FFG: Tipo F127

La fragata Tipo F127 es un programa de adquisición en curso de la Armada alemana para el reemplazo oportuno de las tres fragatas anteriores de la clase Tipo F124 Sachsen .

Introducción

Originalmente, se había planeado una cooperación con la Marina Real de los Países Bajos en el marco del programa Future Air Defender, y el 17 de diciembre de 2020 se firmó una carta de intenciones para un diseño de barco, radares, sistemas de mando y sistemas de despliegue comunes. La cooperación conjunta se canceló posteriormente porque los requisitos y los plazos de ambas armadas divergían.

El programa, conocido actualmente con el nombre provisional de «Proyecto Fragata de Nueva Generación – Defensa Aérea» (NGFrig-AD), fue iniciado por la BMVg en 2018 y actualmente se encuentra en la fase de análisis 2 bajo la dirección de la BAAINBw. La decisión de selección por parte del Inspector General de la Bundeswehr está prevista para principios de 2025.

El 2 de julio, la oficina NAVSEA de la Armada de los EE. UU. publicó un documento de preconvocatoria sobre la integración de AEGIS para una variedad de plataformas, incluida la futura fragata alemana F127, a través de la plataforma de contratación gubernamental SAM.gov . El documento en sí no revela ninguna información sustancial sobre el F127. Sin embargo, la convocatoria busca contratistas capaces de proporcionar trabajo de integración de buques en el sitio y pruebas para la " futura clase de buque de combate de superficie F127 basado en AEGIS ".

La solicitud forma parte de una licitación más amplia que también se refiere a las instalaciones en tierra de AEGIS y a los combatientes navales españoles. Cabe destacar que, si bien el documento busca constructores que puedan viajar a Cádiz para apoyar a Navantia como constructor de cascos españoles, no identifica ubicaciones alemanas específicas como Kiel, sede del astillero alemán TKMS. La razón de esto es probablemente que el esfuerzo alemán en torno al F127 aún no ha seleccionado nominalmente un constructor con ubicaciones de trabajo asociadas. Los planes actuales prevén la llegada de seis barcos a partir de 2033/34, lo que requiere un contrato de construcción y la adquisición de los sistemas operativos correspondientes a más tardar en 2026.

El 2 de septiembre de 2024, la Oficina Federal de Competencia aprobó la creación de una empresa conjunta entre ThyssenKrupp Marine Systems GmbH (tkMS) y NVL. La empresa del proyecto tiene la intención de presentar una solicitud conjunta para el diseño y la construcción de 5 buques (+1 opción) del F127. La BAAINBw (Oficina Federal de Equipamiento, Tecnología de la Información y Soporte en Servicio de la Bundeswehr) tiene la intención de adjudicar el contrato a mediados de 2025.

Se espera que el diseño del barco sea el MEKO A-400AMD.

La fragata antiaérea alemana de nueva generación F127 va tomando forma poco a poco. El Departamento de Defensa ha dado los primeros pasos para una posible adquisición del sistema de gestión de combate AEGIS y el hardware asociado. Además, el constructor alemán Thyssen Krupp Marine Systems (TKMS) ha proporcionado más detalles sobre el diseño básico del A-400 AMD. La Armada alemana pretende construir hasta seis fragatas antiaéreas F127. Los buques sustituirán a los tres cazas F124 actuales, conocidos en servicio como clase Sachsen.

Descripción general de la clase
Constructores	tKMS (tKMS) NVL  ]
Operadores	Marina alemana
Precedido por	Clase Sachsen
En servicio	A partir de 2033/2034
Planificado	5 planificados con 1 opción
Características generales
Tipo	Fragata / destructor
Desplazamiento	10.000 toneladas
Clase de hielo	HIELO 1C/E1
Aviones transportados	2 × NH90 Sea Tiger ( guerra antisubmarina / guerra antisubmarina )
Instalaciones de aviación	Hangar de aeronaves para 2 helicópteros y UAV

Requisitos

La misión principal del F127 será la protección de un grupo operativo o de una zona contra amenazas aéreas (Air-and-Missile-Defence (AMD)), incluso en el futuro contra misiles balísticos y planeadores hipersónicos. Los buques de la clase F127 están destinados a integrarse en la red eficaz de defensa aérea y terrestre y también a contribuir a la defensa antimisiles territorial para la seguridad interior.

Además de su tarea principal de defensa aérea, las fragatas también serán capaces de llevar a cabo guerra naval de superficie y submarina, combate de largo alcance contra objetivos terrestres y operar en el espacio cibernético y de información.

Diseño de barcos

MEKO A-400 AMD como base TKMS para la nueva fragata

En noticias relacionadas, TKMS publicó información más sustancial sobre lo que el constructor llama la fragata A-400 Air Missile Defense (AMD). El diseño en sí no representa la configuración precisa preferida por la Armada alemana para el F127. Sin embargo, TKMS promueve el barco como configuración de referencia para una oferta de TKMS para construir el sucesor del F124.

El A-400 AMD incluye características típicas de MEKO, como la separación en dos islas para mejorar la resistencia a los daños y la redundancia. Imagen a través de las imágenes de TKMS PR.

El diseño del MEKO A-400 AMD tiene un desplazamiento de 10.000 toneladas. La eslora del casco es de 160 m con una manga de 21 m y un calado de 5,5 m. Estas cifras representan un aumento de tamaño muy notable con respecto al diseño F125 existente de la compañía, promocionado para la exportación como MEKO A 400. La propulsión no se especifica, pero parece que contará con dos turbinas de gas y dos motores diésel. Esta disposición permite una velocidad máxima de 32 nudos. La autonomía es de 4.000 millas náuticas con una autonomía de más de 30 días.

AEGIS es el sistema de gestión de combate especificado. El A-400 AMD cuenta con cuatro grandes paneles AESA similares al AN/SPY-6 de Raytheon, además de paneles más pequeños para un posible AESA de banda X. La selección del AN/SPY-6 por parte de TKMS contrasta con el AN/SPY-7 de Lockheed Martin. El radar desarrollado por Lockheed Martin es utilizado por la fragata española F110 . Canadá también seleccionó el sistema para su nuevo destructor de clase "River", conocido como Canadian Surface Combatant (CSC).


  A pesar de compartir su denominación con el diseño MEKO A-400 derivado del F125, la evolución de AMD es notablemente más grande en todas las dimensiones. Imagen a través de las imágenes de TKMS PR.  Cabe destacar que el TKMS no menciona el sistema de gestión de combate CMS-330. Los medios alemanes informaron anteriormente de que Berlín estaba evaluando el CMS-330, diseñado por Lockheed Martin Canada. Una motivación clave sería la de integrar más fácilmente armamento y equipo de origen no estadounidense. Canadá seleccionó anteriormente el CMS330, entre otras cosas, para integrar el SAM Sea Ceptor en el CSC. Sin embargo, la hoja informativa más reciente publicada por el gobierno sobre la clase River parece haber descartado el Sea Ceptor. En su lugar, el diseño canadiense ahora utiliza el RAM RIM-116. A diferencia del Sea Ceptor, el RAM ya está integrado con AEGIS en los combatientes navales estadounidenses y extranjeros. No está claro en la actualidad si la publicación cometió un error o representa un cambio en la especificación del diseño del destructor canadiense.

Expectativas preliminares

El diseño del buque estará determinado principalmente por los sistemas de armas y de lanzamiento de misiles y por la amplia tecnología de sensores. En cuanto a tamaño y capacidades, el F127 se basará en la clase Arleigh Burke (FLT III).

Diseño de MEKO para duplicar el número de VLS en comparación con F124

En cuanto al armamento, el diseño del TKMS ofrece 64 celdas para el misil de ataque Mk 41, dispuestas en dos grupos de 32 celdas en la proa y en el centro del barco. El barco también lleva dos lanzadores de cuatro cajas para ocho rondas del misil de ataque naval (NSM), el nuevo armamento estándar de las fragatas ASuW de la Armada alemana. Además, dos lanzadores Mk 144 de 21 rondas para RAM se encuentran delante del puente y en el hangar, que da cabida a dos helicópteros. El armamento de artillería incluye un cañón de 127 mm en proa, cañones automáticos de calibre medio en el centro del barco y ametralladoras controladas a distancia en proa y popa.

Por último, pero no por ello menos importante, el diseño incluye innovaciones notables, como dos armas láser en la parte delantera y trasera. Las torretas se parecen al prototipo DEW de Rheinmetall para defensa aérea de corto alcance. El barco también presenta un diseño de "proa invertida" similar al destructor estadounidense de clase Zumwalt y a un número cada vez mayor de diseños extranjeros. Sin embargo, como se ha señalado, el A-400 AMD tal como se anuncia no se parece a la configuración final de la fragata alemana F127 AAW. Por lo tanto, es posible que los rasgos de diseño más inusuales no se incluyan en el diseño final seleccionado por Alemania. El armamento también puede cambiar, incluido el número de celdas VLS o la configuración de radar sugerida.

Dimensiones

En términos de dimensiones, probablemente alcanzará las 10.000 toneladas.

Sistemas

Se espera que el sistema de combate sea el sistema estadounidense AEGIS , probablemente radares estadounidenses SPY-6 o SPY-7 y el sistema de lanzamiento VLS Mk.41 con 64 celdas (dos grupos de 32).

Armas

Defensa aérea:

SM-2
SM-6 (RIM-174)
2 lanzadores RIM-116 RAM con 21 misiles

Otras posibles armas de defensa aérea:

Misiles exoatmosféricos SM-3 (RIM-161)
RIM-161 ESSM (paquete cuádruple en celdas VLS Mk41)
IRIS-T SLM (paquete cuádruple en células VLS Mk41)
Patriot PAC-3 MSE

Misiles antibuque:

2 × Misiles de ataque naval con 4 celdas cada uno
3SM Tyrfing , un misil supersónico antibuque y tierra-superficie lanzado desde un Mk.41 VLS)

Otros posibles misiles:

RGM-109E Tomahawk Bloque V LACM

Cañones:

OTO 127/64 LW
2 × Seahawk (fabricado por MSI - Defence Systems Ltd.), calibre 30 mm.

Láseres:

Rheinmetall Air Defence AG con un láser de fibra basado en un combinador de haz de 20 kW.

Aeronave

El hangar tiene espacio suficiente para:

    2 × NH90 NFH Sea Tiger, que lleva:
        MBDA MARTE MK2/S
        Torpedos antisubmarinos MU90 Impact
        Opcionalmente, NSM (misil estándar naval)

 Alemania

    El inicio de la compra de algunos equipos y trabajos de diseño para los buques fue aprobado en diciembre de 2024. Se esperan al menos cuatro, hasta seis buques.

Red anti-torpedos

 Orígenes

Con la introducción del torpedo Whitehead en 1873 y el posterior desarrollo del torpedero, se buscaron nuevos medios para proteger a los buques capitales contra ataques submarinos. En 1876, el Comité de Torpedos del Almirantazgo británico presentó una serie de recomendaciones para combatir los torpedos, que incluían "... redes de hierro galvanizado colgadas alrededor de cada acorazado desde mástiles salientes de 40 pies". Se llevaron a cabo experimentos en 1877, y el HMS Thunderer se convirtió en el primer buque operativo en estar equipado con las redes.

Diseño y uso

Las redes para torpedos podían colgarse del barco defensor, cuando estaba amarrado o estacionario en el agua, sobre múltiples botavaras horizontales . Cada botavara estaba fijada al barco en un extremo, en el borde de la cubierta principal o por debajo de él, mediante un pasador de acero que permitía que la botavara oscilara contra el barco y se asegurara cuando el barco navegaba. Una serie de estas botavaras se fijaban de esta manera a intervalos a lo largo de cada costado del barco. Cuando el barco estaba amarrado, los extremos libres de las botavaras podían oscilar hacia afuera con la red colgando de los extremos exteriores, suspendiendo así la red a una distancia del barco igual a la longitud de la botavara, alrededor del barco. Con la red montada, un torpedo dirigido al barco golpearía la red de malla y explotaría a una distancia suficiente del casco para evitar daños graves al barco.


El HMS  Hotspur despliega redes antitorpedos

Plumas de madera versus plumas de acero

Las primeras barreras estaban hechas de madera, originalmente de 10 pulgadas (250 mm) de diámetro, pero se aumentó en la década de 1880 a 12 pulgadas (300 mm). Cada barrera pesaba de 20 a 24 cwt largos (1.000 a 1.200 kg) y costaba entre 28 y 30 libras esterlinas. En la Cámara de los Comunes, el 9 de abril de 1888 , el almirante Field , que era diputado por Eastbourne , afirmó que las barreras de acero diseñadas por William Bullivant eran al menos 5 cwt largos (250 kg) más ligeras, un tercio más baratas y "superiores en muchos otros aspectos", y preguntó a Lord George Hamilton , Primer Lord del Almirantazgo, si el Comité de Defensa de la Red de Torpedos había recomendado barreras de acero y si el Almirantazgo las probaría más. En respuesta, el Primer Lord afirmó que las barreras de acero se doblaban en caso de impacto, eran más vulnerables a daños accidentales y eran más difíciles de reparar a bordo de un barco, mientras que las de madera eran más fáciles de reemplazar. Su Señoría afirmó además que las barreras de acero que el Comité favorecía eran de un tipo diferente a las diseñadas por Bullivant.

El 21 de junio de 1888, tres diputados liberales de la oposición preguntaron al Primer Lord si las barreras de madera eran la mejor opción, ya fuera por su eficacia o por su coste. El almirante Field afirmó que el Comité de Torpedos del Almirantazgo y los funcionarios del Astillero preferían las barreras de acero, ya que pesaban menos de 10 cwt largos (510 kg) y costaban entre 20 y 22 libras. Field alegó que en los experimentos realizados desde septiembre de 1886, las barreras de madera "fallaban invariablemente" y que las de acero eran más ligeras y eficaces. En respuesta, el Primer Lord afirmó que en cinco experimentos, las barreras de madera habían funcionado en todas las ocasiones menos en una y que las de acero serían más caras. Cuando James Picton , diputado por Leicester , le preguntó, el Primer Lord estuvo de acuerdo en que las vigas de madera eran más pesadas. A continuación, John Brunner , diputado por Northwich , preguntó quién se oponía a las barreras de acero, para que el Parlamento pudiera debatir si debía desestimarlas. El Primer Lord terminó la discusión replicando que "era muy inapropiado que se le hicieran preguntas con el propósito de publicitar inventos".

Redes Bullivant

Hacia 1875, William Munton Bullivant se hizo cargo de Wire Tramway Co, un fabricante de cables de acero y alambres con sede en Millwall, Londres, y lo convirtió en Bullivant and Co. La compañía expuso en eventos comerciales, incluida la Exposición Naval y Submarina de 1882. Bullivant desarrolló no solo redes de torpedos de acero, sino también barreras de acero para suspenderlas de los barcos. En 1888, el almirante Field y otros parlamentarios liberales ofendieron al Primer Lord del Mar al promover los productos de Bullivant en la Cámara de los Comunes.


Estiba de redes antitorpedos en el SMS Weissenburg en 1896.


Sin embargo, a principios del siglo XX, las redes antitorpedos se denominaban "tipo Bullivant". Estaban hechas de 6+Aros de acero de 1 ⁄ 2 pulgada de diámetro (170 mm) unidos por aros más pequeños para formar una malla, con un peso de aproximadamente una libra por pie cuadrado (5 kg/ m2 ). Estas redes se proyectaban desde los costados del barco sobre botavaras de madera de 40 pies de largo (12 m). Se realizaron pruebas exhaustivas, y las redes demostraron ser capaces de detener el torpedo contemporáneo de 14 pulgadas de diámetro (360 mm) sin sufrir daños. Un torpedo de 16 pulgadas (410 mm) con una ojiva de 91 libras (41 kg) demostró ser capaz de causar daños limitados a la red. En 1894 se introdujo una red más pesada que constaba de 2+Aros de 1 ⁄ 2 pulgada (64 mm) con un peso de cinco libras por pie cuadrado (25 kg/m 2 ).

Cortador de red de torpedos

La adopción de estas redes resultó en la introducción del cortador de red de torpedos en la punta de los torpedos, ya sea en forma de tijeras en los diseños japoneses, o una versión francesa accionada por pistola.

Posteriormente, las armadas alemana y británica utilizaron redes más densas y pesadas que fueron consideradas "a prueba de torpedos".

Guerra ruso-japonesa

A pesar de equipar los buques mayores con redes antitorpedos y del cercano peligro de guerra, los rusos no desplegaron las redes durante el ataque con torpedos de los destructores japoneses a la Armada Imperial Rusa estacionada en una carretera de Port Arthur el 8 de febrero de 1904, que fue el pistoletazo de salida de la guerra ruso-japonesa.


El acorazado ruso  Evstafi con redes antitorpedos desplegadas

En otras acciones posteriores de la guerra, las redes fueron utilizadas con eficacia por el acorazado ruso  Sevastopol . Al final del asedio de Port Arthur se encontraba anclado fuera del puerto en una posición en la que se encontraba resguardado del fuego de las baterías japonesas pero quedó expuesto a los persistentes ataques de los torpederos. Del 11 al 16 de diciembre de 1904, el Sevastopol estuvo expuesto a numerosos ataques nocturnos. Los japoneses desplegaron 30 torpederos, de los cuales se perdieron dos, y se estimó que en total se dispararon 104 torpedos contra el buque. Un torpedo explotó en las redes cerca de la proa y produjo una fuga en la cámara de torpedos; otro dañó el compartimiento delantero del mamparo de colisión, porque las redes cedieron hasta tal punto que explotó cerca del casco. Los dos últimos torpedos que impactaron en el buque fueron disparados a corta distancia contra la popa desprotegida: dañaron el timón y produjeron una grave fuga bajo el alcázar, de modo que el extremo de popa del buque se hundió hasta tocar el fondo. Se reparó la fuga, se reflotó el barco y el último día del asedio fue llevado a aguas profundas y hundido.

Primera Guerra Mundial

El hundimiento por torpedos de tres acorazados aliados durante la Campaña de los Dardanelos de 1915 , todos con redes antitorpedos desplegadas, demostró que la mayor velocidad de los torpedos más nuevos y la táctica de disparar varios torpedos al mismo lugar del objetivo habían hecho que la red antitorpedos fuera ineficaz. Las redes antitorpedos fueron reemplazadas por el bulto antitorpedo y los cinturones antitorpedos.

Prueba de la red de torpedos del acorazado japonés  Yamashiro en Yokosuka en 1917

Segunda Guerra Mundial

Las redes antitorpedos se recuperaron durante la Segunda Guerra Mundial . En enero de 1940, el Almirantazgo británico hizo equipar con barreras de acero al transatlántico Arandora Star en Avonmouth y luego le ordenó que se dirigiera a Portsmouth, donde pasó tres meses probando redes de varios tamaños de malla en el Canal de la Mancha . La red atrapó con éxito todos los torpedos disparados y redujo la velocidad del barco en solo 1 nudo (1,9 km/h), pero en marzo de 1940 se retiraron las redes. En julio, el Arandora Star, que estaba desprotegido , fue hundido por un torpedo, matando a 805 personas.


Buque con redes antitorpedos desplegadas en la Segunda Guerra Mundial

En agosto de 1941 se instalaron barreras flotantes y redes en algunos barcos y, al final de la Segunda Guerra Mundial, se habían instalado en 700 buques. Las redes no protegían la totalidad del barco, sino entre el 60 y el 75 por ciento de cada costado. Veintiún barcos equipados de esta manera fueron objeto de ataques con torpedos mientras las redes estaban desplegadas. Quince barcos sobrevivieron porque las redes lograron protegerlos. Los otros seis se hundieron porque un torpedo penetró una red o impactó en una parte desprotegida del barco.

Las redes protegían a los barcos anclados, especialmente como obstáculos contra submarinos, torpedos humanos y hombres rana . También se utilizaban para proteger diques y condujeron al desarrollo de bombas que rebotaban para derrotarlos, como en la Operación Chastise.

ARA: Super Etendard aterrizando en el POMA

SuE en POMA

Un #Dassault Super Étendard se posiciona para ser lanzado por la única catapulta a vapor de #portaaviones @Armada_Arg



 25 de Mayo, en ejercicios durante el año 1986. En ese momento, el poder aeronaval argentino estaba en su cumbre.

Argentina: Faro de San Juan de Salvamento

Faro de San Juan de Salvamento

El Faro de San Juan de Salvamento, ubicado en la Isla de los Estados, Argentina, es conocido como el primer faro construido en aguas argentinas y ha sido apodado “El Faro del Fin del Mundo”. Inaugurado en 1884, su ubicación remota y su relevancia histórica lo convirtieron en una fuente de inspiración para la novela El Faro del Fin del Mundo de Julio Verne, aunque el autor nunca lo visitó personalmente. Su detallada descripción en la obra se basó en mapas y relatos de exploradores. El faro dejó de funcionar en 1902, pero en la década de 1990 fue reconstruido simbólicamente gracias al ingeniero francés André Bronner, quien buscó rendir homenaje tanto al legado histórico del faro como a la novela de Verne. Hoy en día, es un símbolo emblemático de la región austral argentina y un atractivo para amantes de la historia y la literatura. Su historia refleja el impacto duradero de la obra de Verne y el valor cultural de este icónico lugar.

Encorazado: clase Asar-i Şevket

Encorazado de clase Asar-i Şevket

Naval Encyclopedia

Armada otomana: acorazados Asar-i Şevket, Necm-i Şevket (1867-1870)

Después del Asar-ı Tevfik, el único buque de su clase construido en Francia por la FMG de Burdeos, inicialmente para el Jedivato de Egipto, el nuevo programa de expansión naval otomano después de la Guerra de Crimea planeó encargar acorazados más pequeños y más baratos al mismo astillero. Se trataba de la clase Asar-i Şevket, construida aproximadamente al mismo tiempo que el Asar-ı Tevfik, de diseño similar pero más pequeño y con un armamento revisado. Tuvieron una larga carrera. Participaron en la Guerra Ruso-Turca de 1877-1878 en la campaña del Mar Negro y el Cáucaso, y en la reserva hasta 1897, tomando parte en la Guerra Greco-Turca, pero en tan mal estado hicieron poco. El Asar-i Şevket fue dado de baja en la década de 1900, pero el Necm-i Şevket todavía proporcionó apoyo de fuego contra los búlgaros en la Primera Guerra de los Balcanes en 1913 y se utilizó como barco cuartel hasta su baja en 1929.

Diseño de la clase

Desarrollo

A principios de la década de 1860, el Eyalet* de Egipto (todavía una provincia autónoma del Imperio Otomano) ordenó varios acorazados para reforzar su flota, como parte de un programa masivo de rearme para intentar desafiar al gobierno central en Estambul. Los recuerdos de la Segunda Guerra Egipcia-Otomana veinte años antes aún estaban vívidos. El plan incluía el gran Asar-i Tewfik y dos más pequeños de la clase Asar-i Şevket, todos pedidos en 1866 a los astilleros franceses Forges et Chantier de la Gironde (FCG). Esto era una amenaza real para la marina otomana, que, aunque empequeñecía a la egipcia en tamaño, solo estaba compuesta por corbetas, fragatas y navíos de línea tradicionales de madera en ese momento. Un emisario otomano especial llegó con una delegación de Estambul e inició largas negociaciones con El Cairo, logrando llegar a un compromiso y concesiones. La crisis finalmente se evitó y, a falta de financiación adecuada, los tres acorazados egipcios fueron transferidos al gobierno central el 29 de agosto de 1868. *An Elayet es gobernador otomano local, en un Khedivato (estado vasallo autónomo) en 1867, siendo Isma'il Pasha Jedive hasta 1879.

El trío de acorazados encargados a Francia procedía de un diseño común, con la misma batería básica de cañones Armstrong, pero el enorme Assar-I Tewfik estaba fuera del alcance financiero de Isma'il Pasha en ese momento, y el astillero propuso una variante más pequeña, que fue aceptada y se convirtió en la clase Asar-i Şevket. Una versión reducida que compartía una disposición de batería central con barbeta superpuesta para un cañón pesado único de 229 mm o 9 pulgadas. Se completaba con cuatro cañones Armstrong de 178 mm (7 pulgadas), mientras que el acorazado anterior tenía ocho cañones de 229 mm (9 pulgadas). Una degradación significativa. El Asar-i Tevfik era más cercano en diseño a barcos como la clase Colbert en Francia. En el contexto general, el gobierno de Isma'il estaba muy bajo la influencia francesa. El canal de Suez, iniciado en 1859, se inauguró en 1869 con una gran ceremonia. Sin embargo, sus grandes reformas estaban fuera del alcance de los recursos del país y su extravagancia personal finalmente lo llevó a la bancarrota, lo que condujo a la intervención y deposición europea en 1879.

Casco y diseño general

Los acorazados de la clase Asar-i Şevket tenían 66,4 m (217 pies 10 pulgadas) de largo total, 62 m (203 pies) de largo entre perpendiculares. Eran veinte metros más cortos que el Assi-i Tewfik, con 83,01 x 16 x 6,5 metros (272 pies 4 pulgadas x 52 pies 6 pulgadas x 21 pies 4 pulgadas). Tenían una manga más pequeña de 12,9 m (42 pies 4 pulgadas) y un calado más ligero de 5 metros (16 pies 5 pulgadas). El casco estaba construido con hierro, no madera, e incorporaba una proa de ariete y un doble fondo para un desplazamiento de 2.047 toneladas métricas (2.015 toneladas largas; 2.256 toneladas cortas) con carga normal. En comparación, el Asar-i Tewfik desplazaba el doble, con 4.687 t (4.613 toneladas largas; 5.167 toneladas cortas).
Ambos acorazados también contaban con una tripulación de 170 oficiales y soldados.

Planta motriz

El Assar-i Tewfik tenía un motor de vapor compuesto de eje con seis calderas de caja para 3.560 ihp (2.650 kW) y 13 nudos (24 km/h; 15 mph) y transportaba carbón 400t, para un alcance de aproximadamente 3000 millas náuticas, mientras que la clase Assar-i Sevket estaba propulsada por un motor de vapor compuesto horizontal más pequeño, que impulsaba una sola hélice de tornillo de 2 palas. En lugar de seis calderas, solo tenían cuatro calderas de caja alimentadas con carbón entubadas en una sola chimenea en medio del barco. La potencia resultante era la mitad de la del Tewfik, con 1.750 caballos de fuerza indicados (1.300 kW) para una velocidad máxima de 12 nudos (22 km/h; 14 mph).

La falta de financiación y de mantenimiento hizo que en 1877 estos buques tuvieran una velocidad de 8 nudos (15 km/h; 9,2 mph) y la situación fue aún peor en 1887. De hecho, apenas eran capaces de navegar a cualquier parte y necesitaban urgentemente el reemplazo de toda la maquinaria. La clase Asar-i Şevket transportaba 100 toneladas de carbón menos, a 300 t (300 toneladas largas; 330 toneladas cortas) en comparación con el Tewfik, lo que le daba una autonomía estimada de 2800 millas náuticas. En 1890, tras la inspección, ambos buques fueron llevados al dique seco en el Arsenal Imperial de Estambul para su reacondicionamiento. Se instalaron nuevas y modernas calderas redondas de doble tubo pequeño VTE. Cuando se entregaron, estos acorazados estaban aparejados, pero dado su tamaño, se les instaló un aparejo de bergantín simplificado. Esto ofrecía ciertamente menos superficie que un aparejo de barcaza, pero era mucho más fácil y sencillo de manejar.

Protección

En este aspecto, ambos acorazados no fueron diseñados para igualar al Tewfik, y la protección también se redujo. Su revestimiento de hierro forjado en el cinturón alcanzó los 152 mm (6 pulgadas) de espesor y se redujo a 114 mm (4,5 pulgadas) por debajo de la línea de flotación. Por encima de la línea de flotación se elevó a un metro (4 pies 3 pulgadas) de ancho, por debajo de dos metros (6 pies). Por encima del cinturón principal había una traca de blindaje de 114 mm (4,5 pulgadas) sobre la batería central, el mismo grosor para la barbeta superior.
En comparación, el Tewfik tenía un cinturón más grueso de 203 mm (8 pulgadas), con extremos de 76 mm (3 pulgadas) a proa y popa, así como una traca superior de la batería principal más gruesa de 152 mm (6 pulgadas), mientras que las barbetas estaban mejor protegidas a 127 mm (5 pulgadas).

Armamento

Armstrong de 9 pulgadas y 14 pulgadas

La clase Asar-i Şevket tenía un solo cañón Armstrong de avancarga de 229 mm (9 pulgadas) (en comparación con los ocho cañones de avancarga de 220 milímetros (8,7 pulgadas) del Tewfik), pero en su lugar había cuatro cañones Armstrong más ligeros de 178 mm (7 pulgadas) en la casamata central. El único cañón de 229 mm estaba montado en la parte superior en una montura de barbeta abierta con mucho más movimiento para disparar en todas las direcciones. En cuanto a las prestaciones, el cañón Armstrong RML de 9 pulgadas era un modelo popular, introducido en 1867 y también utilizado por los Países Bajos y España.
Pesaba 12.300 kg y tenía 3,962 m de largo para un calibre exacto de 229 mm y disparaba proyectiles a una velocidad inicial de 1.476 pies por segundo (450 m/s).

7 pulgadas/14 pulgadas Armstrong

Este modelo nació en 1861. La longitud del cañón era de 99,5 pulgadas (2,527 m) de diámetro (14,21 calibres) y disparaba un proyectil de 90 a 109 libras (40 a 50 kg) con un calibre exacto de 177,8 mm. La recámara era del tipo de tornillo Armstrong con bloque de ventilación deslizante vertical.
La velocidad inicial era de 1100 pies por segundo (340 m/s) y el alcance máximo de 3500 yardas (3200 m).

Actualizaciones y reconstrucciones

Durante la remodelación de 1890, se conservó la batería principal, pero se añadieron muchos cañones ligeros para hacer frente a las lanchas toepedo: dos cañones Krupp de 87 mm (3,4 pulgadas), dos cañones Krupp de 63,5 mm (2,50 pulgadas), dos cañones revólver Hotchkiss de 37 mm (1,5 pulgadas) y un cañón Nordenfelt de 25,4 mm (1 pulgada) en todos los lugares posibles. La apariencia de ambos buques también cambió mucho.

En pinterest, La corbeta acorazada “Zırhlı Korvet” Asar-ı Şevket, ca.1880

⚙ especificaciones
Desplazamiento	2.047 toneladas métricas (2.015 toneladas largas; 2.256 toneladas cortas)
Dimensiones	66,4 x 12,9 x 5 m (217 pies 10 pulgadas x 42 pies 4 pulgadas x 16 pies 5 pulgadas)
Propulsión	Motor de vapor compuesto de 1 eje, 4 calderas de caja de 1750 hp (1300 kW)
Velocidad	12 nudos (22 km/h; 14 mph)
Rango	300 t de carbón, aprox. 2500 millas náuticas/8 nudos
Armamento	1 cañón Armstrong de 229 mm (9 pulgadas), 4 cañones Armstrong de 178 mm (7 pulgadas)
Protección	Cinturón: 152 mm (6 in), Batería, Barbeta: 114 mm (4,5 in)
Tripulación	170

Carrera de la clase Asar-i Sevket

Asar-i-Sevket

Pintura rusa del ataque al Asar-i Şevket, que representa su supuesto hundimiento
El Asar-i Şevket (“Obra de Dios”) fue ordenado originalmente en FCG en Burdeos como “Kahira”, puesto en grada en 1867, botado en 1868 y completado en 1869. El 5 de junio de 1867 fue rendido mientras estaba en finalización al Imperio Otomano e integrado oficialmente el 29 de agosto de 1868, renombrado y debidamente puesto en servicio nuevamente el 3 de marzo de 1870.
Su primera intervención fue para tratar de poner fin a la Rebelión de Creta de 1866-1869. Bajo Hobart Pasha permaneció en gran parte inactivo y el entrenamiento se limitó a leer manuales de instrucciones británicos traducidos como su hermana. Estaba en el Escuadrón I, Flota Asiática, con su hermana y Hifz-ur Rahman, Lütf-ü Celil. Al principio de su carrera fue puesta en reserva y activada únicamente para cruceros de entrenamiento de verano desde el Cuerno de Oro hasta el Bósforo, únicamente para comprobar su sistema de propulsión. No hubo ejercicios ni maniobras de flota.

La guerra ruso-turca, que comenzó en septiembre de 1876, fue su primer compromiso serio. Tras la insurrección en la Bosnia otomana, Serbia declaró la guerra al Imperio otomano en julio. La guerra se declaró el 24 de abril de 1877 y el Asar-i Şevket, transferido a la I División de la Flota del Mediterráneo, fue transferido de nuevo a la escuadra del Mar Negro, uniéndose a la flota al mando de Hobart Pasha. Los rusos no podían hacer mucho más que con el Vitse-almirante Popov y el Novgorod y mantuvieron dos cuerpos de reserva para la defensa costera. La flota otomana navegó hacia el este del Mar Negro para apoyar la campaña otomana en el Cáucaso, bombardeando Poti y defendiendo Batumi.

En mayo de 1877, el Asar-i Şevket, con la fragata Mubir-i Sürur y varios transportes, entró en Batumi y fue atacado la primera noche por torpederos rusos. El Asar-i Şevket no sufrió daños. A finales de junio, el Asar-i Şevket fue trasladado a Sulina, la desembocadura del Danubio, así como a Muin-i Zafer y Hifz-ur Rahman para defender el acceso marítimo al puerto junto a tres fortificaciones costeras. En agosto fue enviado a proteger Sujumi. En la noche del 24 de agosto, cuatro torpederos rusos atacaron y uno de ellos logró detonar su torpedo, afirmando que lo hundió. Sí, hubo daños superficiales en el casco, con algunas placas dobladas, pero ya no estaba en peligro.

En 1878, el Asar-i Şevket quedó amarrado en Constantinopla y no hizo mucho debido a los bajos presupuestos y la inestabilidad política interna. Los cruceros de verano terminaron y en la década de 1880 se mantuvo en reserva permanente, sin mantenimiento ni tripulación. El Asar-i Şevket fue probado en 1885 y demostró que no podía navegar con un casco muy dañado. El agregado naval británico informó que necesitaría seis meses para tener cinco acorazados en servicio nuevamente. Todavía se le asignó un seleketon, pero cuando la tensión con Grecia estalló en 1886, la flota estaba completamente tripulada y se les pidió que intentaran reparar y mantener los barcos, preparándolos para zarpar, pero esto nunca sucedió.
Todos permanecieron atrapados en el Cuerno de Oro, y rápidamente fueron amarrados nuevamente. Ambos acorazados de la clase Sevket apenas alcanzaban entre 4 y 6 nudos (7,4 a 11,1 km/h; 4,6 a 6,9 mph) cuando fueron probados y en 1890, sus hermanas fueron llevadas al Arsenal Imperial para su reacondicionamiento, donde fueron destripadas, se retiraron las calderas y se instalaron calderas nuevas, mientras que el viejo motor fue desmontado y se limpiaron y revisaron todas las piezas. También recibió una batería de cañones ligeros y fue puesta en servicio nuevamente el 12 de febrero de 1892.

Su siguiente compromiso, en mejor forma, fue la guerra greco-turca que comenzó en febrero de 1897. Sin embargo, entre 1892 y 1897, no se había realizado ningún mantenimiento, y los barcos, incluido el Asar-i Şevket, fueron inspeccionados y juzgados como "no aptos para el combate". Los barcos de madera tenían cascos podridos, los de hierro estaban incrustados y el óxido estaba por todas partes. Además, sus tripulaciones habían sido disueltas años antes y las nuevas estaban mal entrenadas e incapaces de manejar la artillería. En abril y mayo, de todos modos, el Pasha llevó a la flota a una salida simbólica al mar Egeo, tratando de levantar la moral.

El Asar-i Şevket y otros barcos subieron a Naga, Dardanelos y regresaron. Los observadores y periodistas extranjeros informaron de ello y se convirtió en una vergüenza para el gobierno. Abdul Hamid II finalmente estuvo dispuesto a pedir que se llevara a cabo un programa de modernización, esta vez en astilleros extranjeros. Se prefirió a Krupp, Schichau-Werke y AG Vulcan, pero se les invitó a retirarse después de inspeccionar el estado general de los barcos en diciembre de 1897. También hubo dudas sobre la voluntad del gobierno otomano de pagar por las obras. El Asar-i Şevket fue excluido del programa cuando se adjudicó por razones presupuestarias y fue desmantelado en 1903, vendido a BU el 31 de julio de 1909.

Necm-i Sevket (1870)

El Necm-i Şevket (“Estrella de Majestad”) fue construido en el astillero francés Forges et Chantiers de la Gironde, en Burdeos, como Muzaffer, fue puesto en grada en 1867, botado en 1868 y, al igual que su hermana, se rindió al gobierno otomano, cambió de nombre y volvió a entrar en servicio el 3 de marzo de 1870. Su carrera fue similar a la de su hermana: intervino en Creta y realizó cruceros de verano al Bósforo bajo el mando de Hobart Pasha como parte del I Escuadrón de la Flota Asiática con su hermana, Hifz-ur Rahman y Lütf-ü Celil.
En septiembre de 1876, se preparó para la guerra y participó en la guerra ruso-turca desde el 24 de abril de 1877 con el escuadrón del Mar Negro, y navegó con la flota en la campaña del Cáucaso, el este del Mar Negro, el ataque de Poti y la defensa de Batumi.

El 14 de mayo de 1877, con Avnillah, Muin-i Zafer, Feth-i Bülend, Mukaddeme-i Hayir e Iclaliye, bombardeó las defensas de Sujumi y facilitó su captura, pero la flota fue atacada varias veces por torpederos rusos. No sufrió daños.
El 7 de marzo de 1878, el Necm-i Şevket chocó con el vapor británico John Middleton en Tophane, se estrelló contra el HMS Antelope y se hundió. El HMS Antelope sufrió graves daños y rescató a su tripulación. Se atribuyó a un mal manejo en ese momento. En 1878, el Necm-i Şevket quedó amarrado en Constantinopla. Al carecer de mantenimiento en 1885, se evaluó que su casco estaba muy sucio y las calderas en mal estado, por lo que no podía navegar. En 1886, a pesar de las altas tensiones con Grecia, permaneció dinámico en el Cuerno de Oro antes de ser amarrado nuevamente. Aún así fue enviada al Arsenal Imperial para reacondicionamiento, se le instalaron nuevas calderas y cañones ligeros y fue puesta en servicio nuevamente el 12 de febrero de 1892.

Pero esto tuvo poco efecto, ya que regresó en reserva y cuando la guerra greco-turca estalló en febrero de 1897, Necm-i Şevket fue asignado al II Escuadrón, pero después de la inspección se encontró que no estaba en condiciones para el combate, pero todavía en "condiciones utilizables" como Mesudiye. En abril-mayo escoltó buques de transporte de tropas desde Anatolia occidental hasta Gelibolu e incluso realizó ejercicios de artillería. El 15 de mayo con Mesudiye, Osmaniye, Aziziye y Hamidiye participó en un importante ejercicio de entrenamiento, revelando que la tripulación no podía operar la artillería correctamente. La guerra terminó y no vio acción.

Cuando Abdul Hamid II autorizó un programa de modernización, fue inspeccionado y en 1900 se le adjudicaron contratos, pero se excluyó al Necm-i Şevket como a su gemelo. Se convirtió en un buque estacionario en Selanik (1899 a 1909), luego se convirtió en un buque cuartel en Constantinopla. Fue completamente reactivado y tripulado el 30 de octubre de 1912 para participar en la Primera Guerra de los Balcanes, remolcado a Çatalca con el acorazado Iclaliye, permaneciendo como batería flotante durante unos días, luego se unieron al Barbaros Hayreddin y al Turgut Reis, Mesudiye y Asar-i Tevfik. Fue remolcado a Büyükçekmece hasta el 20 de noviembre y regresó como buque cuartel después de la guerra, luego fue dado de baja en 1929, BU.

Leer más/Fuente

Libros

Barry, Quintin (2012). La guerra en Oriente: Una historia militar de la guerra ruso-turca de 1877-78. Solihull: Helion. ISBN 978-1-907677-11-3.
Greene, Jack y Massignani, Alessandro (1998). Los acorazados en la guerra: El origen y desarrollo del buque de guerra blindado, 1854-1891. Pensilvania: Combined Publishing. ISBN 978-0-938289-58-6.
Langensiepen, Bernd y Güleryüz, Ahmet (1995). La marina de vapor otomana 1828-1923. Londres: Conway Maritime Press. ISBN 978-0-85177-610-1.
Lyon, Hugh (1979). “Turquía”. En Gardiner, Robert (ed.). Todos los buques de guerra del mundo, 1860-1905, de Conway. Londres: Conway Maritime Press. pp. 388-394. ISBN 978-0-85177-133-5.
Sturton, Ian. “A través de los ojos británicos: el astillero de Constantinopla, la marina otomana y el último acorazado, 1876-1909”. Warship International. 57 (2). Toledo: Organización Internacional de Investigación Naval. ISSN 0043-0374.

Campo de golf

En navypedia.org/
en tr.wikipedia.org/
en en.wikipedia.org/
tesis doctoral en etheses.bham.ac.uk LA MODERNIZACIÓN DE LA ARMADA OTOMANA DURANTE EL REINADO DEL SULTÁN ABDÜLAZİZ (1861-1876) por DİLARA DAL
Barcos de hierro y hombres de hierro: modernización naval en el Imperio otomano, Rusia, China y Japón desde una perspectiva comparada 1830-1897 Emir YenerEmir Yener
en youtube

 

SGM: El legado de los submarinos Tipo XXIX

Un avance fallido

Gerhard von Zwischen || Revista Militar

Serie XXIX de submarinos reconstruidos por HI Sutton.

Todavía es difícil encontrar información sobre los submarinos de la serie XXIX. Todos los enlaces conducen, en última instancia, a la página web del experto naval estadounidense H.I. Sutton y a su artículo del 7 de octubre de 2017. Lo más probable es que esto se deba a que los alemanes no tuvieron tiempo de implementar el proyecto "en hierro", y de los dibujos, solo se han conservado los planos de la variante XXIX-H. Por eso, se suele utilizar para reconstruir la posible apariencia de los submarinos de esta serie (si es que el concepto mismo de la serie se puede aplicar a un concepto que en realidad no se implementó).

Al final de la guerra, los "sietes" alemanes empezaron a sufrir cada vez más pérdidas por la defensa antisubmarina aliada, que había alcanzado el nivel de una ciencia exacta. Por eso aparecieron los proyectos de "robots eléctricos" de las series XXI y XXIII, los barcos con turbina Walter de la serie XXVI y otros artículos navales exóticos. El más revolucionario fue el de la serie XXI, que tenía un inconveniente fundamental: el precio. Sustituirlo por "bebés" más baratos de la serie XXIII no funcionó: el desplazamiento (y con él la navegabilidad) era demasiado pequeño y estos barcos llevaban pocos torpedos. En general, son adecuados para los mares interiores, ¡pero no para los oceánicos! Y no sólo los alemanes, sino nadie más consiguió construir submarinos fiables en serie con turbina Walter, y el funcionamiento de los submarinos con peróxido de hidrógeno concentrado era demasiado caro.

El proyecto del submarino "Tipo XXIX" apareció como un sustituto barato del proyecto XXI. Al mismo tiempo, a pesar del deseo de reducir los costes de producción y explotación, los submarinos de este proyecto eran un tipo independiente, con características propias y únicas. Se desarrollaron nueve conceptos de casco de estos barcos, cuyo desplazamiento variaba de 681 a 1035 toneladas, y la forma del casco era el punto culminante del proyecto.

No se sabe si este esquema de invisibilidad de las señales del sonar activo habría funcionado...

Tenía una forma facetada. ¿Por qué? Bueno, según los cálculos de los diseñadores alemanes, se suponía que esa forma reflejaría las señales activas del sonar lejos de la fuente de las señales. De hecho, este es el mismo principio que el fuselaje facetado del primer "furtivo", los cazabombarderos F-117.

¿Por qué esta solución no se convirtió en la norma después de la guerra? Quizás porque los submarinos de la serie XXIX nunca se construyeron y los ingenieros de construcción naval de la posguerra tenían poca información sobre este proyecto bastante exótico (del que, además, quedó poco). O quizás porque cubrir el casco ligero de los submarinos con una gruesa capa de goma resolvió este problema mejor que usar un casco facetado (que, muy probablemente, no tenía la mejor hidrodinámica). O tal vez porque hoy en día el papel principal en la detección de un submarino lo desempeñan sonares pasivos mucho mejores que durante la guerra...

Los submarinos de la serie XXIX-N debían tener las siguientes características de rendimiento: longitud - 52 metros, manga - 6,4 metros, calado - 4,7 metros, velocidad - 13 nudos en la superficie, 15,5 nudos sumergidos, alcance de crucero - 9000 millas con motores diésel a una velocidad de 10 nudos, 120 millas con motores eléctricos a una velocidad de 6 nudos. Planta motriz: 1 diésel con una capacidad de 580 CV, 1 motor eléctrico con una capacidad de 1400 CV, 1 motor eléctrico de bajo ruido "furtivo" con una capacidad de 70 CV. La tripulación del barco es de 27 personas. Armamento: 6 tubos de torpedos de proa con un calibre de 533 mm, un suministro de torpedos: 12 piezas. El submarino tenía un tubo de respiración estándar, no tenía tubos lanzatorpedos en la popa ni armamento de artillería. Había un proyecto para equipar los submarinos de la serie XXIX con un motor Walter. Con una turbina de peróxido de hidrógeno, un barco de este tipo, según los cálculos, podría moverse bajo el agua a una velocidad de hasta 23 nudos.

El barco estaba controlado por timones horizontales retráctiles ubicados sobre los tubos lanzatorpedos y timones verticales de popa en tándem con la superficie del timón horizontal de popa ubicada entre ellos. El barco fue diseñado para tener una hélice de cuatro palas. ¡Pero la electrónica del submarino, para mediados de los años 40 del siglo pasado, era muy avanzada! Un radar FuMO-61 y una antena direccional se instalaron en la timonera. Un sonar pasivo de GEI, instalado en la parte inferior de la proa del casco, estaba destinado a buscar objetivos submarinos. ¿

Qué tan peligrosos habrían sido los submarinos de la serie XXIX si se hubieran construido? Cabe recordar que los submarinos de la serie XXIII lograron ciertos éxitos en los últimos días de la guerra: hundieron cuatro transportes aliados sin sufrir pérdidas, lo que fue un resultado excelente para la primavera de 1945, cuando el primer viaje de los submarinos al mar era a menudo el último. Y el proyecto XXIX, a diferencia de los "bebés", tenía 12 torpedos a bordo, no dos...

Sin embargo, ni estos submarinos ni los proyectos más exóticos con turbinas Walter tuvieron la oportunidad de cambiar el curso de la guerra. Cuando los "robots eléctricos" de todas las series se hicieron a la mar, la guerra ya estaba completamente perdida para el Tercer Reich, y el hundimiento de otros cien o dos transportes no pudo cambiar este hecho. Pero surgió otro problema: al final de la guerra, Alemania tenía una escasez catastrófica de tripulaciones entrenadas. Se puede discutir hasta el cansancio sobre la personalidad de Alexander Marinesko, su ataque al "Wilhelm Gustloff" y cuántas tripulaciones de submarinos se hundieron junto con este barco. Pero el hecho es que el Reich, en sus últimos días, ya no tenía más submarinistas.

También hubo problemas con las bases submarinas: se perdieron Brest, Lorient, La Rochelle y Saint-Nazaire, al igual que las bases en la costa báltica. Kiel fue bombardeada constantemente desde el comienzo de la guerra, por lo que la presencia de submarinos allí era insegura (el submarino U-4708 se hundió justo en el búnker por un tsunami artificial provocado por una gran bomba que impactó en el puerto), la base principal en el Mar del Norte, Heligoland, fue abandonada en 1944, los búnkeres de Bremen no se completaron, Hamburgo y Trondheim permanecieron en funcionamiento hasta el final de la guerra, pero Hamburgo era un lugar de construcción y reparación, y Trondheim no podía albergar más de 16 submarinos (también había un búnker en Bergen, pero fue destruido por los británicos en 1944 con bombas Tallboy de 5 toneladas).

En general, teóricamente, según los cálculos de Dönitz, la guerra submarina podría haber ayudado a Alemania a ganar en 1939-40, obligando a Inglaterra a firmar una paz de compromiso. Pero en 1945, esto ya no era ciencia ficción, por muy increíbles que los ingenieros alemanes lograran diseñar y construir submarinos...

Submarinos alemanes Tipo 206: posibles descendientes de la serie XXIX

PS El proyecto de los submarinos de la serie XXIX puede haber tenido una continuación en forma de submarinos alemanes de posguerra del Proyecto 206, construidos entre 1962 y 1968. Dos de ellos todavía están en servicio, en la Armada de Colombia.

MPA: Proyecto Airbus 321 MPA

Proyecto Airbus A321 MPA

El Airbus A321 MPA es una propuesta de Airbus Defence and Space de una variante de vigilancia marítima del Airbus A321 para competir con el Boeing P-8 Poseidon.

Airbus A321 MPA: Un nuevo capítulo en los aviones de patrulla marítima franceses

Airbus presentó recientemente su modelo A321 MPA (Avión de Patrulla Marítima) en la exposición Euronaval, mostrando un concepto diseñado para reemplazar al Breguet Atlantique ATL2, en servicio en la Armada Francesa desde la década de 1990. El nuevo A321 MPA, basado en la plataforma del avión de pasajeros A321XLR, ofrece una solución de largo alcance y alta capacidad para vigilancia marítima, reconocimiento y guerra antisubmarina (ASW). La propuesta de Airbus se perfila como la favorita dentro del programa francés Patmar, que busca modernizar las fuerzas navales con aviones de patrulla de próxima generación después de 2030. Este desarrollo surge tras un estudio de viabilidad de 18 meses realizado por la Dirección General de Armamento (DGA) de Francia y destaca la experiencia de Airbus en la conversión de aviones comerciales en plataformas militares.

El modelo A321 MPA incorpora una amplia gama de tecnologías avanzadas, como matrices de radar, torretas electro-ópticas y sistemas de sensores desarrollados en colaboración con Thales. El diseño del avión incluye modificaciones para crear bahías de armas capaces de transportar sonoboyas y torpedos, así como capacidad para misiones prolongadas con un alcance de hasta 4.700 millas náuticas. Aunque el A321 MPA no cuenta con características como reabastecimiento aéreo y puntos duros para misiles en su configuración actual, está preparado para futuras actualizaciones, especialmente en la integración de sensores de próxima generación e inteligencia artificial. Airbus busca minimizar las modificaciones estructurales para mantener los costos bajo control, ofreciendo una solución más flexible y capaz en comparación con la propuesta basada en el Falcon 10X de Dassault Aviation, que prioriza el alcance sobre la carga útil.

La competencia entre Airbus y Dassault Aviation en la carrera por el nuevo avión de patrulla marítima marca un paso crucial para modernizar las capacidades de la Armada Francesa. El A321 MPA de Airbus se destaca por su combinación de alcance, autonomía y capacidad de carga, ofreciendo la flexibilidad necesaria para transportar misiles avanzados antibuque como el FMAN. Esta característica le da una ventaja sobre la propuesta de Dassault, que se centra principalmente en el alcance. La Armada Francesa busca una plataforma que no solo pueda realizar patrullas de largo alcance, sino también ejecutar misiones sofisticadas, incluida la guerra antisubmarina y antisuperficie. La elección del nuevo avión de patrulla marítima fortalecerá las capacidades de defensa marítima de Francia hasta bien entrada la década de 2040, asegurando una flota avanzada y versátil para un entorno operativo en constante evolución.

Desarrollo

El programa A321 MPA surge como una respuesta de Airbus Defence and Space a la creciente demanda global de aviones de patrulla marítima modernos. Basado en la plataforma del exitoso avión comercial A321, el MPA incorpora sistemas de misión avanzada, capacidad para lanzar torpedos y misiles antibuque, así como sensores de última generación. El uso del fuselaje del A321 permite una mayor capacidad de combustible y carga en comparación con modelos más pequeños como el Airbus C295 Persuader, ampliando significativamente su alcance operativo.






La creciente preocupación por las intenciones rusas en el Báltico llevó a los finlandeses a buscar un avión dedicado a la patrulla y al ISTAR. A pesar de la pandemia mundial, Ilmavoimat encargó 3 A319MPA, que se entregaron en 2020 y 2021. Los tres se ven regularmente sobre el Báltico, ya que tienen su base en la base aérea de Tampere.


Bélgica no ha operado tradicionalmente aviones de patrulla marítima, pero para apoyar las operaciones de la OTAN, los belgas compraron 2 A319MPA, que también cumplirán la función ISTAR. Ambos aviones tienen su base en la base aérea de Koksijde.


Como socio de Airbus, el Reino Unido estudió de cerca el A321MPA como reemplazo de la flota retirada de Nimrod. La evaluación del modelo frente al P-8 y el Kawasaki P-1 finalmente llevó al Reino Unido a optar por el avión Airbus. 12 finalmente prestarán servicio en la RAF, y los primeros 5 ya están en servicio en el Escuadrón 120.

Mientras el C295 Persuader ha sido una opción popular para patrulla marítima en países con requisitos más modestos, el A321 MPA busca competir en la categoría de aeronaves de mayor alcance y capacidad, donde el Boeing P-8 Poseidon ha dominado el mercado en los últimos años. Airbus argumenta que la elección del A321 proporciona ventajas logísticas y de mantenimiento para los operadores que ya utilizan aeronaves de la familia A320.

Rivalidad en el mercado

El Boeing P-8 Poseidon, basado en el Boeing 737, es actualmente el estándar en patrullaje marítimo de largo alcance, utilizado por países como Estados Unidos, India y Australia. No obstante, Airbus destaca que el A321 MPA ofrece un diseño más moderno, eficiencia en consumo de combustible y costos operativos más bajos.

Por otro lado, el C295 Persuader de Airbus también ha sido promocionado como una alternativa económica para misiones marítimas, aunque con capacidades más limitadas debido a su tamaño. Esto ha generado cierta rivalidad interna dentro de Airbus, ya que ambas plataformas apuntan a diferentes segmentos del mercado.​