Argentina: Épocas doradas del COAN

Épocas de gloria de la Aviación Naval Argentina

BAPI: Base Aeronaval de Punta Indio (Verónica)


BACE: Base Aeronaval Comandante Espora (Bahía Blanca)

Hidroavión: El fantástico Convair R3Y Tradewind

 

Convair R3Y Tradewind

El Convair R3Y Tradewind fue un ambicioso proyecto de la compañía Consolidated Vultee Aircraft Corporation (Convair) diseñado como un gran hidroavión de transporte y patrulla para la Marina de los Estados Unidos a fines de la década de 1940 e inicios de los años 50. Si bien representó un avance tecnológico notable, su carrera operativa fue corta y marcada por problemas técnicos.

Descripción general

El R3Y Tradewind era un hidroavión de transporte turbohélice diseñado para operar desde el mar, equipado con flotadores retráctiles y un casco tipo catamarán de planeo para facilitar los despegues y aterrizajes en el agua. Destacaba por su tamaño: tenía unas dimensiones imponentes para su época, superando a muchos aviones contemporáneos, con un largo fuselaje, alas altas y cuatro motores Allison T40 turbopropulsores equipados con hélices contrarrotatorias.

Este avión fue una evolución directa del proyecto XP5Y-1, un prototipo de patrullaje marítimo. Posteriormente, la Marina decidió que se reconvirtiera a transporte, naciendo así la serie R3Y. Su objetivo era reemplazar a los viejos hidroaviones de patrulla de la Segunda Guerra Mundial y servir como transporte logístico rápido entre bases navales, especialmente en el Pacífico, donde las largas distancias exigían aviones capaces de aterrizar en mar abierto.

Historia y desarrollo

El desarrollo del Tradewind comenzó en 1945 cuando la Marina de EE.UU. buscaba nuevas plataformas de patrullaje marítimo que usaran tecnología moderna de motores turbohélice. El diseño inicial, el XP5Y-1, voló por primera vez en abril de 1950, demostrando un notable rendimiento pero mostrando problemas significativos con las hélices contrarrotatorias, los reductores de transmisión y los motores T40.

Tras evaluar que como avión de patrulla antisubmarina era menos eficaz de lo esperado, la Marina decidió reorientar el programa hacia un hidroavión de transporte puro, dando lugar al R3Y Tradewind. El primero de estos transportes voló en febrero de 1954.

El R3Y se construyó en dos variantes principales:

• R3Y-1: versión de transporte de carga y tropas, con morro sólido.

• R3Y-2: versión de reabastecimiento aéreo, con morro elevable y rampa frontal para carga, muy avanzada para su época.
  
  

En total se construyeron solo 11 unidades, pues problemas mecánicos persistentes, especialmente con los motores Allison T40, afectaron gravemente su fiabilidad operativa.

Historia operacional

El R3Y Tradewind fue asignado principalmente al Escuadrón de Transporte Aéreo (VR-2) de la Marina, operando desde Alameda, California. Durante sus años de servicio, cumplió tareas como transporte logístico de alta velocidad entre bases navales, transporte de tropas, evacuación médica y pruebas de reabastecimiento en vuelo.

Entre sus logros notables estuvo el establecimiento de un récord de velocidad en 1954 para hidroaviones entre Honolulu y Alameda, cubriendo la distancia en poco más de seis horas, lo que resaltaba su capacidad de transporte rápido a través del Pacífico.

La versión R3Y-2, equipada para reabastecimiento aéreo, también se utilizó en pruebas pioneras, incluyendo el reabastecimiento simultáneo de cuatro aviones de combate en vuelo, un hito notable en la aviación naval de la época. Sin embargo, estas operaciones fueron siempre limitadas y experimentales debido a las constantes averías.

Los motores Allison T40 fueron la perdición del programa: las transmisiones fallaban, las hélices sufrían de sincronización defectuosa y las reparaciones eran costosas y complicadas. En consecuencia, en 1958, apenas cuatro años después de su introducción, toda la flota R3Y fue retirada y desguazada, poniendo fin a uno de los programas más ambiciosos y fallidos de la aviación naval estadounidense de posguerra.

Especificaciones técnicas (R3Y-1)

Característica	Dato
Tripulación	5 (más capacidad para 103 soldados o 24 toneladas de carga)
Longitud	42,4 m (139 pies)
Envergadura	44,2 m (145 pies)
Altura	11,8 m (38 pies 8 pulg.)
Superficie alar	270 m² (2.900 ft²)
Peso vacío	40.100 kg (88.500 lb)
Peso máximo al despegue	68.000 kg (150.000 lb)
Planta motriz	4 × motores Allison T40-A-10 turboprop (5.500 shp cada uno)
Velocidad máxima	670 km/h (415 mph)
Alcance máximo	4.300 km (2.700 millas)
Techo operativo	8.200 m (27.000 pies)
Capacidad de carga	24.000 kg (53.000 lb)

Guerra naval: ¿El fin de la artillería naval?

ARA: Moreno y Rivadavia definían el poder naval en el Sur

El “Moreno”, el “Rivadavia” y su época

Juan Carlos Cicalesi || DeySeg

La incorporación de los acorazados argentinos, junto a la compra de unidades similares por parte de Brasil y Chile, significó el reinicio de la carrera armamentista en el subcontinente, constituyendo el máximo exponente del poder naval en América del Sur hasta la llegada de los portaaviones

Poder Naval en Sudamérica

A comienzos del Siglo XX Argentina, Brasil y Chile se encontraban en medio de una carrera armamentista de grandes proporciones. La Marina de Guerra (así llamada en aquel entonces) disponía de cuatro cruceros acorazados de 6.840 toneladas de desplazamiento, tres acorazados menores y cinco cruceros, además de unas 30 unidades diversas, que tenían un poder de fuego formidable para la época. Por ese entonces, además de la constante rivalidad con Brasil, existía un estado casi de hostilidad con Chile, debido a que aún no se habían solucionado los problemas limítrofes a pesar del tratado de 1881.
En 1902 fueron botados en los astilleros Ansaldo en Italia los cruceros acorazados “Mariano Moreno” y “Bernardino Rivadavia” de 8.000 toneladas de desplazamiento, mientras que los astilleros de Vickers & Armstrong en Gran Bretaña avanzaban en la construcción de los acorazados “Constitución” y “Libertad” destinados a la Armada de Chile. Al mismo tiempo, la Armada Argentina efectuó durante febrero y marzo de ese año una serie de maniobras que fueron las más grandes realizadas en su historia, con más de 60 buques, las cuales impresionaron a los observadores extranjeros dando muestras del poder del que se disponía. Esto ayudó al logro del pacto del 28 de mayo que puso fin a las tensiones y dispuso el desarme, que incluyó la venta de los cuatro buques en construcción. En el caso de los argentinos, estos fueron vendidos al Japón, rebautizados “Nishin” el “Moreno” y “Kasuga” el “Rivadavia”, que participaron muy activamente en la guerra Ruso Japonesa. Por su parte, los buques chilenos fueron vendidos a la Royal Navy.

Brasil ordenó en 1907 la construcción de dos unidades a los astilleros Vickers & Armstrong que para 1910 entraron en servicio. De 19.200 toneladas de desplazamiento, desarrollaban una velocidad máxima de 21 nudos y estaban armados con doce piezas de 305mm, además de 22 de 120mm. Recibieron los nombres de “Minas Gerais” y “Sao Paulo”. Fueron los primeros acorazados modernos y significaron los mayores buques en la región en ese entonces. Cabe destacar que solamente Inglaterra y Alemania poseían este tipo de naves.



Para contrarrestar el poder que tenía Brasil frente a los buques argentinos, los cuales nada podrían hacer frente al poderío de su artillería y el blindaje, el gobierno argentino decidió en 1908 imitar el plan, estudiando diversas propuestas de los astilleros. El 22 de enero de 1910 se firmó un contrato con el astillero Fore River de Quincy (Massachussets) por 2.214.000 libras esterlinas y otro igual el 5 de febrero con el New York Shipbuildings Co de Campden (New Jersey) para la construcción cada uno de un acorazado de 27.720 toneladas de desplazamiento estándar y 31.000 toneladas completo, armados con doce cañones de 305mm con munición de 394,6kg de peso, doce de 152mm y 16 de 102mm, además de cuatro cañones antiaéreos de 76mm y dos tubos lanzatorpedos de 533mm instalados bajo la línea de flotación. Las máquinas les permitían desarrollar una velocidad máxima de 23 nudos. La protección combinaba un blindaje vertical de hasta 11 pulgadas y otro horizontal de 2 a 3 pulgadas, mientras que las torres de artillería principal tenían dos piezas de 12 pulgadas.

Los dos acorazados constituyen hasta el día de hoy los mayores buques de guerra construidos por los Estados Unidos para la exportación y dan una idea clara de la capacidad que tenía la Argentina en ese entonces, igualando en poder naval a muchas de las potencias europeas y superando a otras. El 9 de julio de 1910 comenzó la construcción del “Acorazado Nº 1” y poco después su gemelo. El “Acorazado Nº 2” fue botado el 26 de agosto del año siguiente y por Orden General (O.G.) Nº2/911 fue bautizado ARA “Rivadavia”. El otro buque fue botado el 28 de septiembre y por O.G.Nº12/911 fue bautizado ARA “Moreno”.

Por O.G.44/914 se estableció que el “Rivadavia” forme la “División Entrenamiento” junto al crucero acorazado ARA “Garibaldi” entre otros. El 27 de agosto de 1914 a las 8:00 horas en el puerto de Boston fue afirmado el Pabellón Nacional e incorporado oficialmente a la Armada Argentina. El 23 de diciembre partió de Nueva York hacia Buenos Aires, con escala en Barbados, arribando el 19 de febrero de 1915. Al día siguiente fue recibido el ARA “Moreno” y seis días después fue afirmado el pabellón, a tiempo para participar de la Revista Naval Internacional de Hampton Roads, Virginia, donde se celebró la apertura del canal de Panamá. En abril fue asignado a la 1º División de la Escuadra, regresando al país el 26 de mayo. Ambos buques fueron basados durante toda su carrera operativa en la Base Naval Puerto Belgrano (BNPB), principal apostadero de la Armada Argentina.

De esta manera, Argentina superaba ampliamente a Brasil, dado que los buques eran más modernos y poderosos, aunque en ese entonces los brasileños ordenaron la construcción de un tercer acorazado, con mayor poder que el anterior, bautizado “Río de Janeiro”. Este sería el acorazado más grande del mundo en ese entonces. Para impedir que Brasil lo construya, el presidente argentino Doctor Roque Sáenz Peña envió en 1911 dos misiones a Río de Janeiro. Una de ellas estuvo a cargo de Ramón J. Cárcano, quien obtuvo la renuncia verbal del canciller brasileño a la construcción. Finalmente esta unidad sería vendida antes de entrar en servicio a Turquía y rebautizada “Sultán Osman I”. En 1912 murió el canciller brasileño que impulsó la rivalidad argentino-brasileña en materia de armamentos, quien fue reemplazado por uno partidario de una política más discreta que la de su antecesor. En consecuencia, el 1º de julio el canciller argentino José Luis Murature pudo comunicar a la Cámara de Diputados en sesión secreta que el gobierno brasileño había renunciado a la construcción de su tercer acorazado. Allí también se habló sobre la compra de un tercer acorazado por parte de Argentina en caso de que Brasil siga con sus planes, lo que nunca se materializó. Además, los sectores de izquierda se opusieron incluso a la incorporación de las naves a punto de ser finalizadas. Mientras Argentina competía con Brasil, Chile no se mantenía de brazos cruzados, viendo como los “Pactos de Mayo” de 1902 eran desechados por Argentina, que lejos de mantener el equilibrio, se había convertido en la marina de guerra más poderosa de la región.

Chile equilibra el poder naval argentino

Chile inició el “Plan del Centenario” en 1910 con el objetivo de construir dos acorazados, seis destructores y dos submarinos. El 5 de agosto de 1911 se ordenó la construcción de los dos acorazados al astillero WG Armstrong Whitworth & Co., denominados “Super Dreadnought”, por poseer sustanciales mejoras respecto al diseño original inglés y basados en el HMS “Neptune”, aunque luego el diseño evolucionó hasta parecerse a la clase “Iron Duke” de la Royal Navy.

Las principales mejoras radicaban en poseer diez cañones de 356mm con proyectiles de 635 a 721 kg de peso, con un alcance de 20 kilómetros frente a los 12 Km de los buques argentinos. Además poseía 16 (luego 14) piezas de 152mm, cuatro de 102mm y cuatro tubos lanzatorpedos, sumados a cañones antiaéreos. Desplazaban 28.650 toneladas estándar y 32.000 a plena carga, desarrollando una velocidad máxima de 22.75 nudos.

Los dos buques fueron denominados “Valparaíso” y “Santiago”, aunque luego fueron rebautizados “Almirante Latorre” y “Almirante Cochrane”. De este modo, se convertirían en los acorazados más poderosos de la región, comenzando la construcción del primero en 1911 y del segundo dos años más tarde, en el astillero Newcastle. El 27 de noviembre de 1913 fue botado el “Latorre”.

Ante el inicio de la Primera Guerra Mundial, la Royal Navy ofreció comprar los buques chilenos, lo que fue aceptado dado que no había grandes alternativas, ya que de no aceptar, seguramente las naves serían incautadas, como el caso del acorazado turco “Sultan Osman I”, que pasó a ser el HMS “Aguincourt”. Así, en 1915 el “Almirante Latorre” fue terminado y bautizado HMS “Canada”, al tiempo que el “Almirante Cochrane” fue modificado a portaaviones en 1918 y bautizado HMS “Eagle”. Este buque sería hundido el 11 de agosto de 1942 durante la Segunda Guerra Mundial. En cambio el HMS “Canada”, tras participar activamente en la guerra, incluyendo la batalla de Jutlandia, fuere vendido a Chile en 1919, arribando a ese país el 20 de febrero de 1921 con sustanciales mejoras, producto del uso en la guerra, entre las cuales se destacaba un mayor armamento antiaéreo, directores de tiro y modificaciones en el puente, aunque el buque mostraba desgaste debido a las exigencias del combate. A cambio del “Cochrane” se ofreció el acorazado HMS “Princess Royal”, que fue rechazado por su alto precio.

De esta manera Chile no podía obtener la supremacía que había pretendido en un comienzo, ya que si bien su buque era superior a los que poseían los otros países, solo tenían uno, de modo que el poder reunido de los dos que tenía Argentina era mucho mayor. Además, el blindaje de los argentinos era superior, lo cual era una gran ventaja, como se vio en Jutlandia, cuando los buques ingleses dotados de artillería similar a la del chileno fueron sumamente vulnerables a los ataques alemanes con calibres menores, que les hundieron tres cruceros de batalla contra uno solo alemán. Esto se debió al blindaje superior de éstos últimos, confirmando la teoría Argentina que suponía que el mayor blindaje permitiría soportar mejor los daños en combate, mientras que la artillería disponible podría causar estragos a su oponente menos protegido. Con respecto a los buques brasileños su blindaje no era capaz de soportar un impacto directo de los cañones de 356 mm del “Almirante Latorre”, mientras que sus disparos no podían causar grandes efectos en el buque chileno.

El “Moreno” y el “Rivadavia” en servicio

​Arribado el “Rivadavia” a Puerto Belgrano, el 5 de abril fue asignado a la División Instrucción, donde en 1916 fue reemplazado por el “Moreno” que pasó a la División Entrenamiento. Inmediatamente comenzó el entrenamiento de la tripulación de ambas naves, alcanzando un nivel tal que para el centenario de la declaración de la Independencia (el 9 de julio) el “Rivadavia” viajó a Buenos Aires a toda máquina, recibiendo una felicitación. Además ganó el concurso de tiro de grueso calibre, al tiempo que el “Moreno” logró el tercer puesto. En 1917 el “Rivadavia” fue enviado por primera vez para dar apoyo a las fuerzas que se encontraban reprimiendo una huelga de obreros anarquistas del sector petrolero, yendo a Comodoro Rivadavia, provincia del Chubut.

Al año siguiente, por O.G.115/18 ambos acorazados fueron asignados a la 1º División de la Escuadra de Mar. En el mes de mayo, el Presidente Hipólito Yrigoyen se embarcó en el “Rivadavia” en un viaje al sur y luego trasladó al embajador argentino hasta Nueva York con escalas en Río de Janeiro y Hampton Road, regresando al país con un cargamento de oro. El 27 de diciembre el ARA “Rivadavia” ganó la regata internacional para buques de guerra realizada en conmemoración del aniversario del descubrimiento del Estrecho de Magallanes, visitando luego la ciudad de Valparaíso en Chile.

En 1922 por primera vez solo uno de los acorazados permaneció en servicio, cuando el “Rivadavia” pasó a situación de reserva a la espera de su modernización, mientras que el “Moreno” (buque insignia de la 1º División) efectuó un viaje de buena voluntad a Río de Janeiro, siendo la segunda vez que uno de los buques entraba en dicho puerto. Dada la entrada en servicio del acorazado chileno, se decidió la modernización de las dos naves argentinas, con el objetivo de equiparar las capacidades lo máximo posible.

Con este objetivo en 1924 se votó la Ley 11.222 que autorizó el presupuesto para la actualización, que principalmente significó la transformación para quemar solo petróleo, se cambiaron las turbinas y engranajes, se aumentó el alcance de la artillería principal que llegaba a los 19 km, se mejoró el sistema de recarga de los cañones principales con un tiempo reducido en un 50% y cuatro piezas de 102 mm fueron reemplazadas por otras tantas de 20 mm antiaéreas. Se cambiaron los reflectores y se instalaron nuevos instrumentos, entre ellos nuevos directores de tiro. Fue montado un palo trípode detrás de la chimenea de popa, además fue modificado el sistema lanzatorpedos, las transmisiones de la línea de ejes de las hélices y el sistema de gobierno del buque, aumentando al final en 1.000 toneladas el desplazamiento. Así la diferencia a favor del chileno había sido prácticamente eliminada.

El 6 de agosto de ese año el ARA “Rivadavia” zarpó hacia la ciudad de Boston para iniciar los trabajos, al tiempo que el ARA “Moreno” trasladó a la representación Argentina que participó de los festejos del centenario de la batalla de Ayacucho, visitando Valparaíso (Chile) antes de llegar al puerto peruano de El Callao. Luego siguió hacia el norte y cruzó el canal de Panamá en su ruta hacia Filadelfia, donde comenzaron los trabajos de modernización.

Una vez terminados los trabajos en las máquinas, se realizaron pruebas con total éxito y en abril de 1926 el “Rivadavia” volvió a la Argentina, seguido por el “Moreno” en agosto, luego de nivelar y calibrar la artillería en Boston. Entre el 4 y el 12 de diciembre el “Rivadavia” realizó pruebas de velocidad y de tiro con el presidente Marcelo T. de Alvear abordo. Este volvió a embarcar, esta vez en el “Moreno”, en un viaje al sur en febrero de 1927. En unas pruebas de máquinas realizadas en el mes de junio, se mantuvo una velocidad sostenida de 20 nudos durante 70 horas.



Por ese entonces, la Armada Argentina -que había creado su Aviación Naval en 1916- seguía de cerca los avances en este tipo de arma y su uso en las operaciones navales, en especial en cuanto al reconocimiento en apoyo a las unidades de superficie y a la dirección de tiro de artillería de los buques. Por ese motivo, decidió en 1927 la incorporación de aviones de reconocimiento que pudiesen operar embarcados, por esa razón en 1928 fueron comprados seis aviones del modelo Fairey IIIF Mk. IIIM. Dado que los buques no tenían catapulta y las posibilidades de instalarla eran complicadas, se decidió que un aparato sería transportado en cubierta, en la zona central del buque entre las chimeneas, en el lugar que ocupaba una de las lanchas a vapor de la banda de estribor. Sería descendido al mar con una de las grúas utilizadas habitualmente para el izado de las lanchas y la carga de munición, para que el avión despegue. En caso de necesidad se podía reemplazar la lancha de babor por un segundo avión. El espacio en la cubierta era tal, que permitía ubicarlo con las alas desplegadas, a pesar que durante la navegación las mismas se plegaban. El 2 de octubre de 1929 se efectuaron las primeras pruebas; luego de embarcar el avión en Puerto Belgrano en el ARA “Rivadavia”, fue calzado en una cuna instalada en la cubierta principal el Fairey IIIF matrícula AP-2, equipado con pontones. A partir de entonces ambos buques comenzaron sus operaciones con los Fairey en forma regular, inaugurando de este modo la era de la aviación embarcada en Argentina. Ese año ambos buques integraban la 1º División Naval junto a los exploradores “Garay”, “Cervantes” y “Azopardo”.

Chile decidió la modernización del “Almirante Latorre” para recuperar su ventaja y además reparar al buque dado que el desgaste sufrido en la guerra era notable. Por ese motivo en 1929 se lo envió a Devonport, Inglaterra, donde entre otras modificaciones también se le cambió el combustible de carbón por petróleo y se mejoraron los sistemas de puntería, finalizando los trabajos en 1931. Además, dada la capacidad de embarcar aviones de los buques argentinos, se decidió instalar una catapulta de origen italiana, aunque estos trabajos se realizaron en Chile, transformándose el 7 de marzo de 1932 en el primer buque en América Latina en catapultar un avión, en la ocasión un Fairey IIIF. Esta capacidad se emplearía pocas veces y la catapulta sería removida en 1941.

Mientras tanto la vida de los buques argentinos continuaba sin alteraciones, participando normalmente en las ejercitaciones de la Flota de Mar a lo largo del litoral marítimo argentino. En agosto de 1933 el “Moreno” visitó las ciudades de Montevideo y Río de Janeiro, llevando al presidente de la república, General Agustín P. Justo, acompañado por los exploradores ARA “Tucumán”, “Mendoza” y “La Rioja”, regresando el 22 de octubre.

Con el objetivo de mantener el nivel de sus pares argentinos y chilenos, Brasil entre 1934 y 1937 modernizó totalmente al “Minas Gerais”, cambiando el tipo de combustible, agregando cuatro montajes de 76 mm antiaéreos y mejorando sustancialmente los directores de tiro, entre otros. No se logró mejorar sustancialmente las capacidades de la nave, que ya mostraba el paso de los años y era imposible revertir su inferioridad con respecto a los otros barcos. Por este motivo, el “Sao Paulo” solamente recibió algunos cambios menores, como el agregado de dos piezas de 76mm. Esta situación ubicaba a la Marina de Brasil en una marcada inferioridad respecto a la de Argentina, ya que mientras Brasil poseía además los cruceros “Bahía” y “Río Grande do Sul” de 3.150 toneladas que databan de 1910, armados con una artillería principal de diez montajes simples de 120 mm, Argentina incorporó en 1931 los cruceros ARA “Almirante Brown” y “25 de Mayo”, de 8.600 toneladas que poseían tres montajes dobles de 190 mm además de seis dobles de 102 mm, al tiempo que eran los primeros buques en Argentina en poseer catapulta. Además su velocidad de 33.5 nudos superaba a los 28 originales de los buques brasileños.

Chile por su parte no tenía ningún otro buque de importancia construido en el Siglo XX, manteniendo igual que Argentina, algunos de los viejos acorazados, cruceros acorazados y cruceros en calidad de guardacostas para la protección de sus bases navales y puntos estratégicos costeros, además de patrullajes, sin gran capacidad de combate contra las unidades modernas.

Mientras tanto, en enero de 1937 el ARA “Moreno” volvió a El Callao pasando por Valparaíso y con motivo de participar en la revista naval que se realizaría en Spithead, Inglaterra, para celebrar la coronación del rey George VI, navegó desde el 6 de abril junto al “Rivadavia” pasando por Funchal y Portsmouth. Mientras el “Moreno” participaba de la revista naval, el “Rivadavia” viajó a Brest en visita de buena voluntad, donde luego se le unió su gemelo. De allí partieron a Wilhelmshaven donde recibieron nuevos equipos ópticos para los sistemas de puntería y desde allí, el 29 de junio volvieron a la BNPB.

En septiembre de 1939 ambos acorazados llevaron a los cadetes de la Escuela Naval Militar hasta Río de Janeiro y participaron de diversas festividades, donde los sorprendió el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Debido a esta situación, esperaron la llegada de los torpederos ARA “Buenos Aires”, “Corrientes”, “Misiones” y “Santa Cruz” que los escoltaron de regreso a su base. Por ese entonces se les unió en la Escuadra de Mar el crucero escuela ARA “La Argentina”, que con sus tres torres triples de 152 mm y diez de 102 mm, más tres tubos lanza torpedos de 21” por banda y un blindaje de unos 10 mm, aumentó nuevamente el poder naval argentino frente a sus pares de América Latina.

La Segunda Guerra Mundial

Durante la guerra ambos acorazados mantuvieron un estado de alistamiento total a pesar de la neutralidad Argentina, demostrando en 1944 su capacidad todavía vigente al hacer tiro de concentración de grueso calibre entre los dos buques, mientras a bordo del “Rivadavia” se encontraba el entonces presidente de la república, General Edelmiro Farell. De esta manera, se evidenció la capacidad de ataque contra un blanco único, como podría haber sido el caso del “Latorre”. Para finales de la Segunda Guerra Mundial el eje de poder había cambiado en favor de los portaaviones, aunque los acorazados mantenían su potencial, dejando de lado el combate entre buques para realizar tareas de fuego naval de apoyo entre otras, tal como sucedió con la US Navy durante la guerra de Corea, Vietnam y Tormenta del Desierto. Por ejemplo, Francia radió de servicio definitivamente al “Richelieu” en 1960 y al “Jean Bart” en 1961, luego de que el primero haya tomado parte en los inicios de la guerra de Indochina, a finales de 1945 y el segundo en el conflicto del Canal de Suez en 1956. Estados Unidos mantuvo en reserva/servicio alternativamente a los cuatro acorazados clase “Iowa” debidamente modernizados hasta marzo de 1992, año en que fue dado de baja el último, asumiendo que habían sido construidos entre 1943 y 1944. Estos cuatro buques en la actualidad permanecen a flote, estando destinados como museos.

La Armada Argentina estudiaba desde hacía tiempo la adquisición de un portaaviones, de todas maneras, si bien se había perdido poder en el contexto mundial, se mantenía la supremacía en la región. Chile mientras modernizó nuevamente en 1946 el “Almirante Latorre” con radar y equipos de guerra electrónica, brindando mayor detección nocturna y con mal tiempo (hasta ese entonces todos se basaban en los reflectores). Además se agregaron 18 cañones antiaéreos de 20 mm. De todas maneras el futuro de los acorazados Latinoamericanos ya estaba sellado y su importancia en un hipotético combate naval en la región era cada vez menor, sobre todo por la superioridad de los cruceros argentinos de origen italiano, que no tenían oponentes en Brasil y Chile y contrarrestaban el poder de fuego y blindaje de los acorazados con una velocidad y maniobrabilidad mucho mayores, además de disponer de un blindaje en el casco desde la línea de flotación de 50 mm (llegando en otras áreas a 70 mm) y aviones para la dirección del tiro de la artillería a grandes distancias. Por otra parte la aviación significaba una gran amenaza para la cual tenían pocas defensas.

En octubre de 1946 ambos buques participaron de sus últimos viajes de importancia. El ARA “Rivadavia” realizó un viaje por América Latina llevando a miembros del nuevo gobierno del presidente Juan D. Perón, visitando Port of Spain, Veracruz, La Habana, Port au Prince, Ciudad Trujillo, La Guayra, Puerto Cabello, Cristóbal Colón, Cartagena, Port of Spain nuevamente y volviendo a Puerto Belgrano. Mientras, el “Moreno” viajó con la Flota de Mar a Chile para participar de la asunción demando del presidente de aquel país.



Al año siguiente el ARA “Rivadavia” efectuó su última navegación, aunque permaneció en situación de desarme en el muelle de acorazados de la Base Naval Puerto Belgrano. En 1948 sucedió lo mismo con el ARA “Moreno”, que a partir de 1950 se empleó para albergar al personal del Estado Mayor de la Flota de Mar, mientras que en 1951 el “Rivadavia” pasó a situación de desarme total. Para ese entonces, además de ser anticuados, los buques habían estado en operaciones por más de 30 años, con mucha actividad en el período de la Segunda Guerra Mundial, en el que a pesar de sentirse ya los años sobre sus estructuras, nunca dejaron de estar plenamente operativos.

En ese año la Armada Argentina compró los dos cruceros clase Brooklin de la misma manera que lo hicieron sus pares de Brasil y Chile, aunque Argentina mantenía la supremacía al poseer los otros tres cruceros. Por ese entonces Brasil ya no empleaba sus acorazados, vendiendo el “Sao Paulo” en 1951 para desguace y el “Minas Gerais” en 1954. Chile intentaba mantener el “Almirante Latorre” en servicio y planificó una modernización total para dotarlo especialmente de artillería doble propósito en sustitución de los anticuados cañones secundarios, lo cual nunca se efectivizó y el acorazado no volvió a navegar, aunque fue radiado de servicio en forma definitiva recién en 1956 y vendido como chatarra en 1958.

A partir de 1953 comenzaron a retirarse elementos del “Rivadavia” que ya no tenía comando ni tripulación, mientras el “Moreno” continuaba en su condición de buque albergue. Durante la revolución de septiembre de 1955 que depuso al General Perón, si bien ambos buques no podían navegar, se pensó emplear su artillería para la defensa de Puerto Belgrano en el caso de un ataque terrestre por parte de efectivos del Ejército leal. Sin embargo el ataque no se produjo. Terminada la revolución, se empleó al “Moreno” como cárcel para los adictos al gobierno. Hacia fin de año se redujo su tripulación. Finalmente el 18 de octubre de 1956, por decreto Nº 19.316 ambos acorazados fueron radiados del servicio y el 1º de febrero del año siguiente se arrió definitivamente el pabellón nacional.

El “Moreno” fue vendido a la empresa norteamericana Boston Meals de Baltimore por 2.469.660 de dólares para desguace, partiendo de Puerto Belgrano el 12 de mayo remolcado por los remolcadores ”Clyde” y “Ocean”, llegando a Japón el 17 de junio luego de atravesar el canal de Panamá y pasar por Honolulu. Allí la empresa Yawata Iron & Steel Co. lo desguazó antes de 1959. El “Rivadavia” fue vendido el 30 de mayo de 1957 por decreto Nº 5.747 a la empresa italiana Azienda Ricupierie Demolizione Marittimi S.p.A. por 2.280.000 dólares y remolcado hasta Italia donde también fue desguazado.

Con el dinero de la venta de estos buques y del viejo Crucero acorazado ARA “Pueyrredón”, desguazado en 1957, la Armada Argentina compró al año siguiente al portaaviones ARA “Independencia”. Lo mismo hizo Brasil, que con la venta del “Minas Gerais” y el “Sao Paulo”, compraron el portaaviones NAeL “Minas Gerais”, similar al argentino, clase “Colossus”. Chile en cambio no reemplazó el poder que representaban los acorazados por el portaaviones ni aumentó su flota de cruceros, ahora principales buques de combate en la región, manteniendo una posición de inferioridad, en especial con respecto a Argentina que frente a los dos cruceros chilenos disponía de cinco naves similares y un portaaviones con su correspondiente Grupo Aéreo Embarcado.

Así había finalizado la era de los acorazados en América Latina y una de las épocas de mayor competencia en el poder naval entre las tres principales potencias navales de la región, que poco tenían que envidiarle a las principales Armadas del mundo.

Tailandia: Maniobras CALFEX del Cuerpo de Infantería de Marina

CALFEX del Comando del Cuerpo de Infantería de Marina en el Ejercicio Anual de la Armada 2025

CALFEX en el Ejercicio Anual 2025 de la Marina Real Tailandesa (todas las fotos: RTN)

El ejercicio combinado de fuego real (CALFEX) del Comando del Cuerpo de Marines en el Ejercicio Anual de la Armada 2025 se llevó a cabo en el Campo de Entrenamiento de la Armada No. 16, Ban Chan Khem, Distrito de Khao Khitchakut, Provincia de Chanthaburi.

El ejercicio combinado de fuego real (CALFEX) es parte del ejercicio de entrenamiento de campo/mar (FTX) del Ejercicio Anual de la Armada 2025, que es un entrenamiento de operaciones en el mundo real de varias unidades de combate para crear familiaridad y experiencia para el personal.

El objetivo es probar las capacidades operativas y comprobar la preparación tanto del personal como del equipo. En línea con el concepto de gestión del entrenamiento que "Lucha mientras entrenas"

Para el ejercicio combinado de fuego real (CALFEX), se realizará un ataque, ocupación, defensa del objetivo y establecimiento de la línea de cabeza de playa, junto con el apoyo al ataque con armas de apoyo del Comando del Cuerpo de Infantería de Marina (MCC) y el  Comando de Defensa Aérea y Costera  (ACDC), incluyendo la solicitud de ataque a Objetivos de Alto Valor a la Fuerza Aérea, que simula la situación y el área de entrenamiento en el Campo de Entrenamiento Naval No. 16.

En cuanto a las armas y equipos utilizados en el entrenamiento de la Armada, incluyen: 6 vehículos de combate anfibios AAV, 3 vehículos de asalto anfibio VN16, 4 vehículos blindados con ruedas BTR-3E1, 7 vehículos blindados con ruedas AWAV 8x8, 4 camiones Humvee con lanzacohetes antitanque Tow 2A-RF, 2 cañones de campaña de 155 mm de la Infantería de Marina y la Marina Real Tailandesa, con sistemas de vigilancia BOR-A560, 4 cañones de campaña de 105 mm, 2 cañones antiaéreos de 40/60 mm, armas de apoyo de fuego interno a nivel de batallón de infantería, unidades de infiltración aérea del Batallón de Reconocimiento del Cuerpo de Marines y 1 UAV M SOLAR-X.

Entre los aviones navales que participaron en el ejercicio se encontraban aviones de reconocimiento marítimo Dornier Do-228 para infiltración aérea. Aviones de ataque Cessna T-337 para apoyo aéreo cercano (CAS) y helicópteros de transporte EC-645 para evacuación médica.

El Real Ejército Tailandés ha dispuesto cuatro vehículos blindados M1126 Stryker ICV para participar en el ejercicio para la estrategia de ataque y captura del objetivo, mientras que la Real Fuerza Aérea Tailandesa ha dispuesto dos aviones de combate F-16 para interceptar fuerzas adicionales del lado opuesto. El Equipo de Control de Combate del Departamento de Operaciones Especiales del Comando de la Fuerza Aérea asesoró sobre el contacto con las aeronaves para ingresar al área operativa.

Los resultados de este ejercicio, además del personal participante en el ejercicio de varias unidades de la Marina Real Tailandesa, el Ejército Real Tailandés y la Fuerza Aérea Real Tailandesa utilizando las principales tácticas en combate conjunto y probando el uso de fuerzas de la Marina de acuerdo con el plan de defensa nacional para obtener más conocimientos y experiencia del entrenamiento real, también hicieron que la Marina fuera consciente de las capacidades y limitaciones de su personal actual, incluidas las operaciones conjuntas con varias fuerzas armadas, que se utilizarán en la planificación para desarrollar capacidades para las misiones de la Marina Real Tailandesa, especialmente en la defensa nacional, para ser más efectivas.

Marina Real Tailandesa

Cañón de riel: Se desarrolla un modelo embarcado japonés

Cañón de riel embarcado para la Armada Japonesa

Kirill Ryabov || Revista Militar





Concepto inicial de cañón de riel según documentos del Ministerio de Defensa japonés

Desde mediados de la década pasada, la industria militar japonesa ha trabajado en la creación de un prometedor cañón de riel diseñado para buques de guerra. Actualmente, el proyecto ha alcanzado la fase de fabricación y prueba de un prototipo, que está demostrando sus capacidades y en desarrollo. Recientemente, se presentó otra versión del cañón de riel en instalaciones de artillería, probablemente apta para su incorporación al servicio.

Proceso de desarrollo

El Ministerio de Defensa japonés inició el desarrollo de un prometedor cañón de riel en 2016. El Centro de Investigación de Sistemas Terrestres (GSRC), perteneciente a la Agencia de Adquisiciones, Tecnología y Logística (ATLA), fue designado como desarrollador principal. Otras organizaciones y empresas, incluidas algunas comerciales, también participaron en el trabajo.

El objetivo del nuevo proyecto era investigar en el campo de los sistemas de aceleración electromagnética. Para 2022, los participantes del proyecto debían encontrar tecnologías y soluciones óptimas para el desarrollo de un cañón de riel completo. El ensamblaje del primer prototipo con características limitadas también estaba previsto para este período.

Ya en esta etapa, el arma proyectada debía cumplir requisitos bastante exigentes. Debía acelerar el proyectil a una velocidad mínima de 2 km/s. La autonomía deseada del sistema de lanzamiento-cañón se fijó en 120 disparos.

El GSRC logró encontrar diversas soluciones y materiales nuevos que se adaptaban óptimamente a las características del proyecto. Ya en 2018, los participantes del proyecto fabricaron y probaron el primer prototipo del futuro arma en un stand. Sus pruebas y perfeccionamiento continuaron hasta 2022. La primera etapa del proyecto costó al Ministerio de Defensa 1.000 millones de yenes, más de 7,1 millones de dólares estadounidenses.

Prototipo en pruebas en otoño de 2023.

El montaje naval experimental se construyó a más tardar en el verano de 2023. Se instaló en la cubierta del buque experimental JS Asuka y se preparó para futuras pruebas. El primer disparo de prueba tuvo lugar en octubre de ese mismo año. Tras estos eventos, la agencia ATLA incluso publicó un breve vídeo que mostraba el disparo. Por razones obvias, solo se mostró la boca del cañón, mientras que otras unidades no se incluyeron en el encuadre.

Éxitos recientes

El GSRC y las organizaciones relacionadas continúan desarrollando el nuevo montaje de artillería. El diseño existente se está mejorando con base en la experiencia de las pruebas, así como en la necesidad de mejorar el rendimiento. Tras todos los cambios, se realizan nuevas pruebas en el portaaviones con disparos de prueba.

Hace unos días, ATLA y el GSRC publicaron una nueva foto del montaje de artillería en su forma actual. No está claro cómo ha cambiado el cañón de riel en sí. Sin embargo, recibió una carcasa completa, probablemente blindada, así como varios sistemas y dispositivos auxiliares para diversos fines.

La instalación permanece en el JS Asuka y realiza disparos de prueba regularmente. Por razones obvias, no se informan todos los resultados de las pruebas. En las noticias oficiales solo se mencionan los éxitos y la confirmación de las características calculadas.

Planes para el futuro

Según datos públicos, la fase actual de trabajo en el cañón de riel durará hasta 2026 inclusive. Al parecer, durante el próximo año y medio, ATLA y GSRC realizarán las pruebas restantes y, de ser necesario, perfeccionarán el diseño existente.

Aún se desconoce qué ocurrirá a continuación. Probablemente, una vez finalizadas las pruebas, el Ministerio de Defensa japonés estudiará los resultados del proyecto y los evaluará. En primer lugar, el departamento deberá decidir si las Fuerzas de Autodefensa Marítima necesitan un tipo de arma fundamentalmente nuevo y si se debe desarrollar el proyecto existente.

No se puede descartar que el Ministerio de Defensa tome una decisión positiva. En este caso, el montaje de artillería existente, tras algunas modificaciones y la corrección de las últimas deficiencias, podría llegar a la producción en serie. Sin embargo, por ahora no cabe esperar que el cañón de riel naval se generalice y empiece a desplazar a los cañones de aspecto tradicional.

Lo más probable es que la nueva arma se fabrique en pequeñas series y se instale únicamente en buques individuales. No obstante, dicho despliegue solo será posible con una decisión positiva del departamento militar. De lo contrario, la nueva instalación se quedará en forma de prototipo.

Características técnicas

Anteriormente, los participantes del proyecto revelaron la apariencia aproximada de una instalación de artillería experimental, destinada a ser instalada en un portaaviones. También se publicaron fotografías de este producto a bordo del JS Asuka, incluidas las tomadas en el momento del disparo.

La instalación se distingue por su simplicidad de diseño. Está construida sobre una base giratoria con una parte basculante sobre la que se coloca el arma. En las últimas versiones del proyecto, la instalación y el arma estaban cubiertos con carcasas facetadas.

Al igual que otros cañones de riel, el desarrollo japonés cuenta con un cañón con guías conductoras. Tras él se encuentra el sistema de alimentación de munición. El cañón funciona con proyectiles originales de calibre 40 mm, con un peso aproximado de 320 g. Al mismo tiempo, existe la posibilidad fundamental de escalar el diseño para otros calibres.

Los sistemas de energía de la instalación de artillería se encuentran en los espacios bajo la cubierta del portaaviones. Incluyen dispositivos para la acumulación y liberación rápida de una carga eléctrica. Esta parte del complejo supera significativamente a la torreta con el cañón en volumen y peso.

El aspecto actual de la instalación de artillería experimental.

Tras los resultados de las pruebas de banco de 2018, se anunció que el prototipo era capaz de acelerar un proyectil de 40 mm a una velocidad aproximada de 2300 m/s. En este modo, el diseño resistió los 120 disparos especificados. También se informó que las características energéticas podrían mejorarse aún más.

La nueva instalación puede funcionar con diversos sistemas de control de fuego. Por ejemplo, el cañón prototipo probado en 2023 contaba con una cámara de vídeo sobre la recámara. La nueva instalación cerrada no cuenta con dicho dispositivo. Sin embargo, se puede suponer que el FCS estándar permite disparar basándose en datos de otros sistemas de control de fuego (OES) o radares. De hecho, el problema del control de fuego puede resolverse utilizando métodos tradicionales y probados, aunque con un ajuste a las características específicas del cañón de riel.

Los requisitos del buque portaaviones aún se desconocen. El buque experimental JS Asuka tiene unos 150 m de eslora y un desplazamiento de hasta 6300 toneladas. Su planta motriz está construida sobre la base de dos generadores de turbina de gas con una capacidad de 32 000 kW cada uno. Estas dimensiones y la reserva de potencia de la central eléctrica permitieron equipar el buque con un nuevo sistema de artillería. Cabe suponer que sus próximos portaaviones tendrán parámetros similares o superiores.

Nuevas tecnologías

Así, Japón, siguiendo el ejemplo de otros países, ha asumido el desarrollo de sistemas de artillería avanzados basados ​​en nuevos principios. Durante la última década, ha llevado a cabo la investigación y el desarrollo necesarios, y ha construido y probado un arma experimental. Simultáneamente, el diseño del cañón de riel y su instalación se encuentran en constante evolución y mejora.

Según el cronograma aprobado, el trabajo principal del proyecto actual finalizará el próximo año. Posteriormente, se extraerán conclusiones y se tomarán decisiones. Aún se desconoce si las Fuerzas de Autodefensa Japonesas utilizarán los nuevos desarrollos y se rearmarán. Sin embargo, los desarrolladores del nuevo proyecto ya tienen motivos para ser optimistas.

• Ministerio de Defensa de Japón, ATLA

Guerra hispano-norteamericano: La traición española a su propia armada

Doctrina naval: El enfoque francés para la guerra naval del siglo 21

Plus ça change: Un enfoque francés de la guerra naval en el siglo XXI

Michael Shurkin
War on the Rocks




La literatura sobre la guerra naval del siglo XXI ha estado dominada por debates centrados en la tecnología, debates que constantemente han elogiado la tecnología, argumentado su inevitabilidad y temido que China ya pudiera tener una ventaja en ella. Se encuentran debates relacionados con la tecnología sobre el Tercer Desplazamiento, operaciones multidominio y capacidades antiacceso/denegación de área, por no mencionar las perspectivas de la inteligencia artificial, las redes digitales, las armas guiadas de precisión y los drones. Cuando la literatura expresa dudas, lo hace en gran medida debido a preocupaciones éticas y preocupaciones sobre la resiliencia de las redes de información. Se encuentran ejemplos de todo lo anterior en el trabajo de Paul Scharre y los estudios de RAND , por no mencionar las publicaciones generadas por numerosas conferencias sobre el tema.

Un tema común es que "la Armada debe aprender a operar a la velocidad de la IA". Esto significa que las armadas deben cambiar su forma de hacer prácticamente todo a la luz de las nuevas tecnologías, aunque solo sea para mantenerse al día con sus adversarios. Además, como señalan los defensores de las operaciones multidominio, la fusión de capacidades "multidominio" requiere enormes inversiones en tecnología. De lo contrario, no funcionará. Este es el espíritu que anima el concepto estadounidense de " Comando y Control Conjunto de Todos los Dominios". Una premisa clave de esto es que la avalancha de datos provenientes de sensores en red "complica" la toma de decisiones, y la "complejidad y velocidad de la tecnología utilizada pueden superar la capacidad de la cognición humana", por citar al Servicio de Investigación del Congreso. En efecto, la tecnología genera la necesidad de más tecnología.

En este contexto, destaca una reciente contribución de dos oficiales navales franceses, Thibault Lavernhe y François-Olivier Corman. En su afán por reorientar el debate sobre la guerra naval hacia las tácticas navales y conectar con la doctrina naval, se oponen a lo que podríamos denominar determinismo tecnológico. En el proceso, ofrecen una perspectiva muy informativa sobre la guerra naval que aboga por mantener a los humanos al tanto por razones tácticas más que éticas. Su preocupación no es que la automatización sea peligrosa, sino que los humanos son, en última instancia, más eficaces. Defienden el arte del mando, una función esencial humana (incluso divina) y creativa que las máquinas, insisten, no pueden reproducir. En esto, se oponen al consenso, al tiempo que adoptan una postura claramente francesa. El libro implica la necesidad de no precipitarse en la adopción de tecnologías avanzadas y, en cambio, ofrece una visión que enfatiza la formación y la profesionalidad de los comandantes y tripulaciones de un buque. La guerra naval ha cambiado menos de lo que uno podría imaginar, sostienen los autores, y por lo tanto las cualidades de los comandantes y el arte del mando, que en su opinión han sido decisivos para la victoria en el pasado, seguirán siéndolo en el futuro previsible.

Como veremos, exageran el argumento. Ofrecen una visión casi romántica del mando en el mar, a la vez que subestiman las ramificaciones de las nuevas tecnologías y las presiones para adoptarlas. No obstante, nos ayudan a alejarnos del enfoque tecnológico y a centrarnos en las virtudes del arte del mando. De este modo, fomentan un debate que apenas se da, ya que la charla sobre tecnología eclipsa las discusiones sobre fundamentos como el arte del mando. También restauran cierta credibilidad a la venerable "Escuela Histórica" ​​del pensamiento estratégico naval, recordándonos las profundas continuidades que siguen definiendo la estrategia naval a lo largo de las cambiantes eras tecnológicas.

Ganando en el mar

El libro en cuestión es Vaincre en mer au XXIe siècle: La tactique au cinquième âge du combat naval ( Vanguardia en el mar en el siglo XXI: tácticas en la quinta era del combate naval ). Lavernhe y Corman parecen haberse propuesto escribir un libro que pudiera usarse como libro de texto y referencia clave para los oficiales navales. En su ambición y alcance, se parece mucho a la inmensa y enciclopédica Tactique théorique ( Tácticas teóricas ) del general Michel Yakovleff, que es una importante referencia para el ejército francés actual. Al igual que Yakovleff, se basan en gran medida en la historia militar e incorporan en su discusión numerosas viñetas fascinantes e informativas sobre batallas históricas y las tácticas utilizadas en ellas. Analizan las acciones de la flota durante la Guerra de la Independencia de Estados Unidos, los enfrentamientos navales masivos de las dos guerras mundiales, la guerra franco-tailandesa de 1940-1941 (¿quién lo hubiera dicho?), la Guerra del Yom Kippur de 1973 y la Guerra de las Malvinas de 1982. Los lectores legos aprenderán mucho.

El libro, sin embargo, presenta varios argumentos generales que surgen a medida que Lavernhe y Corman se proponen definir qué distingue la guerra naval de la terrestre y argumentar sobre los períodos clave de su evolución. Identifican cinco eras de la guerra naval: vela, cañón, aviación, misiles y robotización; esta última es la era en la que, según afirman, han entrado recientemente las armadas mundiales. Algunas cosas han cambiado, pero su verdadero interés reside en lo que, según argumentan, no ha cambiado. De hecho, se identifican rápidamente con la llamada Escuela Histórica del pensamiento naval, a menudo asociada con la Santísima Trinidad de los teóricos navales modernos: Alfred Thayer Mahan (1840-1914), Julian Corbett (1854-1922) y Raoul Castex (1878-1968), que se oponía a la «Escuela Material».

La Escuela Material, en pocas palabras, sostenía que las nuevas tecnologías cambiaban fundamentalmente la naturaleza de la guerra naval; sus defensores evitaban las lecciones históricas. ¿Qué podríamos aprender de las maniobras del héroe naval francés , el almirante Pierre André de Suffren, en el siglo XVIII? Cuestionaban la perennidad de los principios abstractos. (Para un buen debate sobre la Escuela Histórica frente a la Escuela Material, véase el excelente Mahan, Corbett, and the Foundations of Naval Strategic Thought de Kevin D. McCrainie ). En Francia, la Escuela Material suele asociarse con la Jeune École , de la que se burlan los autores. La Jeune École fue un movimiento del pensamiento naval frecuentemente asociado con el teórico Théophile Aube (1826-1890) que, a finales del siglo XIX, argumentó que los torpedos y la artillería moderna hacían obsoletos a los grandes buques de guerra y sus tácticas asociadas. Además, la nueva tecnología ofrecía la posibilidad de ahorrar dinero al obviar la necesidad de igualar las poderosas flotas de acorazados de la Marina Real Británica. La idea era evitar las acciones de la flota en favor de lo que el historiador Martin Motte ha descrito como una campaña de " tecnoguerrilla naval " contra la navegación británica. Esta perspectiva impulsó a la armada francesa a invertir en embarcaciones pequeñas, económicas y rápidas, armadas con torpedos o con unos pocos cañones de gran calibre. Se creía que estas serían capaces de maniobrar con mayor destreza y arrollar en masa a buques de guerra mucho más grandes. La historia demostraría que tales buques podrían haber sido útiles para la defensa costera, pero no para las acciones de la flota en alta mar.

Al alinearse con la Escuela Histórica, Lavernhe y Corman manifiestan su adhesión a la continuidad y la validez eterna de los principios de la guerra, inalterados por las nuevas tecnologías. Con esto, siguen conscientemente la senda del precursor de la estrategia militar francesa moderna, el mariscal Ferdinand Foch , a quien citan profusamente, por no mencionar al decano del pensamiento naval francés, Castex, quien también es una autoridad clave para ellos. Demuestran su conservadurismo frente al impacto de la tecnología.

Basándose en gran medida en la historia naval y en la doctrina naval estadounidense y británica, tanto histórica como contemporánea, publicada, Lavernhe y Corman intentan definir la especificidad de la guerra naval, que, según argumentan, se mantiene inalterada a lo largo de los siglos. La guerra naval, afirman, se define sobre todo por tres características: rapidez, capacidad de destrucción y decisión. Una vez libradas, las batallas son extremadamente breves, de horas como máximo, pero a menudo de minutos. También suelen ser enormemente destructivas. Las batallas se ganan por desgaste: los barcos de un bando hunden a los del otro. La guerra naval reciente se ha vuelto menos sangrienta simplemente porque menos tripulan los buques de guerra contemporáneos en comparación con los antiguos navíos de línea, donde una docena de marineros manejaban cada cañón, o los gigantescos acorazados de la Segunda Guerra Mundial. Son decisivos no en un sentido estratégico, sino en el sentido de que los daños infligidos a los buques los hunden o los dejan claramente fuera de combate, obligándolos a retirarse y reacondicionarse. Los buques averiados generalmente no pueden revertir su declive en medio de la batalla.

A partir de ahí, Lavernhe y Corman desarrollan una idea que parece obvia, pero que merece reflexión: en la guerra naval, la ventaja clara recae en el bando que dispara primero (suponiendo que alcance su objetivo), ya que esos primeros impactos probablemente serán decisivos. De hecho, ese es uno de los objetivos , si no el principal, de los buques en guerra: asestar un golpe de gracia con el primer ataque. Esto se ha vuelto más pertinente con los buques de guerra modernos y las armas antibuque modernas. Los buques de guerra modernos, en comparación con sus predecesores, son frágiles, repletos de equipo aún más frágil. No pueden intercambiar andanadas. Además, los misiles antibuque modernos, dada la potencia de sus ojivas, la presencia de propelente residual y la energía cinética con la que impactan, son devastadores.

Todo esto otorga una importancia crucial a la exploración y la velocidad. Todo debe hacerse lo más rápido posible. Es necesario detectar al enemigo. Identificarlo. Y dispararle eficazmente, idealmente incluso antes de que el adversario te vea. Entre otras cosas, sus argumentos representan una crítica contundente a la falta de aviones de ala fija de alerta temprana de la Marina Real Británica , aviones como los E-2 que los estadounidenses y franceses operan desde sus portaaviones, pero que los británicos, con sus portaaviones de salto de esquí, no pueden.

Esto lleva a los autores a una discusión extensa de la tensión entre dispersión y concentración. La dispersión es necesaria tanto para explorar como para ocultar los barcos propios del enemigo. Esencial para la dispersión es una capacidad robusta de comando y control para asegurar que los elementos dispersos se comuniquen y coordinen. La concentración —al menos de efectos— también es necesaria. Además, los buques de guerra modernos, tripulados o no, a menudo funcionan mejor cuando trabajan juntos para que puedan complementar las capacidades de cada uno. El ejemplo clásico que citan es la adaptación británica durante la Guerra de las Malvinas, cuando los comandantes británicos aprendieron a emparejar dos tipos diferentes de fragatas, la Tipo 22 y la Tipo 42, en lugar de tenerlas operando solas. Una estaba equipada con misiles que eran mejores contra amenazas aéreas distantes, la otra con misiles que eran mejores contra amenazas cercanas. La implicación es que la dispersión tiene límites claros.

El arte del mando: audacia y subsidiariedad

Ya sea dispersa o concentrada, Lavernhe y Corman enfatizan la necesidad de una cultura de "mando de misión", a la que los franceses suelen referirse tanto como "mando intencional" como "subsidiariedad". Este es un tema común en la literatura militar francesa, al menos desde Foch, y, ostensiblemente, un rasgo distintivo del ejército francés. La idea, básicamente, es que los comandantes subordinados comprendan la intención del comandante, pero estén dispuestos y facultados para actuar como consideren oportuno para cumplirla. Esto implica que las robustas capacidades de mando y control, esenciales para las operaciones navales, no deben traducirse en un mando excesivamente centralizado donde los subordinados deban seguir sus órdenes al pie de la letra. Por lo tanto, debe existir un equilibrio entre centralización y descentralización. En última instancia, sin embargo, los autores creen que la descentralización permite a los comandantes responder con mayor rapidez a las circunstancias cambiantes —la velocidad lo es todo— y ser capaces de improvisar ante las inevitables fricciones de la guerra.

Aquí es donde Vaincre en mer se distingue más de la literatura sobre la guerra moderna informatizada. Y donde es más claramente francesa. El argumento es el siguiente: a pesar de la velocidad inherente a las comunicaciones y armas digitales, el flujo masivo de datos, la llegada de la inteligencia artificial y los robots que, según los autores, definen la nueva era de la guerra naval, el comandante —el comandante humano— sigue siendo la clave del éxito.

En las páginas de Vaincre en mer se encuentra una larga elegía a las virtudes del comandante, en comparación con cuya intuición, creatividad y juicio, nutridos por el estudio de la doctrina y la historia naval, todo lo demás es de importancia secundaria. La tecnología, lejos de reemplazar a los comandantes humanos, los hace más críticos. "Si el papel del comandante es decisivo, es notablemente porque depende de él transponer en la realidad la construcción táctica teórica". Esto se debe a que las decisiones en la batalla no son racionales: "es sobre todo la incertidumbre del combate lo que hace que el papel del intelecto ( esprit ) sea más decisivo". Los autores, haciéndose eco de Castex , citan el concepto de Napoleón de la "parte divina" del liderazgo que requiere una "mirada" ( coup d'œil ) particular que se basa en el instinto informado por el entrenamiento y la reflexión. También está la cualidad de la audacia ( audace ), que los autores asocian con comandantes de pensamiento rápido que reconocen la oportunidad de tomar la iniciativa y actuar con decisión.

Este es un tema común en la literatura militar francesa. Foch insistió en que « de todos los defectos, uno solo es infame: la inacción ». Las publicaciones militares francesas contemporáneas promueven de forma similar la idea de que es mejor decidir con rapidez y arriesgarse a equivocarse que dudar. El ideal es el comandante de reacción rápida, guiado por la intuición y empoderado por la subsidiariedad. En palabras de la publicación del Ejército francés de 2008, FT-02 , Tactique Générale ( Táctica General ), «es la audacia, alentada por la subsidiariedad, la que permite aprovechar las oportunidades», presumiblemente al decidir y actuar con rapidez.

Los autores llegan incluso a insistir en que tener comandantes humanos "en el circuito" facilita, en última instancia, la velocidad, lo que significa que los humanos capaces de comprender la situación y tomar decisiones rápidas tienen una clara ventaja sobre las computadoras. Los comandantes modernos disponen de minutos, si no segundos, para responder a múltiples amenazas en múltiples dominios. Deberían ser capaces de orquestar respuestas aprovechando cada vez más sus múltiples capacidades en múltiples dominios. En este contexto, parece casi improbable que se recurra a ideas casi románticas sobre el liderazgo en la guerra, que es precisamente lo que hacen Lavernhe y Corman.

Reservas

Si hay un fallo en Vaincre en mer , es que tras haber presentado la idea de una «era robótica» de la guerra naval, de hecho, dicen muy poco sobre su significado o sobre cómo la era robótica difiere sustancialmente de la «era de los misiles» que la precedió. Es casi como si temieran profundizar demasiado en el tema por temor a prestar atención a una tecnología cuya importancia desean minimizar. En cambio, citan a Castex:

Desconfiamos de las modas alternas y sucesivas, un poco ridículas, que tienden a hacernos mimar un arma, y ​​luego otra, en este movimiento oscilante perpetuo que delata la ausencia de una doctrina fuerte, de una filosofía táctica y de la versatilidad de las inteligencias.

De igual manera, Lavernhe y Comran ofrecen poca reflexión sobre la importancia de la cobertura satelital, que hace que alta mar sea considerablemente más transparente para los buques de superficie y quizás, más que nada, cuestiona las ideas sobre dispersión o maniobra. De hecho, si hay algo que puede dejar a Mahan, Corbett y Castex fatalmente anticuados, es la capacidad de las flotas modernas y sus adversarios para saber dónde está el enemigo. Tampoco se detienen en los nuevos avances en drones navales, que, como ha demostrado Ucrania, pueden, al menos en ciertos contextos, compensar la falta de buques de superficie y quizás revitalizar la antigua visión de la Jeune École. Los autores mencionan los acontecimientos asociados con la guerra de Ucrania, pero, comprensiblemente, no pudieron asimilar completamente su importancia en el momento de escribir. Se espera que una próxima edición amplíe su alcance al respecto.

Dada la prisa de las armadas modernas por digitalizarse y la proliferación de sensores y drones, parece probable que la presión para automatizar al máximo nivel posible sea prácticamente insuperable. Cuantos más buques y amenazas aéreas y submarinas participen en una acción, mayor será la necesidad de orquestar respuestas sobre la marcha que optimicen los recursos disponibles. Es necesario detectar e identificar objetos, abordar amenazas electrónicas y cibernéticas, y responder con capacidades multinivel que incluyan contramedidas electrónicas y de otro tipo, así como diversos tipos de municiones adaptadas a amenazas específicas. Todo esto se volverá más difícil a medida que las aeronaves y los buques de superficie se conviertan en plataformas para drones, y estos a su vez los transporten, drones que podrían tener múltiples funciones. Los robots inevitablemente desempeñarán un papel más importante en los conflictos modernos, aunque solo sea porque son la única forma económica y políticamente viable de compensar la falta de masa de los ejércitos modernos, que, como nos ha recordado Ucrania, sigue siendo esencial para la guerra de alta intensidad.

El resultado final es que mientras que las fragatas de la Marina Real alguna vez solo tuvieron que lidiar con dos aeronaves argentinas, cada una armada con un misil antibuque, los buques de guerra futuros tendrán que lidiar con cielos mucho más concurridos, sin mencionar las amenazas simultáneas en la superficie y bajo el agua. La próxima vez, los cazas atacantes podrían no ser más numerosos (los aviones de combate actuales cuestan mucho más que los Super Étendards argentinos de la década de 1970), pero llevarán drones, o estarán acompañados por drones, tal vez enjambres de ellos, y pueden atacar al mismo tiempo que los drones en el agua o bajo el agua. El desafío de responder en cuestión de momentos a múltiples amenazas simultáneas que se mueven rápidamente (saber cómo priorizar los objetivos y asignar a cada uno el contraataque más apropiado) parece inverosímilmente grande sin una enorme cantidad de trabajo que se descarga en las computadoras. Además del problema de los drones, es de suponer que los adversarios también tienen acceso a las nuevas tecnologías y, como han argumentado Lavernhe y Corman, en la guerra naval es fundamental ser capaz de disparar primero y alcanzar primero los objetivos. Cada segundo cuenta tanto para el atacante como para el defensor. Es lógico que, en este contexto, los buques o flotas con mayor automatización actúen con mayor rapidez que los menos automatizados.

Lavernhe y Corman lo saben, pero insisten en dedicar el máximo espacio posible al proverbial "informante". Sus argumentos quizá sean egoístas por parte de dos oficiales navales que, naturalmente, no desean contemplar la posibilidad de quedar obsoletos por las computadoras, como tampoco los pilotos de combate desean respaldar las virtudes de los aviones de combate no tripulados. El libro podría representar un último intento por justificar una profesión que pronto podría resultar un anacronismo.

Por el momento, las tecnologías en desarrollo distan mucho de madurar, y los humanos seguirán estando muy al tanto, independientemente del entusiasmo desbordante del Departamento de Defensa o de los anuncios de los grandes contratistas militares, listos para hacer realidad el Mando y Control Conjunto de Todos los Dominios. Lavernhe y Corman insisten en que no es malo y, por ahora, puede que tengan razón. Asimismo, tienen razón al recordarnos que el arte del mando y la calidad del liderazgo siguen siendo importantes y probablemente seguirán siéndolo en el futuro previsible.