viernes, 23 de mayo de 2025

Spitbank Fort: El fuerte que se convirtió en hotel

 

Spitbank Fort: el fuerte que se convirtió en hotel

El fuerte Spitbank, situado en Solent, cerca de Portsmouth, es un fuerte marítimo histórico construido en el siglo XIX como parte de la estrategia de defensa costera de Gran Bretaña.

Originalmente diseñado para repeler ataques navales, se ha transformado en un lujoso refugio que ofrece alojamiento, restaurantes y comodidades de alta categoría.

Antecedentes históricos

La mitad del siglo XIX fue un período de considerable tensión e innovación tecnológica en Europa. El ascenso de Napoleón III y las ambiciones expansionistas del Segundo Imperio Francés acentuaron la sensación de vulnerabilidad en el Reino Unido.

Junto con los avances en la tecnología naval, como el desarrollo de buques de guerra acorazados, estos acontecimientos geopolíticos exigieron una respuesta contundente a las amenazas potenciales. En este contexto, el gobierno británico emprendió una revisión integral de las defensas nacionales, que culminó en la Comisión Real de Defensa del Reino Unido de 1859.


El fuerte Spitbank es uno de los cuatro fuertes de Palmerston. Imagen de Pymouss CC BY-SA 4.0

El informe de la Comisión Real subrayó la necesidad crítica de reforzar las defensas costeras, en particular en torno a instalaciones navales clave como Portsmouth, que era uno de los astilleros y bases navales más importantes de Gran Bretaña. La comisión recomendó la construcción de una serie de fuertes y baterías para protegerse de los ataques anfibios y los bombardeos.

Entre las fortificaciones propuestas estaban los fuertes de Solent: el fuerte de Spitbank, junto con sus contrapartes más grandes, el fuerte No Man's Land y el fuerte Horse Sand, fueron concebidos como una línea de defensa en el Solent, el estrecho angosto que proporciona acceso al puerto de Portsmouth.

La construcción del Fuerte Spitbank comenzó en 1861 bajo la supervisión de los Ingenieros Reales. El proyecto formaba parte de una iniciativa más amplia conocida como los Fuertes Palmerston, en honor al entonces Primer Ministro, Lord Palmerston, que defendió la causa del fortalecimiento de las defensas británicas.

El fuerte se construyó con una combinación de técnicas de ingeniería tradicionales e innovadoras, lo que refleja los desafíos que plantea la construcción de una estructura duradera en un entorno marino. Los trabajadores tuvieron que hacer frente a las dificultades logísticas de transportar materiales y mano de obra a un sitio situado en alta mar, así como a los desafíos técnicos de construir una base estable en el fondo del mar.


Vista aérea del fuerte en su estado actual. Imagen de Sian Abrahams CC BY-SA 3.0


El fuerte se terminó de construir en 1878, tras 17 años de laboriosa construcción. Su coste final fue de aproximadamente 167.300 libras esterlinas, una suma significativa en aquella época, lo que pone de relieve la importancia estratégica asignada al proyecto. El prolongado período de construcción se debió en parte a los obstáculos tecnológicos y logísticos implicados, pero también a la naturaleza cambiante de la tecnología militar, que requirió ajustes periódicos en el diseño y el armamento del fuerte. Cuando el Fuerte Spitbank estuvo operativo, la naturaleza de la guerra naval ya había comenzado a cambiar, influenciada por nuevas innovaciones como los barcos a vapor y la artillería más avanzada.

A pesar de que el Fuerte Spitbank y sus fortalezas hermanas nunca entraron en combate, representaron un formidable elemento disuasorio. La presencia de estas fortificaciones fuertemente armadas sirvió para disuadir a posibles agresores, en particular durante períodos de mayor tensión, como la guerra franco-prusiana (1870-1871).


El diseño del Fuerte Spitbank

La construcción comenzó con la colocación de grandes bloques de granito sobre el fondo marino, creando una plataforma sólida. Esta base de granito era esencial para soportar el embate constante de las olas y los efectos corrosivos del agua del mar. Los bloques de granito se cortaron y colocaron meticulosamente para formar una estructura circular con un diámetro de unos 50 metros. Esta base sólida proporcionó la estabilidad necesaria para soportar el peso del fuerte que se encontraba encima.

El exterior del Fuerte Spitbank está revestido de granito, elegido por su durabilidad y resistencia a la intemperie. El uso del granito no solo garantizaba la longevidad de la estructura, sino que también proporcionaba una formidable barrera contra posibles ataques. Los gruesos muros de granito, combinados con el diseño circular, tenían como objetivo desviar las balas de cañón y otros proyectiles, reduciendo el impacto del fuego enemigo.


Un pasaje de armamento en el nivel inferior del fuerte. Imagen de Graham Horn CC BY-SA 2.0

En su interior, el Fuerte Spitbank está dividido en varios niveles, cada uno de los cuales cumple funciones distintas y fundamentales para el funcionamiento del fuerte. La distribución se diseñó para maximizar la eficiencia y garantizar que el fuerte pudiera resistir períodos prolongados de defensa.

  • Nivel del sótano : El sótano albergaba suministros esenciales y municiones. Incluía almacenes para pólvora y proyectiles, así como otras provisiones necesarias para la guarnición. La ubicación de estas áreas de almacenamiento por debajo del nivel del suelo proporcionaba protección adicional contra el fuego enemigo y minimizaba el riesgo de explosiones.
  • Cubierta intermedia : La cubierta intermedia contenía las estancias de vivienda y las salas de operaciones. Las instalaciones de la guarnición incluían dormitorios, cocinas y comedores, lo que garantizaba que los soldados estacionados en el fuerte pudieran vivir y trabajar con relativa comodidad. Además, este nivel albergaba los centros de mando y las salas de comunicación, que eran cruciales para coordinar las estrategias de defensa y mantener el contacto con otros fuertes y unidades navales.
  • Cubierta superior : La cubierta superior era la plataforma defensiva principal del fuerte. Contaba con emplazamientos de armas estratégicamente ubicados para proporcionar un alcance de fuego de 360 ​​grados. El armamento original incluía once cañones de avancarga estriados de 7 pulgadas y dos cañones de avancarga estriados de 9 pulgadas. Estas poderosas piezas de artillería se actualizaron más tarde a cañones de retrocarga, lo que refleja los avances en la tecnología militar. La cubierta superior también incluía parapetos defensivos y puestos de observación, lo que permitía una vigilancia y un ataque efectivos a los barcos enemigos.

El armamento del Fuerte Spitbank fue diseñado para proporcionar una cobertura defensiva integral. Los cañones de avancarga estriados, con mayor precisión y alcance en comparación con los cañones de ánima lisa, fueron un avance significativo en la tecnología de artillería. Colocados alrededor del perímetro del fuerte, estos cañones podían apuntar y disparar en todas las direcciones, lo que garantizaba que cualquier embarcación enemiga que se acercara pudiera ser atacada de manera efectiva.

La transición a los cañones de retrocarga representó otro salto en la tecnología militar. Los cañones de retrocarga permitían tiempos de recarga más rápidos y mayores cadencias de fuego, mejorando las capacidades defensivas del fuerte. La colocación estratégica de estos cañones en la cubierta superior garantizaba que tuvieran una línea de visión clara sobre las aguas circundantes, lo que dificultaba que los barcos enemigos se acercaran sin ser detectados.


El patio interior del fuerte. Imagen de Colin Babb CC BY-SA 2.0


Además de su armamento, el diseño del Fuerte Spitbank incluía varias características arquitectónicas defensivas. La forma circular del fuerte no solo era estructuralmente sólida, sino también tácticamente ventajosa, ya que minimizaba los puntos ciegos y permitía una distribución uniforme del peso y la fuerza, lo que era crucial para resistir bombardeos intensos.

Los muros del fuerte se construyeron con una combinación de granito y hierro, materiales elegidos por su resistencia y durabilidad. El grosor de los muros proporcionaba una protección considerable contra los impactos directos, mientras que los refuerzos de hierro añadían una capa adicional de defensa. El uso del hierro fue especialmente innovador para la época, ya que reflejaba los avances tecnológicos de la Revolución Industrial.

Historial operativo

La función principal del Fuerte Spitbank, junto con los otros fuertes de Solent, era actuar como un formidable elemento disuasorio contra la amenaza de invasión, en particular de Francia. A mediados del siglo XIX, la relación entre Gran Bretaña y Francia estaba plagada de tensiones. El ascenso de Napoleón III y las agresivas políticas expansionistas del Segundo Imperio Francés planteaban una amenaza directa a la supremacía naval británica y a sus ciudades costeras.

La ubicación estratégica del Fuerte Spitbank en el Solent, un estrecho que proporciona acceso al puerto de Portsmouth, lo convirtió en un componente clave de la red de defensa que protegía una de las bases navales más importantes de Gran Bretaña. Portsmouth era el centro de la Marina Real Británica, y albergaba astilleros, muelles e instalaciones militares esenciales para mantener el poder naval británico. Al fortificar el Solent con fuertes marítimos fuertemente armados, el gobierno británico buscaba crear una barrera inexpugnable que impidiera que los barcos enemigos lanzaran un asalto directo a Portsmouth.

Aunque la invasión francesa prevista nunca se materializó, el Fuerte Spitbank siguió cumpliendo una función defensiva crucial durante ambas guerras mundiales. Su importancia quedó subrayada por la naturaleza cambiante de las amenazas militares y los avances en la guerra naval y aérea.

Primera Guerra Mundial: Durante la Primera Guerra Mundial, el Fuerte Spitbank estuvo completamente dotado de personal y en funcionamiento, y sirvió como parte del sistema de defensa de artillería costera. La amenaza de Alemania requería una sólida estrategia de defensa costera, y los cañones del fuerte se mantuvieron en buen estado y listos para la acción. Aunque el Solent no fue un campo de batalla principal durante la guerra, la presencia del Fuerte Spitbank y otras fortificaciones ayudaron a proteger la zona y brindaron una sensación de seguridad para las operaciones navales que se llevaron a cabo desde Portsmouth.

Segunda Guerra Mundial: La llegada de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo nuevos desafíos y requirió nuevas mejoras en las defensas del fuerte. Para entonces, los ataques aéreos se habían convertido en una amenaza importante y el papel del fuerte se amplió para incluir defensas antiaéreas. El Fuerte Spitbank estaba equipado con cañones antiaéreos e instalaciones de radar para detectar y contrarrestar los aviones enemigos. La posición estratégica del fuerte le permitió contribuir a la red más amplia de defensas costeras diseñadas para proteger a Gran Bretaña de los ataques aéreos y las incursiones navales alemanas.

La guarnición del fuerte se mantuvo en alerta máxima durante toda la guerra, con personal destinado a operar la artillería y las defensas antiaéreas. Las modificaciones realizadas durante la Segunda Guerra Mundial pusieron de relieve la adaptabilidad del Fuerte Spitbank, que pasó de ser una instalación de defensa puramente naval a un puesto militar más versátil capaz de hacer frente a amenazas tanto marítimas como aéreas.


El fuerte Spitbank visto desde la costa en Portsmouth. Imagen de Felvalen CC BY-SA 4.0


Después de la Segunda Guerra Mundial, la importancia estratégica de los fuertes costeros como Spitbank comenzó a disminuir. Los avances en la tecnología militar, en particular el desarrollo de misiles de largo alcance y armas nucleares, hicieron que los fuertes marítimos tradicionales quedaran cada vez más obsoletos. El foco de la defensa nacional se desplazó a otras áreas y muchas fortificaciones costeras fueron desmanteladas.

El Fuerte Spitbank fue oficialmente desmantelado a fines de la década de 1950. Si bien ya no cumplía un propósito militar activo, su importancia histórica como parte de la estrategia de defensa costera de Gran Bretaña se mantuvo. El fuerte se mantuvo como un recordatorio de los esfuerzos del país por proteger sus costas de posibles invasores y su disposición para adaptarse a nuevos desafíos militares a lo largo de las décadas.

Convertir el Fuerte Spitbank en un hotel

Tras su desmantelamiento a finales de la década de 1950, el Fuerte Spitbank, como muchas instalaciones militares que habían dejado de cumplir su propósito original, enfrentó un período de incertidumbre y abandono. Los rápidos avances en la tecnología militar y los cambios en la estrategia de defensa llevaron a la obsolescencia de estos fuertes marítimos. Al principio, abandonado a la intemperie, el Fuerte Spitbank corría el riesgo de caer en el desuso, un destino común para las estructuras que ya no se consideraban útiles.

La transformación comenzó cuando los visionarios vieron potencial en la estructura única del Fuerte Spitbank. Reconociendo su importancia histórica y su posición única en el Solent, los inversores y desarrolladores imaginaron una nueva vida para el fuerte como un lugar de alojamiento de alta gama. Esta visión fue impulsada por el creciente interés en experiencias de viaje únicas y de lujo y el encanto de alojarse en un lugar lleno de historia.

La conversión de un fuerte marítimo del siglo XIX en un refugio de lujo presentó numerosos desafíos. El aislamiento del fuerte, que en un principio fue una ventaja estratégica para la defensa, planteó desafíos logísticos para su renovación y funcionamiento como hotel. Los suministros y los materiales de construcción debían transportarse por agua, y el duro entorno marino requería técnicas de construcción robustas para garantizar la durabilidad y la comodidad.


Personas que llegan en una pequeña embarcación para visitar el fuerte. Imagen de Amanda Retreats CC BY-SA 3.0

Fue necesario reforzar la integridad estructural del fuerte y se instalaron comodidades modernas sin comprometer la arquitectura histórica. Los arquitectos e ingenieros trabajaron meticulosamente para integrar sistemas de plomería, calefacción y electricidad modernos en los gruesos muros de granito del fuerte. Los emplazamientos de armas y los miradores originales se adaptaron de manera creativa para convertirlos en suites de lujo y espacios públicos, logrando un equilibrio entre la conservación y la comodidad moderna.

En la actualidad, el Fuerte Spitbank es un excelente ejemplo de cómo la reutilización adaptativa puede dar nueva vida a las estructuras históricas. El fuerte ahora cuenta con alojamiento de lujo, restaurantes elegantes, un spa e instalaciones para eventos, que atraen a los huéspedes que buscan una experiencia exclusiva e inolvidable. Cada habitación está diseñada de manera única para reflejar el patrimonio del fuerte, incorporando elementos arquitectónicos originales, como los techos de ladrillo arqueados y las troneras.

Las comodidades adicionales mejoran la experiencia de lujo, como una terraza en la azotea con una piscina de agua caliente que ofrece vistas panorámicas del río Solent, una sauna, una bodega de vinos y experiencias gastronómicas personalizadas que utilizan ingredientes locales y mariscos. El fuerte también es un lugar para eventos y bodas exclusivos, lo que brinda un entorno dramático e histórico que es único y pintoresco.




jueves, 22 de mayo de 2025

Doctrina naval: La estrategia naval del Almirante Raoul Castex

Almirante Raoul Castex: El estratega naval de los países no hegemónicos


Michael Shurkin || War on the Rocks






El almirante de la Armada Francesa Raoul Castex (1878-1968) es el mayor estratega naval del que probablemente nunca haya oído hablar. Está fácilmente al nivel de las luminarias del ejército francés, el mariscal Ferdinand Foch (1851-1929) y el general André Beaufre (1902-1975), así como de los dos gigantes de la estrategia naval moderna, el estadounidense Alfred Thayer Mahan (1840-1914) y el británico Julian Corbett (1854-1922). La obra de Castex es vasta y profunda. Es rica en conocimientos sobre estrategia en general y para cualquiera interesado en el poder marítimo. Castex también ofrece una clara ventaja en comparación con Mahan y Corbett. La obra de Mahan es un gran artículo de opinión a favor de que Estados Unidos se convierta en la potencia naval preeminente del mundo; Corbett escribió desde el punto de vista de un país que ya era la potencia naval preeminente del mundo y lo había sido durante siglos. Castex, en cambio, sirvió a un país que nunca fue ni sería la principal potencia naval del mundo. Esto lo hizo mucho más sensible a los países con armadas más pequeñas y les ofrece una guía mucho más valiosa para reflexionar sobre el poder marítimo, los tipos de armadas que necesitaban y con qué propósito.

El consejo de Castex para las armadas pequeñas se reduce a comprender la mejor manera de aprovechar lo que se tiene, principalmente con el fin de socavar la confianza de la armada enemiga. Advirtió contra la búsqueda de batallas decisivas —una prioridad para Mahan— y, en su lugar, aconsejó lo que equivalía a una guerra de guerrillas naval. La clave para Castex era buscar siempre actuar ofensivamente siempre que fuera posible y participar en una actividad constante, impulsada por la creatividad, dentro de límites razonables.

En cuanto a por qué probablemente nunca haya oído hablar de Castex, una razón es que la armada francesa nunca ha tenido el prestigio (ni siquiera dentro de Francia) del que gozan sus homólogas estadounidenses y británicas. Pocos pensarían en recurrir a un teórico naval francés del siglo XX en busca de orientación. Después de todo, podría decirse que lo más útil que hizo la armada francesa durante la Segunda Guerra Mundial fue hundir su propia flota en Tolón para mantenerla fuera del alcance de los alemanes. Otra razón es que Castex escribió demasiado. Su obra magna, Stratégies Théoriques (Estrategias Teóricas), es un extenso libro de cinco volúmenes escrito y publicado durante las décadas de 1920 y 1930. El tamaño del libro ha desalentado su reimpresión y traducción. Nunca se ha traducido completamente al inglés, aunque sí a varios otros idiomas, sin duda por su valor para las armadas más pequeñas. Está descatalogado en Francia, y los ejemplares antiguos son caros y difíciles de encontrar. Tuve que recurrir a GoFundMe para pagar mi colección de 1997 (de la que se extrajeron todas las citas a continuación). Hoy en día, la mejor manera para los lectores, incluso los de habla francesa, de acceder a Castex es a través de la excelente, aunque necesariamente muy abreviada, traducción de Eugenia C. Kiesling, Strategic Theories.

¿Quién fue Raoul Castex?

Raoul Castex era hijo de un oficial del ejército francés. Ingresó en la academia naval francesa en 1896 y rápidamente estableció una pauta: Castex se graduó con las mejores calificaciones de su clase y, posteriormente, lo hizo en todas las escuelas o programas de entrenamiento a los que asistió. Primero sirvió en Indochina, una experiencia que influyó significativamente en su pensamiento, por no mencionar su carrera editorial, y sirvió repetidamente en el Estado Mayor del Cuartel General. Pasó la Primera Guerra Mundial centrado principalmente en la guerra antisubmarina y comandó un buque de patrulla en el Mediterráneo que perseguía submarinos alemanes. Consideraba que el ejercicio era inútil, no la misión, sino la forma de llevarlo a cabo. La experiencia, al menos, lo impulsó a reflexionar considerablemente sobre la guerra submarina y su significado estratégico. Incluso escribió un libro sobre el tema , publicado en 1920. Después de la guerra, impartió clases en la academia naval. En 1928, fue ascendido a almirante y ocupó varios puestos de mando. En 1936, fundó el Instituto de Altos Estudios de la Defensa Nacional, que sigue siendo una de las principales instituciones de educación superior en defensa de Francia. Justo antes de la Segunda Guerra Mundial, Castex perdió ante el almirante François Darlan en la oposición para ser nombrado jefe del Estado Mayor de la Armada, quizás la única vez en su vida que no quedó en primer lugar.

En 1939, Castex fue nombrado comandante de las fuerzas navales del norte de Francia, con sede en Dunkerque. No ocultó su descontento con la disposición de las fuerzas francesas en el norte de Francia y se enemistó con Darlan, quien en noviembre de 1939 destituyó a Castex del mando y lo obligó a incorporarse a la reserva de la marina. Así terminó la guerra para Castex. Aunque hostil al armisticio y a Vichy, parece haber dedicado la guerra a observar, escribir y publicar. Que se sepa, no intentó unirse al líder de la resistencia de la Francia Libre, Charles De Gaulle, en Londres, ni a los comandantes que se movilizaron en el norte de África. Se dedicó a escribir y a asistir a conferencias hasta la década de 1950, hasta que finalmente bajó el ritmo y desapareció.

La teoría de Castex sobre el propósito de las armadas

Mahan, el precursor de la estrategia naval moderna, articuló dos argumentos que los teóricos navales han considerado axiomáticos desde entonces: primero, el poder marítimo es crucial para cualquier país con ambiciones globales; y segundo, la razón fundamental de ser de las armadas y, por lo tanto, el objetivo en torno al cual deben diseñarse y operar es destruir la armada del adversario en alta mar, idealmente en una acción decisiva de flota. En Théories Stratégiques, Castex coincidió con el primer argumento. En cuanto al segundo, Castex introdujo una importante matización. Sí, operar en alta mar y destruir las flotas enemigas debería ser el objetivo principal: «Todo, o casi todo, contra la flota enemiga. Nada, o casi nada, para el resto».

Sin embargo, a lo largo de cientos de páginas, Castex introdujo salvedades y excepciones. Para las armadas más pequeñas, esto es crucial: las flotas oceánicas capaces de desafiar a otras flotas y destruirlas en batallas decisivas podrían estar fuera del alcance de muchos.

De igual manera, Castex argumentó que el control o dominio del mar, por muy deseable que fuera la ambición, siempre era, en el mejor de los casos, relativo, incluso para las armadas más poderosas. Las flotas pueden controlar las aguas donde y cuando están presentes, pero luego se desplazan. Además, los submarinos existen. «Si tengo diez submarinos y mi adversario 50», escribió, «no tiene el control, pues sus submarinos no impiden en absoluto que los míos circulen por el agua». La implicación era que el dominio del mar no era realmente la clave de la estrategia naval. De nuevo, esto da un respiro a las armadas más débiles: está indicando que no deben preocuparse por su incapacidad para imponer el control del mar.

Castex comprendió que destruir la flota enemiga suele ser más fácil decirlo que hacerlo, especialmente, pero no exclusivamente, para las armadas más débiles. Las flotas propias son finitas. Los recursos necesarios para construirlas y mantenerlas son finitos. El mar es vasto. El enemigo bien podría tener más barcos. Las fuerzas navales deben realizar numerosas tareas (es decir, bloquear, contrabloquear, atacar y defender la navegación comercial, desembarcar y abastecer a las fuerzas terrestres, etc.). Las armadas no tienen la libertad de hacer todo lo que les plazca ni de seguir sin distracciones una estrategia puramente naval. A veces no pueden debido a su inferioridad con respecto a las armadas enemigas. De forma más universal, existen otras demandas sobre los recursos de las armadas. Entonces, ¿cómo se prioriza?

La maniobra como arte

La maniobra fue probablemente la idea más arraigada en Castex. La definió como «moverse inteligentemente para crear una situación favorable». Esta definición, insistió Castex, se aplica a «toda forma de actividad humana en la que se trata de luchar, de alcanzar un objetivo superando obstáculos». La idea es tomar la iniciativa para «modificar o determinar el curso de los acontecimientos, dominar el destino y no abandonarse a él, generar y dar a luz hechos». De hecho, «uno no realiza una maniobra sometiéndose a la voluntad del enemigo y aceptando la ley de la suerte». Curiosamente, insistió en que la maniobra no significa necesariamente movimiento físico. Podría ser simplemente un cambio intelectual, una forma diferente de pensar sobre los problemas.

Debido a su elemento creativo, la maniobra era, para Castex, una «obra de arte». Era un «producto de la inteligencia y la imaginación que guían la técnica sin ignorar las propias posibilidades ni los propios límites». Por lo tanto, las grandes maniobras militares eran similares a las grandes obras de arte. «Ante ciertas maniobras», afirmaba con entusiasmo, «ya se trate de la obra de un Suffren, un Ruyter, un Nelson, un Napoleón, un Schlieffen o un Foch, se experimenta la misma emoción que ante verdaderas obras de arte, como ante un cuadro de Rembrandt o ante Notre Dame».

Castex comprendía todas las razones por las que las armadas y otras ramas militares no podían alcanzar fácilmente sus objetivos principales, especialmente dadas sus numerosas servidumbres, término que utilizaba para referirse a obligaciones ajenas a la estrategia naval que las armadas debían atender, como la política, la necesidad de apoyar la estrategia terrestre ayudando a mantener o movilizar tropas, o la defensa de las costas por demanda pública. Sin embargo, la idea era, en todo momento y lugar, mantener una perspectiva maniobrable.

La primacía de la ofensiva

En consonancia con las ideas de Castex sobre la maniobra, estaba su fe en las virtudes de la ofensiva. «La ofensiva representa acción y movimiento», escribió. «Transforma las relaciones de poder. Modifica las situaciones. Cambia de una etapa a otra que busca realizar. Engendra la novedad que concibe. Obliga al nacimiento. La ofensiva es, por excelencia, un acto creativo».

La defensiva, en cambio, «solo puede ser estática». En el mejor de los casos, impide que el adversario tenga éxito en su acto creativo. Es «un acto de esterilización frente a los gérmenes de la vida que tienden a la evolución de una crisis; es un esfuerzo de no transformación. … La ofensiva se impone, la defensiva sufre». Claro que a veces la defensiva es necesaria, pero la guerra, argumentaba, requiere objetivos positivos que solo la ofensiva puede alcanzar.

Como con todos los “principios”, Castex advirtió contra el dogmatismo. No había reglas absolutas, insistió. Hay que pensar primero y ver si se cumplen ciertas condiciones. Primero, hay que contar con los medios en cantidad y calidad. La cantidad cuenta, así como la calidad de los barcos y sus tripulaciones. “Hay que tender constantemente a la ofensiva […] pero al mismo tiempo hay que saber que no se pasa a la ofensiva como se quiere, y cuando se quiere, a ciegas, todo el tiempo y en todo lugar”. A veces, es mejor esperar. Y a veces, hay que ponerse a la defensiva. Después de todo, la economía de medios obliga a estar a la defensiva en algún momento. El realismo debe primar. Castex concluyó que “el plan de maniobra debe tender a la realización de la idea más ofensiva y positiva que uno razonablemente pueda concebir”.

Consejos para potencias navales más pequeñas

Los argumentos de Castex a favor del realismo y de ser lo más agresivo posible según los recursos disponibles son parte de lo que hace que su trabajo sea valioso para las armadas más débiles. No las instó a zarpar en alta mar con la determinación de forzar una batalla decisiva contra la flota enemiga. Pensaba que las armadas más pequeñas podían y debían adoptar una estrategia más inteligente, una estrategia que estuviera a su alcance en cuanto a recursos, pero que, sin embargo, fuera rentable estratégicamente hablando.

Castex aconsejaba a las armadas más débiles evitar la batalla decisiva. Lo que podían hacer, suponiendo que mantuvieran su espíritu ofensivo y maniobrador, era intentar mantener el control del mar en disputa el mayor tiempo posible y también esforzarse por obligar al enemigo a dispersar su flota o inmovilizar algunos de sus recursos. Los barcos aislados podían ser derrotados incluso si las flotas no podían, y tarde o temprano, obligar al enemigo a dispersarse crearía oportunidades que uno podría aprovechar. A veces, había que mantener un perfil bajo. A veces, había que buscar refugio. Pero «el movimiento es la ley», y era crucial regresar a mar abierto lo antes posible. El comandante de una fuerza más débil debía ser creativo, y cuanto menos agobiado por servidumbres, mejor. Esto significa, entre otras cosas, ignorar la opinión pública, que podría presionar a los comandantes a actuar en contra de su buen juicio.

La principal recomendación de Castex para las armadas más débiles fue el concepto de "contraofensivas menores", un término que Castex atribuyó a Corbett. La idea es interrumpir el juego del enemigo. Deben ser limitadas y no excesivamente ambiciosas. Podrían consistir en atacar las comunicaciones enemigas, lo que puede implicar incursiones comerciales. Las incursiones comerciales pueden ser estratégicamente útiles, explicó Castex, siempre que formen parte de una estrategia general y no se persigan como un fin en sí mismas. Castex estaba convencido de que los submarinos y los aviones eran ideales para "contraofensivas menores".

Según Castex, emprender “contraofensivas menores” es bueno para la moral. Si uno permanece inactivo durante demasiado tiempo, se instala la pasividad y uno no está preparado para aprovechar las oportunidades de pasar a la ofensiva a medida que surgen. La actividad, para Castex, tiene una virtud propia, y enfatizó que las armadas más débiles se benefician más de ella que las más fuertes. Entre otras cosas, escribió, puede fomentar la duda por parte de la armada más fuerte sobre su presunta superioridad. En otra parte, Castex describió las operaciones navales de maneras que hoy podrían describirse como “operaciones psicológicas”. La amenaza que uno puede representar para la flota del adversario podría ser más importante que cualquier daño real que se le inflija. El objetivo es preocupar al enemigo e, idealmente, dispersarlo. Castex llegó incluso a imaginar una guerra de guerrillas naval, que podría consistir en incursiones, bombardeos y golpes de mano. El secreto, la velocidad y la sorpresa eran esenciales; El comandante más débil tenía que seleccionar cuidadosamente la oportunidad correcta y esforzarse por garantizar el dominio de su fuerza en el momento y lugar elegidos.

Lecciones para hoy

Castex coincidía con Mahan en su énfasis en la acción de flota y en la idea de que el objetivo principal de una armada debía ser derrotar al adversario. Sin embargo, le impresionaba la necesidad de que las armadas se ocuparan de otras tareas (las servidumbres), así como el hecho de que a menudo no podían arriesgarse a la acción de flota ni a una batalla decisiva de ningún tipo. Era mejor que se esforzaran por preservar sus flotas, siempre que no cayeran en la pasividad. Los comandantes navales debían estar siempre alerta y activos, buscando oportunidades, aprovechándolas y, siempre que fuera posible, creándolas. Por lo tanto, la maniobra —«moverse inteligentemente para crear una situación favorable»— lo era todo. Podría decirse que este enfoque convierte a Castex en un recurso más útil para las armadas más pequeñas de la actualidad que Corbett y Mahan, quienes escribían desde la perspectiva de una potencia naval hegemónica o aspiraban a convertirse en una.

Las armadas más pequeñas debían pensar en cómo fomentar la incertidumbre en las armadas más dominantes respecto a su control del mar. Los submarinos fueron sumamente útiles en este sentido, al igual que los aviones y otros medios para atacar buques en alta mar. Sin duda, Castex habría aprobado el uso de drones por parte de Ucrania para neutralizar la flota rusa del Mar Negro, o el uso de drones y misiles por parte de los hutíes para desafiar incluso el control de la Armada estadounidense sobre el Mar Rojo. También aprobó las minas. Castex probablemente habría desaprobado que Argentina no utilizara submarinos ni minas para complicar los esfuerzos de la Marina Real Británica en la guerra de las Malvinas, especialmente considerando la habilidad de Gran Bretaña para usar submarinos para ahuyentar a la poderosa flota de superficie argentina. Argentina al menos utilizó bien su poder aéreo, pero resultó insuficiente. Argentina podría haber encontrado maneras de amenazar las largas líneas de comunicación británicas. Nuevamente, los submarinos habrían sido la solución. De igual manera, si la guerra hubiera tenido lugar hoy, los drones y los misiles podrían haber marcado la diferencia. Éstas son las armas definitivas de los débiles, y su proliferación fortalece a los países más débiles y da a los más fuertes motivos reales para estar preocupados.

¿Requieren las nuevas armas un cambio en el enfoque de la estrategia naval? Castex se oponía a la Jeune École y a la escuela "materialista" de teoría naval que representaba. Esta escuela materialista argumentaba que los cambios tecnológicos volvían irrelevantes los principios bélicos ancestrales. Así, a finales del siglo XIX, la Jeune École argumentó que Francia debía abstenerse de la carrera por construir grandes buques de guerra capaces de acciones decisivas para la flota y, en su lugar, construir un gran número de buques rápidos y pequeños armados con lo que en aquel entonces eran las nuevas armas de alta tecnología del momento: torpedos. Castex se adhirió a la escuela "histórica" ​​asociada con Mahan y Corbett. No obstante, creía que los ejércitos debían adaptarse y aprender a aplicar los venerables principios bélicos a la luz de la tecnología moderna. En cierto momento, al reflexionar sobre la llegada de los submarinos y la aviación naval, incluso sugirió que tal vez la Jeune École tenía razón, al menos en lo que respecta a la amenaza a los buques grandes y costosos, que eran cada vez más vulnerables. El problema de la Jeune École era que los barcos que inspiraba eran incapaces de operar en alta mar ni de desafiar a las flotas de superficie enemigas, que debían seguir siendo, a pesar de todo, la función principal de las armadas. Castex estaba interesado en encontrar algún tipo de compromiso. Como mínimo, le entusiasmaba el potencial de los submarinos. Casi con toda seguridad habría aprobado la colaboración con AUKUS. Los submarinos de propulsión nuclear, que surgieron hacia el final de su vida, le habrían dado alegría.

martes, 20 de mayo de 2025

Acorazado multicalibre: clase Danton (1909)

Acorazados clase Danton (1909)

Naval Encyclopedia



Los últimos acorazados franceses pre-dreadnought


 

 Los seis Danton fueron los últimos pre-dreadnoughts franceses. Tuvieron la mala suerte de ser pedidos entre 1906 y 1908, mientras se botaba el HMS Dreadnought. Sin embargo, la construcción prevista se reanudó hasta la entrega de las seis unidades en 1911, para ser reemplazados por los primeros dreadnoughts franceses, los Courbets. Los Danton desarrollaron su carrera en el Mediterráneo, con una gran actividad en numerosos teatros de operaciones.

Desarrollo

Así que Francia se retrasó en esta carrera debido a estos barcos en particular, pero al mismo tiempo los Dantons fueron bastante mejorados en comparación con las clases Patrie/Liberté anteriores. Reclamaron 18.300 toneladas en lugar de 14.800, para recibir las primeras turbinas instaladas en un acorazado francés.
Considerados prácticamente como "acorazados rápidos" (20,6 nudos en las pruebas contra 18-19 en las clases anteriores), sin embargo tenían una baja autonomía debido al consumo excesivo de carbón. Para operar en el Mediterráneo, sin embargo, esto no fue un problema. No eran acorazados, sin embargo tuvieron en cuenta las ideas de diseño de Cuniberti y, además de su armamento principal de 305 mm, tenían una provisión considerable de torretas de 240 mm, un compromiso entre los dos tipos de acorazados, un poco como la clase Nelson británica.


Anuario naval de Brassey de 1915: Esquema del blindado clase Danton (cc)

Diseño

Armamento

Utilizaron un nuevo sistema de disparo basado en el del HMS Dreadnought en 1918: el telémetro de coincidencia británico Barr & Stroud. El alcance de sus cañones de 240 mm aumentó de 13 700 a 18 000 metros. La cadencia de tiro también era muy buena, y las pruebas de disparo demostraron la validez de la combinación de calibres principal y secundario.

El blindaje no era muy avanzado, pero el armamento terciario se reforzó notablemente al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Además, se instalaron doce cañones de 75 mm montados en las torretas, con suficiente elevación y calibre para ser utilizados como armas antiaéreas. Estos buques también portaban seis torpedos Modèle 1909R (una ojiva de 114 kg [251 lb] y alcance de 3000 metros [3300 yd] a 28 nudos [52 km/h; 32 mph] o de 2000 metros [2200 yd] a 33 nudos [61 km/h; 38 mph]). También contaban con espacio para diez minas Harlé Modèle 1906 (carga explosiva de 60 kg [130 lb]).

Armadura

El peso total del blindaje representó el 36%, es decir, 6700 toneladas métricas.
Las torretas principales tenían 340 mm (13,4 pulgadas) de blindaje frontal, 260 mm (10 pulgadas) laterales y los techos estaban revestidos con tres capas de placas de acero dulce de 24 mm (0,94 pulgadas). Las barbetas tenían 246 mm (9,7 pulgadas) de espesor de blindaje, hasta 66 mm (2,6 pulgadas) por debajo de la cubierta superior. Las torretas secundarias tenían 225 mm (8,9 pulgadas) frontal, 188 mm (7,4 pulgadas) laterales y tres placas de 17 mm (0,67 pulgadas) en el techo.

Las barbetas de 240 mm estaban protegidas por una armadura de 154 a 148 mm (6,1 a 5,8 pulgadas). El frente de la torre de mando tenía paredes de 266 mm (10,5 pulgadas) de espesor y lados de 216 mm (8,5 pulgadas). El tubo de comunicación hasta el centro de control de tiro tenía un espesor de 200 milímetros. Cabe destacar que los buques contaban con dos cubiertas protegidas formadas por triple capa de acero dulce, de 15 mm (0,59 pulgadas) o 16 mm (0,63 pulgadas) de espesor.


El cañón de 305 mm del Mirabeau fue reemplazado en Sebastopol en 1919 – src Foro Historia de la aviación marina – L'Illustration n°3983 09/08/1919

Propulsión

Cada buque estaba equipado con cuatro turbinas de vapor de accionamiento directo Parsons, construidas bajo licencia. El vapor provenía de 26 calderas Belleville o Niclausse de carbón, alternadas en grupos de tres buques de la misma clase. Estaban alojadas en dos amplios compartimentos: 17 a proa y 9 a popa, correspondientes a las numerosas chimeneas. Las turbinas desarrollaban una potencia total de 22 500 caballos de fuerza (16 800 kW) utilizando vapor a una presión de trabajo de 18 kg/cm² (1765 kPa; 256 psi).

La velocidad máxima, tal como se diseñó, era de 19,25 nudos (35,65 km/h; 22,15 mph), pero en las pruebas de mar alcanzaron de 19,7 a 20,66 nudos (36,5 a 38,3 km/h; 22,7 a 23,8 mph). Sin embargo, las calderas Niclausse quemaban mucho más carbón que las calderas Belleville, lo que generaba abundante humo y chispas, e incluso llamas por combustión incompleta. Su autonomía estimada, de 3120 a 4866 millas náuticas (5778 a 9012 km; 3590 a 5600 mi) a 12 nudos (22 km/h; 14 mph), era casi la mitad que la de sus predecesores, y requirieron frecuentes paradas para cargar carbón durante la guerra.


Plano de la clase

Construcción

Condorcet se construyó en el AC de la Loire, St Nazaire, Danton en el Arsenal de Brest, Diderot en Chantiers de Penhoët, St Nazaire, Mirabeau en el Arsenal de Lorient, Vergniaud en el AC de la Gironde, Burdeos, y Voltaire en el FC de la Méditerranée, La Seyne-sur-Mer. Los barcos recibieron nombres de personajes de la Ilustración.

La construcción se prolongó por diversos factores: más de 500 cambios al diseño original y la incapacidad del ingeniero jefe para tomar decisiones oportunas, lo que obligó a los constructores a desmantelar algunas secciones terminadas para incorporar modificaciones. La escasez de infraestructura en los astilleros, los largos retrasos en la entrega de piezas, la escasez de mano de obra y la falta de grandes muelles de construcción en los astilleros también explican este fenómeno.


Perfil de la clase.
Ilustración del autor de los acorazados de la clase Danton.

⚙ Especificaciones de la clase Danton

Dimensiones 146,6 x 25,8 x 9,20 m
Desplazamiento 18 320t, 19 760t FL
Multitud 681
Propulsión 4 tornillos, 4 turbinas Parsons, 26 calderas Belleville/Niclausse, 22 500 hp.
Velocidad 19,6 nudos. máx. (40 km/h; 25 mph)
Rango 4.600 millas náuticas (8.500 km; 5.300 mi) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph)
Armamento 4 x 305 mm, 12 x 240 mm, 17 x 75 mm, 10 x 47 mm y 2 lados TT 457 mm
Armadura Cinturón 300, torretas 300, blockhaus 300, barbacoas 170 mm, cubiertas 75 mm



El acorazado Vergniaud durante un ejercicio naval en Toulon, mayo de 1914. Gallica – Agence Rol Src (cc)

La clase Danton en acción

La trayectoria de la clase Danton no fue espectacular, siendo el Danton la única pérdida registrada, torpedeado por el U-64 frente a Cerdeña, mientras que el Voltaire sobrevivió en 1918 a las pérdidas del UB-18. Estos buques lanzaron disparos de advertencia contra el gobierno griego en Atenas para obligar a los griegos a unirse a los aliados. Los mismos buques (Diderot, Vergniaud, Voltaire y Mirabeau) formaron la escuadra del Mar Egeo junto con los acorazados, desplegados contra la flota austrohúngara.

El 13 de noviembre de 1918, fueron estacionados en Constantinopla. Tras la guerra, el Vergniaud y el Mirabeau partieron para operaciones en Crimea en 1919, bombardeando Sebastopol, en poder de los "rojos". Sin embargo, el Mirabeau sufrió una tormenta y encalló, pero fue rescatado y remolcado de vuelta al muelle en 1919. Nunca fue reparado y sirvió como pontón para experimentos, mientras que los demás se modernizaron entre 1922 y 1925. Esto se centró especialmente en la protección submarina, con la instalación de protuberancias. Estos tres buques (Condorcet, Diderot y Voltaire) pasaron el resto de su vida como buques escuela.


Mirabeau bombardeando Atenas – Src Le Miroir numéro 162 página 9 – 12 de diciembre de 1916 (cc)

El Condorcet fue retirado de las listas en 1931, pero todavía servía como buque de entrenamiento para tripulaciones de torpederos, se le quitó su armamento pero se le equipó con cuatro tubos lanzatorpedos en su cubierta y seguía en Toulon en 1939. En noviembre de 1942 fue hundido como el resto de la flota, pero permaneció a flote y más tarde fue reparado como pontón.

En 1944, fue alcanzado por un ataque aéreo. Fue remolcado y hundido por los alemanes a la entrada del puerto de Tolón y, tras el desembarco en Provenza, fue reflotado. Finalmente, fue almacenado antes de su demolición, que tuvo lugar en 1945.


Vergniaud en Toulon, editores de Potcard ELD (Eugène Le Deley) (cc)

El Voltaire fue reconvertido en pontón en 1930 y desguazado definitivamente en 1935, pero no fue vendido como chatarra hasta 1939. El Vergniaud sirvió como buque objetivo después de 1921 y fue desguazado en 1929. Por último, el Diderot sirvió también como pontón, siendo desguazado en 1936 y desguazado en 1937.


Enlaces

Clase Bretagne BB en wikipedia
Individual: Las
especificaciones de Provenza Los buques de combate de todo el mundo de Conway 1906-1921.


Galería



Otra ilustración de la clase Danton, debajo de la línea de flotación.

Maqueta de constructor naval en el Museo de la Marina de París.


Ilustración vectorial detallada de J.Gimello ( http://forummarine.forumactif.com/t3541-cuirasse-danton)



lunes, 19 de mayo de 2025

ARA: Cabo Segundo Rocío Andrea Troncoso, primera nadadora de rescate de la IMARA

“La Armada Argentina me dio vida y ganas de vivirla a pleno”




La mendocina de 25 años es la primera mujer Nadadora de Rescate de la especialidad Infantería de Marina. Es Cabo Segundo y relata cómo fue su acercamiento a la Fuerza, el recuerdo de su ciudad natal y las actividades que desempeña a diario.

La Gaceta Marinera

Puerto Belgrano - La Cabo Segundo Rocío Andrea Troncoso es la primera infante nadadora. Oriunda de Tunuyán, Mendoza, comenzó su carrera en la Armada Argentina hace tan sólo 4 años. Cuenta que trabajaba en la Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSES), cuando recibió un llamado del personal de la Delegación Naval de la provincia el que, en complicidad con su madre, la invitaba a acercarse a la oficina para completar los formularios de incorporación.


“No sabía nada de la gestión que había comenzado mi mamá, siempre quise vestir el uniforme del Ejército Argentino, como mi hermano; ella estaba al tanto de ese deseo y me inscribió en la Armada. Tengo conocidos y un tío, quien es marino retirado. En el llamado telefónico me dijeron con entusiasmo que me esperaban allí”, explica hoy la Cabo Troncoso.


Con sorpresa, al saber que había sido su mamá quien la anotó, se puso en marcha para conocer la carrera: “Mamá me dijo que fuera, que probara y pensara en mi futuro; hoy le agradezco tanto el estar acá. Ya quería ser Infante de Marina cuando fui a completar el trámite de la inscripción a la delegación”, confiesa.


Narra que al principio fue duro; dejar su provincia y a su hijita Alma, quien entonces tenía apenas 3 años. Sin embargo, el camino recorrido con voluntad y esfuerzo renovó su alegría: “La Armada Argentina me dio vida y ganas de vivirla a pleno”. Su mamá la ayudó a cuidarla durante ese tiempo, ya que no conocía a nadie en la zona.



Así es como la mendocina ingresó en el 2021 a la Escuela de Suboficiales de la Armada (ESSA), transitó el Período Selectivo Preliminar e ingresó como Aspirante Naval para cursar en el instituto de formación militar. “El primer año me costó, extrañaba mucho; conocí la Infantería de Marina y reforcé mi idea de ser infante. Más tarde me especialicé en Comunicaciones”, relata.



Hoy su hija Alma tiene 8 años y vive con ella cerca de la Base Naval Puerto Belgrano donde se encuentra su destino, el Batallón de Comunicaciones Nº 1 (BIC1), dependiente de la Brigada de Infantería de Marina (BRIM). Formó pareja con un compañero infante y consolidó su vínculo con la Fuerza.

Tras el egreso de la ESSA fue enviada a cumplir servicio al BIC1 y desde entonces se encuentra allí, desempeñando su tarea como comunicante, que son quienes se encargan del manejo de los sistemas de comunicación en las operaciones de la Infantería de Marina, operando equipos, transmitiendo mensajes, y garantizando la fluidez de la información. “Tengo asignado un vehículo Marrúa para desarrollar mis tareas”, apunta.

Respecto de su tierra natal, describe que “lo que más extraño de Tunuyán es mi casa y a mi familia. Somos 7 hermanos, yo soy la sexta y la más chica de las mujeres. Mis padres están orgullosos de mis logros, mamá es ama de casa y empleada municipal y papá camionero; sus trabajos no están relacionados con las Fuerzas Armadas”.

De su ciudad recuerda con cariño la primaria en la escuela “Maestros Argentinos” y la secundaria en el “Prudencio Vidal Amieva”, y enfatiza: “El río también se extraña, donde siempre nadaba y compartía la tarde con mis primas”.

El río es el que trae de sus recuerdos al presente, cuando habla del deseo de convertirse en Nadadora de Rescate. El río y su afición por el deporte, ya que desde chica le gusta el atletismo como las maratones, y el entrenamiento físico.

“Algo que marcó mi vida a los 17 años fue cuando saqué a un niño de uno de los ríos que atraviesa Mendoza. No lo pensé, al ver que estaba en problemas me lancé a rescatarlo. Siempre pienso qué hubiera pasado si no lo hacía; recuerdo que su mamá estaba muy agradecida”, destaca Rocío.

La resistencia física y mental son requisitos imprescindibles para ser parte de la Infantería de Marina, y también para la capacitación como Nadadora de Rescate de la Armada. Por su buen desempeño al realizar las pruebas físicas, Rocío se animó a hacer el curso en la primavera pasada, egresando en noviembre del 2024.

“Los cupos son limitados y fueron 3 meses agotadores donde realizamos ejercicios como salto al agua desde helicópteros o y el denominado cabina invertida, que entrenan los marinos aeronáuticos. Cuando me preguntan qué tal es el curso yo les respondo que hay que vivirlo, la experiencia es única”, detalla con entusiasmo.

“Durante esos meses pensé en abandonar varias veces, muchos lo hacían, pero una de mis grandes motivaciones fue que me convertiría en la primera infante nadadora; y lo logré”, remarca esbozando una sonrisa de satisfacción. “Uno se enfrenta al frío, al cansancio y por momentos no aguanta más; tuve un instructor infante que me alentó mucho a seguir”, agrega.



Hoy resta combinar su capacitación con la especialidad y espera el momento de poder hacer largas navegaciones. “Me encantaría poder embarcar como nadadora; también estar destinada en el Batallón de Vehículos Anfibios Nº1, donde se encuentra la mayoría de los Nadadores de Rescate”, expresa.
gacetamarinera.com.ar, el sitio oficial de noticias de la Armada Argentina

Todos los años la Armada Argentina forma y entrena a sus nadadores en técnicas de salvamento, rescate y supervivencia en el mar. Es una capacitación que anualmente también se recalifica para sostener en nivel y mantenerse activo como nadador.

Su principal función es salvaguardar la vida humana en actividades de riesgo, con énfasis en la prevención y la preparación para actuar en caso de emergencia. Proporciona servicios a las unidades en navegación y en actividades con riesgo de hombre al agua. Cabe destacar que los Nadadores de Rescate participan de ejercicios operativos con buques de la Flota y aeronaves de la Aviación Naval, además de las campañas antárticas y sanitarias del país.

El Mar Argentino, típicamente frío, demanda una preparación psicofísica que es crucial para los nadadores de la Armada, conformándose en un recurso humano de calidad dentro de la Institución.

“La Armada significa para mí valores como el esfuerzo y la valentía. El escudo rojo de la Infantería de Marina me genera mucho orgullo. Y tengo muchos sueños por cumplir en la Armada, conocer el mundo en la fragata ARA ‘Libertad’, ir a Chipre en alguna Misión de Paz, me encantaría también pisar suelo antártico, y sé que en el desarrollo de mi carrera y con el tiempo transcurrido aquí, los cumpliré”, concluye la mendocina de Tunuyán.

domingo, 18 de mayo de 2025

Malvinas: Parte la Fuerza de Tareas FT-20 y FT-40

Partida de las fuerzas de tareas para la recuperación de las islas Malvinas




 

28 DE MARZO DE 1982 – ZARPAN LAS FUERZAS DE TAREA ANFIBIA (FT-20 Y FT-40): INICIA LA GESTA POR LA RECUPERACIÓN DE LAS MALVINAS

Un 28 de marzo de 1982, hace ya 43 años, a las 19:00 horas, comenzaba a escribirse una de las páginas más dignas y reivindicatorias de la historia nacional. Ese día, desde la Flota de Mar de nuestra Armada Argentina, zarpaban los componentes FT-20 y FT-40, dando inicio a la Operación Rosario, destinada a recuperar un territorio usurpado por la fuerza extranjera en 1833.

El Vicealmirante Juan Lombardo, como Comandante del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS), encabezaba la conducción estratégica. Las tareas de alistamiento y embarque se iniciaron tras la orden formal del Comité Militar, dada el 26 de marzo, y fueron ejecutadas con eficiencia ejemplar.

Aquella tarde, desde la Base Naval de Puerto Belgrano, la Fuerza de Tareas Anfibia 40 (FT-40), bajo el mando del Contraalmirante Walter Allara, emprendía rumbo al Atlántico Sur.

El Grupo de Tareas 40.1Fuerza de Desembarco, al mando del Contraalmirante de Infantería de Marina Carlos Busser, estaba conformado por el Batallón de Infantería de Marina N.º 2, una compañía del Batallón N.º 1, una compañía del Regimiento de Infantería Mecanizado 25 (RI Mec 25) del Ejército Argentino, bajo el mando del General de División Oscar García, designado Comandante del Teatro de Operaciones Malvinas. La fuerza se completaba con una batería de artillería de campaña, la Agrupación de Comandos Anfibios, elementos de Buzos Tácticos, el Batallón de Vehículos Anfibios con 20 LVTP-7 Amtraks, y unidades de apoyo logístico y asuntos civiles.

El Grupo de Tareas 40.2Grupo de Transporte, al mando del Capitán de Navío Alejandro Estrada, incluía al buque de desembarco de tanques ARA “Cabo San Antonio” (Q-42), el rompehielos ARA “Almirante Irízar” (Q-5) y el buque de transporte ARA “Isla de los Estados” (B-8), encargados de llevar vehículos, helicópteros y pertrechos hasta la playa designada.

El Grupo de Tareas 40.3Grupo de Escolta, al mando del Capitán de Fragata Molina Pico, estaba integrado por el destructor ARA Santísima Trinidad (D-2) —buque insignia—, el destructor ARA Hércules (D-1) y las corbetas misilísticas ARA Drummond (P-31) y ARA Granville (P-33).

El Grupo de Tareas 40.4Grupo de Tareas Especiales, al mando del Capitán de Corbeta Alberto Bicain, incluía al submarino ARA Santa Fe (S-21) y una agrupación de Buzos Tácticos con 102 hombres a bordo, que había zarpado el día anterior desde la Base Naval Mar del Plata, junto a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, equipada con Sea King.

Simultáneamente, zarpaba el Grupo de Tareas 60, al mando del Capitán de Navío Carlos Trombeta, compuesto por el rompehielos ARA Bahía Paraíso (B-1), el transporte ARA Bahía Buen Suceso (B-6), la corbeta ARA Guerrico (P-2), un helicóptero Alouette III, un helicóptero Puma del Ejército Argentino, y 100 hombres del Batallón de Infantería de Marina N.º 2.

Con la caída del sol, también se hacían a la mar las unidades de la Fuerza de Tareas de Cobertura (FT-20), bajo el mando del Capitán de Navío José Julio Sarcona, Comandante del portaaviones ARA 25 de Mayo (V-2), escoltado por los destructores ARA Seguí, ARA Py, ARA Piedrabuena y ARA Bouchard, y por el buque tanque ARA Punta Médanos. Esta fuerza de cobertura contaba con el respaldo de un Grupo Aeronaval de Exploración basado en tierra, con 2 aviones Neptune, un Electra L-188 y un Beechcraft BE-200.

La crisis en Georgias del Sur, originada por el intento británico de desalojar a trabajadores argentinos de la empresa del Sr. Davidoff mediante el envío del HMS Endurance con Royal Marines, precipitó la salida anticipada de las corbetas ARA Drummond y ARA Granville desde Mar del Plata, con la misión de interceptarlo. Pero con la orden definitiva de ejecutar la Operación de Recuperación de Malvinas, se canceló su intervención en Georgias y se les ordenó reaprovisionarse en el mar e incorporarse a la FT-40, conforme al plan original.

Los buques zarparon en el orden previsto, surcando la ría de Bahía Blanca hacia el mar abierto. A las tripulaciones se les informó que la maniobra formaba parte del adiestramiento anual de la Flota. Sin embargo, para los más experimentados, la magnitud de la operación, lo temprano del año y el hecho de que se iniciara un domingo por la tarde despertaban sospechas. Aun así, el estricto secreto operacional logró preservar el verdadero objetivo: la recuperación de nuestras Islas Malvinas.

Ya en el Atlántico Sur, las tripulaciones comprenderían que no se trataba de una simple maniobra de adiestramiento: estaban dando forma a la histórica Operación Rosario, que, días después, el 2 de abril de 1982, devolvería por la acción decidida de sus hijos la soberanía efectiva sobre un suelo que es, fue y será argentino.

sábado, 17 de mayo de 2025

Singapur: Utilizará munición anti-drone en sus cañones navales

La Armada de Singapur utilizará Strales debido a la creciente amenaza de los drones.



El sistema de armas Strales 72/62 y el proyectil DART (fotos: Leonardo)

Ante la creciente amenaza que representan los vehículos aéreos no tripulados (UAV) y los vehículos de superficie no tripulados (USV), la Armada de la República de Singapur (RSN) equipará sus buques de guerra con cañones Leonardo 76 mm/62 Super Rapid Strales .

Así lo confirmó el contralmirante jefe de la Armada de Singapur, Sean Wat, en una declaración escrita enviada a Janes el 9 de mayo.

Estaba respondiendo a una serie de preguntas planteadas por los medios de comunicación antes de la exposición IMDEX 2025 que se celebrará del 6 al 8 de mayo en el Centro de Exposiciones Changi en Singapur.



En su respuesta, el contralmirante Wat señaló el creciente uso de tecnología no tripulada como un desarrollo que requiere "soluciones innovadoras y prácticas".

Para contrarrestar la amenaza que representan estos sistemas, la RSN armará progresivamente sus buques con el cañón Strales, que “ha demostrado ser eficaz contra objetivos aéreos y de superficie de rápido movimiento”, dijo el contralmirante.

"También ofrece una solución rentable en comparación con otras armas convencionales, como los misiles de alta gama. Estamos explorando otras soluciones", añadió.



El sistema Strales puede suministrarse como una unidad nueva o integrarse en un montaje de cañón 76/62 existente. El sistema utiliza el proyectil guiado de subcalibre DART de baja resistencia , que está equipado con un fusible de proximidad programable y una unidad de control de ala canard para interceptar amenazas aéreas y de superficie que se mueven rápidamente.

Singapur utiliza montajes de cañones de 76 mm en sus principales combatientes de superficie.


Jane's

viernes, 16 de mayo de 2025

Maniobras sino-singapurense

Las armadas de Singapur y China realizan un ejercicio marítimo bilateral



PLANES Xuchang 536: una fragata clase Jiangkai II (foto: PDChina)

La Armada de la República de Singapur (RSN) llevará a cabo un ejercicio bilateral de cooperación marítima (XMC) con el Ejército Popular de Liberación (Armada) [Armada del EPL] del 9 al 16 de mayo de 2025.                                                         

PLANOS Chisui 729 - MCM clase Wozang (foto: Bastillepost)

Este año, los buques de la Armada del EPL también participaron en la Exhibición de Buques de Guerra de la Exposición Internacional de Defensa Marítima (IMDEX) Asia 2025 en la Base Naval RSS Singapura – Changi del 6 al 8 de mayo de 2025. 

Fragata RSS Steadfast 70 (foto: Marina de los EE. UU.)

La fase en tierra del 10 al 13 de mayo de 2025 se llevará a cabo en la Base Naval RSS Singapura – Changi. Durante la fase en tierra, el personal de ambas armadas participará en intercambios profesionales, entrenamiento combinado en el Damage Control Trainer, así como visitará el MV Swift Rescue. La fase marítima, que se llevará a cabo en el extremo sur del Mar de China Meridional, dentro de aguas internacionales, tendrá lugar del 14 al 15 de mayo de 2025. En el mar, los buques realizarán una serie de series de operaciones, que incluyen disparos de artillería, búsqueda y rescate y evacuación médica.  

RSS Bedok M105 MCM (foto: Alson Chong)

El ejercicio subraya la relación de defensa bilateral cálida, amistosa y de larga data entre Singapur y China, y fortalece los lazos entre sus pueblos. Además de los ejercicios bilaterales, las dos fuerzas armadas también interactúan regularmente a través de intercambios de alto nivel, visitas mutuas, intercambios académicos y asistencia cruzada a cursos. 

miércoles, 14 de mayo de 2025

Argentina: Vapor "Río Limay" de la Escuadrilla del Río Negro

 

Vida operativa del vapor "Río Limay"

Datos generales

  • Nombre: Río Limay

  • Tipo: Vapor fluvial de transporte

  • Año de referencia: 1885

  • Otros nombres: No tuvo

  • Lugar de construcción: Astillero Rennie & Co., Londres

  • Forma de adquisición: Contrato de construcción entre el astillero y el Estado argentino, representado por el teniente coronel de marina Erasmo Obligado

  • Costo: £8.000

Características técnicas

  • Eslora: 36,30 m (modificada posteriormente)

  • Manga: 6,70 m

  • Puntal: 1,20 m

  • Calado medio: 0,75 m

  • Desplazamiento: 120 toneladas

  • Propulsión:

    • 1 máquina compound (alta y baja presión)

    • 25 rpm – 120 shp

    • 1 caldera vertical

    • Ruedas laterales con paletas articuladas

    • Casco de acero galvanizado de 4 mm

  • Velocidad: 10,5 nudos

  • Autonomía: 1.920 millas

  • Combustible: Carbón (capacidad: 30 toneladas)

  • Dotación: 21 tripulantes

  • Distribución: 2 bodegas de carga; 2 casillas (una a proa, otra a popa)

  • Buque gemelo: "Teuco"

Historial de servicio

1885

  • Arribado desarmado a Carmen de Patagones. Armado entre marzo y octubre.

  • El casco fue botado el 25 de agosto.

  • Primer comandante: Capitán Augusto Grasso. Segundo comandante: Subteniente de marina Leopoldo Tabeada.

  • El 26 de octubre realiza su primer viaje, con el embajador de Alemania, barón de Holmberg, a bordo. Llega hasta Roca y regresa sin novedades, transportando carga particular.

1886

  • Opera regularmente entre Patagones y Roca, siendo prácticamente el único buque de la escuadrilla con tráfico constante en esa ruta.

  • Se mantiene el mismo comando del año anterior.

1887

  • Recibe reparaciones y modificaciones: se le aumenta la eslora en 0,91 metros.

  • Realiza cinco viajes, uno de ellos hasta Choele Choel, transportando al 7º de Caballería de la División de los Andes.

  • Comandante: Teniente Hipólito Oliva.

1888

  • Participa activamente en la logística militar: colabora con la construcción de la línea telegráfica hacia Chubut.

  • Realiza ocho viajes redondos hasta Choele Choel, todos bajo el mando del teniente Oliva.

1889

  • Ayuda en el rescate de numerosas familias en Viedma, afectadas por graves inundaciones.

  • Nuevo comandante: Alférez de fragata Luis E. Calderón.

  • Sigue realizando viajes oficiales y particulares en el río Negro.

1890

  • En marzo, Calderón entrega el comando al teniente de navío Elías Romero.

  • Realiza viajes cortos hasta mayo.

  • Luego, el buque es arrendado —junto con el resto de la escuadrilla— a la firma Diego Castro y Cía.

1890–1895

  • Operado comercialmente por Diego Castro y Cía.

  • Presta servicio regular de carga y pasaje entre la costa y Choele Choel.

  • La Armada mantiene control sobre el mantenimiento y estado del buque.

1896

  • Devuelto al servicio naval. Su estado general es muy deteriorado.

  • Pasa a reparaciones mayores en casco y máquinas en Patagones.

  • No realiza viajes ese año.

1897

  • Completadas las reparaciones, se le suman tres pies de eslora.

  • Vuelve al servicio activo.

  • Realiza un viaje transportando al Regimiento 7 de Caballería desde Patagones hasta Choele Choel.

1898

  • Continúa con transporte de carga y personal militar.

  • Establece un depósito de carbón en Choele Choel para reabastecer a otros buques de la escuadrilla.

1899

  • Realiza tareas de limpieza del río Negro entre Patagones y Choele Choel, eliminando tocones y obstáculos con pólvora.

  • Hace 17 viajes redondos transportando tropas y materiales para la línea telegráfica militar.

1900

  • Realiza nueve viajes.

  • El 17 de septiembre, naufraga tras chocar contra una roca.

  • Es reflotado por personal de la escuadrilla y regresa al servicio antes de fin de año.

1901

  • Continúa activo, con diez viajes entre Patagones y Choele Choel.

  • Se lo considera en mal estado general.

1902

  • Sigue navegando por el río.

  • El 17 de mayo, naufraga definitivamente al golpearse contra un escollo frente a Montes Dolores.

  • La orden general OG 44/193, del 20 de marzo de 1902, sobresee el sumario por su pérdida y declara que el hecho no afecta el buen nombre del práctico Juan Oriente, a cargo en ese momento.

  • Se recupera parte del casco y la maquinaria, ya en estado de chatarra.

Fin del servicio

Este naufragio marca el fin operativo del vapor "Río Limay". Fue el segundo buque de la Armada Argentina en llevar ese nombre.

Fuentes y referencias

  • Fotos: Archivo General de la Nación

  • Documentos: Memorias del Ministerio de Guerra y Marina, Archivo General de Marina, SEHN (Inventario general, caja 475, año 1873)