Los Scorpene que aspira la Armada Argentina

Nueva Zelanda: Los King Air 350 vigilan las costas de la isla

King Air 350 de la RNZAF realiza vigilancia marítima en todo el país

RNZAF King Air 350 realiza vigilancia marítima (fotos: NZDF)

King Airs vigila de cerca la pesca

Dos de los cuatro aviones KA 350 de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, modificados con una cámara electroóptica e infrarroja y un conjunto de sensores de radar de vigilancia, han asumido funciones de vigilancia marítima desde el retiro del P-3K2 Orion el año pasado. , con la última misión frente a la costa de Westport.

El líder de escuadrón Craig Clark, comandante de vuelo de operaciones en el No. 42 Squadron, es el coordinador táctico de esta misión.

Después de una sesión informativa para la tripulación que cubre el resumen de la misión, el clima y el “plan de amaraje” en caso de falla del motor (un riesgo muy bajo), la tripulación se dirige al King Air en la pista.

Se ponen los chalecos salvavidas y, al no poder mantenerse erguidos en el pequeño compartimento, la tripulación se desliza en sus asientos y se abrocha el arnés de cuatro puntos.

Desde Ohakea, el King Air sube a una altitud de crucero de 22.000 pies, donde el clima turbulento y un poco de hielo fueron reemplazados por vuelos tranquilos y cielos azules. No pasa mucho tiempo antes de que las impresionantes cordilleras nevadas de Kaikoura sean visibles en su camino hacia el sur, hacia Westport.

Cuando patrulla, el King Air puede volar a bajas velocidades ocultándose bajo la capa de nubes, hasta 250 pies cuando sea necesario. Puede volar durante aproximadamente 3,5 horas, lo que lo hace perfecto para patrullar la costa de Nueva Zelanda hasta 100 millas náuticas, o para investigar un barco en particular o un pequeño grupo de barcos a mayor distancia.

SQNLDR Clark dice que el King Air es una alternativa más rentable que el P-8A Poseidon para el patrullaje costero, ya que es un avión mucho más pequeño, utiliza menos combustible y necesita menos tripulación para operarlo.

"Libera al P-8A para realizar otras operaciones; tiene asuntos más importantes que resolver".

Después de descender a 2000 pies de la costa de Westport, el Kind Air comienza a patrullar en la estación (un área de búsqueda predeterminada) y comienza a investigar los barcos pesqueros, descendiendo en ocasiones hasta 300 pies.

El radar y la cámara están instalados debajo de la panza del avión y, una vez activados, la cámara queda más baja que las ruedas del avión. La resistencia del avión se puede sentir cuando la cámara gira para capturar su objetivo.

Con su capacidad de volar bajo y lento, puede patrullar cerca de la costa y tomar vídeos e imágenes de alta calidad. Esta capacidad ha demostrado ser invaluable en la vigilancia marítima.

Juntos, la Fuerza de Defensa y el Ministerio de Industrias Primarias (MPI) monitorean los buques que operan dentro de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Nueva Zelanda, una de las más grandes del mundo con 1,7 millones de kilómetros cuadrados.

El director de Cumplimiento de Pesca de Fisheries New Zealand, Steve Ham, dijo que poder utilizar la aviación de la Fuerza de Defensa para patrullas en alta mar es fundamental para nuestro trabajo de garantizar la sostenibilidad de nuestros recursos pesqueros.

"Nuestra relación de trabajo continua con las Fuerzas de Defensa, que incluye patrullas marítimas conjuntas a bordo de sus aviones de vigilancia o patrulleras de la marina, es vital para garantizar que se cumpla la legislación de Nueva Zelanda".

La función del especialista en guerra aérea es localizar embarcaciones mediante radar y transmitir esa información al oficial de guerra aérea para que decida si observa más de cerca la embarcación.

SQNLDR Clark dice que el video del barco pescando activamente, junto con el nombre del barco y el número de serie, se envían al MPI para que lo vean y realicen un seguimiento, si es necesario.

Curiosamente, el primer barco detectado por el radar fue el RV Tangaroa de NIWA, el único barco de investigación en aguas profundas reforzado con hielo y posicionado dinámicamente de Nueva Zelanda. Equipado para ciencias oceánicas, exploración e ingeniería marina, Tangaroa proporciona una sofisticada plataforma de estudios ambientales y ciencias oceánicas en todo el Pacífico Sur, el Océano Austral y la Antártida.

( NZDF )

Nueva Zelanda: Mujer LGBT hunde buque hidrográfico

¡Una capitana lesbiana pierde su barco!

El HMNZS Manawanui, hundido: la armada de Nueva Zelanda pierde su primer buque desde la Segunda Guerra Mundial

El navío encalló y se hundió cerca de Samoa: su tripulación y pasajeros pudieron ser rescatados sin problemas




El HMNZS Manawanui, un buque de la Marina Real de Nueva Zelanda, se hundió esta mañana tras encallar en un arrecife cerca de la costa sur de Upolu, Samoa, anoche y provocar un incendio.

100 millones de dólares tirados a la basura.

 La página de la RANZ reza:

El HMNZS Manawanui es el buque hidrográfico y de buceo especializado de la Marina Real de Nueva Zelanda. El Manawanui es el cuarto buque que lleva ese nombre y brinda a nuestra Marina la capacidad de realizar una variedad de tareas especializadas de buceo, salvamento e hidrografía en Nueva Zelanda y en todo el Pacífico sudoccidental.

La ministra de Defensa, Judith Collins, ha asegurado que este incidente supone un «día realmente triste para la Armada».



La BBC asegura que el Manawanui es el primer barco que pierde la Marina del país desde que sus buques participaran, durante la Segunda Guerra Mundial, en las batallas navales contra los japoneses.

Es el segundo accidente naval asociado al mando femenino frente a un buque militar. El accidente del buque noruego HNoMS Helge Ingstad (F313) está asociado a un error de conducción de su capitana.

 

ORBAT: Royal Navy

Orden de batalla de la Armada Real a 2024

Portaaviones

• HMS Queen Elizabeth (R08): Comisionado en 2017, es un portaaviones de 65,000 toneladas con base en Portsmouth.
• HMS Prince of Wales (R09): Comisionado en 2019, también de 65,000 toneladas y con base en Portsmouth​ (Wikipedia)​​ (Royal Navy)​.

Submarinos

• Clase Vanguard: Incluye cuatro submarinos de misiles balísticos: HMS Vanguard, HMS Victorious, HMS Vigilant y HMS Vengeance.
• Clase Astute: Consiste en cinco submarinos de flota: HMS Astute, HMS Ambush, HMS Artful, HMS Audacious y HMS Anson.
• Clase Trafalgar: HMS Triumph, el último de la clase Trafalgar​ (Wikipedia)​.

Destructores

• Tipo 45 (Clase Daring): Seis destructores antiaéreos incluyendo HMS Daring, HMS Dauntless, HMS Diamond, HMS Dragon, HMS Defender y HMS Duncan​ (Wikipedia)​.

Fragatas

• Tipo 23 (Clase Duke): Trece fragatas de misiles guiados como HMS Lancaster, HMS Iron Duke y HMS Sutherland, entre otros​ (Wikipedia)​.

Buques de Guerra Anfibia

• Clase Albion: Incluye HMS Albion y HMS Bulwark, ambos transportes anfibios con base en Devonport​ (Wikipedia)​.

Buques de Patrulla y de Contramedidas de Minas

• Clase River: Siete buques de patrulla en alta mar como HMS Tyne y HMS Forth.
• Clase Hunt: Seis cazaminas incluyendo HMS Ledbury y HMS Cattistock.
• Clase Sandown: Incluye el cazaminas HMS Bangor​ (Wikipedia)​.

Buques de Apoyo y Auxiliares

• Clase Tide: Buques tanque como RFA Tidespring y RFA Tiderace, que apoyan la reposición en el mar​ (Royal Navy)​.

Aeronaves

• F-35B Lightning II: Operados desde los portaaviones de la clase Queen Elizabeth, estos aviones proporcionan capacidades de ataque avanzadas​ (Royal Navy)​.

Esta flota moderna y versátil apoya una variedad de operaciones, desde la disuasión estratégica hasta misiones humanitarias, manteniendo un estado de preparación para proteger los intereses del Reino Unido a nivel global​ (Wikipedia)​​ (Royal Navy)​.

ARA: Se acuerda con Francia 3 Scorpène y un SSK stop-gap

Argentina está a punto de llegar a un acuerdo con Francia para adquirir 3 submarinos Scorpène

por Laurent Lagneau || opex360





Encargada de vigilar una zona económica exclusiva (ZEE) de más de un millón de km², la Armada Argentina (ARA - Armada de la República Argentina) ya no cuenta con ningún submarino operativo, a pesar de haber tenido tres antes de la trágica desaparición del ARA San Juan en noviembre de 2017. Inicialmente suspendida, la modernización del ARA Santa Cruz fue cancelada en 2020, mientras que el ARA Salta (Tipo 209) se utiliza como buque escuela, ya que solo puede navegar en superficie.

Recuperar las capacidades submarinas es una de las prioridades del almirante Carlos María Allievi, jefe del Estado Mayor de la Armada Argentina. Lo explicó en una entrevista el pasado 1 de agosto.

De ahí surge el proyecto de Buenos Aires para adquirir tres nuevos submarinos con propulsión diésel-eléctrica. Dos empresas han presentado propuestas: la alemana ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) con el Tipo 209 NG (Nueva Generación), y la francesa Naval Group, con el Scorpène.

“Se han realizado estudios técnicos, logísticos y financieros para determinar cuál oferta es la más adecuada para las necesidades de Argentina”, precisó el almirante Allievi. Añadió que solo quedaba que el presidente argentino, Javier Milei, tomara una decisión sobre la compra de estos tres submarinos. “Esta decisión no solo tendrá en cuenta las consideraciones operativas y financieras. Otros factores también juegan un papel”, subrayó.

Aunque no especificó qué modelo de submarino prefería la Armada Argentina, el almirante Allievi dio una pista: “Si se trata de un astillero privado, la negociación será más complicada que si es un astillero público, ya que en este último caso se puede concluir un acuerdo entre Estados”, comentó.

Le 3 octobre 1964, le général de Gaulle arrive en Argentine dans le cadre de sa tournée en Amérique latine.

60 ans plus tard, sous l'impulsion du président Macron et du président Milei, nous redoublons d'efforts pour renforcer notre relation de défense : échanges avec mon… pic.twitter.com/taNQKIHqSX

— Sébastien Lecornu (@SebLecornu) October 2, 2024

De los dos competidores, solo el capital de Naval Group es mayoritariamente propiedad del Estado (con el 62,25%), mientras que el de TKMS está completamente en manos de actores privados. Esto explica las conversaciones en curso entre Buenos Aires y París. Aparentemente, estas están en una etapa avanzada. Esta semana, el ministro de las Fuerzas Armadas de Francia, Sébastien Lecornu, recibió a su homólogo argentino, Luis Pietri, para hablar sobre la cooperación en defensa franco-argentina.

“El 3 de octubre de 1964, el general De Gaulle llegó a Argentina como parte de su gira por América Latina. Sesenta años después, bajo el impulso del presidente Macron y el presidente Milei, redoblamos esfuerzos para fortalecer nuestra relación en defensa: intercambio con mi homólogo Luis Pietri sobre la situación internacional y la cooperación”, dijo Lecornu en la red social X.

Según Zona Militar, que cita fuentes cercanas al tema, este encuentro entre los dos ministros habría permitido avanzar en las negociaciones para la compra de tres submarinos de ataque clase Scorpène de Naval Group. Se habría mencionado la próxima firma de una carta de intención que también incluiría el suministro de repuestos, servicios "asociados" y formación. El monto de este posible pedido ascendería a 2 mil millones de dólares (unos 1,8 mil millones de euros). Probablemente, Buenos Aires buscará obtener facilidades financieras a través de un préstamo garantizado por la COFACE.

Sin embargo, una carta de intención no es vinculante, y hay otro factor a considerar: el mantenimiento de las capacidades de la Armada Argentina. Por el momento, esto se logra gracias a un acuerdo con la Armada Peruana, que acoge a cadetes argentinos a bordo de sus submarinos Tipo 209. No obstante, el almirante Allievi expresó su deseo de obtener un submarino de segunda mano de forma temporal. Sin embargo, Francia no está en condiciones de proporcionarlo.

Chile: La previa al conflicto del Beagle

 

La guerra antes de la guerra

Por OSTORNOL VARELA, SERGIO .

 

Se narran los sucesos vividos en la planta industrial de Asmar en Talcahuano para reparar y reacondicionar unidades navales listas para su desguace, ad portas de la crisis con Argentina por el canal Beagle.

Casi dos y medio años antes de la tensión generada entre Argentina y Chile por cuestiones de límites en 1978, la Armada y en particular su astillero Asmar fueron protagonistas del alistamiento de las unidades de la Escuadra para enfrentar la crisis.

Se conoce como conflicto del Beagle al desacuerdo surgido entre la República Argentina y la República de Chile sobre la determinación de la traza de la boca oriental del canal Beagle, que afectaba la soberanía de las islas ubicadas dentro y al sur del canal, y al este del meridiano del Cabo de Hornos y sus espacios marítimos colindantes.

El 2 de mayo de 1977 la Corona británica dio a conocer el laudo arbitral, para resolver la disputa limítrofe argentino-chilena y que otorgó derechos de navegación en el canal a ambos países, quedando Chile con la mayor parte de las islas y los derechos oceánicos. El gobierno argentino declaró el fallo “insalvablemente nulo”, ordenando el movimiento de tropas a la zona en conflicto. Chile por su parte hizo lo propio para defender su soberanía. El desconocimiento del fallo arbitral era conocido por las altas autoridades con bastante anticipación a lo formalmente enunciado.

Estados Unidos había impuesto algunas medidas restrictivas contra Chile, en oposición al gobierno militar, dentro de las cuales estaba la prohibición de ventas militares al país, justo cuando más lo necesitaba. La iniciativa aprobada por el congreso de los Estados Unidos se conoció como Enmienda Kennedy, la que fue auspiciada por el entonces senador Edward Kennedy, como una acción de oposición al gobierno militar.

La Armada de Chile se vio seriamente afectada por esta disposición que además involucraba a la industria de defensa de terceros países proveedores de equipamiento militar. El autor desconoce el análisis efectuado por el gobierno de la época, pero el relato que sigue a continuación es la propia experiencia y desde la posición de jefe del departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano.

Reunión con el almirante Merino

Sorpresivamente, una mañana de la primavera de 1976 fui citado a la oficina del administrador de la planta capitán de navío Óscar Paredes habiéndome instruido de recibir y acompañar al comandante en jefe de la Armada almirante Jose Toribio Merino, quien llegaría al astillero alrededor de las 10.30 hrs., proveniente del aeropuerto Carriel Sur, trasladándose de inmediato a la planta, en un automóvil asignado por la segunda zona naval.

En el intertanto, se me había dispuesto instalar algún sistema provisorio de iluminación a bordo del crucero O´Higgins, el cual yacía como parte de la escuadra del óxido (buques en espera de ser enajenados), luego de la avería sufrida algunos años antes y producto de la cual tenía extensos daños en su casco, sistemas de ingeniería y sistemas de armas, pero que además durante todo este tiempo había sido canibalizado en beneficio de su similar, el crucero Prat.

Al arribo del almirante Merino, subimos a bordo y pidió casco, un mazo, una linterna y guantes de seguridad. El buque estaba totalmente apagado, por lo que fue necesario ingresar a tientas para recorrer su interior. El almirante se jactaba de haber sido el primer oficial de la Marina de Chile, formado en control de averías en la Marina norteamericana.

Bajamos a los salones de máquinas y calderas y al departamento de servomotor, donde cada cierto trecho el almirante golpeaba los mamparos, haciéndonos notar que a su juicio el material de acero aún estaba en buenas condiciones.

Al término de la inspección superficial, salimos a toldilla, nos quedamos solos él y yo, inquiriendo mi opinión si creía que el buque era reparable, a lo cual respondí afirmativamente aunque me parecía de muy alto costo.

Desde ahí mirando a otros buques que yacían en espera de ser enajenados, me dijo:

me vas a tener que recuperar todas estas unidades porque nadie nos vende nada que tenga valor militar producto de la Enmienda Kennedy, tenemos que comprarnos nuestros propios buques para enfrentar a los argentinos.

Acompañé al almirante Merino a bajar del buque a través del largo portalón que lo unía a tierra, se subió al automóvil que lo estaba esperando y nos despedimos con un apretón de manos y sin honores, abandonó la planta industrial para regresar de inmediato al aeropuerto Carriel Sur. En mi fuero interior pensé que la idea del almirante me parecía una locura y lo comenté al regresar a la cámara de oficiales, porque ya era hora de almuerzo. Algunos oficiales e ingenieros que aún estaban en la cámara escucharon mi relato opinaron igual que yo.

CL O’Higgins

El día lunes siguiente, a primera hora llegó un escueto mensaje de la Dirección General de los Servicios, asignando fondos especiales para recuperar todos los buques que se encontraban fuera de servicio y nombrando una comisión especial integrada por el capitán de navío Arturo Niño de Zepeda, el capitán de navío Edmundo Smith, el capitán de fragata Fernando Medina, el capitán de corbeta Roberto de Bonnafos y el autor, entre otros.

La situación en los años ‘70 del siglo XX

Entre los años 1971 a 1977, la Marina se encontraba disminuida. Algunas unidades como los destructores Williams y Riveros, se encontraban en refit en Inglaterra, nuevas unidades se encontraban en construcción, como los submarinos Thomson y Simpson y las fragatas Condell y Lynch. Selectas tripulaciones se encontraban viviendo fuera del país. Asmar por su parte mantenía a un significativo grupo de oficiales y técnicos, en entrenamiento en el Reino Unido, capacitándose como parte de la transferencia de conocimiento para superar la dependencia extranjera a la hora de mantener y modernizar sus buques.

Súmese a ese contexto el que además en la base naval de Talcahuano se desarrollaban tres o cuatro grandes proyectos de modernización: la implementación y construcción del taller de armamentos, más conocido como proyecto Mapocho a cargo del capitán de fragata Oscar Bull, del taller de armas submarinas liderado por el entonces capitán de corbeta Gabriel Lafuente, el depósito de misiles liderado por el capitán de corbeta Raul Zamorano y el desarrollo del astillero de construcción naval a cargo sucesivamente de los capitanes Jaime Letelier y Nelson Ferrada.

Debido a que en 1972 ENAP había firmado un contrato con la empresa holandesa RDM, para explorar y explotar los yacimientos petrolíferos existentes bajo el mar, en el Estrecho de Magallanes, la Armada había comprometido su apoyo a través de Asmar, construyéndole las barcazas Simpayo y Manantiales y la plataforma autoelevatriz Diamond M Magallanes, por lo que una significativa parte de sus recursos estaban destinados a ello.

Así, la capacidad de la Marina estaba reducida y Asmar estaba distraído al momento de tener que recuperar las unidades en desguace próximos a ser enajenados, como el crucero O’Higgins, los submarinos tipo Fleet Obrien y Hyatt, los destructores tipo Fletcher Blanco y Cochrane, el APD Uribe, entre otros. También lo estaba el crucero Latorre, este último gravemente afectado por una falla detectada en sus tuberías de vapor, que hacía de alto riesgo su operación, razón por la que la Armada determinó dejarlo fuera de servicio.

Dentro del programa normal anual de reparaciones de los buques había que insertar un programa especial para recuperación de las unidades obsoletas, en un esfuerzo conjunto Armada-Asmar y en que el primero debía hacerse cargo de la adquisición de equipos, partes y repuestos, además del entrenamiento de su personal y el astillero más que duplicar sus capacidad para atender a todos los nuevos requerimientos.

DD Blanco Encalada

Las unidades a recuperar habían sido progresivamente canibalizadas, esto es, que gran parte de sus piezas y partes eran usadas en otros equipos similares de unidades aún en servicio, pero ese no era el mayor problema. Por un lado se tuvo que fabricar aquellos donde las fuentes normales de suministro estaban bloqueadas por las disposiciones de la Enmienda Kennedy y el departamento de ingeniería de Asmar Talcahuano tuvo que asumir la misión de convertirse en el nexo entre las direcciones técnicas de la Armada, los talleres de Asmar, las empresas sub contratistas externas, dibujando o escribiendo una gran cantidad de documentos, planos y especificaciones técnicas para definir los trabajos a realizar.

Una buena idea

Fue el capitán de corbeta Roberto De Bonnafos quien había sido designado jefe del departamento de Ingeniería del crucero O´Higgins, quién en una amena charla vespertina me propuso una genial idea. Los buques transferidos en la década de 1950, por la Marina de Estados Unidos, los habían ido a buscar personal que estuvo embarcado en ellos por más de 25 años, quienes en esa época eran grumetes o marineros y sus superiores suboficiales o sargentos, les habían hecho dibujar los sistemas de ingeniería y armamento, hasta el último detalle, como parte de su aprendizaje, por lo tanto era probable que algunos aún tuviesen copias de la documentación técnica. Nos fuimos juntos a la Dirección del Personal, donde en el Departamento 2 se encontraba el suboficial escribiente Loayza, a quien habíamos conocido en la escuela de Ingeniería Naval, mientras cursábamos especialidad de ingeniería eléctrica, pensando que el sabría dónde y cómo ubicar a algunos de estos sub oficiales de diversas especialidades, ya retirados y que hubiesen estado embarcados por largo tiempo en la unidades a reconstruir.

Loayza nos pidió unas dos semanas de plazo en la búsqueda de los mejores candidatos necesarios para ponerlos a trabajar como soporte de los ingenieros, técnicos y dibujantes del departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano, quienes tendrían la responsabilidad de asesorar para restituir la documentación faltante. Efectivamente, dos semanas más tarde nos llamó el suboficial Loayza para avisarnos que ya contaba con una primera lista de candidatos (nótese que en aquellos años no había computadores).

Loayza nos entregó el listado de nombres y presuntas direcciones de residencia y con Roberto nos distribuimos el trabajo de visitar a cada uno de los candidatos a su casa. Fue una sorpresa increíble el que efectivamente los entrevistados conservaban sus cuadernos de memoria los que contenían la información que se necesitaba o al menos parte de ella (en aquellos años no había escáner, fotocopiadora ni máquinas fotográficas digitales). De los casi 50 nombres seleccionamos unos 20 especialistas entre mecánicos de máquinas, caldereros, electricistas, electrónicos, radaristas, navegantes, artilleros y torpedistas, a quienes ofrecimos incorporarse a la Armada para trabajar en Asmar. Todos ellos, sin excepción, se suscribieron positivamente y contamos con su participación hasta el final del proyecto. De hecho, algunos se embarcaron en las unidades una vez recuperadas, como parte de la garantía de servicio del astillero reparador y zarparon al teatro de operaciones austral. (Lamento no conservar sus nombres por cuanto hoy podrían haber sido propuestos como héroes merecedores al menos de una medalla por los servicios prestados).

Al lado de cada ingeniero asignamos a uno de estos colaboradores asesores, para redibujar los sistemas de las unidades en recuperación, asesorar las adquisiciones y más adelante su función fue de inspección técnica de obra, acompañando a los diversos talleres del astillero o la empresa contratista y la presencia en la implementación y pruebas de taller o final.

El valioso aporte de la industria nacional

Debido a la enmienda Kennedy uno de los beneficios fue neutralizar la exención de impuestos de importación que por ley tenían las fuerzas armadas, haciendo económicamente viable las compras a nivel nacional. El departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano se convirtió en el soporte no solo para la producción propia del astillero, sino también para reeducar a varias empresas en el cumplimiento de especificaciones militares propias de la Armada y que debían ser cumplidas a la hora de producir los bienes requeridos. Entre algunas de estas empresas participaron: Maestranza Edyce, Maestranza Cerrillos, Maestranza Sigu, Empresa Sigdo Koppers, Cap Huachipato, Indura, Cocesa, Compac, Vapores Industriales, Oppicci, Vidrios Lirquen, Sinel, Sisdef, Eseval, Adolfo Stierling, Rhona, Phillips, Asmar V, Comercial Limache, Aislapol, Famae, UTFSM, U de Concepción, ABSTECH, DNV, Lloyds, etc.

Debo reconocer que me sorprendió la capacidad y disposición de la industria nacional para responder a nuestras necesidades asimilando con diligencia el cumplimiento de especificaciones militares.

SS Simpson

El departamento de ingeniería naval llegó a ocupar dos pisos del edificio de la administración de Asmar Talcahuano, para acomodar a cerca de 200 profesionales que trabajaron en este megaproyecto.

Al esfuerzo realizado por diversos organismos de la Armada adhirieron organismos externos tales como Asimet, Sofofa, el Colegio de Ingenieros, la Asociación Nacional de Armadores, etc., quienes sin duda entendían la gravedad de la situación generada ante la restricción impuesta por Estados Unidos.

Los centros de formación técnica

Importante fue el silencioso aporte de los centros de formación como la Escuela de Artesanos Navales, bajo la dirección del capitán de fragata Marcelo Mahuzier, quien nos permitió organizar conjuntamente algunos cursos de capacitación aplicada tanto para personal de la Armada como del astillero, especialmente en el momento en que había tantos proyectos mayores en ejecución y donde era necesario contar con personal calificado, competente y capacitado.

El caso del crucero Latorre

La Dirección de Ingeniería de la Armada había firmado un contrato de servicio con la firma Combustion Engineering, de Connecticut, EE.UU., contrato que tenía por propósito el desarrollo de los planos de fabricación y el suministro de secciones de tuberías y válvulas para reparar el sistema de vapor de alta presión del buque. La entrega del suministros se produjo poco después que la enmienda Kennedy entrara en aplicación.

Es por ello que para materializar la entrega viajó un solo ingeniero norteamericano, quien llegó a Talcahuano en forma muy reservada, tanto así que estuvo solo una noche hospedado en el hotel Araucano de Concepción.

A primera hora del día siguiente, tuvimos una breve reunión presidida por el jefe de producción de Asmar (T) donde el ingeniero hizo una breve declaración, advirtiendo que estaba infringiendo la ley norteamericana y por tanto no podía entregarnos los planos y la documentación técnica elaborada por la oficina de ingeniería de la firma norteamericana. Como yo ocupaba la posición de jefe del departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano y había administrado en parte el contrato, luego de su breve introducción, ante la mirada incrédula de los presentes se despidió de los asistentes y me pidió que lo acompañara al vehículo que lo llevaría al aeropuerto. En el trayecto me solicitó que le indicara el lugar donde hubiese un basurero, botó el paquete que traía en su maletín y me pidió que lo abriese una vez él dejara el astillero. Así lo hice y tragándome la dignidad por la Patria, recogí los planos y documentos descartados, regresando a la sala de reuniones para informar lo sucedido.

CL Latorre

Los planos contenían toda la información requerida para hacer el trabajo de instalación y montaje, así como las instrucciones de trabajo y protocolos de pruebas que debían ser realizados una vez estuviese armada la tubería.

El caso crucero O´Higgins

Si bien la avería que sufrió el crucero fue su casco, el mayor daño fueron los componentes eléctricos, generadores, motores, tableros, interruptores, protecciones y cables de alta, media y baja tensión, por lo que la reparación consistió en la reanudación total de estos últimos. Un trabajo largo y complejo, porque previamente había que remover los cables originales, luego tender los cables nuevos y sellar las pasadas de mamparos para restituir la estanqueidad. Después de todo me parecía que el haber recuperado el crucero de alguna manera era el mínimo precio por la pérdida de mi gran amigo teniente Guillermo Arriagada, quien diera su vida durante la operación de salvataje que procedió a la varada.

Las plataformas de vuelo

A medio camino recibimos un nuevo requerimiento de la Armada consistente en dotar de cubierta para helicóptero para operar con helicópteros Aerospatiale SA-319B Alouette III, en todos los buques donde fuese factible, en particular en los destructores Portales y Zenteno, recientemente llegados al pais. Este tema generó una amplia discusión técnica respecto de las normas a seguir. Finalmente tanto la Dirección de Ingeniería como la Dirección de Armamentos optaron por no innovar y ceñirse a lo establecido en las normas de la Marina norteamericana donde se define que la plataforma debía ser capaz de recibir un helicóptero en todo tiempo. Por la antigüedad no nos permitieron utilizar normas más modernas ya desarrolladas por la industria petrolera Offshore y consecuencia de lo cual las plataformas resultaron mucho más pesadas, solo por el no uso de materiales modernos que había desarrollado la industria naval.

La implementación de señuelos

Alguien tuvo la idea de instalar algunos señuelos en algunos buques de superficie, como lanzadores de misiles hechos de madera o antenas de radar y comunicación hechos de alambre. La gente estaba tan empoderada que todos los días se recibían sugerencias sobre nuevos elementos que pudiesen engañar o desorientar a un observador a primera vista.

La premura y el entusiasmo

El deseo natural de terminar pronto el ciclo de reparaciones así como el exceso de entusiasmo del personal del astillero, terminó siendo un factor negativo porque se cometían muchos errores al intentar ahorrar tiempo y saltarse algunos pasos y controles.

Término de reparaciones extensas

Debo reconocer que reparaciones extensas o reconstrucciones de esta magnitud, son muchísimo más difíciles y costosas que una nueva construcción naval.

Al terminar las mismas no hubo celebraciones, discursos ni champañazos como en una botadura y por ello la gente se quedó con una sabor amargo.

A fines de septiembre de 1978, a los jefes de departamentos de Asmar Talcahuano se nos pidió una relación del personal recomendado a ser transferido a la Armada, advirtiendo que no solo pusiésemos aquellos que no podrían estar en Lista 3, si no todas las calificaciones; a pocos días de la Navidad, cuando las Escuadras de Argentina y Chile se encontraban en la zona austral, tuvimos que informar al personal seleccionado que debían irse de vacaciones y que su contrato terminaba el 31 de diciembre de 1978, basado en razones de costo por la baja carga de trabajo que ahora debía enfrentar el astillero.

Notificar a cada uno de los despedidos fue una dura experiencia, la gente no lo podía creer ni menos comprender, luego del esfuerzo realizado.

Entre algunos participantes en esta guerra estuvieron Guillermo Garcia, Luis Urbina, Rene Bazán, Carlos Agüero, Sergio Garcia, Lionel Doren, Michael Gubbins, Eduardo Barruel, Manuel Burgos, Arturo Partarrieu, Arturo Medina, Leonardo Cid, Sergio Balocchi, Damir Mandakovic, Roberto Rivera, Luis Irribarra, Reinaldo Roepke, Juanita Santos, Janet Peñailillo, Doris Lopez, Alejandro Quezada, Cesar de la Fuente y otros. No me cabe duda que hay cientos de nombres de marinos y civiles que compartieron esta guerra de más de dos años y cuyos nombres me temo han caído en el olvido en el transcurso del tiempo.

APD Uribe

No puedo terminar sin referirme a las esposas de estos héroes anónimos. Ellas tuvieron un destacado rol al asumir la noble función de reemplazar a los padres ausentes toda vez que el trabajo era la primera prioridad. Ellas tuvieron que contener a los niños en oportunidades de periódicos ejercicios de oscurecimiento que interrumpían la labor cotidiana justo a la hora de hacer sus tareas escolares.

Cruceros, destructores y submarinos integraron la mayor flota que alguna vez haya tenido la Marina de Chile para apoyar las gestiones diplomáticas en curso. Al anochecer del 21 de diciembre de 1978 se encontraron las escuadras de Argentina y Chile, en la zona austral y estuvieron próximas a entrar en combate.

Para quienes participamos de la preparación de nuestros buques, era la Guerra por la Paz, donde los únicos enemigos fueron el tiempo cronológico para cumplir una apretada agenda en preparar los buques de la Escuadra y el lluvioso tiempo meteorológico de la zona con dos inviernos consecutivos

¡Ambos fueron ampliamente derrotados!

SGM: Filmación de los desembarcos en Peleliu

Historial operativo: Los gemelos terribles polacos

Los submarinos polacos apodados los 'gemelos terribles' infundieron miedo en las armadas alemana e italiana

Rosemary Giles || War History Online


  Crédito de la foto: SJ Beadell / Museos Imperiales de la Guerra / Getty Images



Sin duda, Estados Unidos y el Reino Unido fueron más conocidos por sus armadas durante la Segunda Guerra Mundial. Por supuesto, hubo otros involucrados en el conflicto, incluida la Armada polaca, que operaba predominantemente desde el Reino Unido. Dos de sus buques más conocidos, el ORP Dzik y el Sokół , fueron apodados los “gemelos terribles” por aterrorizar a los buques enemigos.


Los Gemelos Terrible estaban inicialmente destinados a la Royal Navy británica.

 
ORP Dzik. (Crédito de la foto: Tomasz Szulc / Nowa Technika Wojskowa / Wikimedia Commons / Dominio público)

Los Terrible Twins estaban destinados a ser utilizados por la Royal Navy británica durante la Segunda Guerra Mundial, pero, en cambio, fueron transferidos a la Armada polaca, que los operó hasta el final del conflicto. Sokół se botó en septiembre de 1940 y se alquiló a Polonia como parte de la alianza militar anglo-polaca. Estaba al mando del comandante. Borys Karnicki, graduado de la Academia Naval de Polonia.

Dzik fue depositado en diciembre de 1941. Completó sus pruebas en el mar con los británicos y fue entregado a la Armada polaca después de la pérdida del Jastrz ą b por fuego amigo frente a las costas de Noruega. El servicio naval había solicitado un reemplazo a los británicos, y Dzik fue encargado en diciembre de 1942.

Los Gemelos Terrible eran submarinos de clase U.

 
Tripulación cargando torpedos en el ORP Sokół, 1943. (Crédito de la foto: Jerzy Pertek / Wikimedia Commons / Dominio público)

Los Terrible Twins eran dos de los 49 submarinos británicos de clase U y, como tales, compartían el mismo diseño de base. La clase U se desarrolló inicialmente para reemplazar la clase H de la era de la Primera Guerra Mundial, pero se tomó la decisión de equiparlos para el combate, en caso de que surgiera la necesidad. Al final resultó que, fueron embarcaciones extremadamente útiles durante la Segunda Guerra Mundial, ya que eran pequeñas y fáciles de maniobrar, especialmente en el Mediterráneo. También eran relativamente baratos de construir y rápidos de producir.

Aunque había algunas diferencias entre los dos , como el tamaño de su tripulación, gran parte de su diseño era idéntico. Estas diferencias se debían a que los submarinos eran de diferentes generaciones, Sokół como parte del Grupo II y Dzik , en el Grupo III.

En cuanto a sus similitudes, cada uno fue diseñado con una longitud de aproximadamente 191 pies, con un total de seis tubos lanzatorpedos, cuatro internamente en la proa y dos externamente. Cada uno también estaba equipado con un único cañón antiaéreo de 76 mm.

ORP Dzik

 

Tripulación del ORP Dzik, febrero de 1944. (Crédito de la foto: Jerzy Pertek /Wikimedia Commons/Dominio público)

El ORP Dzik fue muy utilizado durante la Segunda Guerra Mundial, eliminando con éxito muchos barcos enemigos. El 24 de mayo de 1943 atacó al petrolero italiano Carnaro con cuatro torpedos. En represalia, dos corbetas italianas lanzaron más de 60 cargas de profundidad, pero no lograron debilitar a Dzik. Luego atacó al petrolero alemán Nikolaus y al remolcador griego Kraft el 21 de septiembre de 1943, hundiendo ambos.

El 8 de enero de 1944, Dzik hundió al Eleni mientras navegaba en aguas griegas. Su libro de registro registró que su tripulación no creía que valiera la pena usar un torpedo en la goleta, por lo que salieron a la superficie y usaron su arma en su lugar.

El submarino también jugó un papel decisivo en la Operación Husky , así como en la defensa de Malta. Al final de la guerra, la tripulación de Dzik había hundido o dañado aproximadamente 18 barcos alemanes e italianos. Volaba con orgullo el Jolly Roger, que indicaba los tipos de operaciones en las que estaba involucrada y los barcos que había destruido.

Al final del conflicto, Polonia devolvió a Dzik a la Royal Navy. Luego fue enviada a la Marina Real Danesa, que la navegó como HDMS U-1 y, más tarde, como HDMS Springeren. En abril de 1958, la Royal Navy recuperó el submarino y lo desguazó.

ORP Sokoł

 
Tripulación del ORP Sokół. (Crédito de la foto: Archiwum Fotograficzne Stefana Bałuka / Wikimedia Commons / Dominio público)

El ORP Sokół pasó los primeros años de su carrera patrullando en el Golfo de Vizcaya, antes de ser trasladado a la 10.ª Flotilla de Submarinos en Malta, donde participó en ataques contra Nápoles y Taranto y sirvió como escolta en el Mediterráneo. El 28 de octubre de 1941 dañó el crucero auxiliar italiano Città di Palermo , su primera victoria, y hundió el barco de transporte Balilla unos días después.

En un movimiento arriesgado, navegó hacia el puerto italiano de Navarino, donde dañó al destructor italiano Aviere, evitando de alguna manera los ataques de destructores enemigos y barcos tropedo durante su fuga y hundiendo otro barco en el proceso. Unos meses más tarde se produjo el hundimiento de la goleta mercante italiana Giuseppina .

Mientras estaba destinado en Malta durante 1942, Sokół sufrió graves daños por un ataque aéreo alemán y fue enviado al Reino Unido para su reparación. Regresó a Malta a mediados de 1943, donde permaneció hasta marzo de 1944, continuando atacando barcos enemigos siempre que era posible, un esfuerzo bastante exitoso de su parte. Ambos Terrible Twins regresaron al Reino Unido después de su estancia en Malta, uniéndose a la 9.ª Flotilla de Submarinos para patrullar la costa de Noruega.

Al final del servicio de combate de Sokół , al submarino se le atribuyeron daños a 19 barcos enemigos y también voló el Jolly Roger. Fue utilizada brevemente como entrenadora de bombarderos navales de la Royal Air Force (RAF), aunque no está claro si esto fue mientras formaba parte de la Armada polaca o después de su regreso a la Royal Navy. Al final, pasó a servir como HMS Urchin hasta que fue desguazado en 1949.

Crisis del Beagle: El desastroso recorrido del submarino Simpson chileno

 

La desconocida historia del submarino Chileno, que estuvo a horas de activar la defensa

La Fuerza de Submarinos de la Armada de Chile en el conflicto de 1978

Al mando del “Simpson”, el capitán de navío (r) Rubén Scheihing tuvo en 1978 la misión más difícil de su carrera: impedir por las armas la invasión argentina.
Para ello debió enfrentar múltiples desventajas y el peso de una tarea en la que no tenía margen de error.
Hace exactamente 30 años, 81 chilenos aguardaban el inicio de la guerra metidos en un viejo tubo de hierro.
La tripulación del submarino “Simpson” tenía una orden perentoria del almirante José Toribio Merino: impedir por las armas cualquier intento de desembarco argentino en las islas del Beagle.
De máximo riesgo, la misión encerraba además dos problemas que la hacían casi suicida: el “Simpson” era un sumergible veterano de la II Guerra Mundial que difícilmente escaparía del contraataque enemigo; y tendría que enfrentar la hora “H”, el inicio del ataque trasandino, en solitario. Este adverso escenario convirtió la extenuante patrulla de guerra del “Simpson” -duró casi 70 días- en uno de los capítulos más desconocidos de la tensión que a fines de 1978 estuvo a punto de enfrentar a Chile y Argentina. Treinta años después, el comandante de esa nave, el capitán de navío (r) Rubén Scheihing, revela los secretos de una misión en la que, reconoce, “envejecí algunos años”.

Solo y sin snorkel

A comienzos de 1978, la Armada tenía cuatro submarinos, pero sólo tres disponibles. El “Thomson”, gemelo del “Simpson”, estaba desguazado, y los recién llegados “Hyatt” y “O’Brien” eran de los más modernos de la región.
La Flota de Mar (Flomar) de Argentina también tenía cuatro submarinos, pero todos operativos: dos estadounidenses de la II Guerra Mundial (“Santa Fe” y “Santiago del Estero”) y dos 209 alemanes (“San Luis” y “Salta”) recién comprados.
A fines de año, la ventaja argentina pasó de leve a mayúscula. El “O’Brien” entró a dique para mantención y al “Hyatt” le falló un motor. Tuvo que regresar a Talcahuano.
La noticia caló hondo en el “Simpson”. Durante todo el año, y a medida que las negociaciones diplomáticas con Argentina se empantanaban, la tripulación había entrenado intensamente para repeler una eventual invasión. Ahora tendrían que hacerlo solos.
Y ése no era el único factor en contra. Por su antigüedad, la nave carecía de snorkel, una especie de tubo de escape retráctil que le permite navegar a 20 metros bajo la superficie usando sus motores diésel. Éstos, a su vez, recargan las baterías eléctricas, que son las que pueden llevarlo a silenciosos descensos de hasta 600 pies de profundidad.
Sin snorkel, el “Simpson” estaba obligado a emerger por períodos de hasta ocho horas para recargar baterías, haciéndose detectable para los radares o aviones enemigos.
En la práctica, el buque no podía sumergirse más de 24 horas, y a escasos cinco nudos por hora. Si había que evadir un ataque, las baterías se agotarían antes.
Scheihing recuerda que otra desventaja era el armamento. La “Enmienda Kennedy” había dejado a los submarinos chilenos con antiguos torpedos a vapor MK 14 y MK 27. Los argentinos tenían eléctricos MK 37, de más alcance y confiabilidad. “No había otra cosa. Si había que tirarles piedras, se les tiraban”, explica.
Por eso, cuando recibió la orden de Merino, tomó el sistema de comunicación interna, leyó el mensaje a sus hombres y los arengó: “¡Esto significa que estamos viviendo, a partir de este instante, una situación de guerra con Argentina. Como todos sabemos, es posible que nos hundan, pero me comprometo con ustedes a que antes que eso suceda, a lo menos, nos llevaremos a dos de ellos!”. Tras un momento de silencio, detalla el comandante, “se escuchó como un rugido en todo el submarino: ‘¡Viva Chile, m…!'”.
Pero si atacaba por error, este oficial dejaría a Chile como país agresor y en una compleja perspectiva de cara a una negociación de paz.
“Fue una situación de guerra (…) Yo estaba autorizado para romper las hostilidades. ¡Imagínese! Era el primer contacto. La responsabilidad era tremenda. Primero, porque rompería las hostilidades, y segundo, porque pondría en jaque la seguridad del submarino, que es lo de menos cuando se trata de hundir al resto”, explica.

¿Disparó el “Simpson”?

Ricardo Burzaco, experto argentino en el tema, publicó recientemente una investigación sobre las operaciones submarinas transandinas de 1978 en la revista Defensa y Seguridad.
Allí sostiene que el “Simpson” fue descubierto dos veces por sumergibles argentinos. Primero por el “Santiago del Estero”, que lo encontró cargando baterías en la superficie, y luego por el “Salta”, justo antes de la hora “H”, que también lo divisó a nivel del mar. La máxima tensión reinante llevó a que el capitán argentino ordenara preparar torpedos.
Como no estaban en aguas argentinas, agrega Burzaco, el comandante argentino dudó en atacar. En ese momento el oficial sonarista lanzó una alarma de torpedo enemigo, por lo que ordenó una maniobra evasiva. Luego, el rumor de un supuesto proyectil chileno se desvaneció.
Tajante, Scheihing niega esta versión y asegura que el “Simpson” nunca tuvo contacto con adversarios. “No hubo lanzamiento. Nunca disparamos nada. Estábamos listos, pero le garantizo que no (disparamos)”, sostiene.
Hacia el final de la patrulla, la tripulación del “Simpson” ya sentía el rigor de la tensión bélica. Los víveres eran escasos, no quedaban alimentos frescos y el aire dentro del submarino era pesado, mezcla de aceite y gases. Sólo podían bañarse -si limpiarse el cuerpo con una esponja mojada puede considerarse un baño- cada tres días. Sólo querían que el conflicto se zanjara de una vez, por las armas o por la paz.
La providencial conjunción de una tormenta con olas de hasta 15 metros, que retrasó la operación “Soberanía”, y la mediación del Papa Juan Pablo II, sin embargo, terminarían por impedir el enfrentamiento. El “Simpson” pudo volver a su base.
“Nunca había visto un tiempo tan malo, estaba pésimo. Estaba tan malo que no había posibilidad de operaciones aéreas ni anfibias. De no haber mediado las condiciones de tiempo, y si los argentinos hubiesen cumplido el plan ‘Soberanía’, esto no se habría podido parar”, concluye el vicealmirante (r) Hernán Rivera.

El “Prat”, primer objetivo argentino

Si el “Simpson” abría fuego contra una invasión argentina, enseguida sería el turno del crucero “Prat”, buque insignia de la Escuadra que debía disparar su artillería contra la flota de desembarco adversaria.
A bordo estaba el ahora vicealmirante (r) Hernán Rivera, por entonces jefe del estado mayor de la Escuadra.
Por su naturaleza, el “Prat” probablemente habría sido el primer objetivo de los ataques argentinos, tanto aéreos como marítimos y submarinos. En el buque insignia lo sabían, pero nadie, dice Rivera, manifestó temor. “En la gente nuestra no había ninguna duda. El espíritu era ir cuanto antes a la guerra y definir esta cuestión”, sostiene.
La gran ventaja de la flota argentina, explica, era el portaaviones “25 de Mayo”, que le daba supremacía aérea y hacía vulnerables a los buques chilenos.
La Escuadra chilena, agrega, tenía a su favor la cohesión alcanzada por las tripulaciones tras un año de intenso entrenamiento, la eficiencia de la aviación naval -informaba cada cuatro horas la posición de los buques argentinos- y el refugio natural que ofrecían los fondeaderos en los canales.
“Ellos sabían que estábamos en el sur, pero no sabían dónde (…) Los fondeaderos de guerra son lugares absolutamente camuflados donde es imposible ver los buques, ni siquiera sobrevolando”, asegura Rivera.
Así, las naves chilenas lograban disimular falencias como la escasez de pertrechos, debido al embargo de Estados Unidos, y el hecho que la iniciativa estaba en manos de los argentinos.
Con todo, admite el retirado oficial, “el ‘Prat’ habría sufrido daños importantes como consecuencia del ataque de los aviones del ’25 de Mayo’. Por eso nos colocamos en una disposición de combate en la que primero estaban los buques misileros, que en el fondo eran los que iban a decidir esta cuestión en el combate de superficie”.
Rivera recuerda como el momento más crítico el 20 de diciembre de 1978, cuando recibieron la orden de salir al paso de la flota argentina. El vicealmirante Raúl López Silva, comandante en jefe de la Escuadra, reunió a los capitanes de todos los buques y les advirtió: “Señores, vamos a definir esta situación de una vez por todas. Se acabaron los ejercicios. La próxima vez que toque un zafarrancho de combate significa que estamos enfrentados a los argentinos”.
Pocas horas después, cuando la Escuadra aún salía hacia el teatro de operaciones, sonó el citado zafarrancho. “Le prometo que nunca vi tanta rapidez para cubrir los puestos de combate”, recuerda Rivera. La alarma, eso sí, resultó falsa. El “contacto” del sonar resultó ser una sonda estadounidense que recolectaba datos atmosféricos.
Así fue que ambas fuerzas llegaron a estar a unas 10 horas de poder atacarse con sus misiles, lo que fue impedido por la mediación papal. Rivera asegura que la Divina Providencia también hizo lo suyo, desatando un temporal que dilató la “Operación Soberanía”, que debía comenzar tres días antes de la “Hora H” con la toma de unas pequeñas islas al sur del Beagle.
“Nunca había visto un tiempo tan malo, estaba pésimo. Estaba tan malo que no había posibilidad de operaciones aéreas ni anfibias. De no haber mediado las condiciones de tiempo, y si los argentinos hubiesen cumplido el plan ‘Soberanía’, esto no se habría podido parar”, concluye.
Autor:Iván Martinic
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Defensa de portaaviones moderna