SGM: Los Gatos embarcados americanos (1/2)

¡Tres gatos! 

Parte I || Parte II
W&W



Wildcat

El requisito de la Marina de los EE. UU. De 1936 para un nuevo caza basado en portaaviones resultó en que la Corporación Aeronáutica Brewster recibiera una orden para un prototipo de su Modelo 39 bajo la designación XF2A-1. Este se convirtió en el primer caza monoplano de la Marina de los EE. UU. En servicio de escuadrón, pero fue tan tentativa la decisión de la Marina de los EE. UU. De ordenar este avión que ordenó también un prototipo del diseño de biplano de Grumman bajo la designación XF4F-1. Sin embargo, un estudio más cuidadoso del potencial de rendimiento del diseño de Brewster, más el hecho de que el biplano F3F anterior de Grumman comenzaba a demostrar un buen rendimiento, trajo dudas. Esto condujo a la cancelación del prototipo de biplano y al inicio de un diseño alternativo de monoplano Grumman G-18. Tras la evaluación de esta nueva propuesta, la Marina de los EE. UU. Ordenó un prototipo único el 28 de julio de 1936 con la designación XF4F-2.

El XF4F-2, que salió del ensamblaje de Grumman en Bethpage, Long Island, cobertizo y voló por primera vez el 2 de septiembre de 1937, fue alimentado por un motor Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1.050 hp (783 kW), y fue capaz de demostrar una velocidad máxima de 290 mph (467 km / h). De construcción totalmente metálica, con su ala de monoplano en voladizo colocada en una posición media en el fuselaje y provista de un tren de aterrizaje retráctil, demostró ser marginalmente más rápido que el prototipo Brewster cuando volaba durante la evaluación competitiva en los primeros meses de 1938 Sin embargo, la velocidad fue su mayor crédito. En otros aspectos, fue decididamente inferior, con el resultado de que el XF2A-1 de Brewster entró en producción el 11 de junio de 1938.

Aunque el nuevo barco no era un verdadero intérprete "acrobático", era estable y fácil de volar y exhibía excelentes cualidades de manejo de la cubierta. Sin embargo, un problema que permanecería con el F4F durante toda su vida fue su mecanismo de retracción del tren de aterrizaje manual. El engranaje requirió 30 vueltas con una manivela para retraerse, y un deslizamiento de la mano fuera de la manivela podría provocar una lesión grave en la muñeca.

Claramente, la Marina de los EE. UU. Creía que el XF4F-2 tenía un potencial oculto, ya que fue devuelto a Grumman en octubre de 1938, junto con un nuevo contrato para su desarrollo posterior. La compañía adoptó cambios importantes antes de que este prototipo G-36 voló nuevamente en marzo de 1939 bajo la designación XF4F-3. Estos incluyeron la instalación de una versión más potente de Twin Wasp (el XR-1830-76 con un sobrealimentador de dos etapas), mayor envergadura y área del ala, superficies de cola rediseñadas y una instalación modificada de ametralladora. Cuando se probó en esta nueva forma, se descubrió que el XF4F-3 tenía un rendimiento considerablemente mejorado. Se completó un segundo prototipo y se introdujo en el programa de prueba, esta aeronave difería en tener una unidad de cola rediseñada en la que el plano de cola se movió más arriba en la aleta, y el perfil de la cola vertical se cambió nuevamente. En esta forma final, se encontró que el XF4F-3 tenía buenas características de manejo y maniobrabilidad, y una velocidad máxima de 335 mph (539 km / h) a 21,300 pies (6490 m). Ante tal desempeño, la Marina de los EE. UU. No dudó en ordenar 78 aviones de producción F4F-3 el 8 de agosto de 1939.
Con la guerra aparentemente inminente en Europa, Grumman ofreció el nuevo diseño G-36A para la exportación, recibiendo pedidos de 81 y 30 aviones de los gobiernos francés y griego, respectivamente. El primero de ellos, destinado a la marina francesa, propulsado por un motor radial Wright R-1820 Cyclone de 1,000 hp (746 kW), voló el 27 de julio de 1940, pero para entonces, por supuesto, Francia ya había caído. En cambio, la Comisión de Compras británica acordó tomar estos aviones, aumentando el pedido a 90, y el primero comenzó a llegar al Reino Unido en julio de 1940 (después de que los primeros cinco fuera de la línea habían sido suministrados a Canadá), convirtiéndose en Martlet Mk I. Primero equiparon el Escuadrón No. 804 del Fleet Air Arm, y dos de los aviones volados por este escuadrón fueron los primeros cazas construidos en Estados Unidos en destruir un avión alemán durante la Segunda Guerra Mundial, en diciembre de 1940.

Las versiones posteriores construidas por Grumman para servir con la FAA incluyeron el Martlet Mk II con alas plegables Twin Wasp; 10 F4F-4As y el griego contratan aviones G-36A como Martlet Mk III; y Lend-Lease F4F-4Bs con motores Wright GR-1820 Cyclone como Martlet Mk IV. En enero de 1944, todos fueron redesignados como Wildcats, pero conservaron sus números distintivos.

El primer F4F-3 para la Marina de los EE. UU. Fue volado el 20 de agosto de 1940, y a principios de diciembre el tipo comenzó a equipar los Escuadrones de la Marina VF-7 y VF-41. La Marina de los EE. UU. Ordenó unos 95 aviones F4F-3A, estos fueron propulsados ​​por el motor R-1830-90 con sobrealimentador de una sola etapa, y las entregas comenzaron en 1941. En mayo de 1941 se lanzó un prototipo XF4F-4, que incorpora refinamientos que resultó de la experiencia de combate de Martlet en el Reino Unido, incluyendo armamento de seis cañones, armaduras, tanques autosellantes y plegamiento de alas. La entrega de la producción de los cazas F4F-4 Wildcat, como se denominó el tipo, comenzó en noviembre de 1941, y cuando los japoneses lanzaron sus ataques contra Pearl Harbor, varios escuadrones de la Marina de los EE. UU. los Wildcats adicionales entraron en servicio y equiparon un número creciente de escuadrones de la Marina de los EE. UU. En particular, sirvieron con los transportistas USS Enterprise, Hornet y Saratoga, participando con un éxito conspicuo en las batallas de Coral Sea y Midway, y las operaciones en Guadalcanal. Estuvieron en el centro de toda acción significativa en el Pacífico hasta que fueron reemplazados por aviones más avanzados en 1943, y también vieron acción con la Marina de los EE. UU. En África del Norte a fines de 1942.

La variante de producción final construida por Grumman fue el reconocimiento de largo alcance F4F-7 con mayor capacidad de combustible, instalaciones de cámara en el fuselaje inferior y armamento eliminado. Solo se construyeron 20, pero Grumman también produjo 100 F4F-3 adicionales y dos prototipos XF4F-8. Con una necesidad urgente de concentrarse en el desarrollo y la producción del F6F Hellcat más avanzado, Grumman negoció con General Motors para continuar la producción del F4F-4 Wildcat bajo la designación FM-1. La producción por la División de Aeronaves del Este de General Motors comenzó después de la finalización de un contrato el 18 de abril de 1942, y el primero de los FM-ls de esta compañía fue volado el 31 de agosto de 1942. La producción totalizó 1.151, de los cuales 312 fueron suministrados al Reino Unido bajo la designación Martlet Mk V (más tarde Wildcat Mk V).

Al mismo tiempo, General Motors estaba trabajando en el desarrollo de una versión mejorada, denominada FM-2, que era la versión de producción de dos prototipos Grumman XF4F-8. Su principal cambio fue la instalación del motor radial Wright R-1820-56 Cyclone 9 de 1.350 hp (1007 kW), pero se introdujo una cola vertical más grande para mantener una buena estabilidad direccional con este motor más potente, y el peso de la célula se redujo al mínimo . General Motors construyó un total de 4,777 FM-2, 370 de los cuales fueron suministrados al Reino Unido, estos ingresaron al servicio con la FAA un Wildcat Mk VI designado desde el principio.

Historia de combate

El primer combate para el F4F no fue con la Marina de los EE. UU., Sino con la Marina Real de Gran Bretaña, y su primera víctima fue alemana. Los británicos habían mostrado un gran interés en el Wildcat como reemplazo del Gloster Sea Gladiator, y los primeros fueron entregados a fines de 1940. El día de Navidad de 1940, uno de ellos interceptó y derribó un bombardero Junkers Ju-88 sobre el gran Scapa Flow base naval. El Martlet, como también lo llamaron los británicos, vio nuevas acciones cuando 30 originalmente con destino a Grecia fueron desviados a la Royal Navy después del colapso de Grecia y fueron utilizados en un papel de ataque terrestre en el desierto del norte de África a lo largo de 1941.
La carrera de combate estadounidense de Wildcat tuvo un comienzo más desfavorable. Once de ellos fueron atrapados en el suelo durante el ataque de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, y casi todos fueron destruidos. Fue con el escuadrón de infantería de marina VMF-211 en Wake Island que el Wildcat mostró por primera vez la tenacidad que perjudicaría a los japoneses una y otra vez. Al igual que en Pearl Harbor, los ataques japoneses iniciales dejaron siete de los 12 F4F3 destrozados en el campo. Pero los sobrevivientes lucharon durante casi dos semanas, y el 11 de diciembre, el Capitán Henry Elrod bombardeó y hundió al destructor Kisaragi y ayudó a repeler a la fuerza de invasión japonesa. Solo quedaron dos Wildcats el 23 de diciembre, pero la pareja logró derribar a un Zero y un bombardero antes de ser abrumados.

Los F4F3 basados ​​en el operador se enfrentaron al enemigo poco después. El 20 de febrero de 1942, Lexington fue atacado por una gran fuerza de bombarderos Mitsubishi G4M1 Betty mientras se acercaba a la base japonesa en Rabaul. La pantalla de combate F4F se apoderó de los bombarderos no escoltados, y el teniente Edward H. "Butch" O’Hare derribó a cinco de ellos. Fue galardonado con la Medalla de Honor y se convirtió en el primer as de Wildcat.



Durante la batalla de Coral Sea en mayo, los F4F de los transportistas Lexington y Yorktown infligieron grandes pérdidas a los grupos aéreos de Shokaku, Zuikaku y Shoho, pero no pudieron evitar el hundimiento de Lexington. Si bien las batallas aéreas no fueron de un solo lado, fueron claramente un shock para muchos pilotos Zero, que hasta ese momento habían enfrentado poca oposición seria.

En el momento del compromiso de Midway en junio, el F4F-3 de ala fija había sido reemplazado por el ala plegable F4F-4. Aunque las nuevas alas permitieron a los transportistas aumentar su complemento de caza de 18 a 27, el mecanismo de plegado del F4F-4, junto con la adición de dos ametralladoras más, aumentó su peso en casi 800 libras y provocó una caída en la escalada y maniobrabilidad.

Cerca de 85 Wildcats volaron desde Yorktown, Enterprise y Hornet durante Midway, pero fue el bombardero de buceo Douglas SBD Dauntless el que estaba destinado a ser el héroe de la batalla, hundiendo a los transportistas Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu, y enfrentando a la Armada Imperial. derrota desastrosa.

Cuando la noticia de la invasión estadounidense de Guadalcanal llegó a los japoneses el 7 de agosto de 1942, lanzaron ataques aéreos desde Rabaul. La escolta voladora era la élite Tainan Kokutai (grupo aéreo), que contaba entre sus pilotos Sakai (64 victorias), Nishizawa (acreditado con 87 antes de su muerte en octubre de 1944) y otros ases principales. Pero sobre Guadalcanal, los ceros estaban fuera de balance desde el principio. Su primer vistazo del nuevo enemigo se produjo cuando el VF-5 de los Gatos Salvajes de Saratoga se zambulló en su formación y lo dispersó. Sakai y Nishizawa se recuperaron y reclamaron ocho Wildcats y un Dauntless entre ellos, pero fueron los únicos pilotos en marcar. Los F4F de la Armada, a cambio, derribaron 14 bombarderos y dos ceros.

Aunque se desconocen las pérdidas japonesas exactas sobre Guadalcanal, perdieron aproximadamente 650 aviones entre agosto y noviembre de 1942 y un número insustituible de aviadores veteranos entrenados. Es cierto que los F4F fueron responsables de la mayoría de esas pérdidas. Durante la Batalla de Santa Cruz el 26 de octubre de 1942, Stanley W. "Swede" Vejtasa de VF-10 del portaaviones Enterprise derribó siete aviones japoneses en una pelea. El piloto de marina Joe Foss acumuló 23 de sus 26 asesinatos sobre Guadalcanal; John L. Smith estuvo muy cerca con 19; y Marion Carl, Richard Galer y Joe Bauer fueron algunos de los mejores ases marinos.

Una gran parte del éxito de Wildcat fueron las tácticas. El ágil Zero, como la mayoría de las naves de combate del ejército y la marina japonesas, había sido diseñado para sobresalir en maniobras de baja velocidad. Los aviadores de la Marina de los EE. UU. Se dieron cuenta desde el principio de que los controles del Zero se volvieron pesados ​​a altas velocidades y fueron menos efectivos en rollos y inmersiones de alta velocidad. Los tácticos de la Armada como James Flatley y James Thach predicaron que lo importante era mantener la velocidad, siempre que fuera posible, sin importar lo que hiciera el Zero. Aunque el Wildcat no fue especialmente rápido, su sobrealimentador de dos velocidades le permitió funcionar bien a gran altura, algo que el Bell P-39 y el Curtiss P-40 no pudieron hacer. El F4F era tan resistente que la velocidad de la terminal de buceo no se marcó. Los cañones de cañón de 7.7 mm (0.303 in) del A6M2 y los cañones de 20 mm de disparo lento fueron efectivos contra un F4F solo a quemarropa. Pero los pilotos de F4F informaron que los golpes de sus cañones de ala de calibre 12.7 mm (0.50 in) generalmente causaban la desintegración completa de un Zero.

Sin embargo, Zero y Wildcat compartieron una grave responsabilidad. Ninguno de los dos podría modificarse con éxito para mantenerse al día con el desarrollo de los luchadores de guerra. Se determinó que la célula F4F no podía acomodar un motor más grande sin un rediseño casi completo, que finalmente tomó la forma del nuevo Hellcat F6F de 2.000 hp (1492 kW). El papel de combate aéreo del Wildcat comenzó a disminuir cuando el Corsair F4U Chance-Vought llegó a Guadalcanal en febrero de 1943. Sin embargo, el incondicional F4F seguía siendo el luchador de primera línea cuando el Almirante Isoroku Yamamoto lanzó la Operación I-Go contra las fuerzas aliadas en las Salomón en April, y el teniente de la Marina James Swett derribaron a siete (y posiblemente a ocho) bombarderos de buceo Aichi D3A1 Val en un solo combate.

A medida que avanzaba 1943, el Wildcat fue relegado gradualmente a un papel de apoyo a medida que el F6F lo reemplazó a bordo de los transportistas de flota. El tamaño pequeño, la robustez y el alcance del F4F (mejorados por dos tanques de caída de 58 galones) continuaron haciéndolo ideal para usar en cubiertas de escolta pequeñas. El pequeño guerrero, tanto en las marcas de EE. UU. Como de la Royal Navy, contribuyó a eliminar la amenaza del submarino en el Atlántico.

Una versión de General Motorsbuilt del F4F recibió un impulso marginal cuando se instaló un radial Wright de una sola fila de 1.350 hp (1007 kW) en lugar del Pratt & Whitney de 1.200 hp (895 kW). Los primeros modelos de producción de la nueva variante, denominada FM-2, llegaron a fines de 1943. El nuevo motor del FM-2, junto con una reducción de peso de 350 libras, produjo mejoras en el rendimiento sobre el F4F. De hecho, las pruebas de posguerra revelaron que el último modelo A6M5 Zero era solo 13 mph (21 km) más rápido.

Los FM-2 normalmente se unieron con TBF Avengers en los llamados escuadrones "compuestos" de VC en pequeños portadores de escolta. Durante la Batalla de Savo el 25 de octubre de 1944, los FM-2 y los Vengadores de varios "bebés planos" ayudaron a los destructores a interrumpir una abrumadora fuerza de combate japonesa que sorprendió a la flota de invasión estadounidense frente a Filipinas. El avión, aunque discapacitado por la falta de municiones antibuque, desmoralizó tanto a los japoneses que se evitó un posible desastre estadounidense.

Aunque las oportunidades para el combate aéreo eran pocas, los FM-2 registraron 422 asesinatos respetables (muchos de ellos aviones kamikaze) al final de la guerra. El 5 de agosto de 1945, un VC-98 FM-2 del USS Lunga Point derribó un bombardero de reconocimiento Yokosuka P1Y1 Frances para anotar el último asesinato Wildcat de la guerra.

Variantes

XF4F-1: diseño biplano Grummans con la designación Navy XF4F-1. Esto fue cancelado a favor del diseño monoplano.

XF4F-2: primer diseño de monoplano de Grummans (Grumman G-18) con la Marina ordenando un ejemplo designado XF4F-2.

XF4F-3: un mayor desarrollo del XF4F-2 llevó al XF4F-3 (Grumman G-36) con muchos cambios de diseño nuevos. Alimentado por un motor XR-1830-76 Twin Wasp y un sobrealimentador de dos etapas.

F4F-3: designación dada a la aeronave de producción del prototipo XF4F-3.

F4F-3A: designación dada a los aviones de la Marina de los EE. UU. Con el motor R-1830-90 con un sobrealimentador de una sola etapa.

G-36A: versión de exportación que voló como Martlet Mk I, II, III, IV. Más tarde, todos volvieron a la designación de Wildcat.

XF4F-4: prototipo que incorpora los cambios aprendidos de las experiencias de combate de Marlet.

F4F-4: avión de producción de la Marina de los EE. UU. De lo anterior.

F4F-7: variante de producción final construida como un avión de reconocimiento de largo alcance. Solo se construyeron veinte.

XF4F-8: dos prototipos de aviones.

FM-1: avión F4F-4 construido por General Motors Eastern Aircraft Division. Los aviones de exportación de este tipo sirvieron como el Martlet V (más tarde el Wildcat V).

FM-2: General Motors construyó aviones de producción basados ​​en los prototipos XF4F-8. Alimentado por un motor radial Wright R-1820-56 Cyclone 9 de 1.350 hp (1007 kW).

Hellcat

El exitoso seguimiento de Wildcat. Construido específicamente para contrarrestar el Zero japonés, el Hellcat llenó la factura y se ganó el apodo de "fabricante de as". Sus características de manejo dócil, especialmente importantes para que un gran número de pilotos razonablemente bien entrenados utilicen un avión basado en portaaviones, lo convirtieron en el primer caza de la Armada para desplegarse con los portaaviones de clase Essex. En los años críticos de 1943 y 1944, el Hellcat gobernó los cielos del Pacífico occidental.

Eugene Valencia, uno de los mejores ases de la Marina, bromeó. "Amo tanto este avión que si pudiera cocinar, me casaría con él".

Desarrollo

Aunque el F6F había estado en los tableros de dibujo en Grumman, incluso antes de Pearl Harbor, el advenimiento de la guerra dio un gran impulso al desarrollo del reemplazo del Wildcat. Desde el principio fue un avión mucho más grande. Leroy Grumman, y sus dos principales ingenieros, Leon Swirbul y Bill Schwendler, diseñaron un avión con mayor rendimiento, más combustible y municiones, y enormes alas. Las alas se extendieron sobre 334 pies cuadrados; el promedio era menos de 250 pies cuadrados. Las alas se doblaron hacia atrás y giraron ingeniosamente, de modo que se doblaron al lado y al lado del fuselaje.

El primer prototipo, el XF6F-1, estaba en desarrollo cuando comenzó la guerra. Basado en la experiencia de combate contra el Zero y el A6M intacto capturado en las Aleutianas, estaba claro que se necesitaría velocidad y una mejor escalada desde el Hellcat. El piloto de pruebas Robert L. Hall voló por primera vez el XF6F-1 a fines de junio de 1942. Impulsado por un motor Wright Cyclone R-2600-16 (1,600 caballos de fuerza), el avión no tenía el rendimiento necesario. Grumman propuso la Pratt & Whitney 2800 Double Wasp (2,000 horspower). Equipado con el P&W 2800, la célula prototipo original se convirtió en el XF6F-3. Un mes después, Bob Hall voló la nueva configuración. A pesar de un accidente del XF6F-3 en agosto, la Marina hizo un pedido.

Grumman tuvo que construir una nueva instalación, la Planta Número 3, para producir el Hellcat. Obtener el acero estructural para los edificios fue un desafío, en parte cumplido por la compra de chatarra de la Segunda Avenida El. Incluso antes de que se terminara la planta número 3, los Hellcats comenzaron a salir de las líneas de producción. Otro piloto de prueba de Grumman, Selden "Connie" Converse, tomó una producción F6F-3 por primera vez el 3 de octubre de 1942. La producción de Hellcat de Grumman se recuperó rápidamente: 12 aviones en el último trimestre de 1942, 128 en el primer trimestre de 1943 , y luego 130 en el mes de abril de 1943. Eventualmente estarían produciendo 500 por mes. La compañía construyó más de 12,000 en tres años.

Durante "La guerra", Grumman fue un excelente ejemplo de productividad estadounidense, empleando a 20,000 trabajadores, de los cuales pocos habían trabajado antes en la industria aeronáutica; Muchos de ellos eran mujeres. Bethpage era un lugar feliz; no hubo huelgas, paros laborales, ni sindicatos. Grumman se ocupó de sus empleados con guarderías para madres trabajadoras, eventos sociales para todos, pavos navideños y el famoso "Green Car Service" para ayudar a los empleados con baterías agotadas y otros problemas menores.

Rendimiento del F6F

Especialmente con los retrasos en el programa F4U, la Marina de los EE. UU. Necesitaba un caza superior basado en portaaviones en 1942-43. El Hellcat llenó la cuenta. En promedio, voló 55 MPH más rápido que el Zero; a unos 20,000 pies fue 70 MPH más rápido. A altitudes superiores a 10,000 pies, tuvo una tasa de ascenso comparable. En todas las altitudes, debido a su mayor peso y mayor potencia, podría superar al A6M. (Esto fue generalmente cierto para los combatientes estadounidenses; en una situación difícil, los pilotos podían inclinarse, apagar el acelerador y alejarse).

El 'tablero cinco' se parecía mucho al 'tablero tres'. Tenía algo de armadura adicional, patas de engranaje principal más fuertes, lengüetas de resorte en los alerones (para una mejor maniobrabilidad), y la mayoría de ellos tenían motores de inyección de agua (el R-2800- 10W). Ambas versiones tenían una capacidad de 250 galones en tanques internos y un tanque de caída de barriga de 150 galones.

Su armamento, poder y alcance le dieron al Hellcat una gran versatilidad. El armamento básico consistía en seis ametralladoras de calibre .50 montadas en el ala, cada una con 400 rondas de municiones. Muchos, incluidas todas las variantes F6F-5N y F6F-5P, sustituyeron un cañón de 20 mm con 200 rondas por la ametralladora más interna de cada ala. El Hellcat podría transportar hasta dos bombas de 1,000 libras. Sus armas más destructivas fueron seis HVAR (cohetes de aviones de alta velocidad) de 5 pulgadas, que el autor Barrett Tillman describió como "iguales al costado de un destructor".

Esta variedad de armas y equipos permitieron al Hellcat llevar a cabo una amplia gama de misiones: combate de combate contra combate, escolta de avión de ataque, patrulla aérea de combate, búsqueda de largo alcance, apoyo en tierra sobre playas de invasión, lucha nocturna (ver F6F-5N), y reconocimiento de fotos (ver F6F-5P).

Actualización de sonar en fragatas australianas completado

Actualización de sonar de fragata australiana casi completa

RAN


Las fragatas HMA Anzac, derecha, y Arunta se han sometido a la actualización del sistema de procesamiento avanzado de sonda de banda ancha. Los barcos se ven aquí en Fleet Base West, Rockingham, Australia Occidental (foto: RAN)

Lanzamiento de sonar de fragata actualizado casi completo

Las actualizaciones a los sistemas de procesamiento de sonar Spherion B en las Fragatas de Clase Anzac de la Armada bajo el SEA 1408 Fase 2 están casi completas.

El SEA 1408 Fase 2 reemplazó el sistema de procesamiento de sonda existente con el Sistema de procesamiento avanzado de sonda de banda ancha de diseño soberano (BSAPS) mientras todavía utilizaba el extremo húmedo de la sonda montada en el casco Spherion B existente.

El BSAPS se desarrolló conjuntamente en una colaboración entre Defense Science and Technology (DST), Saab Australia, BAE Systems y Thales Australia.

La Subdirectora Comandante de Sistemas de Combate, Danielle Radnidge, dijo que el proyecto BSAPS comenzó como una presentación del DST a través del Fondo de Realización de la Industria de Defensa, un precursor del Centro de Innovación de Defensa.

"La presentación fue recogida y comercializada por Thales Australia, y muestra la capacidad de clase mundial de Australia para convertir conceptos de ciencia y tecnología en empresas comerciales exitosas", dijo el comandante Radnidge.


Sonda montada en el casco Spherion (foto: DST)

"Esta es, sin duda, una historia de éxito australiana", dijo.

El BSAPS reemplaza el sistema de procesamiento de sonar ajustado de "construcción de barcos" que se suministró a las Fragatas de Clase Anzac como parte del programa de construcción original en la década de 1990.

En respuesta a la situación de amenaza emergente, se identificó un requisito para un sistema que se adaptara mejor a las amenazas modernas de submarinos y torpedos que se espera surjan durante la vida útil de la Fragata Clase Anzac; hasta la fecha, seis de las ocho Fragatas Clase Anzac han sido mejoradas.

Entre las muchas ventajas que ofrece el SEA 1408 Fase 2 se encuentran una mejora significativa en la capacidad pasiva del sonar, un mayor nivel de integración del Sonar y el Sistema de Gestión de Combate, niveles mejorados de funcionalidad del sonar y mejoras significativas en la confiabilidad del equipo.

El nuevo sistema de sonda se ha integrado con el sistema de gestión de combate 9LV y se ha demostrado con éxito en el mar durante varios años.

Esta tecnología ha brindado una capacidad de defensa antiagua submarina y torpedo significativamente avanzada a las Fragatas de Clase Anzac de la Armada y le proporciona a la Armada una de las capacidades soberanas más avanzadas y soberanas del Hull Mount Sonar en el mundo, proporcionando una conciencia submarina excepcional para nuestras fragatas.

La gestión del proyecto de actualización se produjo a través de la Alianza del Acuerdo de Gestión de Activos de Warship con la Oficina del Programa de Barcos Anzac y la Oficina del Proyecto SEA 1408.

Bajas en el inventario de la armada indonesia

La Armada de Indonesia perdió 7 buques de guerra durante 8 años

KienThuc




KRI Teluk Jakarta 541 LST (foto: BertuahPos)

Una noticia impactante para los militares, cuando la Armada de Indonesia reveló detalles del reciente hundimiento del módulo de aterrizaje y también estadísticas de que en los últimos 8 años, la Armada ha perdido al menos 7 buques de guerra.


KRI Teluk Berau 534 LST (foto: Ivan Meshkov)

Recientemente, la Armada de Indonesia reveló algunos detalles sobre el hundimiento del barco anfibio, "KRI Teluk Jakarta 541", con el número de serie 541 de la Armada de Indonesia el 14 de julio.

El 12 de julio, el barco 541 salió del puerto de Surabaya para entregar suministros a una base naval en el este de Indonesia; Para el 14 de julio, cuando el barco se acercó a la parte noreste de las Islas Kangean, tenía condiciones climáticas desfavorables (altura de ola de 2.5 a 4 m) que hicieron que el agua inundó el barco, pero la tripulación no pudo superarlo.


KRI Teluk Peleng 535 LST (foto: Medcom)

Pronto, la sala de máquinas se inundó y la velocidad disminuyó, finalmente incapaz de resistir, el barco 541 se hundió en el fondo de los 90 m de profundidad a las 9 pm ese día.

Los 55 marineros a bordo del módulo de aterrizaje 541 fueron rescatados, 54 de ellos fueron rescatados por el barco de contenedores "Tanto Sejahtera", el otro fue rescatado por el barco de transporte civil "Dobonsolo"; Más tarde, 55 marineros fueron transferidos a la fragata "KRI Raden Eddy Martadinata 332" que la Armada de Indonesia envió a rescatar.


Buque patrullero KRI Sibarau 847 (foto: Beritatrans)

El buque de desembarco 541 fue construido por el astillero VEB Peenewerft Wolgast, de la República Democrática de Alemania en 1979, y es uno de los 12 buques anfibios del Proyecto 108 (nombre en clave de la OTAN "Frosch I"). Después de la unificación de Alemania en 1993, estos 12 buques y otros 2 buques de suministro fueron adquiridos por Indonesia.

En noviembre de 2013, un barco del mismo tipo que el barco 541 se había hundido, "KRI Teluk Peleng 535" se estrelló contra un muelle de hormigón; Además, otro barco de la misma clase, "KRI Teluk Berau-534", ha estado fuera de servicio desde 2012, y más tarde se convirtió en el objetivo de misiles antibuque en un ejercicio de fuego vivo y hundido.


FAC-M KRI Rencong 622 (foto: Antara)

En los últimos años, la tasa de accidentes navales en Indonesia se ha mantenido alta, el 11 de septiembre de 2018, el misil de ataque rápido "KRI Rencong 622", se incendió y se hundió en el fondo del mar cerca de Sorong, provincia de Papua Occidental.

El KRI Rencong-622 es un buque de misiles de ataque rápido de clase Mandau, construido en Corea del Sur en 1979. Indonesia tiene cuatro de estos, numerados del 621 al 624 y equipados por la Armada de Indonesia con misiles C705 construidos en China en esta clase.


Corbeta ASW KRI Pati Unus 384 (foto: Marina de la India)

El 30 de mayo de 2016, la corbeta "KRI Pati Unus 384" colisionó con un naufragio, lo que resultó en daños parciales al casco y al agua de la inundación; KRI Pati Unus finalmente se hundió la mitad y consideró que esta nave también fue desheredada debido a que es irreparable.

En diciembre de 2017, un bote patrullero naval indonesio KRI Sibarau 847 se hundió en una tormenta debido a una falla del motor en el estrecho de Malaca. Todos los defensores a bordo fueron rescatados.


FAC-M KRI Klewang 625 (foto: Antara)

El 28 de septiembre de 2012, el sigiloso destructor "KRI Klewang 625" de la Armada de Indonesia se incendió repentinamente en la base naval de Banyuwangi en Java Oriental. Además, en los últimos años, algunos barcos de la armada indonesia se han hundido debido al incendio.

Como país marítimo, Indonesia otorga gran importancia al desarrollo de su armada; Sin embargo, con solo 8 años, la armada perdió al menos 7 buques de guerra, lo que afectó en gran medida su ambición de modernizar su armada.

Crucero protegido clase Friant

Crucero clase Friant

La clase Friant era una clase de cruceros protegidos de la Armada francesa. La clase estaba compuesta por Friant, Bugeaud y Chasseloup Laubat.

Diseño

Los barcos de la clase tenían 94 metros (308 pies 5 pulgadas) de largo, tenían una viga de 12.98 metros (42 pies 7 pulgadas), un calado de 6.3 metros (20 pies 8 pulgadas) y tenían un desplazamiento de 3,982 toneladas. Los barcos estaban equipados con motores alternativos de 2 ejes, que tenían una potencia de 9.500 ihp (7.100 kW) y producían una velocidad máxima de 18,7 nudos (34,6 km / h).

Las naves tenían una armadura de cubierta de 1,2 pulgadas (3,0 cm), una armadura de torreta de 2 pulgadas (5,1 cm), una armadura de torreta de 3 pulgadas (7,6 cm) y un complemento de 339 hombres. El armamento principal de las naves eran seis cañones de torreta única de 16 cm (6,3 pulgadas). El armamento secundario incluía cuatro cañones individuales de 10 cm (3.9 pulg.) Y cuatro cañones individuales de 4.7 cm (1.9 pulg.).

Resumen de la clase
Nombre:	clase Friant
Constructores:	Arsenal de Brest, Arsenal de Cherbourg (2)
Operadores:	Marine Nationale
Precedido por:	crucero clase Alger
Sucedido por:	crucero clase Descartes
Construidos:	1891–1896
En comisión:	1895–1920
Completados:	3
Retirados:	3
Características generales
Tipo:	Crucero protegido
Desplazamiento:	3,982 tons
Longitud:	94 m (308 ft 5 in)
Eslora:	12.98 m (42 ft 7 in)
Calado:	6.3 m (20 ft 8 in)
Propulsión:	9,500 hp (7,100 kW), dos palas
Velocidad:	18.7 nudos (34.6 km/h)
Complemento:	339
Armamento:	6 × 16 cm (6.3 in) (6 × 1) 4 × 10 cm (3.9 in) (4 × 1) 4 × 4.7 cm (1.9 in) (4 × 1) 11 × 1-pounder (11 × 1) 2 × 35 cm (14 in) tubos de torpedo
Blindaje:	3 in (7.6 cm) Torre Conning 1.2 in (3.0 cm) cubierta 2 in (5.1 cm) torreta

Construcción

Nombre	Quilla	Botado	Comisionado	Decomisionado	Astillero
Friant	1891	Abril 1893	Abril 1895	1920	Arsenal de Brest
Bugeaud	Junio 1891	Agosto 1893	Mayo 1896	1907	Arsenal de Cherbourg
Chasseloup Laubat	Junio 1891	Abril 1893	1895	1911	Arsenal de Cherbourg

SGM: La operatividad de los submarinos franceses

Submarinos franceses de la Segunda Guerra Mundial

W&W


La flota submarina francesa de la Segunda Guerra Mundial era una de las más grandes del mundo en ese momento. Vio acción durante la Segunda Guerra Mundial, pero tuvo un historial de servicio a cuadros debido a las complicaciones creadas por la posición de Francia durante la guerra. Durante el conflicto, se perdieron 59 submarinos, más de las tres cuartas partes de su fuerza total.

Aunque fueron diseñados por diferentes oficinas, los submarinos franceses de este período compartieron una serie de características. En general, tenían doble casco, con énfasis en el buen manejo de la superficie, aunque esto los llevó a ser buzos indiferentes. También enfatizaron la habitabilidad, la necesidad de ser adecuados para el servicio en el imperio colonial de Francia, lo que podría significar largos viajes y operaciones en los trópicos.

Una característica única fue el uso de monturas de torpedos externos. Además de los tubos de torpedos en proa y popa, la mayoría de los submarinos franceses llevaban tubos de torpedos externamente en monturas entrenables, integradas en la carcasa exterior. Estos podrían ser entrenados para disparar en varios ángulos más allá de la proa y la popa, pero no podrían recargarse en el mar. Los submarinos franceses también montaron torpedos de diferentes calibres, que normalmente transportaban el torpedo de 400 mm (15,75 pulgadas), para usar contra objetivos "blandos" como barcos mercantes, así como el torpedo de 550 mm (21,7 pulgadas) para usar contra buques de guerra.

El papel de la fuerza submarina francesa en 1939 fue actuar en concierto con la flota francesa y con los aliados de Francia contra las potencias del Eje, con responsabilidades particulares en el Mediterráneo. También operaba en defensa de los territorios de ultramar de Francia y del imperio colonial. Esto cambió en 1940 con la caída de Francia y la firma del armisticio con Alemania.

Un submarino había sido hundido en acción, y varios otros se colaron para evitar su captura; Otros siete, en los puertos británicos en el momento del armisticio, se convirtieron en parte de la fuerza naval francesa libre (FNFL). El barco favorito de la clase Aurore capturado fue llevado al servicio alemán como UF-2, un barco de entrenamiento. Sin embargo, la mayoría permaneció bajo el control del gobierno de Vichy.

Durante los siguientes dos años, 16 submarinos se perdieron en el servicio de Vichy, principalmente en enfrentamientos con las fuerzas británicas y aliadas.

En noviembre de 1942, con la invasión del territorio de Vichy por los alemanes, muchos de los buques restantes fueron hundidos o capturados por el Eje. Los que sobrevivieron, o lograron escapar, se unieron a la FNFL; A pesar de las pérdidas, y con el reemplazo de las armadas aliadas, Francia terminó la guerra con 20 submarinos en servicio, habiendo perdido 50 barcos por una variedad de causas.

Construcción

Francia construyó tres series de submarinos en el período comprendido entre las guerras: buques grandes, oceánicos, de largo alcance para el servicio mundial y para operar con la flota; embarcaciones más pequeñas para patrullas ofensivas en aguas europeas; y un exitoso grupo de mineros. Los 31 submarinos grandes de la clase Redoutable fueron generalmente considerados como barcos muy efectivos. Desplazaron 1,384 toneladas estándar en la superficie, con un alcance máximo de 10,000 millas a 10 nudos en la superficie y una resistencia sumergida de 60 horas a 2 nudos. Tenían una batería de 11 tubos de torpedos (siete de ellos en dos monturas externas entrenables controladas a distancia), con un total de 13 torpedos y una sola pistola de cubierta de 3.9 pulgadas. La serie de submarinos de patrulla más pequeños comenzó con 12 barcos del tipo "600 toneladas", seguidos por 30 de un modelo mejorado de "630 toneladas", varios de los cuales todavía estaban incompletos cuando Francia cayó en junio de 1940. Tenían un alcance de 4,000 a 5,600 millas a 10 nudos en la superficie, una resistencia bajo el agua de 48 horas a 2 nudos y una profundidad de operación segura de 330 pies. La batería de torpedos constaba de 9 tubos (tres en una montura externa entrenable y controlada por control remoto) con un total de 9 torpedos, más una sola pistola de cubierta de 3.9 pulgadas. Las capas mineras desplazaron 761 toneladas, podían navegar por 7,000 millas a 10 nudos en la superficie, tenían una resistencia sumergida de 48 horas a 2 nudos y podían operar con seguridad a una profundidad de 250 pies. Llevaban 5 tubos de torpedos (tres en un montaje externo entrenable) con 7 torpedos, 32 minas y una sola pistola de cubierta de 3 pulgadas.

La Armada francesa también operó el submarino más grande del mundo entre las dos guerras mundiales. El Surcouf fue diseñado para una guerra comercial de largo alcance y desplazó 2.880 toneladas estándar en la superficie, tenía un alcance de 10,000 millas a 10 nudos en la superficie y 60 horas a 2 nudos sumergidos, y podía operar de manera segura a 250 pies. La batería del Surcouf incluía no menos de 12 tubos (ocho en montajes externos) con 22 torpedos, dos cañones de 8 pulgadas en un montaje especial de torreta y un hidroavión almacenado en un hangar y lanzado con una catapulta. El Surcouf también estaba equipado con un compartimento especial para alojar prisioneros tomados de embarcaciones interceptadas y un pequeño lanzamiento de motor para transportar a las partes de embarque. El submarino demostró ser exitoso en tiempos de paz, pero nunca funcionó tan bien diseñado durante el combate debido a la caída de Francia y la pérdida posterior del barco en una colisión.

Submarino grande de patrulla oceánica Tipo 1 

Clase Requin: 9 unidades construidas entre 1928 y 1931




Clase Redoutable: 31 unidades construidas 1928–1937

(subclases)



Redoutable (primera serie): 19 unidades 1928-31

Espoir (2a serie): 6 unidades 1931-34

Agosta (3a serie): 6 unidades 1934-37

Submarinos costeros /marítimos Tipo 2

Serie 600

Clase Sirène: 4 unidades construidas 1925–1926



Clase Ariane: 4 unidades construidas entre 1925 y 1927

Clase Circé: 4 unidades construidas entre 1925 y 1927

Serie 630

Clase Argonaut : 5 unidades construidas entre 1929 y 1932

Clase Orion: 2 unidades construidas en 1931

Clase Diane: 9 unidades construidas 1930–1932

Clase Minerve: 6 unidades construidas entre 1934 y 1938



Clase Aurore: 8 ordenados; 1 completado en 1939




Clase Phénix: 13 ordenados; ninguno completado

Tipo 3 submarinos minadores

• Clase Saphir: 6 unidades construidas entre 1928 y 1935
• Clase de Émeraude: 4 ordenados; ninguno completado

Submarino crucero

• Surcouf: 1 unidad construida en 1929

Además, las fuerzas francesas libres operaron Curie, un submarino de clase U construido por los británicos.

Crucero ligero HMAS Brisbane

HMAS Brisbane

Ek HMAS Brisbane fue un crucero ligero de clase Town de la Royal Australian Navy (RAN). Construido en Sydney entre 1913 y 1916 con el diseño del subtipo Chatham, Brisbane operó en el Océano Índico, el Océano Pacífico y las aguas costeras de Australia durante la Primera Guerra Mundial.

Tras el final de la guerra, el crucero fue dado de baja y puesto en servicio en varias ocasiones, y fue reclasificado como un barco de entrenamiento a fines de 1925. En 1935, Brisbane fue reactivada para transportar personal para el nuevo crucero HMAS Sydney a Gran Bretaña, después de lo cual ella fue dado de baja y vendido para su desguace.

History
Australia
Nombre:	Brisbane
Razón del nombre:	City of Brisbane
Constructor:	Cockatoo Island Dockyard, Sydney
Puesto en quilla:	25 January 1913
Botado:	30 September 1915
Commisionado:	31 October 1916
Completado:	12 December 1916
Decomisionado:	24 September 1935
Lema:	Conjunctis Viribus Latin: "With United Strength"
Honores y condecoraciones:	Battle honours: Indian Ocean 1917
Destino:	Vendido para desguace en 1936
General characteristics
Clase y tipo:	Town class light cruiser (Chatham subtype)
Desplazamiento:	5,400 long tons (5,500 t) (standard)
Longitud:	456 ft 8 3⁄8 in (139.202 m)
Eslora:	49 ft 10 in (15.19 m)
Calado:	19 ft 11 in (6.07 m) (maximum)
Propulsión:	Parsons turbines, 4 screws, 25,000 hp (19,000 kW)
Velocidad:	25 knots (46 km/h; 29 mph) (design) 25.6 knots (47.4 km/h; 29.5 mph) (speed trials) 11.5 knots (21.3 km/h; 13.2 mph) (cruising)
Alcance:	4,000 nautical miles (7,400 km; 4,600 mi) at 11.5 knots (21.3 km/h; 13.2 mph)
Complemento:	31 oficiales, 454 marinos
Armamento:	8 × BL 6-inch (152.4 mm) Mk XI* guns 1 × QF 3-inch (76 mm) anti-aircraft gun 1 × 12-pounder field gun 4 × 3-pounder (47-mm, 1.9-in) quick-firing Hotchkiss guns 8 × 0.303-inch (7.7 mm) Lewis machine guns 2 × 0.303-inch (7.7 mm) Maxim machine guns 2 × submerged 18-inch (450-mm) torpedo tubes

Diseño y construcción

Brisbane fue construido por Cockatoo Island Dockyard con el subtipo Chatham del diseño de crucero de clase Town. Puesto en quilla el 25 de enero de 1913, el crucero fue botado el 30 de septiembre de 1915 por la esposa de Andrew Fisher; Primer Ministro de Australia en tres ocasiones. Brisbane fue comisionada en la RAN el 31 de octubre de 1916, aunque no se completó hasta el 12 de diciembre. La construcción del barco costó A £ 746,624; a diferencia de sus naves hermanas australianas, el costo de agregar armadura se incluyó en la estimación original.

Tenía 456 pies 8 3⁄8 pulgadas (139.202 m) de largo en general, con una viga de 49 pies 10 pulgadas (15.19 m) y un calado máximo de 19 pies 11 pulgadas (6.07 m). El crucero tenía un desplazamiento estándar de 5.400 toneladas. Brisbane fue propulsado por turbinas de vapor Parsons, que proporcionaron 25,000 caballos de fuerza del eje (19,000 kW) a cuatro hélices. Aunque diseñado con una velocidad máxima de 25 nudos (46 km / h), Brisbane una vez alcanzó los 25,67 nudos (47,54 km / h) durante las pruebas de velocidad máxima. Su velocidad de crucero estándar era de 11.5 nudos (21.3 km / h), que se podía mantener durante 4,000 millas náuticas (7,400 km). El barco fue alimentado por una combinación de carbón (1.196 toneladas a plena carga) y petróleo (260 toneladas). La compañía de su barco consistía en 31 oficiales y 454 marineros. Práctica de armas de 6 pulgadas en Brisbane durante la Primera Guerra Mundial

El armamento principal del crucero consistía en ocho cañones BL Mk XI * de 6 pulgadas (152.4 mm), dispuestos en montajes individuales detrás de los escudos de armas de respaldo abierto. Se usó una solo cañón de disparo rápido de 3 pulgadas (76 mm) para proteger la nave del ataque aéreo. Brisbane llevaba un cañón de campo de 12 libras para su despliegue en tierra. Se utilizaron cuatro cañones Hotchkiss de disparo rápido de 3 libras (47 mm, 1.9 pulg.) Como cañones de saludo. Se llevaron diez ametralladoras de .303 pulgadas para el trabajo de defensa cercana (ocho armas Lewis y dos ametralladoras Maxim). Se instalaron dos tubos de torpedos sumergidos de 18 pulgadas (450 mm): uno en cada lado, disparando desde el costado. El blindaje consistía en cinturones laterales de 3 pulgadas (76 mm) de grosor en el centro del barco, que se estrechaban hasta 1,5 pulgadas (38 mm) de espesor en la proa y la popa, junto con una cubierta protectora sobre los espacios de ingeniería y cargadores, y una torre blindada.

Historia operacional

El 13 de diciembre de 1916, Brisbane partió en un viaje al Mediterráneo. Después de llegar a Malta el 4 de febrero, el barco estaba equipado con equipos no disponibles en Australia en ese momento. Poco después, el barco se volvió a desplegar en Colombo y se empleó en las patrullas del Océano Índico para buscar a los asaltantes alemanes Wolf y Seeadler.

En febrero de 1917, se adquirió un hidroavión Sopwith Baby del HMS Raven II para realizar trabajos de reconocimiento; el primer avión utilizado por un barco RAN. Esto permaneció a bordo hasta junio, cuando Brisbane fue enviado de regreso a Australia con órdenes de patrullar la costa occidental de Australia. Desde octubre de 1917, el crucero fue asignado a operaciones en el Pacífico occidental en respuesta a informes de actividad de asaltantes alemanes. Inicialmente desplegado en las Islas Salomón, Brisbane visitó Nauru, las Islas Gilbert y Fiji, antes de regresar a sus tareas en aguas australianas en enero de 1918.

El 21 de octubre de 1918, Brisbane partió hacia el Mediterráneo oriental, y se encontraba entre Colombo y Suez cuando terminó la Primera Guerra Mundial. El honor de batalla "Océano Índico 1917" reconoce el servicio de guerra del crucero. El barco llegó a Murdos a fines de noviembre y pasó la mayor parte de diciembre operando con el Escuadrón de Destructores de Australia, antes de visitar Smyrna y los Dardanelos.


HMAS Brisbane en 1919

Brisbane llegó al Reino Unido antes de finales de diciembre de 1918 y comenzó a reacondicionarse en Portsmouth. El aspecto más visible de la reparación fue la instalación de un mástil de trípode. [5] El crucero permaneció en aguas británicas hasta el 17 de abril de 1919, cuando partió de Portsmouth hacia su hogar. Durante el viaje de regreso, se encontró con el barco de depósito submarino HMAS Platypus y los seis submarinos clase J transferidos de la Royal Navy a la RAN después de la guerra, y relevó a HMAS Sydney como su escolta. El J5 estaba experimentando problemas, y Brisbane tomó el bote a remolque: los dos buques llegaron a Sydney el 27 de junio. El crucero funcionó en aguas australianas hasta el 4 de agosto de 1922, cuando fue desmantelada como reserva.

El Brisbane fue reactivada el 14 de abril de 1923. El 23 de julio de 1924, encalló en Port Moresby, Nueva Guinea; ella fue reflotado más tarde ese día. Desde febrero hasta agosto de 1925, el barco sirvió con el Escuadrón de China de la Royal Navy como parte de un intercambio, con el HMS Concord enviado a Australia. Mientras se desplegaba con el Escuadrón de China, Brisbane se convirtió en el primer barco RAN en visitar Japón. El crucero fue puesto nuevamente en reserva el 7 de octubre, se sometió a un reacondicionamiento y se volvió a poner en servicio el 17 de noviembre como un barco de entrenamiento conectado al Depósito Naval de Flinders. Un período más largo de desmantelamiento y reacondicionamiento se extendió desde el 30 de octubre de 1926 hasta el 28 de junio de 1928, cuando reanudó sus tareas de capacitación. En agosto de 1928, Brisbane visitó Hawai y estuvo presente en las celebraciones para conmemorar el 150 aniversario del descubrimiento de las islas. El crucero fue nuevamente dado de baja, el 16 de agosto de 1929.

Brisbane fue comisionado por última vez el 2 de abril de 1935, con el propósito específico de transportar la compañía del nuevo crucero HMAS Sydney a su barco en Gran Bretaña. Durante el viaje, el crucero ayudó a la balandra británica HMS Hastings. Brisbane llegó a Portsmouth el 12 de julio de 1935 y fue dado de baja el 24 de septiembre. Fue el último crucero con carbón que funciona en cualquier armada del Imperio Británico. El 13 de junio de 1936, Brisbane fue vendido a Thos W Ward por A £ 19.215 para ser dividido. El crucero fue desechado en Briton Ferry, Gales a fines de 1936.

España: Hacia un submarino nuclear español

Programa S-80 (II) Un submarino nuclear para España

Un submarino nuclear para España

Revista Ejércitos




Christian D. Villanueva López

La gestación del programa S-80 ha sido, si cabe, más larga y compleja de lo que habitualmente se admite. De hecho, no comienza en 1989, como figura en la web de la Armada, sino a principios de esa década. Fue entonces cuando, entre otras opciones, se consideró muy seriamente desarrollar un submarino nuclear para el que incluso se llegó a acuñar un acrónimo: el SUBESPRON (SUBmarino ESpañol de PROpulsión Nuclear).


A pesar de que los estudios preliminares oficiales tuvieron lugar oficialmente entre 1989 y 1991, la historia del programa se remonta algunos años atrás, pues los primeros pasos se dan coincidiendo con la entrada en servicio de la primera unidad de la clase Galerna (Agosta). A nadie debe extrañar, pues es común que cuando se pone en el agua una nueva serie de buques, se esté ya trabajando en la siguiente.

Por situar el contexto histórico, la orden de ejecución del S-71 data de mayo de 1975, cuando todavía existía el Ministerio de Marina, encabezado por el almirante Gabriel Pita da Veiga. La botadura se produjo el 5 de diciembre de 1981 y la entrega a la Armada tuvo lugar el 21 de enero de 1983, siendo entre ambas fechas cuando comienza a estudiarse cuál podría ser la mejor opción para la siguiente clase, destinada a relevar a los Delfín. Es, también, un momento de cambios drásticos en la política militar española, ya que a la muerte de Franco se inicia la Transición, que no solo supuso la aprobación de una Constitución (1978) y las primeras elecciones posteriores a la Guerra Civil, sino una reorganización completa de la Defensa.

Es en estos años cuando se unifican los tres ministerios hasta entonces existentes (Marina, Ejército y Aire) en la figura del nuevo Ministerio de Defensa y en la persona del general Manuel Gutiérrez Mellado. Además, son años tumultuosos en los que se suceden, entre 1977 y 1982, cuatro ministros diferentes (Mellado, Rodríguez Sahagún, Oliart y Serra). El periodo de inestabilidad concluye en 1982 cuando se produce la llegada del PSOE al poder y de Narcís Serra i Serra a la cartera de Defensa, mandato que se extenderá hasta 1991.

Volviendo al terreno de las plataformas, la Armada Española debía comenzar a pensar en los hipotéticos sustitutos de los S-60, submarinos estos construidos en España bajo licencia y diseñados por la francesa DCN. Los Delfín, que habían entrado en servicio entre 1973 y 1975, fueron diseñados con una vida útil estimada en torno a las tres décadas, por lo que la llegada de su reemplazo debía producirse, de forma ideal, durante la primera década del presente siglo.

Es así como se establecen en el seno de la Armada varios grupos de trabajo dedicados a distintas líneas de investigación y alguno de los cuales, como el que trataremos hoy, finalizó su trabajo antes del oficioso Plan ALTAMAR (1990). La misión de estos equipos no era otra que definir las características más básicas de la futura clase, como su propulsión, las misiones que debería acometer y el tipo y tamaño de buque necesario para ello, así como el armamento que debería portar. Para ello, se tantearía el mercado internacional, se haría labor de prospectiva, se establecerían contactos con otras empresas y países y se valorarían los pros y contras de cada opción atendiendo no solo a las capacidades del futuro submarino sino también a su coste, disponibilidad o riesgo tecnológico y a las capacidades industriales del país.

En este último caso, si bien nadie dudaba, después de los hitos alcanzados en las décadas previas, de la capacidad de la Empresa Nacional Bazán para ensamblar los futuros submarinos, pasar de constructor (y solo parcial) a diseñador, constituía una apuesta arriesgada. No parece que fuese el plan inicial, como veremos en este y en próximos capítulos. De hecho, todo indica que la idea inicial era mantener la provechosa colaboración con Francia y la gran duda se relacionaba con el tipo de propulsión y no con el socio. Aun así, como suele hacerse, se exploraron todas las posibilidades.

Por otra parte, no debemos olvidar que la segunda mitad de los años 80 fue un periodo convulso y que a nivel global se vivió un terremoto geopolítico sin precedentes desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Efectivamente, el colapso soviético, que para muchos estudiosos era ya una obviedad a mediados de los 80, alteró por completo el panorama defensivo, trastocando todos los planes de los estados mayores occidentales y provocando un recorte generalizado del gasto bélico en los años siguientes a la caída del Muro de Berlín.

España, aunque la existencia de los PEA (a partir de 1997) ha servido para enjuagarla en parte, sufrió como sus socios una dramática reducción presupuestaria, pasando de invertir el 2,12% del PIB en Defensa en 1985 al 1,16 % solo una década después.

El cataclismo geopolítico y su consecuencia inmediata, «los dividendos de la paz» influyeron quizá más que cualquier otro factor en la decisión de dar carpetazo a la idea de dotar a la Armada Española de una pareja de submarinos de ataque de propulsión nuclear. Algo lógico, si tenemos en cuenta que los estudios preliminares oficiales -que rompen con buena parte de lo anterior- coincidieron con la caída del Muro de Berlín (1989) y la desaparición de la Unión Soviética (1991). Sin embargo, no debemos adelantar acontecimientos.



Submarinos Tramontana, Mistral y Galerna. A mediados de los 80 la Flotilla de Submarinos de la Armada Española vivió un momento de esplendor. Fuente – Armada Española. 

¿Qué tipo de submarino necesita(ba) España?

Uno de los mayores problemas a la hora de elaborar una historia del programa S-80 lo más completa posible es que buena parte de los responsables de los estudios realizados a mediados de los 80 ya han fallecido. Es, por tanto, muy complicado establecer a ciencia cierta cuáles eran las distintas sensibilidades dentro de la Armada respecto a cómo deberían ser los nuevos submarinos. El lector debe entender que los oficiales que vivieron aquella época y siguen con vida, eran alféreces de fragata o de navío. En el mejor de los casos hablamos de tenientes de navío o capitanes de corbeta y, por tanto, tampoco tenían ese tipo de responsabilidad. Sin embargo, es posible delimitar dos corrientes de opinión básicas, algo muy común cada vez que surge una RMA (Revolution in Military Affairs o Revolución en los Asuntos Militares), como la que provocaron en este caso las armas nucleares y algo también, por cierto, que ocurrió con la invención del submarino:

• Rupturistas: Quienes defendían que España necesitaba de submarinos de propulsión nuclear incluso sin disponer de armamento atómico o de los vectores necesarios para utilizarlo. Hay que entender que España había ansiado la bomba desde tiempo atrás e invertido ingentes cantidades de dinero en un programa nuclear civil propio susceptible de militarizarse. Existía, por tanto, cierto componente cultural, por decirlo de alguna forma, en el seno de la Armada, siendo el máximo exponente el almirante Carrero Blanco hasta su asesinato en 1973. A partir de ahí, los defensores de contar con submarinos de propulsión nuclear e incluso armamento atómico siguieron siendo varios, aunque el empeño por hacerse con «la bomba» fue perdiendo apoyos. También es importante valorar la influencia que pudo tener para muchos la reciente experiencia de las Malvinas (1982), cuando los SSN británicos lograron, tras el hundimiento del ARA General Belgrano, alejar a la Armada Argentina de las islas. Por último, había presión por parte de Francia para compartir tecnología nuclear con España -se venía haciendo desde décadas atrás- y formar un eje dentro de la UE (España se sumaría en 1986 a la Comunidad Europea). Seguramente la intención francesa era convertir a España en un cliente más que en un socio de esta particular industria, con todas las servidumbres que ello implica, pero para muchos no dejaba de ser una idea atractiva, pues pesaba más el peso internacional que confería la posesión de esta tecnología que cualquier otro aspecto derivado de su tenencia, incluidas las trabas que pudieran poner aliados como los EE. UU.
• Continuistas: Este grupo abogaba por mejorar lo que ya se tenía, partiendo de un diseño válido, como los Agosta, para lograr un submarino convencional pero con capacidades oceánicas. Tampoco debemos olvidar que entre 1982 y 1984 Bazán y DCN formaron el denominado como «Proyecto Bipartito», que buscaba «un submarino muy silencioso, de unas 2.400 toneladas de desplazamiento en superficie, 76 metros de eslora, gran autonomía, capacidad de disparo de torpedos y misiles tácticos y una dotación reducida (35 hombres) gracias a una alta automatización» según se explica en «S-80, Presente de un submarino para el futuro». Los partidarios de este punto de vista, que finalmente fue el que se impuso hasta que las circunstancias provocaron un nuevo giro en el guión, entendían que el país no podía asumir el diseño de un submarino sin un socio tecnológico que aportase el know how necesario.

Por supuesto, ninguno de los dos grupos era un compartimento estanco. De hecho, dentro de cada uno de ellos había posturas muy diferentes. Con todo, la clasificación resulta útil para entender el tipo de discusiones que se dieron en los años 80 en el seno de la cúpula militar. A buen seguro, además, ganaron en intensidad cuando los ministerios dejaron de ser tres para estar encabezados por una única persona y además, a partir de Rodríguez Sahagún, civil.

Ambas posturas tenían su lógica si atendemos a la evolución en cuanto a medios navales vivida por el país en los años previos. A mediados de los 80, España contaba con una Armada puntera que pronto se vería reforzada con la entrada en servicio del portaaviones Príncipe de Asturias y la creación de los grupos ALFA y DELTA de la Flota (1988). Centrada en defender el eje Baleares-Estrecho-Canarias (que tres décadas después vuelve a ser de vital importancia), la Armada disponía de una flotilla submarina dotada entonces con 8 submarinos de propulsión convencional relativamente capaces (el S-74 Tramontana se entregó en 1985). Podemos afirmar sin ningún género de dudas que el arma submarina estaba en su mejor momento histórico.

Cumplido en lo referente a esta el PLANGENAR (PLAN GENeral de la ARmada) de 1977, que establecía la construcción del S-73 Mistral y del S-74 Tramontana para sustituir al Cosme García (S-34) y al Narciso Monturiol (S-35), de la clase Guppy, el futuro se presentaba halagüeño y permitía fantasear con disponer de submarinos con verdadera capacidad oceánica en la primera década del S. XXI.

Teniendo en cuenta las amplias zonas marítimas que debía -y debe- defender España, y también la creciente implicación en organismos y misiones internacionales (España entra en la OTAN en 1982 y en la UE en 1986), la Armada Española del futuro debería contar con una flota equilibrada y compuesta principalmente por buques de gran porte y autonomía. Dicho de otra forma, debería convertirse en una auténtica flota de «aguas azules».

Esto que ahora consideramos como algo normal no lo habían conseguido ni el Plan Naval de Carrero Blanco de 1965, ni el de Barbudo de 1971, ni el de Pita da Veiga de 1973. Por su parte, el PLANGENAR (1977), del que hemos hablado, como mucho aspiraba a una armada de «aguas verdes», pues ni los dos últimos S-70, ni los patrulleros de la clase Anaga aportaban verdaderas capacidades oceánicas, a pesar de la excelente autonomía y velocidad de los Galerna. En verdad, el reducido espacio disponible para la tripulación convertía en una odisea cualquier travesía de larga duración para sus 60 ocupantes, mientras que el escaso tiempo que podía permanecer en inmersión profunda (sin utilizar el snorkel) suponía un hándicap desde el punto de vista táctico.

El orden internacional unipolar surgido tras la Guerra Fría, por contra, podría obligar a los buques españoles a actuar muy lejos de nuestras fronteras. Esto podría darse bien formando una fuerza de tareas en torno al Príncipe de Asturias, bien integrando unidades de la Armada en grupos multinacionales (ocurrió en Cadex ’91-1 durante la Guerra del Golfo). En cualquier caso la tendencia era clara y parecía obvio que en el futuro España necesitaría submarinos muy diferentes a los operados hasta entonces, pensados más bien para operaciones en aguas restringidas.

Los futuros submarinos debían, por tanto, cumplir con las siguientes misiones que explica la armada en su página web y que ya se tenían claras mucho tiempo atrás:

• Proyección del poder naval sobre tierra.
• Protección de una fuerza desembarcada.
• Vigilancia litoral y oceánica.
• Ataque o protección de una fuerza naval.
• Disuasión de una fuerza naval hostil.

Todo ello sabiendo que deberían hacer frente, tanto en teatros oceánicos como de litoral a amenazas como:

• Campos minados.
• Buques de superficie, con sonares activos y pasivos.
• Aeronaves antisubmarinas, con radar, sonoboyas activas y pasivas y sonar por cable.
• Submarinos nucleares y convencionales de diseño avanzado.

Para lograr todo lo anterior, los S-80 debían contar, al menos, con las siguientes características, ampliadas respecto a las que recogen los documentos «S-80, Presente de un submarino para el futuro», publicado en su día por Infodefensa y «Funcionamiento AIP», publicado por la Armada Española, así como de varias entrevistas personales con oficiales que han servido en submarinos:

• Autonomía: Debían contar con una gran autonomía no solo en superficie o navegando a cota snorkel, sino también en inmersión profunda, lo que obligaba a buscar métodos que permitiesen mejorar esta capacidad respecto a los SSK operados hasta la fecha.
• Velocidad: Una velocidad de crucero elevada, que permitiese llegar allí a donde fuese necesario en un tiempo prudencial, además de seguir el ritmo de las unidades de superficie no solo españolas, sino de los aliados, era indispensable. Esto tendría incidencia no solo respecto a la propulsión, sino también respecto al diseño, que debía minimizar la resistencia hidrodinámica. Téngase en cuenta que lograr la velocidad necesaria para seguir por ejemplo a una Task Force norteamericana es harto difícil, al ser su velocidad máxima de más de 30 nudos en el caso de los cruceros clase Ticonderoga, los destructores Arleigh Burke o los portaaviones clase Nimitz. Aunque no se pretendía llegar a esos extremos, que solo están dentro de las posibilidades de los SSN, sí debían acercarse lo más posible.
• Maniobrabilidad: A pesar de ser un buque oceánico, debía ser lo suficientemente ágil como para moverse con seguridad en las aguas del Estrecho, entre las islas y en el Mediterráneo.
• Sigilo: Todas las firmas del buque (térmica, acústica, electromagnética y electrostática) debían reducirse al mínimo para limitar las posibilidades de ser descubierto y poder aprovechar, en la medida de lo posible, el complejo relieve submarino de nuestras ZEE.
• Desplazamiento: Habría de ser notablemente mayor que el de la clase Galerna (1.500 toneladas) tanto para permitir una mayor autonomía (lo que supone más combustible y espacio para baterías) como para mejorar las condiciones de vida de la dotación, permitir la estiba de más armamento y la inserción de equipos de Operaciones Especiales.
• Electrónica de última generación: Desde los sensores acústicos y electroópticos al sistema de combate que debía gestionar los datos recogidos, todos los equipos debían ser punteros, lo que llevaría a una amarga disputa con DCN, empresa que ofrecía su sistema SUBTICS, aspecto que analizaremos más adelante.
• Capacidad de ataque a tierra: La última etapa de los estudios preliminares finalizaría coincidiendo prácticamente con la Guerra del Golfo (1991), en la que la US Navy empleó por primera vez una docena de misiles Tomahawk de lanzamiento submarino desde los USS Pittsburgh y USS Louisville de la clase Los Angeles. Resulta indudable que su efectividad y las posibilidades que permitían influyeron sobre una Armada que vio en ellos la posibilidad de multiplicar las capacidades estratégicas de los futuros submarinos españoles a un coste aceptable.

Todo lo anterior ayuda también a justificar que a mediados de los 80 se estudiase con ahínco la opción nuclear, pues al menos sobre el papel un diseño como el SSN Rubis galo (ex-Provence y entregado a la Marine Nationale en 1983), realizado sobre la base de los Agosta, era el que más cerca estaba de cumplir con todos estos requisitos.


Los EE. UU. lanzaron sus primeros SLCM en la Guerra del Golfo de 1991 

¿Un SSN para la Armada?

La primera decisión a tomar a la hora de esbozar cómo deberían ser los futuros submarinos, tenía que ver con la propulsión, característica que impondría el resto de aspectos del diseño. Dentro de lo difícil de la elección, tocaba determinar si España se unía al selecto club de operadores de submarinos de propulsión nuclear o, incluso, al todavía más reducido grupo de fabricantes de este tipo de ingenios.

Si bien centrales nucleares como José Cabrera-Zorita (inaugurada en 1969), Almaráz I (1983) y Almaráz II (1984), Ascó I (1984), Ascó II (1986) y las central de Trillo y Vandellós II (1988) cuentan con reactores de agua a presión (PWR), estos no eran de origen español. Es cierto que el país contaba -y cuenta- con un buen número de físicos e ingenieros con formación y experiencia suficiente como para replicar estas tecnologías, en el caso de las plantas nucleares civiles, pero esto no es extrapolable al terreno submarino, entre otras, por las siguientes razones:

• En primer lugar, construir un reactor apto para propulsar un submarino implica una compleja miniaturización que no está al alcance de todos, máxime si se prende integrar un reactor y sus sistemas auxiliares en un casco de medidas limitadas.
• Por otra parte, los requisitos de seguridad son muy elevados y el compartimento que aloja el reactor debe estar convenientemente protegido y dimensionado, lo que supone que en los SSN hasta una cuarta parte del desplazamiento total del buque estén relacionados con el sistema de propulsión, debido entre otras cosas a la necesidad de aislar el reactor. Esto impone unos volúmenes mínimos que afectan a la eslora, la manga, el calado y el desplazamiento. De hecho, diseños como los Rubis (apenas 2.600 toneladas en inmersión) son una excepción, lo que los hace si cabe más meritorios.
• Además del submarino, es necesario construir al menos una réplica funcional del reactor basada en tierra para formar al personal, con la consiguiente inversión, o bien desviar al personal a las instalaciones de un socio tecnológico, lo que aumenta la dependencia.
• La selección del personal se dificulta y encarece, al necesitarse titulaciones muy específicas que no son las normales del Cuerpo de Ingenieros de la Armada, como Propulsión o Arquitectura naval.
• Aunque se pueda afrontar la construcción, el coste del ciclo de vida se multiplica, al ser necesario contar con medios específicos para tratar el combustible y los residuos que se generan por el proceso de fisión. Esto habría supuesto, entre otras cosas, una reforma radical de la base de Cartagena, que hubiese dejado en nada la acometida en los últimos años (y que bastante escándalo supuso, a cuenta de los errores periodísticos).
• La propulsión nuclear obliga a funcionar con una planificación cradle-to-grave en la que el proceso de desmantelamiento esté perfectamente diseñado y presupuestado desde el primer momento. Dicho de otra forma, sería impensable que ocurriese algo como lo sucedido con el Príncipe de Asturias, adjudicado a una empresa turca (y su socio español) por apenas 2,4 millones de euros para su desguace. Muy al contrario, en lugar de ingresar una pequeña cantidad, la factura para la Armada habría sido al menos de un orden de magnitud mayor.
• En un caso como el español, que depende de terceros para la adquisición de Uranio-235 (aunque por entonces todavía estaba abierta la mina de Saelices el Chico, en Salamanca, que cerró en 2001), este es otro factor a tener en cuenta. España, efectivamente podía producir uranio, pero no enriquecerlo a los niveles de 3-5% propios de una central nuclear civil y mucho menos al 20% necesario para un reactor PWR naval típico.
• Por último, y como apunte (aunque no era un tema especialmente relevante a la hora de tomar la decisión de dotarse -o no- de SSN) y respecto a los residuos, existía también una importante -y cara- problemática: Una pequeña parte de los generados por nuestras centrales nucleares están en el extranjero (algo de Zorita y Garoña en el Reino Unido y 19 m3 procedentes de Vandellós I en Francia), mientras que el resto del combustible usado de los 7 reactores actualmente en servicio está en sus respectivas piscinas y ATIs (Almacén Temporal Centralizado) a la espera de una solución. Es la consecuencia de carecer de un almacén nuclear propio, pese a las decenas de millones que se llevan invertidas en el proyecto de Villar de Cañas (Cuenca).

Una vez visto lo problemático que resulta implementar un programa de submarinos de propulsión nuclear podemos volver a la historia submarino nuclear español que nunca fue.

En el número 250 de la Revista General de Marina, Albert Campanera i Rovira nos explica, en un artículo titulado «Los submarinos que pudieron ser españoles (1918-1985)», cómo llegados al ecuador de la década de los 80 comenzaron a difundirse, en la prensa española, noticias sobre la posibilidad de que la Armada llegase a contar con submarinos de propulsión nuclear. De esta forma, y según este autor, la clase Agosta, era:

«[…] la puerta de acceso natural para la realización de un submarino de propulsión nuclear, siguiendo los mismos pasos que la Marine Nationale Française había efectuado con excelentes resultados. Este buque, al igual que los dos tipos precedentes de patente francesa, debería ser el Améthyste (acrónimo de Ameliorament Tactique, Hidrodynamique, Silence, Transmisión, Écoute) quinto de la clase Rubis, que encabezaba la segunda serie de submarinos nucleares de ataque (SNA) compuesta por dos unidades».

Esto, aunque desconocido para el gran público, es algo sabido por la mayor parte de expertos y marinos españoles. Es, además, un extremo que tuvimos ocasión de confirmar hace dos años gracias al general de división Guillermo Velarde, uno de los mayores expertos en energía nuclear que ha alumbrado nuestro país. El general Velarde no solo nos habló de los estudios que se llegaron a realizar en España encaminados a valorar a posibilidad de desarrollar un genuino SSN patrio, sino que nos remitió a Carolina Ahnert, quien tomó parte en los mismos.

La profesora Ahnert, Catedrática de Ingeniería Nuclear de la Universidad Politécnica de Madrid y Doctora en Ciencias Físicas por la Universidad Complutense, tuvo a bien explicarnos que la razón última por la que la Armada y el Ministerio de Defensa renunciaron a este tipo de propulsión no fue técnica, sino presupuestaria, ya que el coste de implantar esta tecnología en España hubiese ido mucho más allá de lo que Defensa estaba en condiciones de asumir.

En concreto, fue en 1983 cuando la Junta de Energía Nuclear (organismo creado en 1951 y antecesor inmediato el actual CIEMAT) reunió un comité de expertos, entre los que se encontraba la profesora Ahnert. En este grupo de trabajo también tomarían parte varios civiles más, así como personal de la Armada Española, caso del doctor y contraalmirante (por entonces teniente de fragata) ya fallecido Guillermo Leira Rey, ingeniero de armas navales que participó en todo lo relativo al SUBESPRON o SUBmarino ESpañol de PROpulsión Nuclear (no hemos podido confirmar que la Armada llegase a utilizar este acrónimo de forma oficial).

Al parecer, el grupo de trabajo tuvo a su disposición abundante información tanto sobre los submarinos clase Rubis (incluyendo planos), proporcionada por Francia, como sobre sus reactores K48 (CAS-48 según la fuente). Estos últimos, que nuestro país vecino puso en servicio en los años 80 son en realidad la tercera generación francesa de reactores navales y son también la base sobre la que se han diseñado los posteriores K15 del portaaviones Charles de Gaulle o los SSBN clase Le Triomphant.

Este ofrecimiento no era cosa baladí. Los reactores nucleares franceses, incluso los de primera generación, destacaban sobre sus coetáneos estadounidenses y soviéticos por dos aspectos clave:

1. La miniaturización. Es un aspecto clave, pues los reactores PWR (Pressurized Water Reactor) navales son, en realidad, reactores IPWR (Integral Pressurized Water Reactor) que unifican lo que es en puridad el reactor, con los sistemas de generación de vapor, control, etcétera. Lograr este prodigio de la ingeniería en un volumen aceptable está al alcance de muy pocos y Francia ofrecía a España uno de los diseños más punteros y compactos.
2. La utilización de uranio con un bajo nivel de enriquecimiento (7%) o LEU (Low Enrichment Uranium), frente al 20% típico de un reactor naval, con lo que implicaba en términos de ahorro, aunque obligaba a sustituir el combustible con mayor periodicidad.

Como explican en el paper «Replacing Highly Enriched Uranium in Naval Reactors», publicado por NTI:

«La decisión [francesa] de utilizar un diseño de reactor integrado [para sus Rubis], en el que el generador de vapor se coloca dentro del recipiente de presión del reactor, tuvo mucho éxito en minimizar el aumento del tamaño del núcleo necesario para hacer funcionar un núcleo de LEU, y se replica en casi todos los reactores pequeños contemporáneos. […] Estas mejoras de diseño permitieron que el diseño del reactor CAS-48 de los Rubis funcionara con un promedio del 7% de combustible enriquecido durante [un periodo de] 7-10 años entre recargas».

Por lo tanto, de haber logrado implantar esta tecnología en España -y los retos técnicos no suponían un problema insalvable-, la Armada Española habría podido contar con dos submarinos de propulsión nuclear similares a los Rubis galos. La Empresa Nacional Bazán, con ayuda técnica francesa y el apoyo de la Junta de Energía Nuclear, por supuesto, no habría tenido dificultades insuperables para llevar la construcción a efecto, toda vez que ya tenía la maquinaria y la experiencia (muy reciente por entonces) utilizadas en la construcción de los S-70, en los que se basan los Rubis.

En un mundo imaginario, en el que el Ministerio de Defensa hubiera estado en situación de afrontar el gasto y los retos de un programa naval nuclear y botado su pareja de submarinos sin contratiempos, los problemas habrían seguido aflorando.

Lo máximo a lo que se podía aspirar era a construir dos unidades. Eso, unido a que precisamente por las características de su reactor, sus ciclos operativos son más cortos que los de otros SSN, habría dejado a la Armada sin estos importantes medios ante muchos escenarios, pues no siempre habría estado uno de ellos disponible para el servicio. Tener dos SSN es algo parecido, para que se entienda, a tener una única cubierta…

Incluso hay fuentes que afirman que el naciente Ministerio de Defensa no habría podido costear más que una única unidad, lo que hubiese sido a todas luces un suicidio y coincide con las explicaciones que da Albert Campanera i Rovira en el número de la RGM que hemos enlazado anteriormente y en el que se afirma lo siguiente:

«[…] la filosofía reinante en el Cuartel General de la Armada era contraria a construir submarinos nucleares en los próximos años, por dos razones: una sola unidad no permite obtener una operatividad real por la servidumbre de todo buque de guerra de tener que permanecer en la base un número de semanas al año. Aunque este tiempo muerto sea menor que en uno convencional; por ello serían necesarios como mínimo dos submarinos».

A lo que añade:

«[…] la razón de mayor peso argüida por los marinos se refería a que la construcción de un Améthyste, sacrificaría el presupuesto previsto para el III Plan Naval a desarrollar entre los años 1987-1994″.

Aunque también nos aclara que:

«No obstante, el ministro de Defensa se mostró inclinado a acometer el programa de construcción de un arma submarina nuclear en línea con la prioridad estratégica española, haciendo sentir la soberanía española en los archipiélagos canario y balear, frente a las apetencias de otras marinas regionales».

Unas afirmaciones, por cierto, que contradicen en parte lo que podemos encontrar en fuentes «de época» como este artículo del diario El País de febrero de 1987 en el que se dice, textualmente que:

«La idea de fabricar dos submarinos de energía nuclear ha contado siempre con fuerte apoyo en la Armada. Los marinos lo consideran un instrumento precioso para bloquear los puertos marroquíes en caso de conflicto y para taponar el estrecho de Gibraltar.»

En cualquier caso, sí había importantes razones para que España dejase de lado la opción nuclear, al margen de las puramente militares. Curiosamente entre estas no se encuentran los temas morales y es que, a pesar de la existencia de ciertos grupos contrarios al empleo de la energía nuclear (también para uso civil), nadie parecía plantearse renunciar a esta tecnología. España era por entonces (años 80) un país con un importante número de centrales en servicio y que trabajaba arduamente en la construcción de varias más, tendencia que desde entonces se ha revertido por completo.


Diferencia entre un diseño PWR (izquierda) y otro IPWR (derecha).

Mucho arroz para tan poco pollo

En última instancia, e independientemente de con quién se hable, todos coinciden en que la razón última para rechazar la opción nuclear fue la económica. En un futuro previsible de presupuestos menguantes, el programa nuclear naval español amenazaba con llevarse por delante proyectos que no eran menos importantes para la Armada.

Las decenas de millones de pesetas que hubiesen sido necesarias para costear la puesta en servicio de uno o a lo sumo dos SSN habrían comprometido la adquisición de los cazabombarderos AV-8B para el portaaviones Príncipe de Asturias, la de los SH-60B LAMPS III para guerra antisubmarina o incluso la construcción de las últimas fragatas de la clase Santa María, todo lo cual era inaceptable.

Tenga en cuenta el lector que, si atendemos a los datos que el ex-DIGENECO, general Francisco Pérez Muinelo, recoge en «El gasto de defensa en España 1946-2015», el pico presupuestario durante los años 80 en relación al PIB se alcanzó en 1985 con un 2,12% destinado al Ministerio de Defensa. Esta cifra, que además es la máxima desde 1955, jamás se volvería a alcanzar y está muy lejos del 0,92% de 2019.

Según la Guerra Fría llegaba a su fin y se adivinaban en el horizonte los «dividendos de la paz» (con efectos dramáticos sobre las fuerzas submarinas), resulta totalmente comprensible que los decisores españoles abandonasen la opción nuclear dejando el futuro del programa S-80 en manos de otras tecnologías y disolviendo, hacia 1988, el grupo de trabajo encargado de estudiar esta posibilidad.

Al fin y al cabo, el diseño de un reactor específico para submarinos o su «simple» adquisición y operación incluso si un socio tecnológico como Francia está dispuesto a exportarlo, era y es harina de otro costal. No hay más que atender a los casos de Argentina, Sudáfrica, India, para darse cuenta de ello. Los desarrollos británicos han sido posibles gracias a la ayuda estadounidense mientras que China, con todo su poderío económico, sigue teniendo enormes problemas con sus SSN y SSBN. Eso en el caso de que todo salga bien, pues la lista de accidentes tanto durante la operación como en el dique seco es larga y amarga.

Por último, no podemos dejar de comentar que fue justo en estos años cuando la opción AIP comenzó a cobrar fuerza. En un lapso relativamente corto los suecos montaron sistemas Stirling en sus Gotland, DCN comenzó a trabajar en el MESMA, los alemanes iniciaron sus estudios acerca de la tecnología de pilas de combustible y los rusos de Rubin hacían lo propio para sus Lada. Estas tecnologías, de las que hablaremos más adelante, prometían una autonomía y discreción muy superiores a los de cualquier SSK en servicio y muy cercanas a las de un SSN (mejorando a estos en cuanto a firma sonora), pero a un precio y con una complejidad técnica sensiblemente menores.

Quizá, cuando han pasado décadas, resulte sencillo criticar la elección alegando que el desarrollo de estas tecnologías ha sido más lento de lo esperado (y no solo en el caso del AIP de los S-80). Se puede argüir también que el incremento de autonomía que ofrecen, aunque muy práctico desde el punto de vista táctico, no se acerca a lo especulado inicialmente. Dejando de lado el ventajismo que esto supone, para un país como España apostar por estas tecnologías era una opción perfectamente cabal. Pero ese es tema para futuros artículos…

Conclusiones

En lo fundamental, la decisión de abandonar cualquier programa relacionado con un SSN español fue una decisión acertada. A los problemas económicos y técnicos hemos de sumar los políticos (dependencia respecto a Francia y posible rechazo/bloqueo por parte de otros socios.

En contra de lo que se piensa, desde el punto de vista militar tampoco habrían aportado ninguna capacidad que justificase tamaña inversión y menos si solo se podía contar, como señalan las fuentes, con una o a lo sumo dos unidades.

Mal que nos pese -aunque está lejos de este trabajo analizar la estrategia naval española en su conjunto-, nuestras responsabilidades son mucho más cercanas y humildes que las de británicos o franceses. Es justo reconocer que si algo ha hecho bien la Armada Española en los últimos decenios ha sido, precisamente, no embarcarse en programas faraónicos que sí han hipotecado el futuro naval de algunos de nuestros vecinos.

En próximas entradas iremos explicando los fallos ocurridos durante el desarrollo del programa S-80 y se entenderán o no los sobrecostes que han supuesto. Ahora bien, lo que es seguro es que en el caso de habernos empeñado en construir SSN, el resultado habría sido mucho peor.
Agradecimientos

Este artículo hubiese sido imposible sin los comentarios y correcciones del general Guillermo Velarde (DEP), de la catedrática Carolina Ahnert, de los tenientes de navío y Antonio Simón Vera, del ingeniero aeronáutico Alfredo Hernández y de Alfredo García (Operador Nuclear en Twitter). A todos ellos, gracias.