Portaaviones británico - Clase Malta
W&W
La versión final del diseño de la cubierta de vuelo de Malta en 1945. Las líneas punteadas muestran las dimensiones del hangar de una sola cubierta debajo.
La clase Malta marcó un cambio importante en el diseño de portaaviones británico. El trabajo en ellos comenzó después de que el Comité Técnico Conjunto recomendó que se permita que los futuros aviones navales crezcan tanto en tamaño como en peso hasta un máximo de 30,000 lb para proporcionar un rendimiento mejorado. El Comité de Construcción Futura ya había considerado el impacto que tales aviones tendrían en el diseño de los barcos que los operarían, y ordenó nuevos diseños. Los transportistas británicos anteriores se habían diseñado en torno a la suposición de que el complemento de la aeronave sería el número máximo de aeronaves que podrían guardarse en el hangar, y que la aeronave se lanzaría en pequeñas cantidades durante un largo período. La experiencia en 1942 había demostrado que se necesitaban muchos más aviones para embarcar, y que a menudo necesitarían ser lanzados en grandes cantidades para operaciones de ataque. El Almirantazgo aceptó en este momento que los cazas embarcados representaban una mejor defensa aérea para la flota que las armas o la armadura. El hangar doble blindado limitaba el tamaño de la cubierta de vuelo, y los montajes de cañones de mediano alcance en sus sponsons en popa lo reducían aún más, lo que limitaba el tamaño de cualquier parque de cubierta y la cantidad máxima de aeronaves que se podían organizar para el despegue. en cualquier momento. A pesar de la aceptación de una velocidad máxima baja para los transportistas de la flota ligera de 1942, se creía que los transportistas de la flota debían poder acelerar rápidamente a 30 nudos para lanzar aviones grandes y pesados, y que se necesitaría maquinaria poderosa para ellos.
El diseño del hangar abierto de Malta en 1945 en comparación con el USS Essex y el hangar cerrado en el Ark Royal que estaba en construcción en ese momento.
Experiencia técnica
Los estudios de diseño comenzaron en febrero de 1943 con la consideración de un Ark Royal alargado, pero pronto se expandieron para considerar barcos con hangares simples o dobles, de hasta 900 pies de largo y 54,000 toneladas de carga profunda. Se consideraron los hangares con lados abiertos como la Clase Essex de USN, pero DNC recomendó que los diseños de hangares cerrados, incluso si los lados no estuvieran blindados, representaran un casco más eficiente y más ligero. El casco de un barco puede considerarse como una viga hueca que se ve estresada por la distribución de flotabilidad causada por el movimiento de las olas. En naves de hangar cerrado, la cubierta de vuelo es la parte superior de la viga; En los buques de hangar abierto, la cubierta de vuelo se construye como una superestructura y la cubierta del hangar se convierte en la parte superior de una viga más pequeña. El haz más profundo del hangar cerrado representa la estructura más fuerte y más ligera; Es capaz de resistir cargas mayores, y la diferencia entre los dos puede ser considerable. Contra esto, el Almirantazgo sabía que la USN podía hacer funcionar los motores de los aviones en sus naves abiertas y llevarlos rápidamente a la cubierta de vuelo para aumentar el tamaño de un lanzamiento. También se creía que era más fácil mover aviones en los grandes hangares abiertos de barcos estadounidenses que en los hangares cerrados relativamente estrechos de los barcos británicos existentes, pero muchos otros factores tendrían que tenerse en cuenta si se deseara un diseño de hangar abierto. ser considerado en serio. Se consideraron los diseños de cuatro y cinco ejes y se investigaron varias aplicaciones de armadura.El diseño inicial A se consideró demasiado pequeño y se reemplazó por los diseños B y C, que se presentaron ante la Junta del Almirantazgo el 17 de julio de 1943. El diseño B presentaba un solo hangar cerrado y C un hangar doble cerrado con una carga de 55,000 toneladas de profundidad. Debía operar 108 aviones en una combinación de cincuenta y cincuenta de cazas y TBD que requería una compañía de al menos 3.300. Un equivalente de hangar abierto fue bosquejado y presentado para comparación; tenía una cubierta de vuelo sin blindaje pero armadura en el casco debajo de la cubierta del hangar. Se calculó en 61,060 toneladas con carga profunda. El diseño C, aunque aún no está completamente desarrollado, fue aprobado por la Junta el 8 de octubre de 1943. Tal fue la importancia dada a estas naves por la Junta que el pedido de una cuarta unidad de la Clase Audaz se cambió a Malta el 12 de julio de 1943 , y se ordenó a otros tres el 15 de julio para que no se perdiera tiempo mientras se finalizaba el diseño. El Diseño C estaba listo para la aprobación de la Junta en abril de 1944, pero el Quinto Señor del Mar, responsable de asuntos aéreos, reabrió la cuestión de un diseño de hangar abierto después de representaciones urgentes de la tripulación con amplia experiencia operativa. El asunto se discutió nuevamente, y la Junta decidió en su reunión del 19 de mayo de 1944 que las ventajas operativas de un hangar abierto eran lo suficientemente convincentes como para que se sustituyera por el diseño C. DNC objetó que el cambio de política retrasaría la construcción de los barcos a los ocho meses y demostró cómo se podía calentar el avión en la parte posterior del hangar superior para permitir grandes lanzamientos desde el Diseño C, pero se mantuvo el requisito de un hangar abierto.
Se preparó un nuevo Diseño X y se presentó a la Junta en agosto de 1944. Con una carga de 60,000 toneladas de profundidad, tenía un hangar abierto a popa pero enchapado hacia adelante para evitar la entrada de agua en condiciones climáticas adversas. No había armadura de cubierta de vuelo, pero tenía 6 pulgadas de protección sobre la ciudadela debajo de la cubierta del hangar; Había dos ascensores de línea central y dos laterales. Estos últimos eran prácticamente imposibles de encajar en un diseño de hangar cerrado y los estadounidenses lo habían apreciado como una de las grandes ventajas del diseño abierto, ya que permitían movimientos rápidos de aviones mientras se realizaban operaciones de vuelo. A medida que el reabastecimiento logístico en el Pacífico creció en importancia, también se apreció que el elevador lateral permitía que las tiendas se transfirieran rápidamente al hangar por transferencia de Jackstay desde un barco de tiendas al costado y luego se distribuye por todo el casco.
El diseño difería de todos los transportistas británicos anteriores en que la cubierta de vuelo se construiría como superestructura y, por lo tanto, era necesario incorporar juntas de expansión. La isla había crecido para acomodar nuevos radares en desarrollo y las salas de dirección aérea y salas de operaciones para hacer uso de ellos. Por Diseño X se dividió en dos para permitir una junta de expansión aproximadamente en medio del barco. Se aprovechó la brecha para convertir ambas secciones en formas de perfil aerodinámico para suavizar el flujo de aire lejos del área de aterrizaje en popa. El diseño de maquinaria de 190,000shp del Diseño C se incrementó a 20,000shp para el Diseño X pero se redujo ligeramente a 200,000 para el Diseño X1, la iteración final; habría sido de un diseño avanzado y muy sobrecalentado que era superior a la maquinaria instalada en Ark Royal. Esto hubiera dado una velocidad superior a 32 nudos limpia a carga profunda, y una aceleración rápida.
Los dieciséis cañones de 4.5 pulgadas debían montarse en ocho torretas, dos en cada cuarto como en los diseños de portaaviones anteriores, pero el requisito de que disparen a través de la cubierta se reconoció como poco práctico y se cayó. Se habrían instalado en torretas Mark 7, internamente similar a la Mark 6 instalada en la mayoría de los destructores y fragatas británicos de la posguerra, pero con un camino de rodillos más grande de 14 pies de diámetro. Externamente habrían sido circulares con un techo plano al ras de la cubierta de vuelo, como los de Implacable e Indefatigable. Al igual que estos barcos anteriores, habrían sido lo suficientemente fuertes como para que los aviones rodaran sobre ellos o incluso estuvieran estacionados con una rueda en el techo de la torreta. El armamento de corto alcance incluía ocho Bofors de seis cañones y siete Bofors de 40 mm. La mayoría de los directores estaban ubicados en o cerca de la isla para que no invadieran la forma rectangular de la cubierta de vuelo o el proyecto sobre ella, donde las alas de los aviones podrían golpearlos. Se aceptaron arreglos de control de fuego "menos que perfectos" en interés de operaciones de vuelo óptimas desde la cubierta. El equipo de radar habría sido una mejora considerable con respecto a los transportistas anteriores, e incluiría advertencias aéreas Tipo 960, interceptación Tipo 982 y radares de búsqueda de altura Tipo 983, así como radares de indicación de objetivos Tipo 293M y una serie de radares de seguimiento de objetivos para Los sistemas de artillería. También se habría instalado un radar de aproximación controlado por operador tipo 961 para recuperaciones nocturnas y con mal tiempo.
Design X ofreció la cubierta de vuelo más grande hasta la fecha diseñada para un buque de guerra británico, con 938 pies de largo en general, 6 pies más que la del USS Midway contemporáneo, CV-41. Sin embargo, se temía que un barco tan grande no pudiera ingresar a los astilleros de Portsmouth o Devonport, y se consideraron cascos alternativos de 850 pies y 750 pies de largo. Ambos ofrecían menos capacidad operativa de la aeronave que el Diseño X y, por lo tanto, una menor relación calidad-precio. Se adoptó un casco de compromiso de 888 pies de largo y 56.800 toneladas de carga profunda, designado Diseño X1. Era el casco más corto que en realidad podía tener dos ascensores laterales, ambos en el babor, pero estaba en el límite superior de tamaño para los diques secos disponibles en los Royal Dockyards. El 27 de febrero de 1945, DNC tuvo la tarea de completar el nuevo diseño, y se resolvió en detalle para la aprobación de la Junta el 12 de abril de 1945.
El diseño final, X1, tenía la intención desde el principio de operar 30,000 libras de aeronaves en grandes cantidades, especialmente en operaciones de ataque de largo alcance, y el Comité de Construcción Futura aceptó que los requisitos de operación de la aeronave dictaban el diseño. Esto estaba en marcado contraste con los portadores blindados del grupo Ilustre, en el que el diseño del barco había dictado el tamaño y el tipo de avión y la forma en que podían ser operados. Se apreció que los aviones pesados, y especialmente los jets, tendrían que ser lanzados por catapulta, y se especificaron dos capaces de lanzar aviones de 30,000 lb a velocidades finales de hasta 130 nudos en rápida sucesión. Esta fue una gran pregunta, y Eagle, completada en 1951 con dos BH5, las catapultas hidráulicas británicas más poderosas, solo podía alcanzar velocidades finales de 75 nudos con este peso. El entusiasmo inicial del Almirantazgo por la catapulta de vapor se explica por las limitaciones en los pesos de lanzamiento de aeronaves planteadas por las catapultas heredadas.
El Almirantazgo decidió en junio de 1944 que la cubierta de vuelo debería construirse con una placa de acero suave en la parte superior de las vigas transversales que proporcionarían la resistencia principal, y que debería cubrirse con tablas de madera, siguiendo la práctica de la USN. Esto proporcionó una buena superficie antideslizante que podría reemplazarse fácilmente después de daños menores y accidentes de aviación, pero las iteraciones posteriores del Diseño X1 pueden haber revertido a una cubierta de acero no blindada, en línea con los transportistas de la flota ligera. Habría dieciséis alambres supresores enrollados a ocho unidades operativas, cada uno capaz de detener un avión de 20,000 lb a una velocidad de entrada de 75 nudos. Las tres barreras habrían tenido los mismos parámetros de peso y velocidad de entrada, pero una extracción limitada a 40 pies. El movimiento de aeronaves habría sido más fácil que en cualquier diseño británico anterior, con dos elevadores de línea central, cada uno de 54 pies de largo y 46 pies de ancho, capaces de levantar 30,000 libras. Los elevadores laterales tenían 54 pies de largo por 36 pies de ancho y eran capaces de levantar 30,000 lb; el avión colocado sobre ellos podría sobresalir del costado del barco.
Su longitud se redujo de 60 pies en el Diseño X para soportar los lados de la abertura del elevador en los mamparos transversales principales. Se colocaron uno hacia adelante de las barreras y uno hacia atrás y, durante las recuperaciones de los aviones, se pretendía que el equipo de 'desvío lateral' en la cubierta de vuelo permitiría que los aviones que acababan de aterrizar fueran trasladados al elevador lateral posterior y golpearan el hangar rápidamente mientras la recuperación continuaba. Otros rodarían hacia Fly 1 por delante de las barreras, lo que permitiría aterrizar grandes cantidades de aviones en una sola recuperación. El avión derribado podía rodar y apagar sus motores en el área de estacionamiento del hangar. Por el contrario, durante las operaciones de lanzamiento, alrededor de setenta aviones podrían ser colocados a popa en la cubierta de vuelo y avanzar en taxi para ser catapultados; otros subirían al hangar, subirían al nivel de la cubierta en el elevador lateral delantero y se alinearían con las catapultas en el equipo de "seguimiento lateral" para lanzarse rápidamente. Las ideas eran novedosas, fundadas en la experiencia, pero nunca se probaron porque los Gibraltars se cancelaron y se adoptaron la cubierta en ángulo y las catapultas de vapor antes de que se completaran las naves más nuevas.
Las guías para los ascensores del borde de la cubierta estaban fuera del casco principal, y en su posición más baja al nivel de la cubierta del hangar habrían sido vulnerables al daño de las olas. Sin embargo, esto parece no haber sido un problema con el levantamiento lateral único en la Clase Essex de USN, y la novedad del diseño puede haber causado que DNC exagere el problema potencial. Los elevadores laterales fueron diseñados para ser articulados para entrar al puerto y atracar.
Hubo inquietudes sobre el efecto del fuego en un hangar abierto, y fue diseñado para dividirse, si es necesario, en cuatro secciones, cada una de las cuales podría aislarse con puertas de acero. Cada sección tenía su propio elevador que se podía usar para evacuar aviones, y se proporcionaron los arreglos de rociado normales. DNC creía que sería posible continuar las operaciones de vuelo en acción mientras se controlaba el fuego en una sola sección. Si bien el área de la cubierta del hangar de Malta era más grande que el hangar superior en Ark Royal, las captaciones del embudo hicieron avances significativos en el lado de estribor porque las captaciones del embudo se llevaron lo más lejos posible al puerto para evitar los problemas de captación que habían contribuido a la pérdida de Ark Royal en 1941.
Sin los lados blindados del hangar, no tenía mucho sentido blindar la cubierta de vuelo, aunque la pregunta se planteó nuevamente en mayo de 1945, tras los golpes de los aviones kamikaze en los transportistas británicos en el Pacífico. Agregar armadura a la cubierta de vuelo habría requerido otro rediseño importante, y la idea fue finalmente rechazada por el Primer Señor del Mar en una declaración al DNC el 20 de mayo de 1945. La armadura se concentró en la cubierta del hangar y los costados del barco. Como la cubierta del hangar fue penetrada por escotillas de acceso a la cubierta de abajo, la armadura de 4 pulgadas se concentró en el centro de la cubierta como una "losa" sin compromisos sobre la maquinaria. La armadura del mismo grosor se bajó por los costados de la nave para crear una "caja" blindada sobre los espacios de maquinaria. Los cargadores de munición de 4.5 pulgadas y el compartimento del mecanismo de dirección yacían fuera de esta ciudadela blindada y estaban blindados con sus propias "cajas" invertidas de 4 pulgadas con mamparos de extremo de 3 pulgadas. Además, el diseño incluyó una serie de mamparos transversales para limitar el efecto de las explosiones submarinas y las inundaciones posteriores. La maquinaria se dividió en grupos de sala de calderas hacia adelante y hacia atrás separados por maquinaria auxiliar, con una sala de máquinas más atrás. La protección subacuática "sandwich", efectivamente un "abultamiento" interior de 20 pies de grosor, se basó en un reexamen completo del tema, y difería del que se ajustaba en los transportistas de flotas anteriores. Diseñado para proteger contra cargas de hasta 1,200 lb que explotan 10 pies por debajo de la línea de flotación profunda, presentaba un "sándwich" de agua / agua / aire respaldado por un mamparo de retención instalado en un ángulo vertical. Esto tenía las ventajas de clasificar la protección para cumplir con el mayor efecto dañino a medida que aumentaba la profundidad, y facilitaba proporcionar el nivel deseado de protección hacia adelante y hacia atrás en el centro del barco.
Suspensiones y cancelaciones
El cambio a un diseño de hangar abierto condujo a demoras en el despliegue de estas naves. La División de Planes del Almirantazgo suspendió efectivamente África y Gibraltar en su programa de construcción de 1944, y esperaba que Malta se estableciera a fines de 1944 y Nueva Zelanda en abril de 1945. Los barcos suspendidos se llevarían a cabo solo si el trabajo no interfería con las órdenes. para otros buques de guerra que se necesitan con urgencia. Un informe del Contralor en octubre de 1944 claramente tenía el final de la guerra contra Alemania a la vista y anticipaba la derrota japonesa en diciembre de 1946. Recomendó que Malta y Nueva Zelanda aún se establecieran y procedieran lentamente, pero que África y Gibraltar debe permanecer suspendido La Junta aprobó su plan revisado en noviembre de 1944. La División de Planes preparó un documento sobre la composición de la armada de la posguerra el 29 de mayo de 1945; no hizo cambios, pero la realidad de la austeridad de la posguerra obligó al Almirantazgo a hacer drásticos recortes en las siguientes semanas.El 29 de septiembre de 1945, el controlador recomendó la cancelación total de África y Gibraltar, junto con los cuatro barcos de la clase Hermes que aún no se habían establecido y un gran número de cruceros, destructores, balandras y submarinos que fueron aceptados como excedentes para los requisitos de la posguerra. y en el que se había hecho poco trabajo. La Junta del Almirantazgo dio su aprobación a las cancelaciones el 15 de octubre de 1945. Malta y Nueva Zelanda finalmente fueron canceladas el 13 de diciembre de 1945, y algunos escritores han tomado la demora para indicar que el trabajo sobre ellos podría haber comenzado. Si esto es así, puede haber muy poco metal en la grada y la fecha posterior probablemente indica poco más que la creciente presión sobre el Almirantazgo para reducir el tamaño de su programa de construcción residual en un período de extrema austeridad, y para hacer gradas disponible para construccion mercantil.
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