. El excedente de energía que permiten los reactores nucleares, al igual que sucede en la naturaleza con la abundancia de alimentos, ha permitido un crecimiento de estos submarinos que queda muy lejos de las posibilidades de los sistemas de propulsión diésel e híbridos. |
a) Costes asumibles:
Uno de los principales argumentos de los detractores del submarino nuclear es el ingente coste que rodea a su construcción y mantenimiento. Si comparamos el coste previsto de los tres primeros SSN de la clase Astute (al menos 4.700 millones de euros), con el de las cuatro unidades previstas en el programa español S-80 (alrededor de 2.000 millones de euros), vemos como los nucleares -y en la mayoría de comparaciones la proporción se repite- son casi tres veces más caros. De hecho, los SSKs se mueven en un rango de precios que van de los 370 millones de euros por un submarino sueco de la clase Gotland, a los casi 500 millones de un S-80 o Tipo 212 o los casi 600 millones de euros que cuestan los Soryu japoneses. Por su parte, los SSN franceses de la clase Barracuda costarán como mínimo 1.300 millones de euros por unidad, mientras que sus homólogos estadounidenses de la clase Virginia o el ruso Severodvinsk elevan esta cifra hasta la friolera de 2.500 millones.
Además de los costes de adquisición, hay que considerar los de operación y mantenimiento. Los submarinos convencionales no tienen todos los costes asociados a las operaciones con energía nuclear. De este modo, ni los puertos desde los que operan, ni los propios astilleros requieren ningún tipo de capacitación o instalación especial suplementario ni para la recarga de los reactores, ni para su desmantelamiento al final de su vida útil. No obstante, todo sea dicho, la tendencia a desarrollar reactores de larga duración ha servido para paliar en gran medida este problema.
Otro detalle que no es menor si tenemos en cuenta los tiempos que corren, es el del personal. Por norma general los submarinos convencionales requieren un número de tripulantes menor, lo que reduce el gasto operativo de forma nada despreciable. Así, un SSN moderno como el Astute necesita de cerca de un centenar de tripulantes, cuando un futuro SSK de la clase A-26 sueco no llega a la treintena, lo que supone un considerable ahorro en personal altamente cualificado y por ende, en salarios y campañas de reclutamiento.
b) Maniobrabilidad:
Los submarinos convencionales cuentan con un tamaño mucho menor que sus contrapartidas nucleares, lo que les permite realizar maniobras que están vedadas a los nucleares. La mayoría desplazan entre 1.000 y 2.000 toneladas - la clase Gotland desplaza unas 1.599 tons. en inmersión, siendo su eslora de 60,4
m. mientras que la clase Scorpene tiene un desplazamiento que no supera las 2000 tons. y 75 m. de eslora-. Por el contrario, los SSN son auténticos gigantes. Los más pequeños de estos actualmente en proyecto, los SNA franceses de la clase Barracuda desplazarán un mínimo de 5.100 tons. en inmersión para una eslora de 99 m., mientras que los británicos de la clase Astute se moverán en cifras de hasta 7.800 tons. por 97 m. Debido a esto, los submarinos convencionales son más maniobrables en aguas cerradas y poco profundas. Naturalmente, los partidarios de la opción nuclear alegan que los modernos SSN como los de la clase Virginia, están dotados de un sistema de piloto automático controlado por ordenador que hace posible mantener una profundidad estable incluso en las más difíciles condiciones del mar y que permite afinar las maniobras hasta límites impensables hace solo unos años. Aun así, en su terreno natural, las costas, los pequeños SSK siguen siendo imbatibles y es que, pese a las bondades de la electrónica y la inteligencia artifical, el desplazamiento de los SSN continuará mermando su maniobrabilidad. Es impensable que un pesado Seawolf pueda llevar a cabo el tipo de evoluciones que es capaz de realizar un submarino de la clase Gotland, equipada con una configuración de timones en forma de X que le dota de una agilidad extrema y asistido por una electrónica que poco tiene que envidiar a la de sus hermanos "mayores".
c) Sigilo:
Los submarinos convencionales navegan normalmente durante un 70% del tiempo con los motores eléctricos y el 30% restante con los motores diesel. Salvo cuando lo hacen con estos últimos, los SSK pueden considerarse como libres de vibraciones susceptibles de ser detectadas. Los SSN, por el contrario, tienen numerosas bombas de circulación en sus circuitos primarios de refrigeración del reactor que, lo más importante, deben estar activas 24 horas al día, los 365 días del año. Pese a que con el paso del tiempo se han adoptado numerosas medidas con el fin de reducir la firma acústica de los SSN, estas han sido implementadas en los submarinos convencionales, manteniéndose así la ventaja en este aspecto. Si a ello sumamos la adopción de sistemas AIP, que posibilitan que durante periodos que se extienden hasta las dos o tres semanas, se haga innecesario salir a superficie, nos topamos con un hueso muy duro de roer.
d)Menores implicaciones políticas:
La adopción de la propulsión convencional no tiene ningún tipo de implicación política y de seguridad especial, más allá de la lucha diaria con pacifistas de medio pelo y morralla varia. En general, los submarinos convencionales no tienen ningún tipo de restricción a la hora de hacer puerto en el extranjero, ni su tecnología está sujeta a embargo o es fuente de conflicto en lo que a derecho internacional público se refiere. En el caso de los SSN o SSBN todo es muy diferente. Aunque el uso de la propulsión nuclear no supone una ruptura de ninguna cláusula del tratado de no proliferación nuclear, su adopción está sujeta a grandes polémicas tanto de índole interno como externo.
e)Menores riesgos:
En caso de producirse un accidente en un submarino nuclear, especialmente si este incluye una fuga radioactiva, sus consecuencias son mucho mayores tanto para la propia tripulación como para el ecosistema, algo que no sucede con los submarinos convencionales, cuyos productos más tóxicos son algunos de los fluidos utilizados en las baterías o el mismo combustible de los motores diesel. Estos riesgos en ningún caso suponen un riesgo de la misma índole que el nuclear. Es de sobra conocido que las medidas de seguridad adoptadas en los SSN son extraordinarias, no por ello se puede descartar un accidente grave y muchos menos, si llega a producirse un conflicto que los implique, un hundimiento que incluya escapes de todo tipo, lo que seguirá siendo siempre un handicap que algunos estados no pueden superar.
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| Imagen tomada en las instalaciones de BAE, durante el proceso de construcción de los SSN clase Astute que equiparán en las próximas décadas bajo pabellón británico. Estos submarinos, que han visto incrementado su coste en varias ocasiones a lo largo de su construcción son, junto con los futuros portaaviones de la clase Elizabeth uno de los programas de armamento más criticados y cuestionados del Reino Unido. |
EL FUTURO
La llegada de los sistemas AIP
La necesidad de contar con un tamaño y potencia mayores que permitan, dentro de lo posible, acometer misiones oceánicas, unidos a los nuevos tipos de amenazas y perfiles de misión van a condicionar el diseño de los submarinos convencionales en las décadas venideras.
La evolución futura de los submarinos convencionales estará especialmente ligada a las mejoras que se puedan producir en su principal limitación, el sistema de propulsión. Lo que es seguro es que, salvo en contadas excepciones, como puedan ser los casos de los submarinos enanos o costeros, el uso de los sistemas AIP (Air Independent Propulsión) será generalizado. Todas las nuevas clases bien en fases de diseño o de construcción, bien sean proyectos gubernamentales o privados, como el S-80 español, el Marlin francés, el Soryu japonés o incluso los nuevos diseños chinos y por descontado alemanes y rusos, dispondrán de la capacidad de acoplar sistemas anaeróbicos de propulsión. Estos sistemas han permitido, aunque de forma limitada en el tiempo, liberar a los submarinos convencionales de la servidumbre que supone acercarse a la superficie, sacar el snorkel y poder "respirar", recargando a la vez las baterías.
La principal limitación de los sistemas AIP, como el MESMA francés, el Stirling sueco o las células de combustible alemanas, está relacionada con la velocidad de crucero en inmersión. Resulta que, si bien permiten al submarino mantenerse en inmersión durante varias semanas - existen informes de submarinos de la clase Gotland suecos que han permanecido en inmersión durante más de dos semanas- sólo lo pueden hacer si se mantienen a velocidades de unos 4 o 5 nudos. Como es de prever, más allá de estos valores, la autonomía en inmersión se reduce drásticamente. De esta manera, con el estado actual de la tecnología, los buques dotados de AIP pueden permanecer largos periodos de tiempo sumergidos en sus zonas de patrulla, pero si necesitan desplazarse a otro lugar y con rapidez, vuelven a necesitar de sus motores eléctricos y diésel y a padecer las esclavitudes que ello conlleva.
Cara al futuro, las oficinas de diseño ya están experimentando con una serie de tecnologías que permitirán, al menos sobre el papel, acercar mucho más los submarinos convencionales a los nucleares, resolviendo hasta cierto punto el dilema entre permanecer en inmersión largo tiempo o navegar a grandes velocidades y distancias. Nuevas tecnologías en el área de los motores eléctricos y del almacenamiento de energía van a permitir mayores velocidades de tránsito y tácticas, así como un aumento de la energía disponible para los sistemas de a bordo.
El desarrollo y empleo de los HTS (High Temperature Superconductor) permitirá la producción de nuevos motores eléctricos y generadores de energía a un tercio del tamaño y peso de los motores síncronos actuales. Serán fundamentales para los submarinos, toda vez que las pruebas indican que son entre 3 y 4 veces más eficientes con cargas parciales que los que se emplean actualmente. Son también más silenciosos y consiguen densidades de potencia que antes eran únicamente alcanzables por las turbinas de vapor de los submarinos nucleares.
Junto al desarrollo de los nuevos motores, también están llegando las baterías de iones de litio (Li-ion), que ofrecerán una densidad de energía cuatro veces mayor que las actuales de plomo-ácido. Las baterías de Li-ion tienen además un ciclo de durabilidad mayor, además de permitir recargas más rápidas y contar con un peso mucho menor que las hoy en servicio.
Con la adopción de los motores HTS y la baterías de Li-ion, un buque del tamaño de los futuros submarinos australianos podrá conseguir velocidades de 25 a 27 nudos, sostenibles por 5 horas y velocidades de transito de 16 nudos con un alcance que se cifra según sus diseñadores en 10.000 millas náuticas, todo ello con un índice de indiscreción del 30% del que permiten los actuales Collins que, dicho sea de paso, solo pueden alcanzar una velocidad máxima de 20 nudos que se reducen a 10 en modo crucero.
Por otra parte, como hemos dicho, a mayor capacidad de generación también va aparejada una mayor capacidad de atender a los consumos de los equipos de armas y a los sensores, lo que permitirá montar equipos que ahora solo están al alcance de los SSN. Claro está, esto tendrá su contraparte en el tamaño de los submarinos, siguiéndose una tendencia que hace años que se viene dejando notar, como muestras los siguientes ejemplos:
En Japón, un país que siempre ha tenido la tendencia a la construcción de buques grandes, muy similares en capacidades y diseño a los SSN norteamericanos, vemos como la clase Harushio desplaza unas 2.700 toneladas en inmersión para una eslora de 77 m. Dentro de esta misma clase, el Asashio, utilizado como banco de pruebas del sistema AIP sueco Stirling, en cambio desplaza unas 2.900 toneladas por 87 m de eslora. La siguiente clase, la Oyashio, una de las más modernas pese a no contar todavía con sistema AIP, roza las 3.000 toneladas para una eslora de 82 m. Pese a ser buques en muchos casos mayores que los estilados en esta parte del globo, estaban dentro de unos parámetros normales. Esto ha cambiado notablemente con la introducción definitiva de los sistemas AIP. Así, la clase Soryu, desplaza 4.200 toneladas en inmersión para una eslora de 84 m.
Australia puede que sea un ejemplo aun más válido que el japonés. Dada su situación geográfica, necesita buques con plena capacidad oceánica a diferencia de un Japón que solo los necesita en una de sus fachadas y siempre sabiendo que detrás opera la todopoderosa US Navy. Es así como los australianos han pasado de operar submarinos clase Oberon - 2.400 ton. en inmersión- a contar con submarinos de la clase Collins -3.300 tons.- y proyectar, bajo el programa SEA 1000 -el programa de defensa más caro emprendido por el país austral-, una serie de buques que alcanzarán las 4.250 tons. y que deberían convertirse en una verdadera alternativa a los ingenios de propulsión nuclear.
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| Submarinos japoneses de la clase Oyashio. Se puede apreciar el impecable estado exterior de los mismos, una característica que comparten todos los submarinos de las Fuerzas de Autodefensa de Japón, que procede a retirarlos del servicio activo cuando apenas cuentan con 20 años de servicio, muchos menos de los que soportan sus homólogos en casi cualquier otra armada. |
Incluso en un país como Suecia, tradicional constructor de submarinos y claro exponente de las naciones con necesidades costeras, se puede observar una marcada tendencia al aumento de tamaño. Así por ejemplo, la antaño revolucionaria clase Sjoormen, hoy con cuatro unidades transferidas a Singapur y conocida como clase Challenger, desplaza unas 1.400 tons. en inmersión -eslora de 51 m.-. La siguiente clase, la Nacken, ya fuera de servicio desplazaba 1.085 tons. para una eslora 7 metros mayor. A la Nacken, le sucedió la clase A-17 Vastergotland, cuyo tonelaje se elevaba hasta las 1.250 toneladas. Dos de estos últimos, fueron modificados, añadiéndole un módulo AIP con motores Stirling, para pasar a conformar la clase Sodermanland y alcanzando ya las 1.700 ton. en inmersión y 60,5 m.de eslora. La última y más moderna clase sueca construida es la A-19 Gotland y sus 1.600 tons. en inmersión y 60,5 metros de eslora. La siguiente clase en proyecto, la A-26 que será diseñada especialmente para las operaciones litorales, desplazará ya 1.900 tons. en inmersión y tendrá 63 m de eslora.
Otros constructores reputados, como los alemanes, han seguido caminos paralelos. Se ha pasado de las 500 tons. en inmersión y 49 m. de sus ya retirados Tipo-206, a las 1.830 tons.y 56 m. de los Tipo-212. Sus productos destinados a la exportación también han sufrido una evolución similar. El Tipo-209 en su versión de mayor desplazamiento -denominada "1500"-, desplaza 1.850 tons. en inmersión, mientras que la variante básica de su sucesor, la Tipo 214, ya empieza con las 1.860 tons. para 66 m. de eslora.
En España, la evolución es semejante, en tanto hemos pasado de las 1.038 tons. y 58 m. de los Delfín, a las 1.760 toneladas y 67 metros de la clase Agosta. Los nuevos submarinos clase S-80, con un sistema AIP enteramente nacional, serán aun mayores, por cuanto desplazarán alrededor de 2.500 tons. en inmersión, para una eslora de 71 m.
Naturalmente el aumento generalizado de tamaño y potencia disponible va a traer como consecuencia la adopción de sensores y equipos electrónicos cada vez más capaces, así como una mayor cantidad y diversidad de armamento. Es posible que esto no afecte en demasía a los sónares, que bien sean de proa, de flanco o remolcados, en líneas generales son semejantes en capacidades a los que se encuentran instalados en los submarinos nucleares. Lo que si que vamos a ver es un uso cada vez mayor de los UUV (Unmanned Underwater Vehicles - Vehículos Submarinos No Tripulados) e incluso UAV (Unmanned Aerial Vehicles - Vehículos Aéreos No Tripulados) actualmente en desarrollo. Hasta ahora debido al escaso espacio disponible y a la reducida potencia eléctrica esto era impensable. Los citados aparatos van a permitir a los submarinos detectar a distancia campos de minas, mapear el terreno, e incluso servir como sensores externos depositados en el fondo marino con el fin de ejercer un mayor control sobre las aguas asignadas y sus territorios adyacentes.
Por su parte, los equipos de comunicaciones también van a sufrir una marcada mejoría. Ello se debe a que, gracias al énfasis puesto en las operaciones litorales, las comunicaciones se han tornado mucho más complicadas que en las "sencillas" operaciones oceánicas de la Guerra Fría. El nuevo escenario exige una amplía interacción con elementos aéreos, terrestres y navales, lo que provoca que las posibilidades de detección y en su caso, desencriptación -entre muchas otras cosas- deban sobreponderarse. Si ya de por sí las comunicaciones submarinas son complejas, debido a que se encuentran sumamente condicionadas por las condiciones de salinidad, temperatura, dirección y velocidad de las corrientes, del agua y así con multitud de parámetros que se nos escapan, en el futuro, operando en escenarios costeros congestionados y por ende, sensibles a la interceptación, lo serán aun más. El caso del A-26 sueco es, nuevamente, un perfecto caso de estudio en este sentido. A este buque, que no es otra cosa que un clase gótland mejorado, además de las misiones tradicionales se le ha encomendado la recolección de inteligencia. Es por ello que está dotados de potentes sistemas de comunicaciones que, al menos en teoría, permitan una perfecta interconectividad con las demás unidades navales, aéreas y terrestres, las 24 horas del día, e independientemente de las condiciones meteorológicas y del agua, algo que casi todo el mundo da por sentado, pero que no es ni mucho menos así.
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| En la imagen se aprecia la proa de un submarino de la clase Collins y las velas de los otros dos. De origen sueco -de hecho son una versión alargada de los Västergötland fabricados por Kockums-, se adquirieron con la intención de sustituir a la clase Oberon. |
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| En ambas imágenes, dos proyectos separados por décadas, pero muy cercanos en cuanto a tamaño: el primer SSN, el USS Nautilus, atracado en Maryland y en la parte superior, el Soryu, de la incipiente Fuerza de Autodefensa Naval de Japón. Si el primero de los submarinos de propulsión nuclear desplazaba 4.090 tons. en inmersión para una eslora de 97,5 m. el novísimo modelo japonés alcanza las 4.200 tons. en inmersión para una eslora total de 84 m. |
En lo referente al armamento las cosas también están cambiado. Hasta no hace demasiado la principal misión de los SSK era la caza de otros submarinos y buques, por lo que el armamento quedaba prácticamente restringido a los tradicionales torpedos pesados, como los Mk48 norteamericanos o los D2A4 alemanes y a las minas. Más adelante, con el desarrollo de los misiles antibuque capaces de ser disparados desde tubos lanzatorpedos, los SSK incorporaron a su panoplia de armamentos modelos como los UGM-84 Subharpoon, los SM-39 Exocet o la fanilia KLUB rusa. No obstante, salvo por la inserción puntual de equipos de operaciones especiales, la misión de los submarinos convencionales seguía siendo eminentemente naval. Desde hace unos años, la evolución de la estrategia naval hacia las operaciones litorales ha variado en gran medida esta situación, ya que ahora los submarinos pueden -y deben - considerarse, como una parte de un todo, en lugar de continuar siendo cazadores más o menos solitarios y aislados del resto de la flota. Entre sus nuevas misiones se incluye, como ya hemos dicho anteriormente, el ataque a objetivos terrestres, ya sean costeros o en el corazón del territorio enemigo. Se han dotado así de misiles de crucero Tomahawk, Scalp o popeye turbo. Además, los misiles antibuque ya en servicio han recibido mejoras que les permiten atacar objetivos en la costa. Es por ello que proyectos como el S-80 español o el contemplado en el programa SEA1000 australiano han tenido en cuenta, desde el primer día, esta posibilidad y cuenten con reserva de espacio para incorporar el UGM-109 Toma-hawk aunque, finalmente, al menos en el caso español, se haya renunciado a su adquisición. Caso similar e israelíes de la clase Dolphin ya los tienen en forma del Popeye Turbo.
La multiplicidad de las amenazas que caracteriza la guerra actual obliga a los submarinos a hacer frente a un número mayor de objetivos que, en muchos casos, son de pequeña entidad. Para enfrentarse a este nuevo tipo de amenazas no es necesario utilizar los sofisticados y caros torpedos pesados, por lo que se han desarrollado diferentes modelos de torpedos ligeros y medios, pero también -y cada vez más-, de misiles antiaéreos, como el alemán IDAS (Interactive Defence and Attack System for Submarines), con los que afrontar amenazas aéreas ligeras como los helicópteros y/o aviones ASW, e incluso atacar instalaciones costeras o embarcaciones de escaso tonelaje.
En resumen, los SSK -descartamos los SS puros- del futuro, gracias a las ventajas de unos sistemas de propulsión que les equipararán cada vez más a los SSN, seguirán la tendencia experimentada por estos, aumentando su rango de misiones y como consecuencia, su tamaño y número de sistemas embarcados.
como es lógico, a los submarinos convencionales, destaca la ausencia de la primera potencia mundial, Estados Unidos, que renunció, desde Anales de los 80 a este tipo de ingenios para concentrarse en una flota nuclear que, hoy por hoy, es imbatible. De todos modos, ha tenido oportunidad, tras alquilar durante dos años el submarino sueco Gotland, de comprobar las bondades de estos sistemas y es posible que, si como parece, la guerra naval sigue aumentando su componente litoral, vuelvan tarde o temprano a incorporarlos a la US Navy.
por Román Mariette Ruíz de Erenchun
Christian D. Villanueva López
Este excelente articulo salio publicado en la
desaparecida Revista Ejércitos - Septiembre de 2010-
desaparecida Revista Ejércitos - Septiembre de 2010-
