domingo, 15 de febrero de 2026

Guerra anglo-americana: Las lecciones de la batalla del lago Champlain

La importancia de la batalla del lago Champlain

Christopher T. Costello || War on the Rocks





La importancia de la batalla del lago Champlain


Nota del editor: Esta es parte de una nueva serie de ensayos titulada “Estudios de batalla”, que busca, a través del estudio de la historia militar, demostrar cómo las lecciones pasadas sobre estrategia, operaciones y tácticas se aplican a los desafíos de defensa actuales.

¿Qué pasaría si el destino de una joven nación dependiera no de una gran flota en el mar ni de una vasta campaña terrestre, sino de un puñado de buques de guerra anclados en un estrecho lago? En septiembre de 1814, en las aguas del lago Champlain, los marineros estadounidenses obtuvieron una victoria improbable que no solo repelió a la mayor fuerza invasora británica de la Guerra de 1812, sino que también ayudó a asegurar la paz y preservar la joven unión.

La batalla naval del lago Champlain, y la batalla terrestre simultánea en Plattsburgh, trascendieron la brillantez táctica. Ambas batallas alteraron el curso de la Guerra de 1812, evitaron el colapso estadounidense y moldearon las trayectorias militares y políticas a largo plazo de Estados Unidos y Canadá. Al examinar el contexto estratégico, los detalles de la batalla, su impacto en las negociaciones de paz angloamericanas y la evolución de su memoria cultural, los historiadores desvelan por qué esta improbable batalla en agua dulce sigue siendo significativa. Sirve como caso de estudio sobre operaciones conjuntas, geografía estratégica y el poder perdurable del éxito táctico.


Cambiando el curso de la guerra

La batalla de Plattsburgh y la batalla del lago Champlain el 11 de septiembre de 1814 salvaron dos años de lamentables pérdidas militares para los Estados Unidos, evitando la amenaza de perder la Guerra de 1812. A finales del verano de 1814, las fuerzas estadounidenses tenían poco que mostrar por sus esfuerzos anteriores y estaban al borde de tener que hacer concesiones importantes a los británicos por la paz. El Tesoro de los EE. UU. estaba vacío , lo que alimentó una crisis financiera que empeoró las tensiones seccionales y empujó a algunos líderes federalistas en Nueva Inglaterra a considerar la secesión de la unión . La Marina Real controlaba los mares, estrangulando la costa estadounidense con un bloqueo . Mientras tanto, con el exilio de Napoleón a Elba en abril de 1814, los recursos militares de Gran Bretaña, una vez centrados en la Europa continental, parecían destinados a aplastar a los estadounidenses. El mes anterior, las fuerzas británicas habían llevado a cabo con éxito una maniobra de distracción en medio del Atlántico, invadiendo e incendiando  Washington D. C., destruyendo el Navy Yard y preparándose para sitiar Baltimore con la esperanza de alejar a las fuerzas estadounidenses del frente canadiense. Militar, política, económica y socialmente, el esfuerzo bélico se presentaba desalentador para Estados Unidos. Sin embargo, por segunda vez en la corta historia del país, un combate conjunto en el lago Champlain detuvo una invasión británica a lo largo del Gran Sendero de Guerra desde Canadá y cambió el curso de la guerra.

La ironía de que dos naciones marineras libren sus batallas navales más importantes en un lago de agua dulce se debe al bloqueo efectivo de la Marina Real Británica a los puertos estadounidenses en la costa atlántica y, más importante aún, a la posición geoestratégica crucial del lago Champlain . La orientación larga y estrecha del lago pende como la espada de Damocles, apuntando desde la sede del poder británico en América del Norte hacia el sur, hacia Nueva York, a caballo entre la provincia del Bajo Canadá (Quebec) y los estados de Nueva York y Vermont. Conectado al océano Atlántico por los ríos San Lorenzo y Richelieu al norte, y al río Hudson por un corto porteo terrestre, el control de esas vías fluviales otorgaba acceso al territorio circundante. Como era de esperar, el centro de gravedad del comandante británico, el teniente general George Prevost, se extendía a lo largo de la frontera marítima entre Estados Unidos y Canadá. Prevost comandó casi 30.000 fuerzas británicas en Canadá y se desempeñó como gobernador general. El comodoro James Yeo comandó la armada británica y con frecuencia dirigió sus esfuerzos contra su homólogo estadounidense, el comodoro Isaac Chauncey , en los Grandes Lagos. En el lago Champlain, el capitán Daniel Pring supervisó la construcción y las operaciones de la Marina Real hasta que el capitán George Downie lo reemplazó. Con las negociaciones de paz entre los beligerantes en curso en Gante, Bélgica, Gran Bretaña buscó un golpe devastador contra Estados Unidos para mejorar su posición negociadora. Con la determinación estadounidense desmoronándose tras la ineficaz defensa estadounidense de su capital, Prevost reunió la mayor fuerza de invasión de la guerra. Su objetivo era asegurar el control indiscutible del lago Champlain y el norte del estado de Nueva York. Como primer movimiento, los británicos simularon un asalto desde el bajo Canadá hacia el oeste, en dirección al lago Ontario.

El duelo

El Ejército del Norte de los EE. UU., bajo el mando del mayor general George Izard , imitó rápidamente el movimiento británico, desplazando el enfoque del lago Champlain para defender Sackets Harbor en el lago Ontario, a casi 240 kilómetros de distancia. Con solo 32 años, el general de brigada Alexander Macomb permaneció para defender Plattsburgh con una fuerza heterogénea de soldados del ejército regular , milicianos y convalecientes, apenas la mitad del tamaño de la fuerza británica. La fuerza de invasión de casi 11 000 hombres de Prevost debería haber abrumado a las fuerzas de Macomb, y para el 6 de septiembre, el ejército estadounidense se retiró al sur de Plattsburgh, cruzando el río Saranac. En lugar de presionar el ataque, los británicos se detuvieron en Plattsburgh y esperaron a que llegara la Marina Real después de barrer a la Marina estadounidense del lago.

El comandante maestro de la Armada estadounidense, Thomas Macdonough, había pasado el verano de 1814 suplicándole al secretario de la Armada, William Jones, marineros, fondos y materiales de construcción naval. El comodoro James Yeo se enfrentó a la misma escasez de recursos, y ambas armadas trabajaron frenéticamente para construir nuevos y grandes buques de guerra en el lago. Macdonough completó sus dos barcos más grandes, el USS Eagle (20 cañones) y el USS Saratoga ( 26 cañones), justo antes que los británicos, mientras que la Armada Real terminó el HMS Linnet  (16 cañones) y el HMS Confiance (36 cañones), aunque este último no estaba completamente equipado. La flota estadounidense (el Saratoga, el Eagle , el USS Ticonderoga (17 cañones), el USS Preble (7 cañones) y 10 cañoneras) tenía poco menos de 900 marineros en 14 barcos, capaces de disparar aproximadamente 800 libras de perdigones con cañones largos y 1100 libras con sus carronadas, llamadas smashers . La flota británica, incluyendo el Confiance y el Linnet, también desplegó el HMS Chubb (11 cañones), el HMS Finch (11 cañones) y 12 cañoneras, tripuladas por unos 930 marineros capaces de disparar 545 kg de proyectiles con cañones largos y 400 kg con carronadas. El alcance y la ventaja de navegación de la Marina Real Británica fueron cruciales para el plan de Downie de destruir a las fuerzas estadounidenses a distancia, idealmente manteniéndose fuera del alcance efectivo de tiro estadounidense. Sin embargo, Downie le había prometido al general Prevost que situaría a la Marina Real cerca de la costa para apoyar al ejército en su cruce del río Saranac y destruir a las fuerzas de Macomb. El único obstáculo entre Downie y la unión de las fuerzas navales y terrestres británicas era la flota de Macdonough.

Macdonough carecía de la potencia de fuego de largo alcance y la maniobrabilidad de la flota de Downie, por lo que tomó dos decisiones cruciales: dónde posicionar su flota y cómo librar la batalla. Macdonough obtuvo ventaja táctica al situar sus buques frente a la costa de Plattsburgh, en la parte occidental del lago, protegidos por Cumberland Head al norte y noreste y Crab Island al sur. Dispuso sus barcos en línea, con la retaguardia de la formación cerca de Crab Island y el frente extendiéndose hacia la península. Este posicionamiento bloqueó eficazmente la aproximación de Downie a Plattsburgh y condujo a la flota británica hacia una zona peligrosa. Los barcos británicos tendrían que navegar cerca de Cumberland Head, adentrándose en bancos de arena peligrosos con vientos y corrientes impredecibles, o navegar hacia el sur bordeando la costa y luego dirigirse al norte para combatir. En cualquier caso, Downie se expondría a las baterías costeras estadounidenses en Crab Island y a una serie de fuertes que defendían el acceso sur al río Saranac y Plattsburgh. Macdonough, en efecto, le negó a Downie la amplia ventaja de maniobra que necesitaba.

Macdonough también fondeó sus barcos utilizando una combinación de anclas tradicionales, anclas de cuña y cabos de muelle, lo que permitía a los buques más grandes rotar y reposicionarse durante la batalla. Utilizó sus ágiles cañoneras como cebo y refuerzo. La geografía de la batalla favorecía a los barcos estacionarios, lo que permitía a las tripulaciones estadounidenses centrarse en la puntería y la artillería en lugar de los desafíos de la navegación. La historia debería haberle advertido a Macdonough contra esta estrategia estacionaria. Durante la Guerra de la Independencia, Benedict Arnold decidió luchar con su flotilla desde el ancla durante la Batalla de la Isla Valcour , a tan solo seis millas al sur de la posición actual de Macdonough, lo que resultó en una derrota aplastante para los estadounidenses. Sin embargo, Macdonough arriesgó su vida al dar la vuelta.



Downie desplazó su flota al sur y luego al oeste, hacia los barcos de Macdonough, con el objetivo de atacar desde la cabeza de la formación estadounidense. Downie pretendía desatar una andanada —el disparo casi simultáneo de todos los cañones de un mismo costado— para concentrar el fuego contra la proa, mal armada, de los barcos estadounidenses. La ventaja posicional de Macdonough se hizo evidente rápidamente cuando el Confiance perdió impulso. Al darse cuenta de que la flota estadounidense estaba fondeada, Downie intentó posicionar la suya de forma similar, pero su instinto fue demasiado tarde. La batalla se convirtió en una caótica pelea cuerpo a cuerpo. El buque insignia de Macdonough, el Saratoga, embistió al Confiance de Downie, hiriéndolo mortalmente y desencadenando una crisis de mando y control. Los marineros del Confiance descubrieron que no podían comunicarse con el resto de su flota porque su libro de señales había desaparecido. Para agravar la crisis, sus pequeñas embarcaciones también habían quedado inutilizadas, lo que limitaba su movilidad y coordinación. A pesar de la proximidad del Confiance al Linnet del capitán Pring, el estruendo ensordecedor de la batalla imposibilitó la comunicación, lo que obligó a Pring a concentrarse por completo en el ataque a la línea estadounidense con el Linnet. Mientras tanto, el Eagle bombardeaba al Linnet, mientras que el fuego del Ticonderoga y el Preble destrozaba los mástiles y el aparejo de los buques británicos Finch y Chubb, y mantenía sus cañoneras al alcance de los cañones.

Una hora de combate no cambió el resultado. El Chubb se dirigió sin rumbo al oeste, hacia la línea estadounidense, antes de ser capturado, y el Finch encalló deliberadamente cerca de la batería estadounidense en la isla Crab, al sur. Sin embargo, los buques de guerra más grandes de Gran Bretaña permanecieron en la lucha. Los cañones de babor del Confiance habían destruido los cañones de estribor del Saratoga, y viceversa. Sin el Chubb para apoyarlo, el Linnet se tambaleó, pero aún amenazaba el flanco izquierdo expuesto de la línea de Macdonough. En ese momento crítico, la decisión de Macdonough de anclar sus buques con anclas de apoyo dio sus frutos. Macdonough ordenó a su tripulación que soltara las anclas de proa y popa que lo mantenían inmóvil, y luego giró el barco en sentido horario utilizando dos anclas de apoyo más pequeñas, realizando un giro de 180 grados sin navegar, desplegando los cañones de babor intactos sobre el maltrecho Confiance. Mientras tanto, el Confiance intentó la misma maniobra, pero sin las anclas de apoyo necesarias para moverse por completo, el barco se tambaleó y sus marineros abandonaron sus puestos. Como único buque de guerra británico en servicio, el Linnet absorbió el intenso fuego estadounidense. Poco después, arrió su bandera , el capitán Pring se rindió y las cañoneras británicas restantes huyeron. Doscientos veinte estadounidenses resultaron heridos o muertos, mientras que la Marina Real Británica sufrió casi 400 bajas y 300 prisioneros de guerra. La flota de Macdonough, aunque con importantes daños, mantuvo la supremacía naval. En una impresionante victoria táctica, la Armada estadounidense triunfó en el lago.

La derrota de la Marina Real Británica resonó rápidamente en tierra. Cuando Prevost se enteró de la muerte de Downie y la rendición de Pring, decidió no continuar la ofensiva terrestre. Privado del apoyo de la flota para potencia de fuego, movimiento de tropas y reabastecimiento, el riesgo percibido para su ejército se volvió intolerable. Aunque los soldados británicos sufrieron aproximadamente 190 bajas durante los seis días de combate anteriores, más de 245 de los regulares de Macomb y un número desconocido de milicianos murieron o resultaron heridos. A pesar de infligir mayores pérdidas con su fuerza numéricamente superior, Prevost se retiró hacia el norte, abandonando Plattsburgh para centrarse en la defensa del bajo Canadá. Su lugarteniente calificó la retirada de "vergonzosa" e informó que los soldados estaban contemplando un motín . El comodoro James Yeo culpó a Prevost por abandonar la campaña del ejército, a pesar de que el propio Yeo rechazó las solicitudes de Downie de más marineros y barcos. En un escenario alternativo, las fuerzas británicas podrían haber presionado el ataque y probablemente tenido éxito, en cuyo caso la flota estadounidense podría ofrecer poco apoyo. Sin embargo, la prioridad de Prevost seguía siendo la preservación de sus fuerzas, y sin la protección de la Marina Real Británica, prevaleció la cautela. Algunos sugirieron posteriormente reemplazar a Prevost por el duque de Wellington, con la esperanza de que derrotara a los estadounidenses como había derrotado a Napoleón. Sin embargo, la determinación de Gran Bretaña para continuar la guerra dependía en gran medida de la reorganización política de Europa, mediante el Congreso de Viena, celebrado simultáneamente junto con Rusia, Prusia y Austria, para recalibrar el equilibrio de poder del continente .

Olas en el lago

A pesar del éxito estadounidense al repeler la invasión británica, las consecuencias de la batalla no produjeron resultados inmediatos. Las afirmaciones de que la Batalla del Lago Champlain puso fin decisivamente a la Guerra de 1812 son inexactas. Los estadounidenses temían que los británicos lo intentaran de nuevo o que centraran su atención en el lago Ontario. Las fuerzas de Macdonough, casi diezmadas en la batalla, necesitaban reconstrucción. Las tropas de Macomb no pudieron perseguir a los británicos hasta el Bajo Canadá debido a la falta de personal y apoyo logístico. Mientras tanto, el Tesoro de Estados Unidos seguía vacío, la opinión pública estadounidense seguía dividida y la capital del país seguía en ruinas. El presidente James Madison, su gabinete y el Congreso no se sintieron alentados por la noticia de la victoria estadounidense en el Lago Champlain. Comprendían que la lucha era mucho más amplia y compleja que el teatro de operaciones del Bajo Canadá. A pesar del bochorno de Prevost por su apresurada retirada, sus fuerzas podrían haber lanzado otra ofensiva en primavera, y la Marina Real Británica habría continuado su bloqueo de la costa estadounidense. Sin embargo, dos días después de la batalla del lago Champlain, Baltimore se mantuvo desafiante en una lucha peligrosa , deteniendo la ofensiva británica en el Atlántico medio. El primer ministro Robert Jenkinson, segundo conde de Liverpool, conocido como Lord Liverpool, permaneció impasible ante las recientes derrotas de su país. Aun así, la sensibilidad británica a la continua inestabilidad política francesa y la preocupación por el expansionismo ruso en Polonia lo llevaron a concluir que había poco que ganar al continuar la guerra en América del Norte. Para Gran Bretaña, el cese se convirtió en el camino de menor resistencia. El lago Champlain no alteró irrevocablemente el curso de la guerra, pero convenció a muchos tomadores de decisiones de la inutilidad de seguir luchando, considerando los desafíos internos en curso tanto para los Estados Unidos como para Gran Bretaña . Al carecer de territorio significativo para aprovechar, las dos partes acordaron un tratado de paz de statu quo anterior a la guerra . En última instancia, el momento fortuito cambió el rumbo.

Si la victoria estadounidense en el lago Champlain no ganó la guerra, ciertamente evitó que Estados Unidos la perdiera. La victoria tuvo una fuerte influencia en el resultado del Tratado de Gante . El desempeño generalmente positivo de la Armada de los Estados Unidos durante la guerra apaciguó el debate antinavalista y condujo al establecimiento del primer escuadrón naval permanente de ultramar del país. En términos más generales, el final de la guerra marcó un punto de inflexión importante: el abandono británico de los aliados nativos americanos contribuyó al colapso de la resistencia panindígena en el Medio Oeste y el Sur . El debilitamiento de la posición de España, exacerbado por la reducción del compromiso global de Gran Bretaña, condujo al Tratado Adams-Onís y a la adquisición de Florida por parte de Estados Unidos. Estos cambios solidificaron las ambiciones continentales de Estados Unidos . Mientras tanto, la esclavitud permaneció profundamente arraigada y, a medida que se reanudaba la expansión estadounidense, el debate sobre el futuro de la esclavitud pronto se intensificaría.

Poder naval

El recuerdo de la batalla del lago Champlain está moldeado tanto por mitos culturales como por interpretaciones históricas . Mientras que los estadounidenses a menudo enfatizan la batalla como una victoria decisiva que simbolizó su resiliencia, muchos historiadores, tanto en Estados Unidos como en el extranjero, minimizan su importancia, viéndola como parte de un conflicto global más grande o atribuyendo la victoria estadounidense al cansancio de la guerra de Gran Bretaña en lugar de a la brillantez táctica. Sin embargo, la batalla del lago Champlain tiene más que un interés académico: jugó un papel crucial en la configuración de las teorías del poder marítimo. En 1882, un joven Theodore Roosevelt   argumentó en The Naval War of 1812 que Estados Unidos necesitaba estudiar y comprender las operaciones navales tanto como las operaciones del ejército, ya que el lago Champlain demostraba cómo el poder naval alteraba e influía en las operaciones terrestres. El análisis de Roosevelt destacó su temprano compromiso con el navalismo y el imperio , una perspectiva compartida y luego ampliada por el teórico naval Alfred Thayer Mahan . Oportunamente, Mahan usó la batalla del lago Champlain para ilustrar la influencia decisiva del poder marítimo en la configuración de la historia .

Las lecciones de Champlain

La batalla del lago Champlain ofrece lecciones atemporales para la estrategia militar moderna. Puso de relieve el papel crucial que desempeña el poder naval en la configuración de las operaciones terrestres. Estados Unidos aprendió esta lección en septiembre de 1813 en la batalla del lago Erie y, decisivamente, un año después en el lago Champlain. La batalla demostró que la geografía, la integración cohesiva de los equipos y el entrenamiento disciplinado siguen siendo tan vitales hoy como lo fueron en 1814. Las inexpertas dotaciones de los cañones británicos del Confiance no reajustaban las cuñas de sus cañones después de cada disparo, lo que provocaba que los cañones perdieran elevación y redujera la precisión con cada disparo posterior. Otros marineros cargaban sus cañones con múltiples balas pero sin pólvora, o introducían tacos después del cartucho. Incluso entre los estadounidenses, una dotación de carronada sobrecargó sus disparos casi hasta la boca del cañón en el fragor de la batalla. Un mando y un control claros y eficaces también son importantes. La anticipación de Prevost de un movimiento casi sincronizado para atacar a las fuerzas de Macomb mientras la flota de Downie se acercaba a Plattsburgh nunca se materializó, y el sucesor de Downie, Pring, no pudo comandar eficazmente la totalidad de las operaciones de la Marina Real. El teórico naval Sir Julian Corbett argumentó que « la estrategia naval no es una cosa en sí misma, que sus problemas rara vez o nunca pueden resolverse únicamente con consideraciones navales, sino que es solo una parte de la estrategia marítima ». Yendo un paso más allá, comprender la relación simbiótica entre las diferentes capacidades de servicio debe ser un prerrequisito para una planificación operativa informada sobre el riesgo. Prevost claramente descuidó esta responsabilidad. En términos más generales, la cuestión es que los objetivos políticos, las estrategias anidadas y las operaciones militares requieren una cuidadosa coordinación y cooperación. La batalla del lago Champlain ayudó a Estados Unidos a evitar una calamidad, pero la batalla no habría sido necesaria si los políticos y los planificadores militares hubieran analizado sus fines, métodos y medios. Hoy, mientras Estados Unidos y sus aliados incrementan sus operaciones multidominio y se concentran en el Pacífico occidental, donde la geografía, el acceso y la negación del acceso al mar son fundamentales, las lecciones de esta batalla —en particular la importancia de la cooperación conjunta, el uso eficaz del terreno y los incendios— siguen siendo muy relevantes.

sábado, 14 de febrero de 2026

Corea del Sur: Inicia el plan de producción de sus primeros SSBN

Comienza el programa de submarino nuclear surcoreano KSS-III Batch-III





¡Gran noticia! La construcción del submarino nuclear KSS-III Batch-III está programada para comenzar en 2028, y actualmente se está preparando una ley especial para el programa. Además, se ha creado un nuevo Equipo de Trabajo para la Adquisición de Submarinos Nucleares en el Ministerio de Defensa Nacional tras la reciente revelación del programa secreto de submarinos.



Para este programa especial, Corea del Sur ha estado preparando tecnología nuclear e instituciones políticas dedicadas durante aproximadamente 20 años.


Ahora, todas las tecnologías para el lote III del KSS-III están preparadas, y la construcción comenzará pronto, con combustible nuclear suministrado desde Estados Unidos a través de procedimientos legales.
Según KRISO, se estima que el lote III de KSS-III tiene unas 8.300 toneladas.



Se construirán al menos tres barcos. Máximo seis.



Incluso el KSS-III Batch-II es suficiente para ser grande. Habría que ver cuán grande será el Batch III.



Se está desarrollando un SLBM supergrande dedicado. También me encantaría ver que el Batch III se equipe con misiles de crucero hipersónicos K-HCM. Bueno, siempre superan las expectativas.




Disuasión estratégica desde las profundidades. Hanwha Ocean presentó una solución integral en WDS 2026, destacando las capacidades de ataque profundo del KSS-III B-II mediante misiles balísticos y de crucero, y minas marinas móviles. Si se pregunta qué ocurre en estas licitaciones, a diferencia de Canadá, el sistema de licitación de Arabia Saudita es cerrado y fascinante, por lo que nuestro enfoque es más singular que el de otros países asiáticos, europeos y latinoamericanos. Esto dificulta el intercambio de propuestas y cartas de intención mediante la contratación electrónica. Esto significa que las empresas deben recurrir a intermediarios o contactar directamente con los fabricantes o el gobierno, en lugar de hacerlo a través de agencias especializadas. (Por el contrario, Arabia Saudita suele contactar directamente de esta manera cuando necesita algo). El proceso competitivo tampoco suele divulgarse en los países de MENA. Sería genial que Polonia hubiera elegido esto. Alguien me dijo que Marruecos y Grecia podrían considerar el producto de Hanwha Ocean, sí, pero aún es solo un rumor. Filipinas probablemente optará por un modelo más pequeño debido a la complejidad y el coste del AIP y su infraestructura, como las instalaciones de almacenamiento de hidrógeno, pero sería interesante si pudieran adquirir el KSS-III. En cualquier caso, el Batch-II cuenta con una combinación única de AIP y batería de iones de litio, capacidad de impacto de largo alcance, detección de largo alcance de baja a alta frecuencia, un sistema de absorción activa de ruido y mucho más. 
  • Además de las características mencionadas anteriormente, hay otras características como combustible de hidrógeno de gran capacidad, hélices de control fino, misiles de crucero supersónicos lanzados mediante tubos de torpedos, etc. 
  • Aunque el Batch-II cuenta con capacidades de operación submarina de largo alcance y larga duración, tiene la desventaja inevitable de ser costoso porque utiliza baterías de litio y un gran sistema AIP de celdas de combustible. 
  • El largo y elegante misil HM-4-4 siempre es un deleite para la vista. El alcance y las características son confidenciales, pero se estiman en unos 500-1000 km. Si no se requieren SLBM, existen otras opciones de ataque.


viernes, 13 de febrero de 2026

India: La política de desarrollo de la Armada

Desarrollo de la Armada de la India  

Revista Militar




El submarino Vagshire de clase Kalvari antes de su botadura, el 20 de abril de 2022.

India prioriza el desarrollo de sus fuerzas navales. Se construyen y ponen en servicio continuamente nuevos buques de guerra y buques de apoyo. Se está creando la flota y la infraestructura necesaria, etc. Además, se organizan viajes de buques y destacamentos a zonas remotas para exhibir la bandera o participar en maniobras internacionales.

Características generales

La Armada es un componente esencial de las Fuerzas Armadas de la India y se encarga de varias misiones clave. Es responsable de proteger las fronteras marítimas de posibles agresiones adversarias y también puede representar los intereses del país en zonas remotas. Además, los submarinos de la Armada se despliegan con fuerzas nucleares estratégicas y contribuyen a los esfuerzos de disuasión.

La flota de la Armada comprende más de 110 buques y submarinos de diversas clases. Un número comparable de lanchas patrulleras de pequeño desplazamiento también está en servicio. Se ha construido y opera una importante flota auxiliar, que apoya a las unidades de combate en puertos, zonas costeras y en alta mar.

La flota cuenta con sus propias unidades de aviación. Los cazas embarcados, diseñados para operar en los dos portaaviones existentes, desempeñan un papel especial en la aviación naval. También hay aeronaves de patrulla, transporte y otros tipos. Para operaciones anfibias, la Armada cuenta con una brigada de infantería de marina con diversos equipos y armas.


Portaaviones Vikrant, construido en la India, 2023

Nuevos barcos

La industria de construcción naval india, tanto de forma independiente como con la asistencia de homólogos extranjeros, diseña y construye buques y embarcaciones de diversas clases y tipos. Además, India continúa encargando fragatas de clase Talwar ya fabricadas a Rusia, aunque está desarrollando su construcción internamente.

Hasta la fecha, el reacondicionamiento de la flota se ha logrado a un ritmo relativamente alto. Entre 2010 y 2019, se pusieron en servicio aproximadamente 35 buques y docenas de lanchas, aproximadamente un tercio de la dotación actual. Desde 2020, han entrado en servicio casi 20 buques de las clases principales. Todo esto ha tenido un impacto positivo tanto en la edad promedio de la Armada como en sus capacidades.

Una de las principales adquisiciones de la Armada fue un submarino nuclear con misiles balísticos. El Arihaat, construido según el diseño del Arihant y puesto en servicio en 2024, lleva lanzadores para 12 misiles K-15 o cuatro K-4 de alcance medio. Actualmente se están construyendo dos submarinos más según el diseño modernizado del Arihant. Presentarán mayores dimensiones y una dotación de misiles duplicada. El primero de estos podría entrar en servicio en 2026.

La construcción de los submarinos multipropósito de la clase Kalvari continúa. Los primeros submarinos de esta clase se entregaron en 2017 y 2019. Entre 2021 y 2025, la flota recibió cuatro más. Su armamento principal son tubos de 533 mm para torpedos y misiles Exoset existentes.


El destructor INS Surat, el cuarto de los barcos de la clase Visakhapatnam, realizará pruebas en el mar en junio de 2024.

En 2022, entró en servicio el portaaviones Vikrant, el primer buque de su clase construido por la India. Con un desplazamiento a plena carga de 45 toneladas, puede transportar hasta 36 aeronaves de diversos tipos. El núcleo de su grupo aéreo está formado por cazas MiG-29K de fabricación rusa.

En 2013, la industria india comenzó a construir una serie de cuatro destructores de la clase Visakhapatnam. El buque líder se entregó al cliente en 2021 y el último en enero de 2025. Los destructores tienen un desplazamiento de 7,4 toneladas y son capaces de transportar una amplia gama de armas para atacar objetivos aéreos, de superficie y submarinos. El arma principal de ataque son 16 misiles antibuque BrahMos. El buque también lleva sistemas antiaéreos y un helicóptero.

En enero y agosto de 2025, la Armada india recibió tres fragatas de la clase Nilgiri, de fabricación nacional. Cuatro buques más de este tipo se encuentran en diversas etapas de construcción, y su entrega está prevista para finales de 2026. Estos buques tienen un desplazamiento aproximado de 6.700 toneladas y están equipados con diversas armas. Su principal capacidad de ataque la proporciona el sistema de misiles BrahMos (ocho misiles).

Anteriormente, se construyeron en Rusia seis fragatas clase Talwar (Proyecto 11356) para la India. En diciembre de 2024, la India recibió el séptimo buque de este proyecto, construido en virtud del tercer pedido. Otro buque insignia se entregó el 1 de julio de 2025. Los dos siguientes buques del cuarto pedido se encuentran actualmente en construcción en la India y se espera que estén listos para 2026-27.


Tres fragatas Nilgiri: Nilgiri (F33), Himgiri (F34) y Udaygiri (F35)

En 2021, la corbeta (buque de patrulla antisubmarina) Arnala, buque líder del proyecto, fue puesta en quilla en un astillero indio. La Armada la aceptó en junio de 2025. La segunda corbeta se entregó a principios de octubre. Seis cascos más están en construcción o en pruebas. La Armada los recibirá en los próximos años. Las corbetas Arnala tienen un desplazamiento de 900 toneladas y están equipadas con equipo hidroacústico para la caza submarina. Están armadas con lanzacohetes RBU-6000 y dos tubos lanzatorpedos de triple tubo.

La construcción de corbetas clase Mahe con capacidades similares está en marcha en paralelo. El buque líder completó recientemente las pruebas y pronto será puesto en servicio oficialmente en la Armada. Le seguirán siete galones más. El último de ellos fue puesto en quilla en mayo de este año. La corbeta clase Mahe es más grande que la Arnala, con un desplazamiento de hasta 1,1 toneladas. Utiliza un conjunto similar de sistemas de sonar y armas.

En los últimos años, la Armada de la India ha estado renovando su flota anfibia. Desde 2017, ha recibido ocho buques de desembarco medianos de clase Mk IV. Los primeros seis cascos se entregaron en 2019. En 2020 y 2021, la flota recibió dos más. Estos buques tienen un desplazamiento de hasta 1000 toneladas y pueden transportar hasta 145 toneladas de carga. Están equipados con cañones de hasta 30 mm de calibre para apoyar a la fuerza de desembarco.

Actividades operativas

La misión principal de la Armada de la India es proteger las fronteras marítimas del país. Las costas del país están bañadas por el Mar Arábigo y la Bahía de Bengala. El litoral total, incluyendo los territorios de la unión insular, supera los 7,5 kilómetros. La superficie de sus aguas territoriales se extiende a cientos de miles de kilómetros cuadrados.


La corbeta Arnala en vísperas de su puesta en servicio, junio de 2025.

La actual dotación naval, las fuerzas costeras y la aviación naval de la India le permiten defender sus intereses dentro de sus aguas territoriales y su zona económica exclusiva. Diversos ejercicios se realizan periódicamente para demostrar y confirmar esta capacidad.

Además, el liderazgo militar y político de la India muestra interés en regiones remotas. Buques y destacamentos realizan cruceros por los océanos Índico y Pacífico. En estas aguas, los buques y las fuerzas practican la interacción, realizan ejercicios de tiro, etc.

La Armada india participa activamente en la cooperación militar internacional. Sus buques realizan visitas amistosas a puertos extranjeros. También participan en ejercicios internacionales organizados por terceros países. Curiosamente, la geografía de estos ejercicios está en constante expansión.

Por ejemplo, en agosto de 2025, la fragata Tamal (último miembro del proyecto Talwar) participó en un ejercicio de la Armada griega. Los buques de ambos países practicaron patrullaje y cooperación en el Mar de Creta. Unas semanas más tarde, el buque gemelo Trikand realizó tareas similares junto con lanchas patrulleras de la República de Chipre.

También en agosto, un destacamento naval indio realizó ejercicios con la Armada filipina. Las maniobras se llevaron a cabo en el Mar de China Meridional, cerca de islas en disputa. Marineros de ambos países atacaron objetivos de superficie y aéreos.


Buque de desembarco LCU-58, último banderín del proyecto Mk IV, 2020.

El 13 de octubre, la fragata india Sahyadri (clase Shivalik) realizó una visita amistosa al puerto de Busan, Corea del Sur. Posteriormente, el buque participó en ejercicios a pequeña escala de la Armada de Corea.

Desarrollo y formación

Por ello, India está realizando todos los esfuerzos posibles para desarrollar sus fuerzas navales. Se están tomando medidas para mejorar la condición logística de la flota, optimizar el entrenamiento del personal y optimizar la preparación general. Los resultados de estos esfuerzos se demuestran regularmente en la práctica.

Las razones de esta atención a la Armada son claras. La Armada es un componente clave de las fuerzas armadas y debe desempeñar diversas tareas críticas, como la defensa de las fronteras marítimas, la participación en la disuasión estratégica o el izamiento de la bandera lejos de sus costas. En consecuencia, la capacidad de defensa general del país depende del estado de sus fuerzas navales.

India no solo se esfuerza por garantizar su propia seguridad, sino que también aspira al liderazgo regional. Además, sus intereses ya se extienden más allá de la región del Indopacífico. En este contexto, la Armada se está convirtiendo en uno de los principales instrumentos político-militares del país, pudiendo operar lejos de sus bases, incluso en otras partes del mundo.

Paralelamente a la Armada, se están desarrollando otras ramas y servicios. En resumen, se trata de aumentar gradualmente la capacidad defensiva y mejorar todos los indicadores clave de las fuerzas armadas. Los resultados provisionales de estos procesos ya se conocen y dentro de unos años aparecerán otros nuevos.

jueves, 12 de febrero de 2026

ASV: Clase Liberty

ASV Clase Liberty




El ASV Clase Liberty, llamado así por el buque de carga Clase Liberty de la Segunda Guerra Mundial, fue diseñado desde el principio para operaciones de larga duración y producción repetida. El buque está diseñado para navegar más de 10.000 millas náuticas, transportar más de 150 toneladas métricas de carga útil y soportar una amplia gama de paquetes de misión, incluyendo sensores, sistemas logísticos y armamento. Esta flexibilidad se alinea con el impulso más amplio de la Armada para desplegar buques no tripulados junto con buques tripulados.

La construcción del primer ASV de la clase Liberty está programada para comenzar en marzo de 2026 y el primer buque se completará a fines de 2026. El buque se construirá en el Astillero Conrad en Luisiana. Después de la entrega del primer barco, Blue Water planea aumentar la producción a entre 10 y 20 buques por año.



En asociación con @damen, estamos ofreciendo la próxima generación de capacidad naval con barcos autónomos que no solo son avanzados, sino también confiables y producibles. Nuestra colaboración comenzó con el casco Stan Patrol 6009 de Damen, un diseño probado en condiciones exigentes a nivel mundial. A partir de ahí, rediseñamos la embarcación por completo, integrando la arquitectura autónoma de Blue Water y satisfaciendo al mismo tiempo la necesidad@USNavy de resistencia y fiabilidad. Junto con Conrad Shipyard, cuyos cinco astilleros y 1.100 empleados entregan más de 30 barcos por año, estamos pasando del diseño a la producción, donde la innovación tecnológica y la experiencia en construcción naval tradicional convergen para brindar autonomía operativa en el mar. Obtenga más información sobre la Clase Liberty en nuestro sitio web (página vinculada a continuación)


miércoles, 11 de febrero de 2026

U-2540, rescatado del fondo del Báltico

Rescatando al submarino U-2540





En junio de 1957, después de pasar más de 12 años descansando en el suelo del Mar Báltico, el U-2540 fue recuperado y renovado en Howaldtswerke en Kiel.
Luego fue encargado como buque de investigación por el Bundesmarine, sirviendo como barco de prueba (Clase 241) desde el 1 de septiembre de 1960 hasta el 28 de agosto de 1968.
Tras su relanzamiento, el submarino pasó a llamarse Wilhelm Bauer en honor al diseñador del primer submarino alemán, el Brandtaucher, que fue construido en Kiel por August Howaldt en 1850.
El ex-Type XXI Wilhelm Bauer originalmente designado como U-2540 reconstruido en servicio con la Bundesmarine en la década de 1960.

martes, 10 de febrero de 2026

P-3 Orion: Control de los mares en tiempos de Guerra Fría

El P-3 Orion interceptó cargamentos de misiles soviéticos

Noticias de Israel



P-3 Orion

El P-3C Orion sirvió desde 1962 en la Marina de Estados Unidos, con misión antisubmarina y antisuperficie, y dejó paso al P-8A en 2020.

Del requerimiento de 1957 a la entrada en servicio del P-3 en 1962

La Marina de Estados Unidos emitió en 1957 la “Navy Type Specification #146”. Ese requerimiento pidió un nuevo aparato antisubmarino basado en tierra para reemplazar al Lockheed P2V Neptune y al hidroavión Martin P5M Marlin. El documento fijó condicionantes de calendario de entrega y de costes. Por esa razón, el programa se orientó a adaptar un diseño existente a la patrulla marítima, sin un desarrollo desde cero, con menor riesgo técnico.

La entrada en servicio operativo llegó en 1962. Lockheed entregó los primeros P3V-1 al Escuadrón de Patrulla 8 (VP-8) el 23 de julio y al Escuadrón de Patrulla 44 (VP-44) el 13 de agosto, con base en Patuxent River. El 18 de septiembre de 1962, el Departamento de Defensa adoptó un sistema común de designaciones y el P3V-1 pasó a denominarse P-3A. Ambos escuadrones iniciaron su transición con esos aparatos.

La cronología del despliegue inicial quedó ligada a la crisis de los misiles de Cuba. El 23 de octubre de 1962, tripulaciones de VP-8 y VP-44 asumieron el bloqueo decretado por el presidente John F. Kennedy para impedir la llegada de misiles soviéticos a Cuba. Los P-3 patrullaron rutas del Atlántico para localizar y seguir buques soviéticos. Una tripulación identificó carga en cubierta del mercante Anasov y el buque continuó viaje.

El papel del Orion como cazador de submarinos se apoyó en navegación, búsqueda en superficie y análisis de señales acústicas. En los P-3A iniciales, la configuración reunió radares de búsqueda AN/APS-80 en posiciones delantera y trasera, el procesador pasivo AN/AQA-3 Jezebel y el sistema de ecolocalización AN/ASA-20 Julie. También integró el ASR-3 para hallar gases de escape de submarinos diésel a cota de periscopio. Esa arquitectura priorizó detección, clasificación y localización antes del ataque.


P-3 Orion

Rendimiento y dimensiones publicadas por la Marina para el P-3C


    Cuatro motores turbohélice Allison T-56-A-14 con 4.600 caballos de potencia por motor.
    Longitud de 35,57 metros, altura de 10,27 metros y envergadura de 30,38 metros.
    Peso máximo al despegue de 63.394 kilogramos.
    Velocidad máxima de 411 nudos y velocidad de crucero de 328 nudos.
    Techo de servicio de 8.626 metros.

La modernización del P-3C y su suite de sensores para misiones prolongadas

El estándar P-3C integró una aviónica más compleja y un paquete de sensores orientado a sostener la búsqueda y el seguimiento en salidas largas. La Marina identifica el P-3C Update III como configuración de referencia y le atribuye sensores avanzados de detección submarina, equipo de Detección de Anomalías Magnéticas y mejoras con tecnología moderna y acústica mejorada. En misión, el avión puede llevar una carga mixta de armas en la bodega interna y en pilones subalares.

En guerra antisuperficie, la Marina asocia parte de la modernización al Anti-Surface Warfare Improvement Program. Ese programa aportó incrementos en sensores, comunicaciones, visualización y mandos, además de mejoras en supervivencia, vulnerabilidad y capacidad de armas. La flota también añadió observación nocturna. La documentación histórica cita que el P-3C incorporó un sensor electroóptico infrarrojo bajo el mentón del fuselaje, mientras que el P-3A usó un reflector potente bajo el ala derecha.

El armamento asociado a esa transición incluye misiles guiados para ataque a blancos de superficie. En una síntesis histórica de la familia P-3, el P-3C figura con capacidad para lanzar AGM-65 Maverick aire-superficie y misiles antibuque AGM-84 Harpoon, además de misiles de ataque a tierra de la familia AGM-84E. El cambio avanzó por etapas: los P-3B recibieron primero modificaciones para el AGM-12 Bullpup y los P-3A podían emplear cohetes no guiados.


P-3 Orion

La configuración interna refuerza la etiqueta de cazador de submarinos, con una bodega de armas integrada en el fuselaje. La NASA, al describir su P-3B de laboratorio basado en el estándar naval, detalla la “bodega de bombas estándar” del P-3 como un volumen entre las estaciones de fuselaje FS330 y FS480. Esa referencia ilustra un compartimento interno destinado a cargas y equipos, a la vez que el avión mantiene estaciones externas bajo las alas para pilones.

Fatiga, corrosión y expansión internacional del Orion en su madurez operativa

El sostenimiento estructural marcó la vida del P-3C en su etapa madura. La Marina sitúa el seguimiento y el análisis de fatiga en el Fatigue Life Management Program (FLMP). Su ficha oficial indica que análisis posteriores llevaron a inmovilizar aparatos por daño por fatiga en partes del ala exterior inferior. El plan de recuperación combinó la aceleración del FLMP, el uso de material disponible y la instalación de secciones de ala exterior junto con reemplazos selectivos.

La corrosión añade un factor crítico en un avión pensado para volar a baja cota sobre el mar durante largos periodos. Un informe de la GAO, con comentarios del Departamento de Defensa, afirma que la corrosión puede reducir la vida por fatiga entre un 50% y un 66% incluso con tratamientos inhibidores. Ese texto también cita retiradas de P-3B por corrosión antes del umbral de 20.000 horas que figuraba en el debate técnico.


Argentina fortalece vigilancia marítima con P-3C Orion


P-3 Orion

Una síntesis de Code One cifra en 266 los P-3C construidos para la Marina de Estados Unidos y en 107 las unidades “Charlie” y de misión especial que Kawasaki Heavy Industries fabricó bajo licencia en Japón. Esa referencia indica que los P-3C construidos en Estados Unidos se entregaron en 1995, con ocho aviones para la República de Corea, y que el último aparato de Kawasaki se entregó en 2000, tras 39 años de producción del Orion.

En Australia, el Proyecto Air 5276 actualizó 19 Orion de la Fuerza Aérea y buscó extender su vida hasta una retirada prevista en 2015. En Canadá, el CP-140 Aurora deriva del Orion y apoya patrulla sobre tierra y mar, con tareas de vigilancia, inteligencia, guerra antisubmarina y búsqueda y rescate. Fuera del ámbito militar, la NASA opera desde 1991 un P-3B Orion (N426NA) como laboratorio de investigación, con base en Wallops (Virginia).

lunes, 9 de febrero de 2026

Royal Navy en Malvinas: HMS Plymouth (F126)

HMS Plymouth (F126)





La HMS Plymouth (F126) fue una fragata de la Marina Real británica nombrada en honor a la ciudad inglesa de Plymouth. Entró en servicio en 1959, siendo uno de 12 barcos clase Rothesay. Estuvo en servicio activo durante la Guerra Fría, sirvió en el Extremo Oriente y Australia, donde fue el principal buque de varios escuadrones. En 1982, el Plymouth fue uno de los primeros buques en llegar al Atlántico Sur durante la guerra de las Malvinas.

Astillero HMNB Devonport
Clase Rothesay
Tipo Fragata
Operador Marina Real británica
Asignado 11 de mayo de 1961
Destino Baja
Desplazamiento 2150 toneladas y 2560 toneladas
Eslora 110 metros
Manga 12 metros
Calado 5,3 metros
Potencia 22 000 kilovatios
Velocidad 30 nudos
Autonomía 5200 millas náuticas



Historia

La clase Rothesay a la que pertenecía la Plymouth fue ordenada en 1955 y se constituyó por otras ocho fragatas: Yarmouth, Lowestoft, Brighton, Rothesay, Londonderry, Falmouth, Berwick y Rhyl.[1]​ La construcción de la Yarmouth fue llevada a cabo por el HMNB Devonport. La puesta de quilla fue el 1 de julio de 1958, la botadura el 20 de julio de 1959 y la entrada al servicio el 11 de mayo de 1961.[1]​ Tenía una eslora de 112,7 m, una manga de 12,5 m y un calado de 3,9 m con un desplazamiento de 2560 t. Podía alcanzar los 29 nudos de velocidad gracias a sus dos turbinas de engranajes de 30 000 shp de potencia. Su armamento consistía en un lanzador cuádruple de misiles antiaéreos Sea Cat, dos cañones de 115 mm de calibre, otros dos de 40 mm, un mortero antisubmarino triple y 12 tubos lanzatorpedos de 533 mm.[1]​[2]​

Guerra de las Malvinas

En un incidente separado, la fragata HMS Plymouth soportó el ataque de seis IAI Dagger de la Fuerza Aérea Sur, que la golpearon con cuatro bombas de 1000 libras. El buque sufrió severos daños y cinco marineros fueron heridos. Aunque todas las bombas no explotaron, el ataque causó la explosión de al menos una carga de profundidad sobre su cubierta. El barco se hallaba en el estrecho de San Carlos, frente a Puerto Darwin, bombardeando el área del monte Rosalía.



Los Dagger armados cada uno con dos bombas retardadas por paracaídas se dirigieron a atacar objetivos navales formados en dos secciones: la primera ―indicativo Perro― al mando del capitán Carlos Rohde, los primeros tenientes José Gabari y Jorge Óscar Ratti. Realizó varias misiones de ataque a buques y posiciones enemigas en San Carlos y Bahía Agradable, al colaborar en las averías de una fragata y un destructor -Plymouth uno de ellos-, que motivaron la retirada parcial de la flota enemiga en uno de los días más negros para los británicos. También fue condecorado con la medalla "Al valor en combate".] y la segunda sección ―indicativo Gato―, al mando del capitán Amílcar Cimatti, secundado por el Mayor Carlos Napoléon Martínez y el teniente Carlos Antonietti.

Fue retirada del servicio en 1988.

Referencias

Moore, John, ed. (1981). Jane's Fighting Ships 1981-82 (en inglés). Jane's Publishing Limited Company. p. 569. ISBN 0-7106-0728-8.

    Conway's All the World's Fighting Ships 1947-1995 (en inglés). Annapolis: Naval Institute Press. 1995. p. 519. ISBN 1-55750-132-7.

Fuentes

domingo, 8 de febrero de 2026

Doctrina naval: ¿Es un error usar LHD como portaaviones ligero?

Sobre las desventajas de los LHD como portaaviones ligeros

 


En los comentarios dedicados a este o aquel artículo sobre flota o aviación naval, se ha expresado repetidamente, valga la redundancia, la versatilidad de los buques de desembarco universales (LHD). Estos últimos pueden utilizarse no solo para su propósito previsto, es decir, como medio de transporte y desembarco de tropas, sino también como portaaviones ligero, aunque con el prefijo "sucedáneo".

Claro que este uso del LHD solo es posible con aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), ya que los cazas multifunción convencionales no están permitidos en la cubierta del LHD. En teoría, es posible diseñar un LHD con trampolín, cubierta inclinada y tren de aterrizaje. Pero un buque así difícilmente puede considerarse un LHD, sino más bien un portaaviones, capaz también de transportar y desembarcar tropas.

Un híbrido de este tipo, al menos en la "VO", que yo recuerde, nunca ha sido propuesto por nadie. La razón es clara: todos estamos convencidos desde hace tiempo de que los portaaviones son carísimos, pero nadie dice lo mismo de los LHD. Al mismo tiempo, cualquier interesado en el tema descubrirá fácilmente que hasta 20 aviones VTOL pueden basarse en los grandes LHD de nuestros leales amigos estadounidenses. Claro que, en detrimento de los helicópteros de transporte y otras aeronaves, aun así.

De ahí el natural y comprensible deseo de matar dos pájaros de un tiro, y al precio más asequible. Es decir, construir un LHD y, así, no solo reforzar el componente de desembarco de la flota, sino también dotarla de una "paraguas" aérea. La lógica es simple: si el enemigo no cuenta con una flota, una fuerza aérea ni una defensa costera sólidas, el LHD puede utilizarse para su propósito previsto. Si las tiene, siempre se puede sustituir el grupo aéreo, compuesto principalmente por aviones VTOL, y enviar el LHD a realizar las tareas de un portaaviones ligero.

Muchos lectores de Voz en Directo que encuentran atractiva esta idea comprenden perfectamente que las capacidades del LHD en su forma de "portaaviones" son muy limitadas y no pueden compararse con las de los supervehículos nucleares. Esto se debe a que es imposible basar aeronaves de alerta temprana y control aerotransportadas en un LHD sin una catapulta, lo que reduce significativamente su capacidad de reconocimiento y control del espacio aéreo y marítimo. Aun así, un portaaviones de este tipo sería mucho mejor que ninguno: muchos piensan en el conflicto de las Malvinas, donde el grupo naval británico, gracias al uso de portaaviones VTOL, logró la victoria, operando contra la superioridad de las fuerzas aéreas argentinas.

Todo lo anterior suena bastante lógico, pero ¿cuán válido es este razonamiento?

Sobre el diseño de LHD

Al evaluar la idoneidad del LHD como portaaviones ligero, es necesario recordar que, ante todo, se trata de un buque de desembarco. Equipado con una gran cantidad de unidades, equipo y todo lo necesario para el transporte y desembarco de tropas, resulta completamente inútil para la aviación a bordo.

Tomemos, por ejemplo, el LHD estadounidense de clase Wasp. Su misión es transportar, desembarcar en una costa no equipada y abastecer a una Unidad Expedicionaria de Infantería de Marina (MEU) totalmente equipada, compuesta por hasta 1900 personas. ¿Qué tipo de unidad es esta? La MEU es un grupo táctico de batallón con los refuerzos necesarios para una fuerza de desembarco. Es decir, un batallón de infantería de marina, un escuadrón de aviones de rotor basculante y unidades logísticas que proporcionan comunicaciones entre la unidad de combate y el LHD.

Cabe destacar la racionalidad de la doctrina estadounidense. Según la dirección del Cuerpo de Marines de los EE. UU. (MC), la EOMP es una formación expedicionaria de tamaño mínimo, que generalmente resulta lógico utilizar en el marco de una operación de desembarco, lo que implica acciones independientes del MC, separadas de las fuerzas terrestres.

Por lo tanto, el LHD es un instrumento muy conveniente y autosuficiente del Cuerpo de Marines. Solo él garantiza el transporte, desembarco y suministro de una fuerza de desembarco capaz de resolver las tareas mínimas que el mando puede asignar generalmente en el marco de una operación de desembarco expedicionario. Si las tareas requieren la participación de una fuerza mayor, la cuestión se resuelve en la mayoría de los casos mediante un simple escalamiento, es decir, involucrando a uno o más LHD en la operación.

En vista de lo anterior, un LHD estadounidense estándar debería estar diseñado para transportar, desembarcar y abastecer a 1900 personas, y este número no puede reducirse. De lo contrario, el LHD perdería su autosuficiencia y sería necesario el uso de buques adicionales para desembarcar el EMP, lo cual es poco razonable. Por supuesto, se deben seguir razones similares al crear LHD nacionales. Personalmente, quiero creer que la capacidad de desembarco de 1000 personas para los buques del Proyecto 23900 en construcción está determinada por razones tan razonables como las estadounidenses.

Pero volvamos a nuestros "probables amigos". Es obvio que para acomodar y proveer de provisiones a una persona, se requiere un espacio y un peso considerables. Aquí están los alojamientos, la comida y el apoyo médico: este último es especialmente importante, ya que en tales "expediciones" un paracaidista herido solo puede recibir ayuda en el propio LHD. Por lo tanto, los buques del tipo "Wasp" están equipados con un hospital de 900 camas y seis quirófanos.


El hospital se ve bien.

Y, por supuesto, también el personal médico adecuado (que necesita alojamiento, alimentos, etc.), suministros médicos y equipo especializado.

Por supuesto, la fuerza de desembarco no solo está compuesta por personal, sino también por una cantidad considerable de equipo. Los LHD del tipo Wasp cuentan con plataformas de 1 metro cuadrado, que pueden albergar cualquier vehículo, incluido el M852 Abrams. En realidad, esta no es la única forma de recibir vehículos de combate, ya que se puede colocar un cierto número de vehículos blindados de transporte de personal flotantes directamente en la cámara de atraque, pero hablaremos de ello más adelante.

Para garantizar el trabajo de combate de personal y equipo, se requieren municiones, combustible, alimentos y muchos otros suministros. En los "Wasps" se asigna un espacio de 2 metros cúbicos para dichos suministros. Y, por supuesto, todo esto, tanto equipo como suministros, debe, en caso necesario, suministrarse con prontitud para su descarga. En los "Wasps", una parte significativa de la carga se coloca bajo la cámara de atraque y se introduce en ella mediante seis elevadores especiales.

En general, una persona con los suministros, armas y equipo de combate y transporte necesarios constituye una carga considerable. Sin embargo, el buque de desembarco no solo debe transportar todo esto del punto A al punto B, sino también desembarcarlo rápidamente en una costa desprovista de equipo.

El medio más importante para dicho desembarco es la cámara de atraque. En el LHD tipo "Wasp", esta tiene unas dimensiones de 81 x 15,2 m (según otras fuentes, 84,5 x 15,24 m), con capacidad para 12 lanchas LCM, 4 LCU o 3 LCAC. Entre ellas, las LCU tienen la mayor capacidad de carga, pudiendo transportar 180 toneladas de carga en un solo viaje, lo que les permite llevar a bordo dos tanques M1 Abrams y algo más.

Las LCM y las LCU son lanchas de desplazamiento, mientras que las LCAC son aerodeslizadores.


Su capacidad de carga es de 68 toneladas, suficiente para transportar un tanque M1 Abrams. Sin embargo, las lanchas de tipo LCM no pueden hacerlo, ya que su capacidad de carga no supera las 54,4 toneladas.

Es bien sabido que el Cuerpo de Marines ha abandonado el uso del Abrams. Sin embargo, los generales podrían cambiar de opinión o, eventualmente, adoptar otro tipo de vehículo de combate pesado. En cualquier caso, los LHD estadounidenses son bastante capaces de transportar y desembarcar equipo pesado, lo cual constituye su evidente ventaja.

Pero no solo lanchas de desembarco... Si es necesario, se pueden colocar hasta 40 vehículos blindados de transporte de personal flotantes AAV7A1 en la cámara del dique en lugar de las lanchas de los tipos mencionados.


El principio de funcionamiento de la cámara de dique es similar al de los submarinos. En condiciones normales, la cubierta de la grada (el "suelo" de la cámara) está seca, ya que se encuentra por encima del nivel del mar. Cuando es necesario desembarcar tropas, el LHD absorbe agua de mar en tanques de lastre especiales en el casco del buque. El calado del LHD aumenta y la cubierta de la grada queda por debajo del nivel del mar. Posteriormente, la cámara de dique se llena de agua, de modo que los barcos o vehículos blindados de transporte de personal que se encuentran en ella se mueven a la posición "a flote", tras lo cual pueden comenzar el desembarco.

Por supuesto, todo esto pesa mucho y ocupa mucho espacio. He encontrado datos que indican que los tanques de lastre del LHD tipo "Wasp" tienen una capacidad de unas 15 toneladas de agua de mar, lo cual parece una clara exageración. Aun así, para hundir un buque de más de 000 mil toneladas de desplazamiento estándar, es necesario bombearle mucha agua: creo que accidentalmente se infiltró un cero extra en la cifra anterior, y que la capacidad de los tanques de lastre del "Wasp" es de 28,6 toneladas.

Por lo tanto, resulta que, aunque el LHD es un buque grande, no dispone de mucho espacio ni carga útil para el grupo aéreo. En la popa del Wasp hay un hangar de 112 m de largo y 8,4 m de alto, y en la proa, talleres de reparación de aeronaves. Dos elevadores transportan aviones y helicópteros a la cubierta de vuelo, donde hay 8 helipuertos.

En su configuración exclusivamente de helicópteros, el Wasp puede transportar hasta 42 aeronaves de ala rotatoria, como el CH-46 Sea Knight, con un peso máximo de despegue de 11 kg, u otros tipos, incluyendo helicópteros de combate o de guerra antisubmarina. Reduciéndolo a aproximadamente 023, podría transportar entre 30 y 6 aviones de ataque AV-8B Harrier 8. O podría formar un ala principalmente de ala fija con 2 VTOL y 20 helicópteros.

A pesar de estas impresionantes cifras a primera vista, el flujo principal (hasta dos tercios) de carga y personal se desembarca utilizando equipos ubicados en la cámara de atraque.

Buen barco de desembarco

En esencia, las características de rendimiento y la carga útil del LHD clase Wasp están perfectamente equilibradas para las operaciones de desembarco, para las que este tipo de buque fue diseñado. De hecho, la mayor parte de la carga, incluyendo equipo pesado, se transporta mediante lanchas de desembarco. Las tácticas de su uso difieren según el tipo de embarcación del LHD.

Las LCM y las LCU son embarcaciones de desplazamiento y su velocidad es baja; dependiendo de la carga, no superan los 8-12 nudos. Al equipar un LHD con estas embarcaciones, se obtiene una herramienta de desembarco lenta, pero bastante fiable, que no requiere que el buque nodriza se acerque a la costa. El uso de lanchas LCAC ofrece dos ventajas fundamentales. En primer lugar, la velocidad de desembarco, ya que, incluso a plena carga, alcanzan velocidades superiores a los 40 nudos. Además, su capacidad para desembarcar también acelera el desembarco. En segundo lugar, la presencia de un colchón de aire en el LCAC le permite ignorar muchos tipos de minas y otros obstáculos peligrosos para las embarcaciones de desplazamiento.

Al mismo tiempo, si es necesario desembarcar urgentemente un pequeño grupo de cazas o entregar carga importante, los helicópteros de carga Wasp lo realizarán con éxito. Además, los helicópteros de ataque y de 2 a 4 Harriers, en plena preparación para el combate en la cubierta del LHD, pueden proporcionar rápidamente apoyo de fuego donde los marines lo necesiten. Además, los helicópteros suelen ser muy fáciles de reubicar en tierra, lo que reduce al mínimo el tiempo de reacción. De hecho, los aviones VTOL también pueden reubicarse en tierra, pero esto requiere un poco más de esfuerzo, ya que estos últimos requieren al menos un aeródromo de rápida construcción.

Cuando el LHD participa en una operación de desembarco al amparo de un portaaviones, el grupo aéreo de buques clase Wasp cumple sus tareas a la perfección. Los aviones del portaaviones, tras "rodar" la defensa costera, mantienen la superioridad aérea en la zona de desembarco, controlan el espacio aéreo y marítimo y atacan profundamente las defensas enemigas. El LHD, bajo su "paraguas aéreo", con barcos, helicópteros y aviones de rotor basculante, desembarca una fuerza de desembarco autosuficiente, dotada de todo el equipo y equipo de combate necesarios para llevar a cabo operaciones de combate. El grupo aéreo del LHD cubre las necesidades de la fuerza de desembarco en cuanto a la entrega urgente de carga y el apoyo directo a los marines en combate. La división de tareas es clara, práctica y comprensible, y se puede afirmar que los buques de la clase Wasp resultaron ser LHD de gran éxito. Sus características de rendimiento están perfectamente equilibradas para llevar a cabo operaciones de desembarco al estilo estadounidense.

Mal portaaviones

Comenzaré con lo obvio: el grupo aéreo del LHD "Wasp" es categóricamente insuficiente para resolver todas las tareas que se le plantean a la aviación en la zona de desembarco.

Si bien es posible desplegar dos docenas de Harriers en el LHD, esto solo perjudicaría a los aviones de transporte: helicópteros y convertiplanos. Este tipo de ala aérea reduciría la velocidad tanto del desembarco de tropas como de su apoyo mediante el transporte urgente de refuerzos y carga, y la reduciría significativamente: aproximadamente un tercio de toda la carga y el personal que se lanza se transporta por aire. Esto es inaceptable en el contexto de una operación de desembarco.

Al mismo tiempo, manteniendo la flota de transporte necesaria y realizando el volumen de transporte aéreo requerido, el Wasp no puede utilizar más de 6-8 aviones VTOL.


¿Qué pueden hacer 6-8 aviones? Son más que suficientes para resolver con éxito las tareas de apoyo aéreo directo para la fuerza de desembarco: mantener varios aviones de ataque "en marcha", lanzarles ataques rápidos donde sea necesario, etc. Pero para aterrizar la fuerza de desembarco y simultáneamente proporcionar defensa, la formación Wasp es incapaz de esto. Teóricamente, tal vez, podría proporcionar una patrulla las 24 horas del día con un par de Harriers sobre la cubierta, pero tal "patrullaje" es incapaz de proteger a la formación de los modernos aviones supersónicos portadores de misiles, algo que el conflicto de las Malvinas demostró muy bien. Y, por supuesto, un intento de proporcionar defensa aérea para la formación solo puede llevarse a cabo a expensas del apoyo a la fuerza de desembarco.

Por lo tanto, la máxima defensa aérea que un LHD clase Wasp podría proporcionar durante una operación de desembarco era un par de Harriers con misiles aire-aire en cubierta, totalmente preparados para despegar. Pero tal patrulla solo tendría sentido si el avión enemigo fuera detectado a cientos de kilómetros de la formación, lo que, de nuevo, requeriría un avión AWACS, es decir, un portaaviones completo. Si nos basamos únicamente en radares embarcados y ELINT, dicha patrulla sería, en general, inútil, ya que simplemente no tendría tiempo para despegar e interceptar la amenaza. Esto, una vez más, quedó demostrado en el conflicto de las Malvinas.

Si dejamos de lado las operaciones de desembarco y consideramos el uso del Wasp como portaaviones ligero, el panorama no es mejor. Y para comprobarlo, basta con comparar este LHD con un portaaviones ligero de construcción especial, o incluso con el Invincible británico.

El Invincible es considerablemente más ligero: 16 toneladas británicas de desplazamiento estándar frente a las 000 mil toneladas del Wasp. Al mismo tiempo, es considerablemente más rápido: 28,2 nudos frente a 28. El indicador de velocidad es muy importante para un portaaviones: debe ser capaz de moverse rápidamente al lugar correcto y también de escapar rápidamente de un ataque. El LHD puede prescindir de esto, ya que opera en una zona donde las fuerzas aliadas han conquistado la supremacía aérea y marítima. Por lo tanto, al Wasp le basta con una velocidad de crucero equivalente a la de los buques de escolta (destructores, fragatas, etc.), pero se puede sacrificar una velocidad máxima elevada para aumentar la capacidad de carga, etc.

Así, el Invincible es más ligero y rápido, pero a la vez cuenta con un grupo aéreo similar: hasta 18 aviones VTOL con cuatro helicópteros, frente a los 20 aviones VTOL con seis helicópteros del Wasp.

Sobre el tamaño del grupo aéreo

Cabe señalar que el número total de aeronaves que un buque puede llevar a bordo y el número de aeronaves que puede utilizar en combate son "dos grandes diferencias", como dicen en Odessa.

Uno de los principales parámetros que determina la capacidad de combate real de un portaaviones es el área y las dimensiones geométricas de su cubierta de vuelo. En pocas palabras, un portaaviones en condiciones de combate puede utilizar exactamente tantas aeronaves como pueda llevar en su cubierta de vuelo sin interferir con las operaciones de despegue y aterrizaje.

Todo es simple: en una situación de combate, en cualquier momento puede requerirse tanto un despegue como un aterrizaje de emergencia. Por lo tanto, las áreas correspondientes, bastante extensas, para el despegue y aterrizaje de aeronaves deben permanecer libres. Si se observan las capacidades de la cubierta de vuelo del portaaviones de despegue rápido tipo "Wasp", resulta evidente que el máximo de aeronaves VTOL tipo "Harrier II", que puede utilizarse en condiciones de combate (con un recorrido de despegue corto), no supera las 14-15 aeronaves.


Es posible colocar dos docenas de Harriers en su cubierta de vuelo, pero deberán despegar estrictamente verticalmente, sin una carrera de despegue corta, lo que tendrá un impacto muy significativo en la carga de combate y el tiempo que los aviones VTOL pueden permanecer en el aire.

Al mismo tiempo, los Invincibles británicos, mucho más ligeros y rápidos, fueron capaces de acomodar al menos 12 aviones VTOL en su cubierta de vuelo, lo que se demostró en el conflicto de las Malvinas. Posteriormente, la carga típica en la versión de ataque del ala aérea Invincible fue de 6 a 8 Harriers GR.7 y 7 Harriers FA.2, es decir, 13 a 15 aviones. Por cierto, el Hermes, el segundo portaaviones británico en luchar en las Malvinas, elevó 16 aviones VTOL en el aire en 4 minutos durante la ceremonia de despedida de la flota. El Hermes podía transportar fácilmente entre 18 y 20 aviones, dado que su desplazamiento estándar, aunque mayor que el del Invincible (23,9 mil toneladas), era aún menor que el del Wasp.

Por qué? Al fin y al cabo, la cabina de vuelo de los Invincibles es relativamente pequeña.

Sobre las ventajas del trampolín

Como es sabido, un salto de esquí permite elevar en el aire aeronaves VTOL con un peso de despegue significativamente mayor que el de un despegue vertical.

Los Harrier, tanto terrestres como marítimos, contaban con dos opciones principales de despegue (de hecho, existen más): vertical y corto. Sin embargo, este último no pudo implementarse plenamente en portaaviones de cubierta plana, ya que la corta longitud de despegue de las aeronaves VTOL británicas superaba los 300 m. Al fin y al cabo, la longitud máxima del mismo Wasp es de 257,3 m, pero la cubierta de vuelo es algo más corta (desafortunadamente, no encontré sus dimensiones exactas).

Por consiguiente, si se instala el mismo Harrier II en la popa del Wasp y se le permite acelerar a lo largo de toda la cubierta de vuelo, podrá despegar con un peso de despegue mayor que con un despegue vertical. E incluso si es menor que el máximo, sigue siendo mejor que un despegue vertical. Después de todo, el mayor peso al despegue de un avión VTOL implica un mayor radio de combate, más munición y un mayor tiempo de patrulla.

Además, hay menos aviones en la cabina de vuelo, ya que la pista designada para operaciones de despegue no puede utilizarse para prepararlos para el despegue ni para aterrizarlos.

En 1988, el avión AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines de EE. UU. realizó una serie de vuelos de prueba desde el portaaviones ligero español Príncipe de Asturias. Se descubrió que la carrera de despegue en los 230 m de longitud de la cubierta del LHD de Tarawa equivalía a una carrera de despegue de 90 m desde un portaaviones equipado con una rampa de salto de esquí con un ángulo de inclinación de 12 grados. ¿A qué se debe esto?

Para maximizar el peso al despegue de los aviones VTOL, los LHD de "cubierta plana" se ven obligados a dejar un espacio (franja) a lo largo de toda la eslora del buque para las operaciones de despegue. Pero con 14-15 aviones en cubierta, es imposible realizar operaciones de despegue y aterrizaje simultáneamente en esta pista, ya que en este caso no hay más espacio para que aterricen los aviones VTOL. Los LHD cuentan, por así decirlo, con dos pistas para colocar aviones: una (a la izquierda) se extiende a lo largo de toda la cabina de vuelo, y la otra (a la derecha) también está dividida por una superestructura. Si la pista izquierda está libre para el despegue de los aviones y la derecha está bloqueada, ¿dónde se supone que deben aterrizar los aviones VTOL?

En consecuencia, para garantizar las operaciones de despegue y aterrizaje, el LHD se ve obligado a dejar espacio en la pista derecha, reduciendo así el número de aviones en la cabina de vuelo, o a ocupar espacio en la pista izquierda para el aterrizaje de los aviones VTOL. Pero en este caso, la corta carrera de despegue de los aviones VTOL se acorta aún más, y su peso al despegue, y por lo tanto su capacidad de combate, se reduce significativamente.

Los Invincibles británicos no tenían estos problemas. Sus cubiertas de vuelo tampoco eran especialmente grandes. Pero al usar un trampolín de salto de esquí, estos portaaviones redujeron drásticamente el espacio necesario para despegues VTOL, liberando espacio para operaciones de aterrizaje.


Por supuesto, en teoría, nada impide que el LHD esté equipado con un trampolín, pero es importante entender que esto supone un peso adicional. Por ejemplo, en el Invincible, el trampolín, junto con los refuerzos, pesaba 200 toneladas. Esta era la versión inicial, con un ángulo de inclinación de 7 grados, que no era óptimo, pero permitía disparar el lanzador del sistema de misiles de defensa aérea Sea Dart, ubicado en la proa del buque. Posteriormente, el ángulo de inclinación se incrementó a 12 grados, lo que obviamente conllevó un aumento de peso en la estructura; al fin y al cabo, la carga sobre ella aumentó.

Así, fue posible "incrementar" el LHD clase Wasp, y me sorprende un poco que no se hiciera. Pero hay que entender que el precio de tal decisión fue un aumento del desplazamiento del buque, o habría sido necesario reducir la masa de carga que transportaba.

La conclusión de lo anterior es muy simple: el LHD clase Wasp ciertamente puede usarse como portaaviones ligero, pero es una solución muy deficiente. El Wasp, como portaaviones, es como el mismo "perro que camina sobre dos patas; nunca lo hará bien, pero a todos les sorprende que lo haga".

¿Pero quizás el Wasp sea un mal ejemplo? ¿Es posible construir un LHD que pueda desempeñar eficazmente la función de portaaviones ligero? Los estadounidenses lo intentaron, y esto es lo que sucedió.