ARA: Los destructores clase Churruca

Los primeros destructores serie Churruca

Enviado por Osvaldo Sídoli, publicado en http://www.vidamaritima.com.

Aún sobre gradas fueron rebautizados como Cervantes y Juan de Garay (aunque este último, según parece, por unos días o meses fue el Garay, que como vemos en una de las fotos del texto, la de el Archivo Fedac, ya en su viaje de entrega a Argentina iba bautizado como Juan de Garay) y entregados, tras su compra, a la Armada de la Republica Argentina.

¿Cuál fue el origen de estas unidades y cual el motivo de su venta a la Argentina?

 

Foto 1.- Enramado de las cuadernas en la cámara de calderas del cabeza de flotilla Churruca - Del libro Obras S.E. de C.N. Año 1.923

Cuando acabó la Primera Guerra Mundial no solamente la táctica de los destructores, sino estos mismos, estaban en el coletazo de una revolución. Se vio como las ideas de la ortodoxia del momento sobre los ataques torpederos se hacían añicos tras Jutlandia, en 1916, y un periodo de reordenación sobrevino cuando las grandes marinas victoriosas volvieron a los tiempos de paz.

Esto significaba menos destructores que antes de 1914, para un mundo que estaba en peores circunstancias a partir de 1918. Los destructores eran mucho mas grandes y estaban mejor armados que antes. En abril de 1916, dos meses antes de Jutlandia, los británicos habían ordenado una nueva serie de conductores de flotilla, la clase V. Para permitir una mayor velocidad en mala mar los cascos se hicieron más grandes y el castillo de proa se elevó en altura, mientras la adopción de engranajes reductores en las turbinas proporcionaba una mayor economía. Los cañones fueron también emplazados mucho mas altos, con el segundo y tercer emplazamiento sobreelevado en pequeñas cubiertas a proa y popa. En esta posición estaban libres de la espuma que normalmente invadía los castillos de proa de los destructores existentes y el puente, también situado una cubierta por encima de estos, estaba todavía en mejores condiciones.

 

Foto 2.- Vista de proa del explorador argentino Cervantes después de montar el armamento en el Arsenal de La Carraca - Del libro Obras S.E. de C.N. Año 1.927

En principio solo cinco de estos conductores fueron aprobados, pero en junio de 1916 rumores recibidos en el Almirantazgo sobre nuevos y mas poderosos destructores alemanes, hicieron que se duplicase la orden pero ya como destructores convencionales y sin la acomodación para el Capitan (D) y su grupo de mando.

Los primeros 25 fueron ordenados en julio-agosto de 1916, seguidos por otros 25 en diciembre y por sus letras iniciales fueron conocidos como clase V&W

Durante los ataques nocturnos en Jutlandia algunos destructores habian fallado su oportunidad porque llevaban muy pocos torpedos y la clase de los V&W fue armada con dos lanzadores triples de torpedos.

Los nuevos destructores fueron recibidos con cautela y aprensión debido a su tamaño y a la cantidad de pesos altos sobre la flotación, pero en servicio probaron ser tan exitosos que en junio de 1918 fue ordenada una nueva versión mejorada y con artillería mas pesada. Eran la clase Modified W, con piezas de 4,7 pulgadas de calibre, disparando un proyectil de 45 libras en vez del de 32 libras de los cañones de 4 pulgadas de los V&W, y con esto incluso mejoraron su valía.  

Para liderar tan poderosos destructores eran necesarios mucho mas poderosos cabezas de flotilla, y fueron dos las clases que se construyeron; los de los tipos Scott y Shakespeare, cascos de 1.550 toneladas armados con cinco piezas de 4,7 pulgadas y seis tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas. Por unos años tras la Primera Guerra Mundial fueron los más poderosos del mundo. Esto nos lo cuenta Anthony Preston en su libro:  Destroyers. An Illustrated History, editado por Parkgate Books Ltd. y con ISBN: 1-90261-601-4.

Las dos series presentaban pequeñas diferencias, siendo los Shakespeare de origen Thornycroft y los Scott siguiendo normas del Almirantazgo, para un mismo concepto equilibrado, moderno, rentable, poderoso, marinero e innovador. El proyecto fue copiado, en sus principios básicos, por casi todas las marinas del mundo y supusieron una autentica revolución en la construcción de destructores.

Ya que no se pudo construir un modelo autóctono y aunque con algún lustro de retraso, la elección de estas unidades por la Armada fue un autentico acierto, mas teniendo en cuenta que la evolución del destructor se ralentizó en la postguerra, y al llegar la Segunda Guerra Mundial, unidades de otras marinas de la misma clase estaban todavía en activo y eran perfectamente válidas; que se lo digan sino a los italianos en Matapan donde el viejo Stuart, australiano, tuvo una actuación formidable.

 

Foto 3. Vista de popa del Cervantes. Del mismo libro

Veamos ahora porque los dos cabezas de serie fueron vendidos por el Gobierno del pais a los argentinos.

Tras el vuelo del Plus Ultra a Buenos Aires, el gobierno español envió en visita de buena voluntad a Buenos Aires al crucero ligero Mendez Nuñez y al destructor Alsedo. La visita tuvo lugar el 7 de febrero de 1926.

 

Foto 4.- Montaje triple lanzatorpedos de origen ingles, Vickers. Del mismo libro

Esta visita influyo en los planes hechos por el Gobierno argentino para modernizar el material de la Armada (ARA). El Alsedo entraba de lleno en la visión que sobre los destructores tenia la Armada de la República Argentina, que llegó a planear la construcción de una flotilla de tales unidades.

Posteriormente la Comisión enviada a España para estudiar el tema decidió con acierto y cambio de parecer, ordenando dos unidades del tipo Churruca (1ª Serie) , clase Scott, que ya se construían en Cartagena para la Armada española.

Por Real Decreto del 25 de mayo de 1927, el gobierno español concedió un préstamo a la Argentina y para acelerar la operación se le vendieron los cabezas de serie Churruca y Alcala Galiano, todavía en gradas.

 

Foto 5.- Pruebas de lanzamiento de torpedos del Cervantes. Del mismo libro  

Volvamos atrás en el tiempo y vamos a 1.922. Del libro de Obras. S.E. de C.N. Año 1923 leemos: Destróyer cabeza de flotilla Churruca. Puesta la quilla de este buque el 23 de julio de 1923, tiene enramadas el 75 por 100 de las cuadernas, remachado y calafateado la mitad del forro exterior, listas las cubiertas y preparado casi en su totalidad el resto del material de la estructura del casco; esperamos poner e! buque a flote dentro del presente año.

En los talleres de maquinaria se han probado las turbinas a presión hidráulica, se están entubando las calderas y se trabaja en los condensadores, máquinas auxiliares y otros elementos de las máquinas

Destróyer cabeza de flotilla Alcalá Galiano. Puesta la quilla de este destróyer el 8 de enero del corriente año, se están enramando las cuadernas y preparando el resto del material de forros y cubiertas para su montura en el casco.

Están fundidas las turbinas y recibidos los accesorios para las calderas, trabajándose activamente en estos elementos, como también en la maquinaria auxiliar y otros accesorios.

Años mas tarde en el libro de Obras S.E. de C.N. Año 1925 leemos tambiónen: Destróyer cabeza de flotilla Churruca.  Este buque fue puesto a flote el 26 de junio de 1925, y después de terminar la instalación de su maquinaria y la de todos sus servicios auxiliares, ha verificado sus pruebas oficiales de velocidad, en las que ha desarrollado la máxima de 39,76 nudos por hora, o sea cerca de cuatro nudos más de velocidad que la indicada en el contrato.

Una vez montada la artillería, y verificadas sus pruebas de fuego, será este buque entregado a la Marina.

Destróyer cabeza de flotilla Alcalá Galiano. Este buque fue puesto a flote el 3 de noviembre de 1925, y actualmente se procede a la montura de su maquinaria, habiéndose instalado a bordo las calderas, chimeneas, cajas de engrane, y comenzado el montaje de las turbinas. La instalación de sus máquinas auxiliares está terminada, y están entre manos las válvulas y tuberías para los distintos servicios del buque.
La artillería está muy adelantada en su fabricación en los talleres de La Carraca.

 

Foto 6.- El Juan de Garay en Canarias en su viaje inaugural a la Argentina. Archivo Fedac

Respecto a sus características técnicas y numeración en la Armada Argentina eran las siguientes: Torpederos T-1 y T-2. Lugar de construcción: Astillero de la S.E. de C.N., en Cartagena, España. Costo de la unidad: 1.750.000 dolares oro

Eslora máxima: 101 m (333 pies). Manga: 9,65 m. Puntal: 6,02m. Calado medio: 3,65 m.

Desplazamiento: 2.072 toneladas

Armamento: 5 cañónes de 120mm, 45 calibres, en cinco afustes simples; 1 cañón de 76 mm antiaéreo; 2 (otras fuentes citan 4) ametralladoras antiaéreas de 40 mm; 2 grupos triples de tubos lanzatorpedos de 21".

Máquinas: 2 turbinas Parsons, 4 calderas. 42.000 caballos, Velocidad: 36,5 nudos (máxima en condiciones de carga mínima y estado de la mar llana), 12 nudos velocidad económica. Combustible: Fuel-oil. Capacidad de los depositos de combustible: 540 Tn. Radio de acción: 4.500 millas a 14 nudos. Tripulación: 150 a 180 hombres.

Para su historia operacional e información complementaria recomendamos la fantastica pagina web Histarmar, gestionada por Carlos Mey y de la que ya hemos hecho mención y uso con el permiso de su autor.

Los buques pertenecían a la llamada primera serie de los Churruca, para mi y en contra de la opinión general la mas acertada estéticamente, ya que la segunda se recepcionó en los años de en que las grandes clases inglesas de los tipos A, B, C, que empezaban a navegar y con los que compartían cierta apariencia estética pero en la que ya habían dejado parte de su personalidad y que evidentemente no disponían de las ventajas de los ingleses.


Foto 7. El torpedero Juan de Garay. De la pagina web Histarmar

Completar las características técnicas diciendo que probablemente las ametralladoras citadas fueran las Vickers de 40 mm (2 pounder)y que los cañones eran el modelo 120/45, no exactamente el 4,7 pulgadas estándar de la marina inglesa y que la velocidad en pruebas mantenida durante varias horas fue de 37,64 nudos antes de montar el armamento en el Arsenal de La Carraca.

 

Foto 8.- Foto de la pareja de torpederos Cervantes y Juan de Garay. De la pagina web Histarmar

La velocidad máxima operacional en condiciones ideales de desplazamiento y mar era de unos 36 nudos, mientras a plena carga y con algo de marejada andaban algo por encima de 30 nudos, dependiendo como siempre de las condiciones del casco, profundidad en que se desarrollaba la prueba, temperatura etc.

Dos excelentes unidades que fueron continuadas en la marina argentina con tres de los mejores destructores de su época, aunque muy poco conocidos, la serie del  La Rioja, Mendoza y Tucumán, cuya característica mas destacable era su autonomía de mas de 7.000 millas, única entre los destructores en el momento de su entrada en servicio

Respecto a la serie española, los iremos viendo de uno en uno en posteriores artículos estudiando parcialmente alguna característica o hecho destacable para ello. Estupendos buques.

Crucero blindado: clase Nueva Orleans (1896)

Crucero clase Nueva Orleans (1896)

Enciclopedia naval 

Estados Unidos (1896): Crucero protegido CL-22 New Orleans, CL-23 Albany 1897-1930

La clase New Orleans eran dos cruceros protegidos construidos inicialmente en Gran Bretaña en Elwick Yard (Armstrong Whitworth) para la Marina brasileña. La Marina brasileña había pedido cuatro inicialmente, pero ya había vendido el primero durante la construcción a Chile y otro fue entregado a Brasil (Almirante Barroso), el tercer barco se equipó como Amazonas, el cuarto ordenó como Almirante Abreu. Pero el 16 de marzo de 1898, la Marina de los Estados Unidos compró los barcos aún no entregados para evitar la adquisición por parte de la Armada española en tiempos de altas tensiones sobre Cuba, con el fin también de aumentar la fuerza de cruceros de la Marina estadounidense, justo antes de la Guerra Hispano-Americana. New Orleans participó en la guerra, así como en la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil Rusa en Siberia. Albany (ex-Almirante Abreu) ??se perdió la guerra, pero vio la Guerra Filipino-Americana y la Primera Guerra Mundial como la Guerra Civil Rusa como su hermano. Ambos sirvieron como actualizaciones de los estándares de construcción naval británicos y una vez que cumplieron su papel y otros, fueron descartados en 1930.

Desarrollo

Por una vez, este es un tema que no generaría mucho debate sobre el desarrollo temprano de los cruceros estadounidenses, ya que hubo cruceros de exportación Armstrong Whitworth típicos de la época, simétricos y con un armamento relativamente uniforme que combinaba, sin embargo, cañones de calibre 6 y 5 pulgadas combinados con el conjunto habitual de cañones antitorpedos ligeros Hotchkiss y todavía tres tubos de torpedos. Como cruceros protegidos (nueva denominación CL). Curiosamente, inicialmente carecían de números de casco. Solo el 17 de julio de 1920, con la configuración de una nueva nomenclatura, se les designó con los números de casco PG-34 (cañonera) y PG-36. Pero el 8 de agosto de 1921 fueron rediseñados como cruceros ligeros, CL-22 y CL-23. Fueron diseñados por Sir Philip Watts , que sucedió al legendario diseñador Sir William Henry White (que se fue en 1885). Sir Philip Watts KCB FRS (30 de mayo de 1846 - 15 de marzo de 1926), como arquitecto naval británico, firmó cruceros Elswick inmediatamente reconocibles para la mayoría de las armadas, excepto Francia y Alemania, así como el acorazado revolucionario HMS Dreadnought.

Diseño

Casco y diseño general

Como los cruceros típicos de Elswick, tenían castillo de proa y castillo de popa, dos cañones principales en el eje de la cubierta de este último y la artillería principal estaba concentrada en los sponsons a lo largo de la cubierta inferior de la batería principal detrás de las amuradas. Esto permitió tanto la navegabilidad como la estabilidad, pero limitó las tácticas a las andanadas, que seguían siendo la norma de la época, como lo demuestra perfectamente la maniobra de libro de texto de Dewey en Manila. Tenían una apariencia simétrica: castillo de proa y castillo de popa de aproximadamente la misma longitud, 1/3 de la longitud total, dos mástiles militares (cada uno con dos de combate, más un tope de observación con proyector), dos chimeneas altas ubicadas en el cielo, los cañones más grandes con sponsons de 6 pulgadas estaban en las "esquinas" de la cubierta de la batería, sponsons y con recortes en el casco a proa y popa para un fuego de persecución o retirada de tres cañones.

El casco tenía entradas inclinadas con una quilla uniforme durante aproximadamente 2/3 de la longitud, una proa de ariete submarina pronunciada y una popa de crucero estrecha. Cuatro de los cañones más pequeños estaban en casamatas a proa y a popa del casco también bajo recortes. Los mástiles nunca estuvieron destinados a ser aparejados, pero podrían recibir un aparejo de goleta en el papel. También tenían seis botes utilitarios bajo pescantes suspendidos sobre la cubierta de la batería y una pasarela (cubierta estrecha para huracanes) desde el castillo de proa hasta el castillo de popa que rodeaba las chimeneas y los respiraderos de aire de cuello de cisne.
El casco desplazaba 3.769 toneladas largas (3.829 t) "estándar" para una eslora total de 354 pies 5 pulgadas (108,03 m), una manga de 43 pies 9 pulgadas (13,34 m) y un calado de 18 pies (5,5 m). Un producto bien pulido con una artillería equilibrada, eran plataformas estables con contraquillas.

Planta motriz

La planta de ingeniería de los New Oerlans comprendía dos ejes con hélices de cuatro palas, impulsadas por dos motores de triple expansión vertical invertidos, que divergían entre los barcos. Para el buque líder, por Humphrys & Tennant y Hawthorn Leslie para Albany. Estaban alimentados por cuatro calderas marinas escocesas de doble extremo alimentadas con carbón para una potencia total de 7500 ihp (5600 kW) y una velocidad de diseño de 20,5 nudos (38,0 km/h; 23,6 mph), como se demostró en las pruebas. En carga normal, transportaban 512 toneladas de carbón, que podían aumentarse a 747 toneladas en tiempo de guerra (la navypedia indica 747 para CL22 y 767 para CL23). Esto les permitía, en promedio, recorrer 4000 millas náuticas (7400 km) a 10 nudos (18,5 km/h).

Protección

El blindaje Harvey, un proceso patentado por los EE. UU. y utilizado en Gran Bretaña, fue elegido como el más reciente y mejor. El esquema también era típico de los cruceros protegidos de la época.
- Cubierta blindada: 3+1/2 pulgadas (89 mm) en las pendientes laterales, 1+1/4 pulgadas (32 mm) en la sección central plana.
- Cañones principales: escudos de 4 pulgadas (102 mm)
- Torre de mando: blindaje de 4 pulgadas (102 mm).
Algunas fuentes añaden: 4 pulgadas (102 mm) en el glacis de la sala de calderas.

Armamento

La clase New Orleans originalmente estaba armada con seis cañones de fuego rápido (RF) de 6 pulgadas (152 mm)/50 calibres, cuatro cañones RF de 4,7 pulgadas (119 mm)/50 calibres, como es típico en los cañones de exportación de fabricación británica de la misma Compañía. Los cañones de 6 pulgadas eran probablemente Elswick Pattern DD, los cañones de 4,7 pulgadas eran Pattern AA.
Por lo tanto, es probable que se mantuvieran como estaban para ganar tiempo y se convirtieron en únicos en la Marina de los EE. UU., designados como "cañones Armstrong Mark 5 de 6"/50 calibres", "cañones Armstrong Mark 3 de 4,7"/50 calibres". Esto se completó con 18 cañones ligeros para una defensa más cercana y cuatro ametralladoras Maxim desmontadas más tres tubos lanzatorpedos. En general, un armamento bien equilibrado.

Cañón Mark 5 de 6 pulgadas/calibre 50

Modelo británico Elswick DD. Dispuestos con uno en cada lado de proa y popa, dos en cada lado de proa y popa en los costados con barquillas para fuego hacia adelante o hacia atrás.
No hay más información sobre estos.

Mark 3 de 5 pulgadas/50 (127 mm)

Estos cañones de 4,7 pulgadas, también de tipo AA, se encontraban en el costado, bajo escudos y recortes en los baluartes, y solo podían disparar de costado. Disparaban más rápido y tenían un alcance más corto en comparación con los cañones principales.
Masa: 4200 lb (1900 kg), longitud 236,2 in (6,00 m), cañón 231,1 in (5,87 m) de diámetro (48,9 calibres)
Proyectil: 45 lb (20 kg) 4,724 in (120 mm), Velocidad inicial 2215 ft/s (675 m/s)
Elevación -3° a +20°, alcance 9900 yardas (9053 m).
Cadencia de fuego: 5-6 disparos por minuto.

Cañón Hotchkiss Mk.I de 6 libras (57 mm (2,2 pulgadas))

Diez cañones Hotchkiss RF de 6 libras y 57 mm (2,2 pulgadas). Cuatro de ellos estaban en casamatas recortadas en los castillos de proa y popa. Dos estaban en la cubierta de popa, dos probablemente en recortes de la amurada en medio del barco, dejando dos probablemente cerca del puente o en sus alas.
Hotchkiss Mark I estándar con 57x307R a 25 rondas por minuto y 1.818 pies por segundo (554 m/s) a un máximo de 4.000 yardas (3.700 m).

Cañón Hotchkiss Mk.I de 1 libra (37 mm (pulgadas))

Ocho cañones RF de 1 libra de 37 mm (1,5 pulgadas), también llamados "Hotchkiss Light, Short, Mark 1: calibres 20 y 27". 25 rpm, proyectil HE de 1,058 libras (0,48 kg) por unidad a 1.500 pies por segundo (457 millas por segundo) y a un alcance de 3.500 yardas (3.200 m). Probablemente estaban ubicados en las cuatro cimas de combate.
Como complemento, también tenían cuatro ametralladoras Maxim de 7,62 mm (.30 cal.) que probablemente iban con carruajes con ruedas para ser utilizadas en los grupos de desembarco, como era habitual en la época.

Tubos de torpedos

Tres tubos lanzatorpedos de 18 pulgadas (457 mm) para torpedos Whitehead, uno en la proa sobre el agua, dos en el través, lo mismo, debajo de las compuertas ubicadas cerca del final del castillo de proa. Probablemente dispararon el Whitehead Mark I.

Actualizaciones

Este armamento singular causó problemas de compatibilidad con la cadena logística de la Armada de los Estados Unidos. Por ello, en 1903, durante las reformas en el Astillero Naval de Cavite, sus cañones de 4,7 pulgadas fueron reemplazados por cañones Mark 5 estándar de 5 pulgadas (127 mm)/calibre 50. En 1907, esta conversión se completó cuando los cañones de 6 pulgadas fueron reemplazados por cañones adicionales de 5 pulgadas para una batería completamente uniforme. Era el momento, ya que entre los ejercicios de artillería y la guerra de 1898, habían gastado la mayor parte de sus municiones. Sus tubos de torpedos también fueron eliminados en 1903 por ser redundantes y una posible debilidad.

Sus antiguos cañones fueron reubicados en la bahía de Subic en la isla Grande entre 1907 y 1910 y pasaron a operar para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Mientras tanto, el Cuerpo de Artillería Costera estaba construyendo defensas modernas en Fort Winnipeg. En 1918, hubo otra remodelación. Los cruceros perdieron dos cañones principales, pero ganaron un cañón antiaéreo estándar de 3 pulgadas (76 mm)/calibre 50. Uno de los cañones de 6 pulgadas que le habían quitado, el Mark 5, fue entregado al Ejército, convertido en un acorazado de campaña M1917B para cubrir las ofensivas en el Frente Occidental.

? especificaciones
Desplazamiento	3.769 toneladas largas (3.829 t)
Dimensiones	354 pies 5 pulgadas x 43 pies 9 pulgadas x 18 pies (108,03 x 13,34 x 5,5 m)
Propulsión	Motores IVTE de 2 × ejes, 4 calderas de vapor DE, 7500 ihp (5600 kW)
Velocidad	20,5 nudos (38,0 km/h; 23,6 mph)
Rango	25.520 millas náuticas (47.260 km; 23.370 mi) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph)
Armamento	6x 6 pulgadas/50, 4x 4,7 pulgadas/50, 10x 6 libras, 6x 1 libra, 4x ametralladoras Maxim MG, 3x TT de 18 pulgadas
Protección	Cubierta de 1,3 a 3,2 pulg. (32 a 89 mm), CT de 4 pulg. (102 mm), protectores de 4 pulg.
Multitud	366 en total

Carrera de la clase de Nueva Orleans

USS Orleans (CL-22)

Fue botado en 1895 como el Amazonas brasileño y botado el 4 de diciembre de 1896 en Armstrong, Mitchell and Company, Newcastle upon Tyne. Fue recomprado por los EE. UU. y comisionado como USS New Oerlans el 18 de marzo de 1898. Zarpó el 27 de marzo para su equipamiento en Nueva York, cuando la guerra hispano-estadounidense estaba a punto de estallar (21 de abril). Salió de Norfolk en Virginia el 17 de mayo para unirse al escuadrón volador frente a Santiago de Cuba el 30 de mayo. Un día después, reconoció el puerto, avistó y abrió fuego contra los barcos españoles y las baterías costeras. Participó en dos misiones de bombardeo más el 6 y el 16 de junio, pero regresó para recuperarse en Key West, perdiéndose la batalla de Santiago de Cuba el 3 de julio.

Pintura de Manuel Jordan que muestra al USS New Orleans (a la derecha) quemando el vapor español Antonio López (a la izquierda) varado cerca de la costa de Puerto Rico.

Este verano permaneció en la línea de bloqueo San Juan-Puerto Rico hasta la bahía de Guantánamo, y acabó con el vapor español Antonio López el 16 de julio, así como capturó al corredor de bloqueo francés Olinde Rodrigues, el 17 de julio. De regreso a Filadelfia el 20 de octubre (Jubileo de la Paz), realizó su primer viaje en tiempos de paz desde Nueva York a su ciudad homónima del 16 al 29 de mayo de 1899. Después de los ejercicios de verano (Atlántico), salió de Nueva York el 21 de octubre hacia la Flota Asiática vía las Azores y Port Said, Canal de Suez, y llegó a Manila el 21 de diciembre. Durante 5 años fue el buque insignia de la escuadra y realizó cruceros a la costa de China. Relevada por Baltimore, salió de Cavite el 27 de diciembre de 1904 hacia Mare Island (27 de enero de 1905) para ser dada de baja el 6 de febrero.

El 15 de noviembre de 1909 fue puesta en servicio nuevamente y enviada a Yokohama (25 de abril de 1910) para unirse al escuadrón, navegó hasta regresar a Bremerton el 14 de febrero de 1912 y fue dada de baja en la reserva.

Retomada su puesta en servicio el 31 de diciembre de 1913, patrulló la costa oeste de México en 1914 y observó la campaña naval de Topolobampo en el Golfo de California (Revolución Mexicana) y tres Batallas de Topolobampo. A continuación entrenó a la Milicia Naval de Washington y regresó a aguas mexicanas, para luego ser puesta a punto en Puget Sound y, vía Panamá, tener su base en Hampton Roads el 27 de agosto de 1917.
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, escoltó convoyes desde la ciudad de Nueva York hasta el destructor RDV RN y hasta la costa francesa hasta el 16 de enero de 1918. Salió de Nueva York hacia la Estación Asiática de Yokohama vía Honolulu (13 de marzo), luego navegó a China-Filipinas, pero del 17 de julio al 20 de diciembre de 1919 se convirtió en un barco de estación en Vladivostok apoyando a los rusos blancos y sus aliados en Siberia.
De regreso a Cavite para una reparación, regresó a Vladivostok para apoyar a la Fuerza Expedicionaria Aliada del 20 de mayo al 27 de septiembre de 1920, realizó otro viaje de suministro y un último despliegue del 14 de febrero al 17 de agosto de 1922. Regresó a Mare Island el 23 de septiembre para ser dada de baja el 16 de noviembre, pero no fue puesta en servicio hasta el 13 de noviembre de 1929, y luego fue vendida el 11 de febrero de 1930 a BU.

USS Albany (CL-23)

Albany fue originalmente botado en Newcastle upon Tyne como su gemelo, pero el 8 de diciembre de 1897 para la Marina brasileña (Almirante Abreu), recomprado el 16 de marzo de 1898, rebautizado Albany cuando fue botado en febrero de 1899, comisionado el 29 de mayo de 1900 por un costo total de $ 1,207,644.13 con casco y maquinaria pero sin armamento ni municiones. Shge todavía estaba equipándose cuando estalló la guerra y no estaba listo a tiempo para ninguna operación.
En cambio, el 26 de junio de 1900, partió hacia el lejano oriente y llegó a Cavite el 22 de noviembre, la Flota Asiática durante siete meses siendo reacondicionado en Hong Kong (diciembre de 1900-17 de febrero de 1901) y partió el 3 de julio hacia la Estación Europea vía Suez y el Mediterráneo el 15 de septiembre y en camino visitó muchos países y puertos de la zona. En el Atlántico el 18 de junio de 1902 vía Cherburgo y Southampton se unió al USS Illinois, USS Chicago, USS San Francisco el 12 de julio para ejercicios que incluyeron el Mar Báltico, parando en Estocolmo, Kronstadt, Copenhague y fue al Mediterráneo vía Plymouth antes de partir en noviembre hacia las Indias Occidentales para maniobras tácticas hasta enero de 1903. Después de un reacondicionamiento en Boston y el Astillero Naval de Nueva York, partió de regreso a Europa el 15 de febrero de 1903, vía el Mediterráneo, transitó Suez en mayo de 1903 hacia el Lejano Oriente vía Hong Kong.

Se unió a la Flota Asiática estacionada en Yantai, norte de China y fue reacondicionada en Kobe y Yokohama, luego navegó a Hawai y más tarde a Guam antes de llegar a Cavite el 20 de enero de 1904. Estuvo en Shanghai en febrero y regresó el 22 de marzo. Hizo otro crucero a Shanghai y de regreso en abril y navegó de regreso a casa vía Guam y Honolulu a Bremerton, fuera de servicio en Puget Sound, inactiva durante tres años.
Recom. el 10 de junio de 1907 fue reasignada a la Flota del Pacífico, pero navegó por las costas occidentales de América Central y del Norte en misiones de entrenamiento y vigilancia de México, Honduras, El Salvador y Nicaragua. Regresó a Mare Island el 18 de julio de 1909, luego fue transferida formalmente en enero al "Escuadrón de Servicio Especial", utilizado para desembarcar fuerzas de desembarco para proteger los intereses estadounidenses en México y América Central. En abril de 1909 rescató a los pasajeros del SS Indiana, encallado frente a la Isla Santa Margarita.

En septiembre de 1909 estuvo presente en las ceremonias de inauguración del Muelle Municipal de Santa Mónica. En octubre fue reacondicionada en Mare Island y regresó a la Bahía Magdalena y al Festival Portola en San Francisco. En 1910 patrulló frente a Nicaragua con la fuerza expedicionaria nicaragüense del contralmirante William W. Kimball. El 4 de agosto, después de una reparación, zarpó hacia el escuadrón asiático y llegó a Woosung, en China, el 15 de septiembre. El 20 de septiembre de 1913 salió de Yokohama rumbo a casa vía Honolulu y entró en San Francisco el 12 de noviembre para una reparación en Puget Sound, reserva el 23 de diciembre pero puesta en servicio nuevamente el 17 de abril de 1914. Estuvo en aguas mexicanas después del incidente de Tampico y desembarcó en Veracruz . Desmantelada el 4 de diciembre de 1914, tuvo una revisión general hasta principios de 1915, entrenó a las milicias navales de Washington y Oregón, totalmente recomandada. el 12 de mayo de 1916 y en aguas mexicanas después del incidente de Columbus.

A principios de 1917 se unió a la Flota del Atlántico hasta que Estados Unidos entró en guerra.

El 5 de julio inició las escoltas de convoyes desde Nueva York y se convirtió en el buque insignia del Escuadrón 6 de la Fuerza de Patrulla de la Flota del Atlántico para el contralmirante William C. Watts. Hasta el 11 de noviembre de 1918, escoltó 11 convoyes. En 1919, regresó a la Flota Asiática, pero pronto fue enviada a Vladivostok en Siberia como su hermana, para varias misiones de apoyo a las tropas estadounidenses en tierra y enviar grupos de desembarco armados a tierra hasta que se retiró en la primavera de 1920 y regresó a sus tareas normales para la Flota Asiática. Se convirtió en cañonera el 17 de julio de 1920, luego en crucero nuevamente como CL-23 el 8 de agosto de 1921, partió en julio de 1922 hacia Mare Island el 6 de agosto, fue desmantelada el 10 de octubre de 1922 y atracó aquí hasta que fue desguazada el 3 de noviembre de 1929. Se vendió a BU el 11 de febrero de 1930.

Leer más/Fuente

Libros

Bauer, K. Jack; Roberts, Stephen S. (1991). Registro de buques de la Armada de los EE. UU., 1775-1990: Combatientes principales. Greenwood Press.
Burr, Lawrence (2011). Cruceros estadounidenses 1883-1904: el nacimiento de la Armada de acero. Osprey Publishing.
Friedman, Norman (1984). Cruceros estadounidenses: una historia ilustrada del diseño. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press.
Gardiner, Robert; Chesneau, Roger (1979). Todos los buques de guerra del mundo de Conway 1860-1905.

Combate urbano: MOUT en el USMC

El futuro dominio anfibio urbanizado del Cuerpo de Marines

Por el Guardiamarina de Segunda Clase Charles J. Anspach
Febrero de 2021
Actas Vol. 147/2/1416 || US Naval Institute



El Cuerpo de Marines debe prepararse para llevar a cabo operaciones en terrenos altamente urbanizados.
Cuerpo de Marines de EE. UU. (Brain Bekkala)


Alrededor de 1998, la mayoría de las áreas urbanas de importancia política —más del 75 %— fuera de los estados aliados y exmiembros del Pacto de Varsovia se encontraban a menos de 240 kilómetros de la costa; el 60 % se encontraba a menos de 19 kilómetros. Dado el papel del Cuerpo de Marines como fuerza expedicionaria y anfibia en preparación, es evidente que muchos futuros campos de batalla urbanos estarán dentro de su dominio, ya sea para el mantenimiento de la paz, el apoyo humanitario o el combate directo. Si bien el Cuerpo de Infantería de Marina cuenta con una guía doctrinal de guerra urbana (la obsoleta MCWP 3-35.3: Operaciones Militares en Terreno Urbano [MOUT]), algunos centros de entrenamiento de guerra urbana e investigación en curso (Proyecto Metrópolis II), el enfoque actual de los líderes del Cuerpo es un retorno a las raíces anfibias del servicio. Este cambio probablemente se deba principalmente a contrarrestar la creciente agresión de China en la región del Pacífico, donde existe un terreno altamente urbanizado. Por lo tanto, es necesario que el Cuerpo de Infantería de Marina se prepare simultáneamente para futuras operaciones urbanas y, al mismo tiempo, retome su rol anfibio.
Guerra Urbana del Cuerpo de Infantería de Marina

En 1999, tras observar las caóticas operaciones rusas en Grozni, capital de Chechenia, el General del Cuerpo de Infantería de Marina Charles Krulak creó los conceptos de la "guerra de tres bloques" y el "cabo estratégico". La guerra de tres bloques tiene tres elementos: ayuda humanitaria, mantenimiento de la paz y conflicto de intensidad media (un conflicto de alta intensidad imposibilitaría la ayuda humanitaria y haría irrelevante el mantenimiento de la paz). En esencia, el General Krulak imaginó un entorno urbano en el que un marine podría, en un bloque, ocuparse de personas desplazadas; en otro, controlar multitudes; y en un tercer bloque, devolver el fuego a un combatiente hostil. El segundo concepto —el cabo estratégico— establece que un suboficial subalterno debe ser consciente del significado estratégico de sus acciones, ya que pueden tener impactos estratégicos (negativos o positivos), especialmente en la era de la información actual. El MOUT describe conceptos tácticos y operativos más concretos del Cuerpo de Marines, que ofrece un esquema sobre cómo llevar a cabo operaciones en zonas urbanas densas. Sin embargo, la publicación tiene más de dos décadas de antigüedad y, por lo tanto, el Laboratorio de Guerra del Cuerpo de Marines (MCWL) investiga las opciones necesarias para preparar a los marines para los rigores de las operaciones urbanas y subterráneas modernas.

El Proyecto Metrópolis II es un proyecto de investigación en curso del MCWL, sucesor de un proyecto similar llevado a cabo en la década de 1990, destinado a modernizar la doctrina de guerra urbana del Cuerpo de Marines. A medida que la participación en Irak y Afganistán continúa disminuyendo, y las amenazas similares han aumentado en una Rusia resurgente y una China fortalecida, el Proyecto Metrópolis vuelve a estar en el punto de mira. El Proyecto Metrópolis II ofrece una oportunidad para innovar en operaciones urbanas que debe seguir fomentándose. Más específicamente, el MCWL busca comprender mejor las posibilidades actuales y futuras de las operaciones urbanas densas/MOUT. Esto se ha materializado tanto en investigación original como en ejercicios de campo, estos últimos llevados a cabo desde mediados de 2019, durante los cuales el MCWL probó nuevas tecnologías y doctrinas MOUT con una unidad de infantería de marina del tamaño de una compañía en el Centro de Entrenamiento Urbano Muscatatuck del Ejército de los EE. UU. Se planearon ejercicios similares para cada agosto hasta 2021, y aunque la COVID-19 ha afectado los ciclos de entrenamiento a nivel nacional, el Cuerpo de Marines debe aprovechar al máximo las oportunidades de este proyecto.

Espacios de batalla de pesadilla

A medida que el escenario global continúa cambiando y evolucionando, la necesidad de este proyecto e iniciativas similares se hace evidente. A nivel mundial, aproximadamente el 50% de la población mundial está urbanizada, y se prevé que ese porcentaje aumente. Se prevé que estas tendencias contribuyan tanto al crecimiento de entornos urbanos densos como al de las megaciudades, definidas como ciudades de más de 10 millones de habitantes; actualmente existen al menos 33, 19 en Asia y otras en todos los continentes, excepto la Antártida y Australia. Se prevé que diez ciudades más alcancen la categoría de megaciudad para 2030, y para 2050, más del 68% de la población mundial podría ser urbana en general. Con el crecimiento de las ciudades y las megaciudades también viene el crecimiento de los barrios marginales periféricos, que pueden constituir "campos de batalla de pesadilla" porque "ofrecen la peor combinación de misiones (en términos de letalidad y complejidad) en el peor entorno posible, donde todo el espectro de conflicto contra una miríada de oponentes y/o amenazas es totalmente posible". Si bien no son exactamente los "campos de batalla de pesadilla" imaginados, varias batallas urbanas recientes han ocurrido en regiones en desarrollo comparables, en particular la Batalla de Mosul, y han tenido resultados igualmente de pesadilla en términos de complejidad y altas tasas de bajas civiles y militares. Esta complicada emergente doble amenaza de insurgencias/caos y conflictos entre iguales, donde se verán adversarios que desafían de forma creíble las normas y acuerdos que definen el orden internacional, y este desorden persistente implicará que ciertos adversarios exploten la incapacidad de las sociedades para proporcionar una gobernanza funcional, estable y legítima. Estas situaciones se verán particularmente influenciadas por competidores regionales, como Rusia e Irán, junto con el creciente competidor estadounidense, China. Igualmente, otras regiones podrían simplemente verse menos estables debido al paso del tiempo y a intereses en disputa.

A medida que estas amenazas se reconocen en Estados Unidos y se remedian con la preparación adecuada, también lo hacen sus rivales. El Ejército Popular de Liberación (EPL) de China, por ejemplo, sin duda se está preparando para la guerra urbana. Con el crecimiento anual del EPL, junto con la posición de China como uno de los países más urbanizados, este tipo de preparación sería esperable independientemente de las tendencias globales hacia la urbanización. Con el enfoque del Partido Comunista Chino cambiando hacia un aparente esfuerzo a largo plazo por la hegemonía regional (si no global), es evidente que también contemplan la posibilidad de operar en territorio urbano en el extranjero.

Recuperando Taiwán: Un escenario

Taiwán, aunque legalmente suele ser reconocido como parte de la República Popular China, ha estado en el punto de mira de China durante bastante tiempo, y el terreno altamente urbanizado en su capital, Taipéi, y en otros lugares representa un desafío tanto para el EPL como para los estados extranjeros que opten por apoyar la independencia de Taiwán del continente. Con una Armada del EPL en crecimiento (APL) y un Cuerpo de Marines del EPL en cambio (APLMC), un evento regional —como, quizás, un paso formal hacia la independencia de Taiwán por parte del gobernante Partido Democrático Progresista— podría desencadenar un ataque del EPL o una invasión total de la isla a finales de la década de 2020. Suponiendo que Estados Unidos y sus fuerzas aliadas intervengan, ¿cómo podría ser este conflicto taiwanés?

Con una abrumadora superioridad numérica y décadas de preparación, el PLAN superaría rápidamente a la Armada taiwanesa y probablemente a la mayoría de los buques de guerra aliados en la zona. Mientras se llevarían a cabo numerosas acciones para asegurar que China no perdiera inmediatamente la posesión de Taiwán (tras la ocupación), en otras partes del Pacífico, en el territorio continental taiwanés, el PLANMC podría desplegarse rápidamente en varios puntos de desembarco en la costa de la isla. Superando cualquier defensa existente y estableciendo puntos de desembarco seguros, los marines del PLANMC podrían abrir paso a fuerzas mayores de soldados del EPL para tomar el interior de Taiwán. Se librarían intensos combates en las ciudades entre las tropas del EPL/PLANMC y el Ejército taiwanés; en particular en Taipéi, con las tropas del EPL/PLANMC avanzando simultáneamente hacia el sur desde las cabezas de playa, equipos más pequeños de comandos podrían cruzar el río Tamsui para llegar al corazón de la ciudad y flanquear o sabotear sus defensas. Las características de la invasión anfibia de una ciudad, como se vio históricamente en la batalla de Tiro de la Operación Paz para Galilea, también se pueden observar aquí. Inevitablemente, debido a la superioridad numérica, el Ejército taiwanés (o lo que resta de él) tendría que replegarse a las montañas y librar una prolongada guerra de guerrillas.

Mientras tanto, el Cuerpo de Marines de EE. UU., presumiblemente tras haber llevado a cabo una compleja serie de campañas de paso entre islas para acercarse a Taiwán y otros objetivos estratégicos, tendrá que llevar a cabo desembarcos anfibios de alto riesgo, comparables a la Batalla de Iwo Jima, pero a mayor escala, contra las fuerzas atrincheradas del EPL. Incluso suponiendo que el conflicto se haya mantenido convencional, a estas alturas de la batalla, es probable que gran parte de la infraestructura vital de satélites y comunicaciones del Cuerpo de Marines se haya visto comprometida o destruida por las capacidades tecnológicas, casi equivalentes o similares, del EPL o de la Fuerza de Apoyo Estratégico del EPL. En su mayor parte, los marines que participen en esta batalla por Taipéi tendrían que confiar en su entrenamiento, equipo básico e ingenio para superar en maniobras y armamento a las fuerzas de ocupación del EPL en la ciudad. Se pueden formular más hipótesis, pero, en resumen, una batalla de este tipo sería de alto riesgo, de ritmo acelerado, increíblemente compleja y, sin embargo, esencialmente primitiva. Este caso deja claro por qué el Cuerpo de Marines debe realizar un entrenamiento frecuente y de alta calidad para operaciones urbanas densas, dado que las habilidades y la confianza de cada marine probablemente serían el factor decisivo para la victoria o el fracaso.

La región del Pacífico plantea varias amenazas más allá de la confrontación directa con China. Por ejemplo, la península de Corea podría convertirse en un foco de intenso conflicto urbano si el régimen norcoreano intenta recuperar el Sur o colapsa. Si bien Pyongyang sin duda sería blanco de ataques en cualquiera de los dos escenarios, Seúl, una ciudad mucho más grande que se encuentra a solo unos 48 kilómetros de la zona desmilitarizada de Corea, podría representar un desafío tanto humanitario como operaciones nunca vistas en la historia, si fuera atacada. Más allá del Pacífico también podría ser objeto de disputa, quizás fuera del ámbito de la guerra convencional y más comparable a la aparente norma actual de una fuerza convencional y una fuerza insurgente que luchan por el dominio de una ciudad. Como es evidente, las operaciones en el terreno urbano contemporáneo pueden ser muy variables en forma y situación. Sin embargo, el Cuerpo de Marines, como punta de lanza y fuerza anfibia de Estados Unidos, debe estar preparado para llevar a cabo operaciones en tal escenario, si llega el momento.

FFG: La Jiangwei saca del atraso a la AELP

Reino Unido: Astillero Real e Infraestructura de Chatham (1/2)

Astillero Real e Infraestructura de Chatham 

Parte I || Parte II

War History



Farington, Joseph; Astillero de Chatham; Museo Marítimo Nacional; http://www.artuk.org/artworks/chatham-dockyard-174538

Mirando de derecha a izquierda (es decir, de sur a norte) a lo largo de la ribera del río pueden verse: los dos Almacenes del Muelle de Anclas (con la Casa de Cordelería y los edificios asociados detrás); dos diques de construcción (entre los cuales puede verse la Casa del Comisario con su gran jardín, más allá de la cual está el Taller de Velas y Gallardetes); dos diques secos (con el Almacén de la Torre del Reloj detrás, y la Terraza de los Oficiales más allá); la vieja Herrería (más tarde demolida); dos diques secos más (más allá de los cuales pueden verse las Casas de Mástiles y el Taller de Plantillas); más diques de construcción (con los dos Estanques de Mástiles más allá de ellos); y algunas Casas de Botes (más tarde demolidas). A lo lejos (extremo izquierdo) puede verse la Isla de Santa María, y barcos fondeados en Gillingham Reach. En el centro de la pintura, más allá de los muros del astillero, está el pueblo de Brompton y, a la derecha, los Barracones de Chatham.

Aunque Chatham tenía cuatro diques secos, todos databan del siglo XVII, los diques de construcción eran considerablemente más recientes. Si bien el más antiguo tenía su origen en el siglo anterior, un segundo dique de construcción del mismo período había sido reemplazado en 1738. A este par original se le agregaron dos diques secos adicionales poco después de la Guerra de los Siete Años, con un último par construido entre 1772 y 1774. El hecho de que Chatham solo tuviera dos diques de construcción en el momento en que se colocó la quilla del Victory es un factor más que explica por qué se la construyó en un dique seco en lugar de en un dique de construcción, ya que en ese momento no había ni un número suficiente de diques ni uno de un tamaño adecuado para recibir la nueva nave. La construcción de cuatro nuevos diques de construcción en un período relativamente corto aseguró que los diques secos ahora tendrían que usarse aún más esporádicamente para la construcción de nuevas embarcaciones.

Mucho más costoso que construir nuevos diques de construcción o agregar algún taller ocasional o cobertizo para secado de madera era el gasto masivo que eventualmente sería necesario para renovar gran parte de lo existente en el astillero. Además de los envejecidos diques secos, habría que prestar considerable atención a la cordelería, un área de fabricación dentro del astillero que también había tenido 150 años de servicio al momento de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos. En 1785, una vez concluida esa guerra, una visita del Almirantazgo al astillero hizo varios señalamientos sobre su renovación. Varios edificios fueron condenados y otros fueron considerados como necesitados de reparaciones urgentes. La Casa de Tablas, el Taller de Armeros, la Casa de Clavijas, el Almacén Principal y la Casa de Cordelería se recomendaron para demolición, mientras que las Casas de Mástiles, la Casa de Jarcias, la Casa de Cáñamo y los Muelles necesitaban reparación. Respecto a la carpintería y el taller de ebanistas, el Comisario Charles Proby recibió la siguiente instrucción de la Junta Naval:

“Estos edificios siendo muy estrechos y muy inadecuados para el servicio del astillero, usted debe considerar y reportar a la Junta su opinión sobre cómo pueden ampliarse y si convendría extender el primero hacia el Patio de Maderas y alargar el lote hacia el almacén actual.”

No sorprende que, a medida que pasaban los años, se necesitaran sumas cada vez más grandes de dinero para el simple mantenimiento y reparación de edificios que ya deberían haber sido demolidos o totalmente renovados. Solo en 1784 se destinaron £20,000 para trabajos de reparación en Chatham. En ese momento se estaban realizando mejoras en el Muelle de Anclas, con la construcción de un nuevo almacén sobre el muelle por un costo de £3,500.

Para 1786, los planes para renovar muchos de los edificios señalados para demolición estaban bien avanzados. A comienzos de ese año se había iniciado la construcción del Almacén del Muelle de Anclas, diseñado para reemplazar uno que la visita de 1785 había considerado “demasiado pequeño para el propósito previsto”. También en 1786 hubo otra visita al astillero, cuyo principal propósito era finalizar los planes para una nueva cordelería. Se estableció un orden estricto de trabajo, en el cual la vieja Casa de Cordelería debía ser completamente reemplazada por una nueva Casa de Cordelería Doble construida según el mismo diseño que una ya erigida en Portsmouth:

“Proponemos comenzar con las casas de peinado, embreado y de hilos blancos y negros y emplear a los cordeleros en la actual casa de tendido. Luego, desmantelar la vieja casa de hilado, la de peinado, la de embreado y la casa de hilos negros conectada a esta, y construir la Casa de Cordelería Doble, y después desmantelar la vieja casa de tendido y la casa de jarcias y construir una nueva casa de jarcias y, mientras tanto, se puede preparar inmediatamente una casa de jarcias temporal para emplear a los aparejadores mientras sea necesario.”

La reconstrucción de la cordelería fue el trabajo nuevo más extenso que se emprendió. Establecida originalmente durante el siglo XVII, la fábrica de cuerdas había experimentado pocas modificaciones desde principios del siglo XVIII. Una característica particularmente significativa era que la cordelería anterior tenía casas separadas para el hilado y el tendido, de 1.120 pies y 1.160 pies de longitud respectivamente, debido a la necesidad de que estos edificios fueran tan largos como la pieza de cuerda más larga fabricada. En la casa de hilado se hilaba continuamente el cáñamo para convertirlo en hilo, mientras que en la casa de tendido el hilo se torcía primero en cordones y luego se trabajaba para convertirlo en cuerda. Antes de que el hilo se transfiriera de la casa de hilado a la de tendido, se almacenaba inicialmente en la casa de hilos blancos antes de ser embreado. El embreado, que servía como conservante, se realizaba en la casa de embreado, y una vez seco el hilo embreado se almacenaba en la casa de hilos negros.

Además de la Casa de Cordelería y sus distintos pisos de hilado y tendido, otros edificios asociados con el proceso de fabricación de cuerdas eran las casas de peinado, cáñamo y jarcias. La función de cada uno de estos edificios era bastante sencilla: las casas de cáñamo, de las cuales había varias en Chatham, servían para almacenar los fardos de cáñamo que llegaban al astillero durante el otoño. La casa de peinado era donde se encontraban las tablas de peinado, utilizadas para peinar el cáñamo enredado antes de hilarlo. Por último, la casa de jarcias era donde se llevaba la cuerda terminada para cortarla, empalmarla y acondicionarla.

Para una cordelería había dos diseños posibles. O podía haber una casa de hilado y otra de tendido separadas, como existía en Chatham, o ambas podían combinarse bajo un mismo techo. Una Casa de Cordelería Doble (nombre dado a una cordelería que combinaba los pisos de hilado y tendido), como la que ahora se planeaba para Chatham, permitía ahorrar en costos de construcción pero reducía la producción. Recientemente, dos astilleros habían recibido nuevas Casas de Cordelería: Plymouth y Portsmouth. En Plymouth se construyeron casas de tendido y de hilado separadas, mientras que en Portsmouth se erigió una Casa de Cordelería Doble. La comparación entre ambas llevó a la Junta Naval a optar por una Casa de Cordelería Doble en Chatham, ya que las dos casas separadas en Plymouth producían tanta cuerda que estaban constantemente infrautilizadas.

En abril de 1787 se finalizaron los planos detallados para la nueva Casa de Cordelería en Chatham:

“Dado que se ha concedido dinero para la construcción de una nueva Casa de Cordelería Doble, casas de embreado y de hilos blancos y negros y una casa de peinado conectada con la Casa de Cordelería en su astillero, le informamos que los planos de tales edificios que deban ser realizados por los artesanos del astillero le serán enviados por el coche de Brompton en uno o dos días, y le instruimos y requerimos que proceda con dichos edificios conforme a ellos.”

La misma comunicación también informaba al Comisario sobre cómo debía proceder el trabajo:

“… dado que pronto se contratará aproximadamente una cuarta parte de la Casa de Cordelería Doble este año… debe comenzar por el extremo sur, y desmontar de inmediato la actual casa de hilado, en la medida necesaria para llevar a cabo la obra, y proceder en consecuencia, cuidando de preservar los materiales antiguos tanto como sea posible y utilizar tantos como sean aplicables para el nuevo edificio.”

Aunque la nueva Casa de Cordelería se iba a construir en el sitio de la antigua casa de hilado, su mayor longitud (la casa de hilado era 17 pies más corta) significaba que se extendía sobre el terreno perteneciente al jardín del Comisario:

“Y siendo necesario al llevar a cabo esta parte del edificio desmontar y reinstalar el jardín del Comisario, así como una parte del muro sur de dicho jardín para extender la línea actual con la parte saliente de dicho muro al oeste del astillero de cordelería.”

Una característica destacada del nuevo edificio era que se iba a construir de ladrillo, mientras que las casas de hilado y tendido que reemplazaba eran de madera. Esto tenía mucho sentido, ya que la zona de la cordelería siempre estaba en alto riesgo de incendio, debido a la combinación de cáñamo altamente combustible y el fuego abierto necesario para calentar las calderas de embreado. En Portsmouth, donde la nueva Casa de Cordelería Doble había reemplazado a una anterior de madera, se habían producido incendios en tres ocasiones. Los dos primeros, en julio de 1760 y julio de 1770, fueron casi con certeza accidentales y favorecidos por el calor del verano. Sin embargo, el tercer incendio, en junio de 1776, no fue accidental: fue provocado deliberadamente por James Aitkin, un simpatizante de la causa estadounidense. Fue este último incendio el que llevó a la reconstrucción de la cordelería de Portsmouth, ya que destruyó gran parte del edificio original. El astillero de Chatham también escapó por poco de un destino similar: James Aitkin había visitado Chatham con la intención de iniciar un incendio similar, pero aparentemente tuvo problemas para acceder al astillero y acabó trasladando su atención a Portsmouth. Finalmente, Aitkin fue arrestado en Bristol mientras intentaba incendiar varios almacenes.

(…)

Obviamente, esta extensa obra de reconstrucción interferiría seriamente con la rutina normal del astillero. Sin embargo, a pesar del inmenso trastorno que ocurrió dentro de la cordelería, no se detuvo la fabricación continua de cuerdas. Por un lado, se construyó una casa de jarcias temporal cerca del jardín del Comisario, mientras que la casa de tendido no se demolió hasta que se completó la nueva Casa de Cordelería. Esto permitió que la casa de tendido, durante los años siguientes, funcionara también como casa de hilado. Si aún se necesitaban más cuerdas, estas podían transferirse desde otros astilleros o fabricarse mediante contrato. Para el programa de construcción propiamente dicho, se emplearon pocos trabajadores adicionales, ya que se hizo un uso considerable de la fuerza laboral existente en el astillero: peones, carpinteros y plomeros. Sin embargo, en abril de 1787, se hace referencia a la contratación de dos albañiles adicionales que trabajarían en las casas de hilos, embreado y peinado. Estos fueron despedidos una vez completadas esas tareas.

La Casa de Cordelería Doble quedó sustancialmente terminada en diciembre de 1790. Medía aproximadamente 1.250 pies de longitud total, con el interior dividido en 100 tramos y dos secciones separadas para albergar los pisos de tendido y de hilado. De construcción en ladrillo, tenía un techo de plomo, gran parte del cual se recuperó de la vieja casa de hilado. Las ventanas no tenían vidrios originalmente, para ayudar a extraer el polvo del área de trabajo en cada piso. Todo el edificio tenía tres plantas, cada una con un piso separado de tendido y de hilado, mientras que un sótano servía como espacio de almacenamiento para alquitrán. Unido al extremo norte de la Casa de Cordelería había casas separadas para el cáñamo y el peinado.

Anteriormente, en 1786, se había completado el almacén principal. De poco más de 600 pies de longitud, era de ladrillo y se encontraba al sur de la Casa de Cordelería, ubicado sobre el Muelle de Anclas. Al oeste de la Casa de Cordelería se construyeron las nuevas casas de hilos y embreado. Todas tenían un diseño similar, de ladrillo y dos pisos de altura. La casa de hilos blancos estaba conectada al piso de hilado de la Casa de Cordelería mediante un puente de madera, que permitía trasladar las bobinas de hilo directamente desde la planta de hilado. Cada uno de estos edificios se completó en 1789, y la casa de embreado se puso en uso en mayo. También se construyó una casa separada para el cáñamo, de dos pisos de altura y ladrillo, que se ubicaba al este de la Casa de Cordelería.

Aparte de los trabajos realizados en la cordelería, se llevó a cabo solo una cantidad limitada de nuevas construcciones, aunque muchos de los edificios más antiguos fueron reparados extensamente o renovados por completo. Tal fue el caso de las casas de mástiles más antiguas, que databan del reinado de Guillermo III. Entre 1785 y 1787 se demolieron y reubicaron tanto la casa de tablas como la de clavijas, mientras que los talleres de carpinteros y ebanistas fueron ampliados y extendidos. En 1787 se destinaron £1.440 para la construcción de dos nuevos almacenes sobre el estanque de mástiles suroeste y £1.500 para dos nuevas casas de mástiles junto a ese mismo estanque. También se registra que en julio de 1787 se estaban realizando trabajos de renovación en la Casa del Comisario.

Todo este trabajo de renovación significó que el astillero, en su conjunto, estaba en una posición mucho mejor para enfrentar las demandas que se le impondrían con la guerra contra la Francia Revolucionaria, que estalló en febrero de 1793. Sin duda, los diques y diques de construcción estaban en un estado de reparación mucho mejor, requiriéndose únicamente reparaciones en el primer dique seco, aunque esto no se llevó a cabo hasta 1801, cuando el primer período de una larga y prolongada guerra con Francia estaba a meses de concluir temporalmente. Al entrar el astillero en el nuevo siglo, comenzó a añadirse otra serie de edificios y otras estructuras. Directamente relacionado con la construcción naval fue la adición de tres nuevos diques de construcción, estos construidos en 1804, 1811 y 1813. Además, se agregaron dos talleres de plantillas, datados en 1804 y 1811. En el ámbito administrativo, y como resultado de que un conjunto de oficinas construidas en 1750 había sido declarado estructuralmente inseguro, se construyó un nuevo edificio de oficinas en el centro del astillero, que posteriormente se conoció como las Oficinas del Almirante, y se completó en 1808. Para atender las necesidades espirituales de los empleados del astillero, se añadió una capilla en 1808, que reemplazó la dependencia anterior de la iglesia parroquial de Santa María. Finalmente, pero de considerable importancia, se construyó un aserradero accionado a vapor, diseñado de forma revolucionaria y que transformó la manera en que la madera era transportada por el astillero y cortada en forma.

Ya se ha hecho referencia tanto a Samuel Bentham como a Edward Holl, personas estrechamente vinculadas con las obras civiles realizadas durante las primeras décadas del siglo XIX. Es cierto que, en lo que respecta a Samuel Bentham, ya había dejado su cargo cuando comenzaron las obras del aserradero, pero fue su visión al reconocer que la energía a vapor podía aplicarse al corte de madera lo que llevó directamente a su construcción en Chatham. De mayor importancia, tal vez, fue que Bentham, al intentar aplicar la potencia del vapor a los procesos de fabricación del astillero, contrató los servicios de Marc Brunel, un refugiado político de Francia, cuyo genio en esta área de la ingeniería era insuperable. Tras trabajar exitosamente en un proyecto del Almirantazgo en Portsmouth, Brunel presentó a la Junta Naval un informe detallado que exponía los ahorros totales que podían lograrse con la construcción de un molino en Chatham.

En ese momento, Chatham empleaba alrededor de 150 aserradores, cada uno normalmente pagado a razón de 4 chelines y 2 peniques por cada 100 pies aserrados. Dado que, en promedio, una pareja de aserradores trabajando en un aserradero podía aserrar unos 220 pies, esto significaba que tenían un salario conjunto semanal de 55 chelines, y el gasto anual del astillero en este concepto rondaba las £11.000. Brunel, en sus estimaciones, calculaba que el aserradero que proponía para Chatham no solo produciría considerablemente más madera, sino que requeriría, gracias a una gran reducción en el número de aserradores empleados, solo £2.000 para sueldos y mantenimiento de la maquinaria.

El aserradero que Brunel diseñó para Chatham consistía en ocho bastidores de sierras que transportaban un promedio de treinta y seis sierras cada uno, produciendo así 1.260 pies de corte por minuto. Si bien sería imposible mantener tal ritmo durante todo el día, el potencial era tan grande que esta sola unidad podía satisfacer las necesidades de todos los astilleros del país. Los ahorros potenciales solo en el aserrado eran enormes. Además, Brunel planeó más ahorros al prestar atención no solo al corte de la madera sino también al modo en que esta se transportaba por el astillero. Antes de la construcción del aserradero, toda la madera en troncos que llegaba a Chatham se descargaba en el muelle del astillero antes de ser arrastrada hasta un lugar conveniente para su apilamiento. Según Brunel, en un solo año:

“Se requieren al menos 6.000 idas y venidas de equipos de caballos, simplemente para colocar la madera para su inspección: 6.000 veces hacia y desde las pilas, y al menos tantas veces más cien yardas para ayudar a levantarla sobre las pilas.”

Desde las pilas de madera, los troncos, una vez inspeccionados, debían trasladarse hasta el punto de corte y luego, una vez aserrados, a una nueva zona de apilamiento. Todo este movimiento de madera, cuando se incluía el costo de los sueldos y el empleo de caballos, suponía un gasto adicional de £14.000.

En lugar de continuar con un sistema tan antieconómico dentro del astillero de Chatham, Brunel propuso extender el uso de la máquina de vapor que se instalaría en el molino, para que también ayudara a transportar la madera por el astillero. El proceso comenzaría con la construcción de un canal subterráneo que se conectaba con el río y con un área de apilamiento e inspección de madera situada cerca del molino. A lo largo de este canal se transportaría la madera recién llegada flotando. Además del ahorro en el costo de mover la madera nueva, había otra ventaja en el uso del canal: la madera se liberaba de la arena y la grava que se acumulaban durante el arrastre y que dificultaban la operación de la sierra. Una vez que la madera llegaba al final del canal, entraba en un reservorio desde donde un elevador mecánico, también accionado por la máquina de vapor del aserradero, levantaba cada tronco. Tan pronto como salía a la superficie, el brazo de una grúa móvil sobre rieles lo tomaba. Una vez agarrado el tronco, la grúa descendía por una pendiente suave antes de depositar cuidadosamente su carga en los lechos de secado donde sería inspeccionada. Mientras tanto, la grúa era devuelta a su posición original mediante una cadena, nuevamente operada por la máquina de vapor del aserradero. La misma grúa también se empleaba para transportar la madera seca al aserradero donde, una vez convertida, los listones o madera aserrada se llevaban a cualquier parte del astillero en carritos tirados por un solo caballo.