Aviación Naval: Orígenes hasta la Entreguerra (1/2)

/k/ Aviones Episodio 74: Aviación naval

¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, analizaremos la historia y el desarrollo de la aviación naval.

No pasaría mucho tiempo después del amanecer del vuelo que la gente comenzó a buscar aviones voladores desde barcos. Después del debut de varios barcos experimentales en la Primera Guerra Mundial, la aviación naval ganaría un amplio interés por parte de los poderes fácticos. Sin embargo, el enfoque en el uso del portaaviones como barco de apoyo muy bien podría haber condenado al portaaviones a una carrera sin importancia si no hubiera sido por las condiciones del Tratado Naval de Washington. A medida que proliferaban los portaaviones, finalmente ocuparían el lugar como el principal activo de superficie durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, el portaaviones apenas ha perdido su lugar, a pesar de los recortes presupuestarios y las tecnologías que cambian rápidamente. A medida que el tamaño de los verdaderos portaaviones de flota se disparó, los portaaviones STOVL más ligeros ganaron aceptación. Hoy en día, la aviación naval parece estar resurgiendo a medida que China, India,

Orígenes: primeros experimentos

La aviación naval, tal como la conocemos hoy, comenzaría a fines de 1910, cuando el piloto Eugene Ely realizó el primer despegue de un buque de guerra en la historia. La hazaña pionera en sí estaba lejos de ser práctica: simplemente se agregó una cubierta de vuelo al azar sobre la proa del crucero estacionario Birmingham, pero serviría como prueba de concepto para lo que vendría. Ely y su Curtiss Model D continuarían siendo pioneros en la aviación naval, realizando el primer aterrizaje a bordo de un barco en la historia en enero del próximo año. El aterrizaje, que tuvo lugar a bordo del crucero Pennsylvania, fue incluso menos práctico que el despegue pionero: Pennsylvania no tuvo modificaciones en su superestructura, lo que hizo que aterrizar en la cubierta de popa fuera una propuesta implacable. Desafortunadamente, a pesar de la cooperación limitada con Ely, la Armada mostró sorprendentemente poco interés en el concepto.

Al otro lado del Atlántico, los británicos estaban iniciando sus propios experimentos. En enero de 1912, el HMS Africa tenía una cubierta de vuelo con pendiente descendente de 100 pies instalada sobre su proa con la que lanzó un hidroavión Short S.27. Después de probar el sonido del concepto, el equipo fue transferido a su hermana Hibernia, quien realizaría el primer lanzamiento de un avión en marcha en la historia. Las pruebas exhaustivas a lo largo del año llevaron a la Royal Navy a concluir que, si bien un hidroavión a bordo sería útil para detectar, la recuperación de la aeronave en todos los mares, excepto en los más tranquilos, no era práctica y la cabina de vuelo impedía seriamente las operaciones normales.

De vuelta en Estados Unidos, la Marina estaba trabajando en una solución al problema de las cubiertas de vuelo. En la primera mitad de 1912, la Marina había desarrollado un sistema de catapulta de aire comprimido, que probaron por primera vez en julio de ese año. Si bien el primer lanzamiento de catapulta en la historia casi terminó en un desastre cuando un viento cruzado empujó el avión al agua, el sistema en sí demostró ser sólido. En noviembre de 1912, se probó con éxito en una barcaza de carbón estacionaria, lo que llevó a que el sistema se instalara en el crucero North Carolina. Una vez más, el sistema estaba lejos de ser perfecto: se extendía sobre la proa por delante de la superestructura por encima de los cañones, pero, sin embargo, haría historia. En noviembre de 1915, Carolina del Norte se convirtió en el primer barco en la historia en lanzar un avión, un Curtiss Model AB-2, por catapulta mientras estaba en marcha.

Las ofertas de hidroaviones

A pesar de todos los primeros experimentos con el lanzamiento de aviones desde barcos, las cosas resultaron ser demasiado arriesgadas para que estos conceptos fueran aceptados de inmediato. Sin embargo, difícilmente podría ignorarse la utilidad de la aviación naval. En lugar de esperar a que se desarrollara la tecnología, Francia abrió el camino con un nuevo concepto: el hidroavión auxiliar. Al agregar una cubierta a la proa para el despegue y grúas para la recuperación del bote torpedero Foundre, Francia había creado el primer bote auxiliar de hidroaviones del mundo. Al entrar en servicio a fines de 1911, Foundre sería probado con varios hidroaviones diferentes, que culminaron en un ejercicio naval en el que la licitación demostró que era capaz de proporcionar un reconocimiento decisivo para las fuerzas navales convencionales. Sin embargo, su carrera como auxiliar de hidroaviones fue breve: cuando estalló la Primera Guerra Mundial,

La Royal Navy haría lo mismo en 1913 con la conversión del crucero Hermes en posiblemente el primer hidroavión tierno. Se retiró el cañón delantero de Hermes y se colocó una pista de vuelo en su lugar, se instaló una grúa en el trinquete y se colocó un hangar de lona para dos aviones justo detrás de la plataforma de lanzamiento. Hermes realizaría ejercicios similares a los de su homólogo francés, demostrando su utilidad en un enfrentamiento de flota. Sin embargo, a pesar de todo su éxito en teoría, Hermes nunca tendría la oportunidad de demostrar su valía en las operaciones. En octubre de 1914, partió de Dunkerque después de entregar hidroaviones a Francia, solo para ser torpedeado y hundido por un submarino.

La prueba de concepto proporcionada por estos barcos pioneros pondría en marcha el desarrollo de una nueva ola de licitaciones de hidroaviones. La Royal Navy compraría un barco mercante para una conversión más completa a una licitación de hidroaviones después de que Hermes demostrara que el concepto era sólido en 1913, lo que condujo a la introducción de la primera licitación de hidroaviones especialmente diseñada, Ark Royal, en diciembre de 1914. Por otro lado del mundo, Japón se había enterado del éxito de Hermes y Foundre, y realizó su propia conversión de barco mercante: el Wakamiya de 8.000 toneladas, que entró en servicio en agosto de 1914.

La oferta de hidroaviones haría su debut en combate en la segunda mitad de 1914. En septiembre de 1915, Wakamiya realizaría los primeros ataques aéreos navales de la historia, bombardeando objetivos alemanes en Tsingtao con sus cuatro hidroaviones Farman hasta la rendición alemana. El día de Navidad de 1914, las licitaciones de hidroaviones RN tendrían su prueba de fuego con una redada en la estación Zeppelin en Cuxhaven. Sin embargo, aparte de estas primeras incursiones, las operaciones de licitación de hidroaviones fueron bastante benignas. El IJN y RN convertirían varios barcos en licitaciones de hidroaviones durante la guerra, pero, a pesar de ver el servicio de casi todas las operaciones importantes desde Jutlandia hasta Gallipoli, las operaciones consistieron en reconocimiento y localización. Entre las potencias centrales, el interés en licitaciones de hidroaviones fue sorprendentemente mínimo. Los primeros intentos con vapores convertidos resultaron demasiado lentos para las operaciones normales de la flota, y la considerable fuerza de Zeppelin había demostrado ser adecuada para las tareas de detección de flotas. Solo después de Jutlandia comenzaron los esfuerzos para convertir cruceros en hidroaviones, pero solo SMS Stuttgart se convertiría antes del Armisticio y nunca vería un uso operativo.

El amanecer del portaaviones

Si bien la Royal Navy se embarcó en el desarrollo de las ofertas de hidroaviones, estaban lejos de abandonar los conceptos anteriores de la cubierta de vuelo. A partir de 1915, el HMS Furious se sometió a una serie de conversiones para operaciones de vuelo. La primera conversión agregó una cabina de vuelo delante de la superestructura, que se usaría tanto para despegues como para aterrizajes. Haciendo uso de la gran cantidad de Sopwith Pups excedentes que el RNAS tenía en su poder, los experimentos comenzaron en agosto de 1917. El 2 de agosto, el Pup se convertiría en el primer avión de la historia en aterrizar en un barco en movimiento. Sin embargo, el sistema no estaba exento de problemas: sin modificaciones en la superestructura, aterrizar en Furious requería que el piloto maniobrara alrededor de la nave mientras mantenía la velocidad lo suficientemente baja como para aterrizar en la cubierta corta.

A fines de 1917, Furious fue enviado de regreso para una reparación. Se eliminó su torreta de popa restante y se agregó una cubierta de vuelo, junto con pistas alrededor de la superestructura. Las pruebas de aterrizaje comenzaron de nuevo en 1918, pero se encontraron más problemas, esta vez con un flujo de aire desfavorable de los embudos y la superestructura no modificados de Furious. Sin embargo, el fracaso de las pruebas de aterrizaje hizo poco para disuadir a la Royal Navy. En los últimos meses de la guerra, Furious se embarcó con una fuerza de Sopwith Camels y 1 ½ Strutters. En julio de 1918, Furious lanzó una fuerza de 7 camellos, que golpeó con éxito a los zepelines amarrados y destruyó dos de ellos.

Incluso cuando Furious comenzó a operar, el Almirantazgo estaba buscando un acuerdo de portaaviones más práctico. Ya en 1912, se había propuesto una cubierta de longitud completa, pero solo después de que las pruebas exhaustivas con cubiertas de longitud parcial resultaron poco prácticas, el Almirantazgo comenzó a considerar seriamente el desarrollo. El transatlántico incompleto Conte Rosso se compró en 1916 y se comenzó a trabajar en una conversión. Como se convirtió originalmente, Conte Rosso tendría una sola cubierta de vuelo grande que cubriría toda la parte superior del barco con dos pequeñas islas a cada lado. Rebautizado como Argus, el portaaviones se botó a fines de 1917, pero el servicio se retrasó cuando se descubrió que las islas causaban demasiada turbulencia sobre la cubierta. Para arreglar esto, a Argus le quitaron las islas y el puente se colocó debajo de la cubierta. Para el control cuando no se estaban realizando operaciones de vuelo,

Con su entrada oficial en servicio en septiembre de 1918, el HMS Argus marcó el primer portaaviones moderno de la historia. Su cubierta de vuelo de 549 pies abarcaba toda la parte superior de la nave, y un hangar de 330 por 48 por 16 pies atendido por dos ascensores le permitía transportar hasta 18 aviones. Desafortunadamente, la llegada tardía de Argus significaría que la guerra terminaría antes de que se completaran los juicios. Incluso con su llegada tardía, el Almirantazgo tenía grandes planes guardados para Argus y el resto de la fuerza de portaaviones. Incluso cuando las negociaciones del armisticio estaban en marcha, había planes para atacar al Kaiserliche Marine anclado con más de 100 Sopwith Cuckoos lanzados desde Argus, Furious, Campania y los cruceros convertidos apresuradamente Courageous y Glorious.

Sopwith Cuckoo

El avión programado para participar en este ataque estratégico contra la Flota de Alta Mar fue, de hecho, muy importante por derecho propio. A diferencia de los Camels y Strutters utilizados en operaciones de portaaviones anteriores, el Cuckoo fue significativo porque fue diseñado específicamente para uso en portaaviones; de hecho, fue el primer avión de este tipo en la historia. El Cuckoo fue el resultado de una solicitud de finales de 1916 de un bombardero torpedero monoplaza capaz de operar desde cubiertas de portaaviones. Volando por primera vez en junio de 1917, su rendimiento fue satisfactorio, pero la producción se vería muy retrasada por la prioridad dada a otros tipos. La producción se subcontrataría a Blackburn a principios de 1918, pero incluso entonces, solo se entregarían 90 Cuckoos antes del Armisticio.

Mientras tanto, se llevaría a cabo una gran cantidad de entrenamiento, y un solo escuadrón se embarcaría en Argus a principios de noviembre de 1918, pero la guerra terminaría antes de que pudiera entrar en combate. En el período inmediato de la posguerra, el Cuckoo se mantuvo, con 232 aviones producidos a fines de 1919. Sería la columna vertebral de la naciente fuerza de ataque de portaaviones de la Royal Navy hasta su reemplazo por el Blackburn Dart. Inusualmente, la mayoría de los Cuckoos carecían de equipo de detención y no podían aterrizar en sus portaaviones. A pesar de sus fallas, se manejaba bien y en general era popular entre los pilotos.

Los portaaviones de entreguerras: Hosho

Si bien los portaaviones de la Royal Navy no lograron tener un verdadero impacto estratégico en la guerra, sin embargo, captaron el interés de las potencias de todo el mundo. La Royal Navy tenía planes reservados para el primer portaaviones especialmente diseñado del mundo hacia el final de la Primera Guerra Mundial, pero las potencias extranjeras se les adelantaron para encargar los primeros portaaviones de la posguerra. Japón había autorizado la construcción de un portaaviones Hosho en 1918 con una configuración de cubierta delantera similar a los portaaviones británicos, pero esto se transformaría en una cubierta completa después de que los japoneses se enteraran de los desarrollos británicos. Los planes primero tenían como objetivo tener cubiertas de proa y popa como con Furious, pero el fracaso de las pruebas de aterrizaje en Furious y la aparición de Argus llevaron a más revisiones. A Hosho se le dio una cubierta de envergadura completa con una pequeña isla en el lado de estribor de la cubierta.

El grupo aéreo de Hosho consistiría en nueve cazas Mitsubishi 1MF y seis bombarderos torpederos Mitsubishi B1M3 en el momento de su puesta en servicio. Las pruebas de portaaviones se llevarían a cabo con pilotos británicos, quienes descubrieron que la isla restringía la vista sobre la cubierta. Después de la eliminación de la isla, Hosho continuaría brindando una valiosa experiencia con las operaciones de los portaaviones y el equipo de detención que se aplicaría en los portaaviones japoneses posteriores. Pronto sería superada por la próxima ronda de portaaviones de la Armada Imperial Japonesa, pero, sin embargo, entraría en combate en el Incidente de Shanghái y en las etapas iniciales de la Guerra Sino-Japonesa. Sin embargo, cuando llegó la Segunda Guerra Mundial, Hosho había sido relegado a tareas de entrenamiento, con una cabina de vuelo revisada.

Los portaaviones de entreguerras: CV-1 Langley

A pesar de la fuerte resistencia hacia la aviación naval entre la USN en el período inmediato de la posguerra, el concepto de aviación naval había ganado suficiente peso como para justificar la puesta en servicio de un portaaviones con fines de prueba. Se seleccionó el minero Júpiter para la conversión, lo que equivalió a la adición de una cubierta de vuelo de envergadura completa sobre la parte superior de la nave. Los cuatro cañones de 4 pulgadas se mantuvieron y mejoraron ligeramente, y se agregó un hangar con espacio para hasta 36 aviones. Encargado en 1922 como Langley, el nuevo barco marcaría el primer portaaviones estadounidense. Más tarde ese año, Langley lanzaría su primer avión, un Vought VE-7, y al año siguiente habían comenzado las pruebas de vuelo completas. En comparación con sus contrapartes extranjeras, la carrera de Langley sería decididamente tranquila. Después de las pruebas de vuelo y las maniobras iniciales,

Los portaaviones de entreguerras: HMS Hermes

Como se propuso el primer portaaviones especialmente diseñado, Hermes sería el único portaaviones construido inmediatamente después de la guerra para ver el servicio de combate en la Segunda Guerra Mundial. Concebido en 1916 como un portaaviones de doble propósito y un portaaviones convencional, la construcción se retrasaría debido a que el Almirantazgo quería esperar a que se completaran las pruebas de vuelo de Argus. Por lo tanto, Hermes solo se encargaría en 1923. Haría su primer despliegue volando en partes iguales aviones de combate Fairey Flycatcher y aviones de reconocimiento Fairey IIID. Si bien Hermes continuaría sirviendo en la Royal Navy hasta su hundimiento en 1942, estaba lejos de ser una gran mejora con respecto a sus contemporáneos: con una capacidad de solo 20 aviones, Hermes fue superado en muchos aspectos por el acorazado Eagle convertido, que fue comisionado como transportista en 1924.

Los portaaviones de tratados

En 1922, las principales potencias firmaron el Tratado Naval de Washington, restringiendo la construcción de buques capitales y el tonelaje total de las armadas. Si bien los portaaviones se incluyeron en estas restricciones, los elementos del tratado terminaron alentando el desarrollo o la conversión de portaaviones. Las disposiciones del tratado excluyeron a cualquier transportista de menos de 10.000 toneladas y a todos los transportistas en servicio en ese momento. Más importante aún, tenía disposiciones para la conversión de naves capitales en portaaviones. La prohibición del tratado sobre la construcción de buques capitales promovió aún más el desarrollo de los portaaviones. Si bien el tratado no cambiaría de inmediato la doctrina naval para centrarse en el portaaviones, obligó a las principales potencias a concentrarse en el desarrollo profesional.

Los portaaviones de tratados: Courageous, Glorious y Furious

El primero en convertirse en portaaviones fue el portaaviones/crucero experimental Furious y sus medias hermanas Courageous y Glorious. Furious se había guardado después de la guerra, pero después de resultados favorables con la cubierta de cuerpo entero en Argus, Furious fue admitido en 1921 para modificaciones para una cubierta de cuerpo entero. Su superestructura se eliminó por completo para dar paso a la cubierta de cuerpo entero y se agregó un enorme hangar de dos pisos. Cuando el Tratado Naval de Washington entró en vigor, la Royal Navy decidió convertir también a las medias hermanas de Furious, Courageous y Glorious. La conversión generalmente siguió el mismo proceso que la de Furious, pero con una gran diferencia: el hangar superior de los barcos convertidos se abriría en una cubierta de vuelo en la proa.

Furious entraría en servicio una vez más en 1925, dedicando la mayor parte de su tiempo a realizar pruebas para los aviones Fleet Air Arm. El poco tiempo que pasó en el mar, llevaba una escuadra de cazas, dos escuadras de observadores, otra de aviones de reconocimiento de la flota Fairey IIID y dos más de bombarderos torpederos. Los grupos aéreos de Courageous y Glorious (que se volvieron a poner en servicio en 1929 y 1930, respectivamente) tenían una composición similar. Con un total de 48 aviones en comparación con los 36 del Furious más pequeño, los dos cruceros convertidos normalmente llevaban un complemento mixto de cazas, observadores y bombarderos torpederos, ya sea equilibrando los números entre los tipos o favoreciendo en gran medida a los observadores y aviones de reconocimiento.

Los transportistas de tratados: Lexington y Saratoga

La próxima clase de portaaviones de Estados Unidos surgiría gracias a las disposiciones de conversión del Tratado Naval de Washington. Originalmente concebido como una clase de seis cruceros de batalla, los cascos de Lexington y Saratoga se convertirían muy pronto en portaaviones. Con mucho, el más grande de los portaaviones, la clase Lexington fue impresionante. Incluso con los compromisos hechos en la conversión que condujeron a un uso ineficiente del espacio, su gran tamaño compensó cualquiera de esas fallas. Los ingenieros llevaron el diseño hasta los límites del tratado, aprovechando las lagunas para llevar el peso bruto de la clase a 36.000 toneladas. Con casi 900 pies de largo, la clase Lexington tenía un hangar espacioso capaz de transportar hasta 78 aviones. A diferencia de las contrapartes extranjeras, Lexington y Saratoga presentaban una isla prominente en el lado de estribor, sosteniendo el embudo,

A fines de 1927, se completaron las conversiones de Lexington y Saratoga. A fines de la década, habían entrado en servicio activo y los dos portaaviones eran los barcos más grandes del mundo. Si bien la doctrina aún se enfocaba en los acorazados, la clase Lexington finalmente hizo factibles las operaciones centradas en portaaviones. En comparación con las alas aéreas orientadas al reconocimiento a bordo de los portaaviones británicos, la clase Lexington era mucho más ofensiva en su composición: las alas aéreas estándar consistían en bombarderos torpederos pesados, "bombarderos exploradores" más ligeros de bombardeo en picado y cazas. A principios de los años 30, la clase Lexington participaría en varios ejercicios de flota que insinuaban la viabilidad de flotas centradas en portaaviones, incluidos varios ataques simulados en el Canal de Panamá y Pearl Harbor sin ser detectados.

Los portaaviones del tratado: Akagi

De acuerdo con el Tratado Naval de Washington, Japón seleccionó los dos cascos de cruceros de batalla clase Amagi como sus naves capitales para convertirlas en un portaaviones. Establecidos en 1920, Akagi y Amagi se sometieron a un largo proceso de conversión. Amagi sufrió graves daños en el Gran Terremoto de Kanto de 1923, lo que provocó su abandono, pero el trabajo en Akagi continuó. Si bien es similar en tamaño a los Lexington estadounidenses, la disposición de la cubierta de vuelo del Akagi se parecería más a los portaaviones británicos. Una gran cubierta de vuelo abarcaba la mayor parte de la parte superior del barco, mientras que el hangar de dos pisos se abría cerca de la proa en ambos pisos para cubiertas cortas. Si bien la cubierta intermedia era de utilidad cuestionable debido a su longitud, la cubierta más baja permitiría despegar aviones completamente cargados mientras que la cubierta superior recuperaba aviones.

Siguiendo el ejemplo de los británicos, al Akagi le faltaría una isla cuando entró en servicio en 1927. Su dotación de aviones - 28 bombarderos torpederos B1M3, 16 cazas A1N y 16 aviones de reconocimiento 2MR - consolidó su lugar como un buque de apoyo de flota para el momento. El servicio temprano transcurrió sin incidentes, y Akagi pronto regresó a los muelles para una importante reparación y modernización. A principios de la década de 1930, Akagi revisó por completo su cabina de vuelo. Se quitaron las cubiertas inferiores, ahora inútiles, y se amplió la cubierta superior para cubrir toda la longitud del barco. Se agregó una pequeña isla en el lado de babor del barco y se revisó el diseño de las armas antiaéreas. Este amplio reacondicionamiento se retrasó debido a la Gran Depresión, lo que significa que el Akagi no volvería a estar en servicio hasta 1938.

Los portaaviones del tratado: Kaga

Originalmente programado para ser desguazado bajo los términos del Tratado Naval de Washington, el casco incompleto del acorazado Kaga de la clase Tosa sería reutilizado rápidamente para la conversión de portaaviones después de que el terremoto de 1923 dejara inutilizable al Amagi. Como se convirtió originalmente, Kaga seguiría el diseño de Akagi, con tres cubiertas escalonadas y sin isla. Al entrar en servicio en 1928, Kaga llevaría un complemento de avión idéntico al Akagi. Quizás la mayor diferencia en la conversión fue el mecanismo de detención: mientras que Akagi se construyó con el defectuoso sistema británico, Kaga optó por el sistema francés de cables transversales, que tuvo más éxito.

Kaga haría su debut en combate en el Incidente de Shanghai de 1932. En ese momento, la cubierta de vuelo más pequeña de Kaga y las cubiertas escalonadas ahora obsoletas significaban que el portaaviones era lamentablemente inadecuado para las operaciones, lo que requería una reparación importante. En comparación con Akagi, la modernización fue más extensa, no solo con la cabina de vuelo, sino también con los hangares extendidos hacia la proa. Se agregó una isla en el lado de estribor convencional y se revisó el mecanismo de detención al nuevo sistema de diseño japonés. Si bien el reacondicionamiento fue muy extenso, Kaga volvería a estar en servicio relativamente rápido: en 1935, estaba volando aviones una vez más.

Los Portaaviones del Tratado: Ryujo

Quizás el portaaviones más interesante producido en respuesta al Tratado Naval de Washington fue el portaaviones ligero Ryujo. La IJN encontró una laguna en el tratado que establecía que los portaaviones tenían un peso superior a las 10.000 toneladas, lo que significa que cualquier cosa más ligera no contaría para los totales de tonelaje. Por lo tanto, Ryujo se establecería en 1929 con el objetivo de construir un portaaviones de menos de 10.000 toneladas. Una serie de compromisos de diseño conduciría a un barco cuestionablemente útil. Se omitió casi toda la armadura y la estructura se construyó de manera ligera para reducir el peso. Fue diseñada con un casco muy estrecho, lo que no habría sido un gran problema si la IJN hubiera requerido un hangar de dos pisos para aumentar la capacidad de las aeronaves. Por lo tanto, cuando se botó Ryujo en 1931, el barco era solo marginalmente estable.

Doctrina de portaaviones de entreguerras: Royal Navy

A medida que proliferaron los portaaviones durante el período de entreguerras, los operadores desarrollarían diferentes doctrinas para satisfacer sus necesidades. Gran Bretaña, esperando que la guerra naval continuara centrándose en los acorazados y similares, optó por que sus portaaviones sirvieran más como buques de apoyo a la flota. Los elementos de reconocimiento solían ser el tipo de avión más numeroso a bordo de los portaaviones de entreguerras de la Royal Navy, lo que indica que la Royal Navy sintió que el papel principal del portaaviones era complementar el avión de reconocimiento que ya se transportaba a bordo de los buques capitales. Para complementar su función de reconocimiento de la flota, los Royal Navy Carriers también llevarían cazas y bombarderos torpederos para brindarles la capacidad de realizar operaciones ofensivas por su cuenta.

Con la doctrina centrada principalmente en el reconocimiento, la flota de Fleet Air Arm parecía descuidada. A medida que el resto del mundo e incluso la RAF comenzaron a adoptar monoplanos, la FAA continuó volando biplanos envejecidos. El primer caza de la FAA, el Fairey Flycatcher, solo sería reemplazado tardíamente en 1932, con la llegada del Hawker Nimrod. Si bien el propio Nimrod se volvió obsoleto rápidamente, solo sería reemplazado en vísperas de la Segunda Guerra Mundial con el inadecuado Sea Gladiator. En términos de poderío aéreo ofensivo, las cosas no fueron mucho mejores: el último bombardero torpedero de entreguerras en entrar en el servicio de la FAA sería el pesado y obsoleto Fairey Swordfish.

Doctrina de portaaviones de entreguerras: Armada Imperial Japonesa

Inicialmente, la IJN copiaría en gran medida la doctrina de los portaaviones británicos, volando una combinación uniforme de cazas, observadores y bombarderos torpederos para apoyar su fuerza de acorazados. Sin embargo, desde el principio, la Armada Imperial Japonesa pareció reconocer el potencial del portaaviones como arma ofensiva. Se hicieron esfuerzos más regulares para actualizar la flota de aviones basados ​​​​en portaaviones, manteniendo las fuerzas relevantes y competitivas con los aviones terrestres (como lo demostraría el combate en Shanghai en 1932). En 1934, la IJN tomaría sus primeros bombarderos en picado, cambiando aún más su doctrina hacia operaciones centradas en portaaviones.

A medida que la IJN ganara experiencia en la Guerra Sino-Japonesa, la doctrina se refinaría aún más. Los grupos aéreos orientados al reconocimiento de los años 20 dieron paso a un complemento orientado al ataque inspirado en la USN. Los aviones de reconocimiento dedicados fueron abandonados y los bombarderos en picado ocuparon su lugar junto a los torpederos y cazas. Reflejando este cambio, la IJN reconoció el impacto que un portaaviones podría tener en un enfrentamiento de la flota, y el papel del portaaviones se amplió no solo para apoyar a los acorazados, sino también para encontrar y destruir portaaviones enemigos.

Contra objetivos costeros, la IJN descubrió que los ataques masivos coordinados de múltiples portaaviones podrían usarse con gran efecto. Por lo tanto, cuando la guerra se avecinaba en 1941, la IJN combinó todos sus portaaviones de flota en un solo comando, Kido Butai, para usar como una sola fuerza de ataque. Incluso cuando la doctrina cambió cada vez más a favor de los portaaviones, se mantuvo el énfasis en los acorazados. El Kido Butai no iba a ser la principal fuerza de ataque estratégica de Japón, sino un elemento de apoyo invaluable para los acorazados.

Doctrina de portaaviones de entreguerras: Armada de los Estados Unidos

La doctrina de portaaviones de entreguerras de la USN comenzaría como cualquier otra nación, centrada en el apoyo con un complemento mixto de cazas, exploradores y torpederos. Sin embargo, la adopción temprana del bombardeo en picado en Estados Unidos junto con varios ejercicios exitosos significaría que la doctrina cambiaría rápidamente hacia el uso ofensivo de portaaviones. Los bombarderos en picado reemplazaron a los exploradores dedicados a bordo de los portaaviones de la USN y asumieron su papel a principios de los años 30 y, a mediados de la década, la doctrina ofensiva se había perfeccionado. A través de una serie de juegos de guerra y ejercicios, la USN había determinado que los ataques masivos y coordinados de bombarderos en picado y torpederos eran ideales.

Durante los años 30, el desarrollo de la doctrina de portaaviones de la USN tenía más en común con los japoneses que con Gran Bretaña. A medida que el portaaviones surgió como una fuerza independiente, los grupos de trabajo comenzaron a centrarse en el portaaviones. Una vez más, los acorazados mantuvieron su lugar de importancia por el momento, pero el portaaviones había demostrado ser lo suficientemente útil como para justificar operaciones bastante independientes. A lo largo de los años 30, el tamaño de la fuerza de portaaviones de la USN también aumentó, manteniéndose distinta de otras naciones. Renunciando por completo a la idea de los portaaviones ligeros, la USN encargó tres nuevos portaaviones de flota: Ranger, Yorktown y Enterprise, antes de que estallara la guerra en Europa. Cuando la USN entró en la guerra, Wasp y Hornet también se habían unido a la flota. A pesar de su impresionante número, sin embargo,

Aviación naval francesa de entreguerras

A pesar de todo su trabajo pionero con la aviación naval, los franceses tardarían mucho en aceptar el concepto. Solo en 1920, después de que los delegados hubieran visto al Argus en una visita a Gran Bretaña, se propuso un portaaviones, y pasarían tres años antes de que comenzara el trabajo en el primer portaaviones francés, convertido del acorazado incompleto Bearn. Encargado en 1927, Bearn fue tremendamente ineficiente en su diseño, lo que restringió severamente la capacidad de su avión. Más importante aún, su puesta en servicio tardía puso a los franceses casi una década por detrás de otras potencias. Como era de esperar, la aviación naval quedó rezagada con respecto a las fuerzas terrestres convencionales. La doctrina fue copiada en gran parte de los británicos, permaneciendo en uso a pesar de que incluso los propios británicos la abandonaron. El ala aérea de Bearn era a partes iguales caza, reconocimiento y torpedero bombardero.

Demasiado poco y demasiado tarde, los franceses reconocieron el mal estado de su aviación naval y el enorme potencial de los portaaviones, y emprendieron una modernización apresurada en vísperas de la guerra. En la segunda mitad de los años 30, se elaboraron planes para dos nuevos portaaviones, completos con un complemento moderno de aeronaves. Mientras Dewoitine se puso a trabajar en la navalización de sus cazas más nuevos, la quilla del primer portaaviones de esta nueva clase, Joffre, se colocó a fines de 1938. Desafortunadamente, Joffre nunca abandonaría los muelles. El estallido de la guerra ralentizó el trabajo y, cuando cayó Francia, los alemanes optaron por desechar el portaaviones incompleto. En cuanto a Bearn, vería solo una breve carrera de combate durante la búsqueda del Graf Spee antes de la caída de Francia.

Los portaaviones alemanes

Como parte del programa de rearme de antes de la guerra de Alemania, la Kriegsmarine se embarcó en el desarrollo de portaaviones. Manteniéndose dentro de los términos del Acuerdo Naval Anglo-Alemán, se desarrollaría una nueva clase de portaaviones, el Graf Zeppelin, para permitir la construcción de dos portaaviones dentro de las restricciones de tonelaje. El primer portaaviones se instalaría en 1936, pero la segunda quilla no se colocaría hasta 1938. Mientras tanto, comenzó el trabajo en los aviones para el nuevo portaaviones. Como se propuso originalmente, la clase Graf Zeppelin llevaría 20 torpederos Fieseler Fi 167, 10 Bf 109 y 13 Stukas. Sin embargo, cuando se colocaron las dos quillas, el grupo aéreo se cambió a 30 Bf 109 y 12 Ju 87. Este cambio reflejó el cambio doctrinal similar visto en la doctrina de portaaviones japonesa, USN y RN hacia operaciones más ofensivas.

Desafortunadamente, el trabajo en Graf Zeppelin se detuvo en 1940 y el segundo casco se desechó para liberar recursos. La aviación naval alemana tendría un breve respiro en 1942 después de que los acontecimientos en todo el mundo mostraran que el portaaviones era invaluable para la guerra de superficie. Graf Zeppelin reanudó el desarrollo y Messerschmitt continuó trabajando en los cazas para el barco. Mientras tanto, la Kriegsmarine consideró convertir los transatlánticos Jade y Elbe en portaaviones junto con el transporte Europa y los cruceros incompletos Seydlitz y De Grasse. Jade y Europa serían abandonados a fines de 1942 debido a problemas estructurales, y todo el programa de portaaviones alemán llegaría a un final abrupto a principios de 1943. Graf Zeppelin recibió la peor parte de la ira ciega de Hitler contra la Kriegsmarine, siendo cancelado en enero, seguido por De Grasse el próximo mes y Elba en marzo. seydlitz,

Portaaviones de la Regia Marina

Italia sería el último beligerante en la Segunda Guerra Mundial en interesarse en la aviación naval. Con innumerables islas a su disposición y necesidades más apremiantes de combatientes de superficie "activos", la Regia Marina solo comenzaría realmente los esfuerzos para desarrollar un portaaviones en 1940. Poco después de la entrada de Italia en la guerra, Mussolini ordenó la conversión del transatlántico Roma en un Transportista de 30.000 toneladas. Sin embargo, el trabajo se suspendió rápidamente después de encontrarse con innumerables dificultades técnicas junto con los recientes ataques al HMS Illustrious, que parecían demostrar la vulnerabilidad del portaaviones. Solo después del desastre en Cabo Matapan, la Regia Marina comprendió realmente la utilidad del portaaviones. El trabajo se reanudó a fines de 1941, comenzando con el cambio de nombre del barco a Aquila.

Mientras se realizaba la conversión, comenzaron las pruebas de selección de aviones, y finalmente se decidió por el Reggiane Re.2001. Al carecer de experiencia nacional con el diseño y las operaciones de portaaviones, se contrataron ingenieros alemanes para ayudar en la construcción de Aquila y el diseño del Re.2001 navalizado. Para el otoño de 1942, un segundo transatlántico comenzó la conversión con el nombre de Sparviero. Cuando estos portaaviones se materializaron, una cosa en particular se destacó: el ala aérea. A diferencia de cualquier otro operador hasta la fecha, los italianos esperaban satisfacer todas sus necesidades con el Re.2001. De hecho, con una carga útil de hasta 650 kg de bombas y pruebas de transporte de torpedos en curso, la propuesta parecía factible. Sin embargo, la Regia Marina nunca tendría la oportunidad de probar en combate su ala aérea no convencional. Cuando Aquila se acercaba a su finalización, los italianos se rindieron y Alemania se apoderó del portaaviones.