Japón Imperial vs USA: ORBAT comparado de armadas antes de la SGM

Acorazado: HMS Canada/Almirante Latorre

Acorazado Almirante Latorre

El Almirante Latorre , llamado así en honor a Juan José Latorre , fue un acorazado superdreadnought construido para laArmada de Chile. Fue el primero de una clase de dos buques planificada que respondería a las compras anteriores de buques de guerra por parte de otros países sudamericanos. La construcción comenzó en Elswick, Newcastle upon Tyne, poco después de que se ordenara el barco en noviembre de 1911, y se acercaba a su finalización cuando fue comprado por la Marina Real del Reino Unidopara su uso en la Primera Guerra Mundial . En servicio en septiembre de 1915, sirvió en la Gran Flota como HMS Canada durante la guerra y vio acción durante la Batalla de Jutlandia.

Chile recompró Canadá en 1920 y lo rebautizó como Almirante Latorre . El barco fue designado como el buque insignia de Chile y sirvió frecuentemente como transporte presidencial. Se sometió a una modernización completa en el Reino Unido entre 1929 y 1931. En septiembre de 1931, la tripulación a bordo del Almirante Latorre instigaron un motín , al que se unió rápidamente la mayoría de la flota chilena. Después de que se desarrollaran divisiones entre los amotinados, la rebelión se desmoronó y los barcos volvieron al control del gobierno. El Almirante Latorre fue puesto en reserva durante un tiempo en la década de 1930 debido a la Gran Depresión , pero estaba en condiciones lo suficientemente buenas como para recibir el interés de los Estados Unidos después del ataque a Pearl Harbor . El gobierno chileno rechazó la propuesta y el barco pasó la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial en patrulla por Chile. El Almirante Latorre fue desguazado en Japón a principios de 1959.

Introducción

En la década de 1880, comenzó una carrera armamentista naval entre Argentina y Chile luego de disputas territoriales sobre las fronteras mutuas de los dos países en la Patagonia y la Puna de Atacama , junto con el control del Canal Beagle . La carrera armamentista finalmente terminó a través de la mediación británica, y las disposiciones del tratado de fin de disputa impusieron restricciones a las armadas de ambos países. La Marina Real del Reino Unido compró dos acorazados pre-dreadnought clase Constitución que se estaban construyendo para Chile, y Argentina vendió sus dos cruceros blindados clase Rivadavia en construcción en Italia a Japón.

Después de que el HMS  Dreadnought fuera comisionado, Brasil decidió a principios de 1907 detener la construcción de tres pre-dreadnoughts obsoletos a favor de dos o tres dreadnoughts. Estos barcos, comisionados como la clase Minas Geraes , fueron diseñados para llevar el armamento de acorazado más pesado del mundo en ese momento. Fueron un shock para las armadas de América del Sur. El historiador Robert Scheina comentó que "superaron a toda la [anciana] flota argentina". Aunque los debates se intensificaron en Argentina sobre si sería prudente contrarrestar la compra de Brasil adquiriendo sus propios y costosos dreadnoughts, otras disputas fronterizas, particularmente cerca del Río de la Plata con Brasil, decidieron el asunto, y ordenó dos acorazados de clase Rivadavia (sin relación con los cruceros anteriores) de la Fore River Shipbuilding Company en los Estados Unidos. Ante la adquisición de acorazados por parte de su principal rival, Chile respondió pidiendo ofertas a países americanos y europeos que le proporcionaran los acorazados más poderosos a flote.


Botadura de Almirante Latorre , noviembre de 1913.

Construcción

El 6 de julio de 1910, el Congreso Nacional de Chile aprobó un proyecto de ley que asignaba 400.000 libras esterlinas anuales a la Armada para la construcción de dos acorazados de 28.000 toneladas largas (28.449 t) —que eventualmente se llamarían Almirante Latorre y Almirante Cochrane—seis destructores y dos submarinos. El contrato para construir los acorazados fue otorgado a Armstrong Whitworth el 25 de julio de 1911. El Almirante Latorre fue ordenado oficialmente el 2 de noviembre de 1911, y fue puesto en grada menos de un mes después, el 27 de noviembre, convirtiéndose en el barco más grande construido por Armstrong en ese momento. El New York Tribune informó el 2 de noviembre de 1913 que Grecia había llegado a un acuerdo para comprar el Almirante Latorre durante un aviso de guerra con el Imperio Otomano, pero a pesar de un sentimiento creciente dentro de Chile para vender uno o ambos acorazados, no se llegó a ningún acuerdo.

El Almirante Latorre fue botado el 27 de noviembre de 1913, en una elaborada ceremonia a la que asistieron varios dignatarios y presidida por el embajador de Chile en el Reino Unido, Agustín Edwards Mac Clure . El acorazado fue bautizado por la esposa del embajador, Olga Budge de Edwards.

Compra británica y servicio en la Primera Guerra Mundial

Después de que estallara la Primera Guerra Mundial en Europa, el Almirante Latorre fue comprado formalmente por el Reino Unido el 9 de septiembre de 1914; no fue confiscado por la fuerza como otros barcos que se construían en astilleros británicos para armadas extranjeras (como los acorazados Reşadiye y Sultan Osmân-ı Evvel para el Imperio Otomano) porque la dependencia de los Aliados del nitrato de sodio chileno para municiones hizo que la retención del estatus de "neutralidad amistosa" de Chile con el Reino Unido fuera una cuestión de vital importancia.  El Almirante Latorre fue rebautizado como HMS Canada y ligeramente modificado para el servicio británico. El puente se quitó a favor de dos plataformas abiertas, y se agregó un mástil entre las dos chimeneas para sostener una torre de perforación que daría servicio a las lanchas. El superdreadnought completó su equipamiento el 20 de septiembre de 1915, y fue puesto en servicio en la Marina Real el 15 de octubre.


Planos del HMS Canada

Inicialmente sirvió con el 4.º Escuadrón de Batalla de la Gran Flota . El Canada entró en acción en la Batalla de Jutlandia del 31 de mayo al 1 de junio de 1916 bajo el mando del capitán William Nicholson . Disparó 42 proyectiles de sus cañones de 14 pulgadas y 109 proyectiles de 6 pulgadas durante la batalla, y no sufrió impactos ni bajas. Durante la batalla, disparó dos salvas al crucero averiado Wiesbaden a las 18:40, y disparó cinco más a un barco desconocido alrededor de las 19:20. Disparó sus cañones de 6 pulgadas a destructores alemanes a las 19:11.

El Canada fue transferido al 1.er Escuadrón de Batalla el 12 de junio de 1916. En 1917-18, se le equiparon con mejores telémetros y diales de alcance , y se retiraron dos de los cañones secundarios de 6 pulgadas de popa después de que sufrieran daños por la explosión de la torreta central de 14 pulgadas. En el último año, se agregaron plataformas de despegue para aviones sobre las torretas de superfuego de proa y popa. El Canada fue incluido en la flota de reserva en marzo de 1919.

Servicio chileno

Carrera temprana

Tras el fin de la guerra en Europa, Chile comenzó a buscar buques adicionales para reforzar su flota. El Reino Unido ofreció muchos de sus buques de guerra excedentes, incluidos los dos cruceros de batalla restantes de la clase Invincible. La noticia de que Chile podría adquirir esos dos buques capitales provocó un alboroto en el país, con oficiales navales denunciando públicamente tal acción y en su lugar promoviendo las virtudes de los submarinos y aviones sobre la base de menores costos y su desempeño en la Primera Guerra Mundial. Otras naciones de América del Sur temían que un intento de recuperar el título de "la primera potencia naval de América del Sur", como lo expresó The New York Times , iniciara otra carrera armamentista naval.


Almirante Latorre en un dique seco en Balboa, Panamá , el 17 de enero de 1921, mientras viajaba desde el Reino Unido a Chile

Al final, Chile compró sólo el Canada y cuatro destructores en abril de 1920, todos los cuales habían sido ordenados por Chile antes del estallido de la guerra y requisados ​​por los británicos. El costo total de los cinco barcos fue menos de un tercio de lo que Chile debía pagar por el Almirante Latorre en 1914. El Canada fue rebautizado como Almirante Latorre una vez más y entregado formalmente al gobierno chileno el 27 de noviembre de 1920. Partió de Plymouth el mismo día con dos de los destructores, Riveros y Almirante Uribe, bajo el mando del almirante Luis Gómez Carreño. Llegaron a Chile el 20 de febrero de 1921, donde fueron recibidos por el presidente de Chile, Arturo Alessandri. El Almirante Latorre fue nombrado buque insignia de la armada.

En su calidad de buque insignia de la Armada chilena, el Almirante Latorre fue utilizado con frecuencia por el presidente para diversas funciones. Tras el terremoto de magnitud 8,5 de Vallenar de 1922 , el Almirante Latorre fue utilizado para transportar a Alessandri a la zona afectada. El barco también llevó los suministros necesarios (incluidos refugio, comida y dinero) para los afectados. En 1923, Chile solo tenía en servicio al Almirante Latorre , un crucero y cinco destructores, lo que llevó a The New York Times a señalar que "los expertos probablemente colocarían a Chile en tercer lugar en potencia marítima potencial [después de Brasil y Argentina]". Si bien el Almirante Latorre era individualmente más poderoso que los acorazados brasileños o argentinos, tenían dos cada uno frente a uno de Chile. A esto se sumaba la falta de cruceros modernos para acompañar al acorazado solitario. [ 29 ] En 1924, Almirante Latorre recibió nuevamente al presidente cuando visitó Talcahuano para la gran inauguración de un nuevo dique seco naval allí. Después de la caída de la Junta de enero de 1925, el acorazado recibió al presidente Alessandri durante una revisión de la flota en Valparaíso; mientras estaba a bordo, dio un discurso a los altos oficiales navales para asegurarles que su nuevo gobierno "era para todos los chilenos, y no partidista en su inspiración". En septiembre, el último mes de su mandato, Alessandri recibió al Príncipe de Gales del Reino Unido , Eduardo , a bordo del acorazado. La visita calmó brevemente el malestar interno y marcó el comienzo de las negociaciones para una misión naval británica , que llegó al año siguiente.

El Almirante Latorre fue enviado al Reino Unido para una modernización en el Astillero Devonport en 1929. Partiendo de Chile el 15 de mayo, pasó por Balboa antes de atravesar el Canal de Panamá nueve días después. Después de reabastecerse de combustible en Puerto España el 28 de mayo, el acorazado continuó cruzando el Atlántico, pasando las Azores antes de llegar a Plymouth el 24 de junio. Las alteraciones principales incluyeron la reconstrucción del puente, la actualización del control de fuego de la batería principal a estándares más modernos, la adición de control de fuego para el armamento secundario y el reemplazo de los motores de turbina de vapor del barco. También se agregaron un nuevo mástil entre la tercera y la cuarta torretas, protuberancias antitorpedo similares a los acorazados británicos de la clase Queen Elizabeth y nuevos cañones antiaéreos. Casi dos años después de que comenzara la modernización, el Almirante Latorre navegó de regreso a Valparaíso el 5 de marzo de 1931 y atracó el 12 de abril. Dos remolcadores de 33 toneladas largas (34 t), adquiridos para su uso en los puertos de Punta Arenas y Valparaíso, fueron transportados en la cubierta del acorazado durante su viaje de regreso a Chile.

Motín de 1931

A pesar de la buena voluntad que generó la destitución del autoritario presidente Carlos Ibáñez del Campo en julio de 1931, Chile no pudo superar los graves efectos económicos de la Gran Depresión , y los salarios de los funcionarios públicos que ganaban más de 3.000 pesos al año se redujeron entre un 12 y un 30 por ciento para reducir los gastos gubernamentales. Esto desencadenó una severa reacción entre los marineros de la marina, que ya habían sufrido un recorte salarial del 10 por ciento y una pérdida del 50 por ciento en las bonificaciones en el extranjero. Varios miembros de la tripulación a bordo del Almirante Latorre , pero ningún oficial, se reunieron el 31 de agosto y decidieron que un motín era el mejor curso de acción.

Poco después de la medianoche del 1 de septiembre, los miembros de la tripulación subalterna del Almirante Latorre , un crucero acorazado ( O'Higgins ), siete destructores y algunos submarinos tomaron el control de sus barcos mientras muchos de sus compañeros de barco estaban viendo un torneo de boxeo en La Serena . Encarcelaron a los oficiales, la mayoría sin conflicto, y aseguraron los barcos alrededor de las 02:00. Eligieron un comité, el Estado Mayor de Tripulacion , para tomar el control del motín. Más tarde ese día, a las 16:55, los amotinados se comunicaron por radio con el ministro de Marina, declarando que estaban actuando por su propia cuenta, en lugar de actuar en concierto con un partido político militante o insurgentes comunistas. Pidieron que se les devolviera el salario completo y el castigo de quienes habían hundido a Chile en una depresión, al tiempo que declararon que no usarían la fuerza para lograr estos objetivos.


Almirante Latorre desde la proa, fecha desconocida.

Poco antes de la medianoche del 2 de septiembre, los amotinados enviaron un mensaje al gobierno chileno con una lista más "sofisticada" de doce demandas.  Mientras tanto, más al sur, miembros subalternos de la armada en la base naval principal de Talcahuano se unieron al motín, tomando varios barcos en el proceso. Varios de estos navegaron hacia el norte para unirse a los otros rebeldes, mientras que dos cruceros, algunos destructores y submarinos permanecieron para proteger la base. Otras bases también se unieron a la rebelión ahora en toda regla, incluido el Segundo Grupo Aéreo con base en Quintero . Con tantos rebeldes apareciendo, muchos temían que la plétora de trabajadores desempleados se uniera. El gobierno intentó solicitar ayuda de los Estados Unidos en forma de intervención militar o material de guerra (incluidos dos submarinos y bombas capaces de penetrar el blindaje del Almirante Latorre ), pero fueron rechazados tanto pública como privadamente. El vicepresidente interino Manuel Trucco ahora se encontró en una posición indeseable; Trucco tenía que derrotar a los rebeldes antes de que más unidades se unieran y reforzaran sus fuerzas, pero si era demasiado duro, existía el riesgo de que la población pensara que sus políticas eran demasiado similares a las del ex dictador Ibáñez del Campo. Trucco decidió tomar un camino de reconciliación. Envió a un almirante naval, Edgardo von Schroeders , para negociar con los amotinados. Se reunieron a bordo del Almirante Latorre , donde von Schroeders, al ver una posible división entre los marineros enojados por su salario frente a otros con una agenda más política, trató de dividirlos en estas líneas y lograr que se rindieran. Sin embargo, una súplica de la flota del sur que se acercaba, pidiendo que esperaran antes de cualquier posible acuerdo, selló el asunto por el momento y von Schroders voló de regreso a la capital.

Septiembre marcó un giro en la suerte de los rebeldes, a pesar de la llegada de la flota del sur el 4 de septiembre. Todas sus ganancias de tierra fueron tomadas por las fuerzas gubernamentales, dejando solo la flota en manos de los amotinados. Al día siguiente, las fuerzas gubernamentales organizaron un ataque aéreo. El único daño fue al submarino H4 , que no pudo sumergirse, pero al menos una bomba cayó a unos 50 metros (46 m) del Almirante Latorre . A pesar de los escasos daños, el ataque rompió los ánimos de los amotinados; rápidamente ofrecieron enviar una delegación a Santiago para discutir los términos, pero el gobierno, reforzado por sus victorias terrestres, se negó. Mientras el motín se convertía en discusión y anarquía, los barcos individuales comenzaron a salir de la bahía y zarpar hacia Valparaíso, y el resto pronto los siguió. El Almirante Latorre terminó en la bahía de Tongoy con Blanco Encalada . Siete tripulantes del acorazado recibieron sentencias de muerte, luego conmutadas por cadena perpetua.

Carrera posterior

Todavía en medio de la depresión, el Almirante Latorre fue desactivado en Talcahuano en 1933 para reducir los gastos del gobierno, y solo se asignó una tripulación de cuidado para atender al barco inutilizado hasta mediados de la década de 1930.  En una remodelación de 1937 en el astillero de Talcahuano, se quitó la catapulta de la aeronave y se agregó armamento antiaéreo. Sin embargo, el Almirante Latorre nunca se modernizó por completo y para la Segunda Guerra Mundial su batería principal tenía un alcance comparativamente corto y su protección de blindaje, diseñada antes de que se pusiera en práctica el principio de " todo o nada ", era totalmente inadecuada. Sin embargo, en 1939, los compradores afiliados a la Unión Soviética consideraron hacer una oferta para comprar el barco,  y poco después del ataque de Japón a Pearl Harbor , el Gobierno de los Estados Unidos se acercó al agregado naval chileno y al vicealmirante que encabezaba la comisión naval de Chile en los Estados Unidos con el objetivo de comprar el Almirante Latorre y algunos destructores para reforzar la Armada de los Estados Unidos . Ambas ofertas fueron rechazadas, y el Almirante Latorre fue utilizado para patrullas de neutralidad durante la Segunda Guerra Mundial.


Mirando hacia abajo desde el puente de Almirante Latorre sobre las torretas de proa, fecha desconocida.

Después de un accidente en la sala de máquinas del Almirante Latorre en 1951 que mató a tres tripulantes, el barco se mantuvo amarrado en Talcahuano como un casco de almacenamiento de combustible. Fue dado de baja en octubre de 1958 y vendido a Mitsubishi Heavy Industries en febrero de 1959 por $ 881,110 para ser desguazado. El 29 de mayo de 1959, ante los saludos de la flota chilena reunida, el viejo acorazado fue remolcado por el remolcador Cambrian Salvos,  y llegó a Yokohama , Japón, a fines de agosto, aunque el proceso de desguace no comenzó inmediatamente después de su llegada. Una cantidad importante de piezas de Almirante Latorre fueron utilizadas en la restauración del Mikasa , muy deteriorado tras la Segunda Guerra Mundial, hasta 1961.

Argentina: ¿La ARA vuelve a las glorias de 1905?

USV: Naval Group Seaquest S

Naval Group Seaquest S en Euronaval 2024: el futuro de la guerra naval sin tripulación.

Army Recognition




Naval Group causó sensación en Euronaval 2024 con el debut de su último vehículo de superficie sin tripulación (USV), el SeaQuest-S. Esta embarcación compacta y de alto rendimiento, que mide solo 9,3 metros de largo, es un testimonio del enfoque innovador de Naval Group en materia de seguridad marítima y tecnologías sin tripulación.

Naval Group presenta el USV SeaQuest-S en Euronaval 2024: un vehículo de superficie modular, de alta velocidad y sin tripulación diseñado para vigilancia avanzada, disuasión y despliegue flexible desde buques navales de primera línea. (Fuente de la imagen: Naval Group)

Equipado con sistemas modulares y un conjunto de sensores robusto, SeaQuest-S está diseñado para mejorar la disuasión naval, la recopilación de inteligencia y las capacidades de apoyo al combate, lo que lo hace adecuado tanto para aplicaciones gubernamentales como civiles, según Aude Leroy.

Una característica distintiva del SeaQuest-S es su avanzado módulo integrado de sensores panorámicos (PSIM) de 4 metros. Este mástil, que se puede plegar para guardarlo, consolida los sensores de navegación, seguridad y sistemas de comando dentro de una única unidad eficiente.

El SeaQuest-S consta de tres módulos principales, cada uno diseñado para funcionalidades específicas y capacidad de personalización. La sección frontal está construida para albergar un enjambre de drones, combustible adicional o, si es necesario, armamento. Aunque el Grupo Naval no ha confirmado que el SeaQuest-S esté armado, el diseño de la plataforma lo hace "listo para el combate", según Pierre-Antoine Fliche, del Departamento de Drones, Sistemas Autónomos y Armas Submarinas (DSA) del Grupo Naval. El compartimento trasero está dedicado a las comunicaciones, pero todas las configuraciones internas se pueden personalizar según las necesidades del operador.

Diseñado para integrarse perfectamente con varias embarcaciones, el SeaQuest-S se puede guardar en barcos de primera línea, como fragatas, barcos de apoyo logístico, buques de transporte y dragaminas. Esta flexibilidad es crucial para un despliegue rápido, ya que no se necesitan modificaciones en la estructura del barco ni en los sistemas de elevación. Una vez desplegado desde un barco o una instalación en tierra, el SeaQuest-S puede operar de forma autónoma o en un enjambre coordinado, incluso en condiciones difíciles, hasta en estado 5 del mar.

Impulsado por un motor intraborda diésel de 350 caballos de fuerza con propulsión por chorro de agua, el SeaQuest-S combina velocidad y maniobrabilidad, alcanzando hasta 35 nudos. Puede operar durante unas cinco horas por misión, con un alcance que se extiende a más de 200 millas náuticas, lo que lo hace ideal para proteger áreas sensibles o actuar como un sensor remoto avanzado para buques navales más grandes. Su principal mecanismo de defensa radica en su velocidad y sus capacidades evasivas, lo que le permite desengancharse rápidamente de las amenazas si es necesario.

La primera unidad de producción, lanzada en julio de 2024, ya ha demostrado el compromiso del Grupo Naval de superar los límites de la tecnología naval y los sistemas modulares no tripulados.

US Navy: Gastadas por haber aterrizado en el portaaviones equivocado

Esto es lo que pasa cuando aterrizas en el portaaviones equivocado (1952). Apuesto a que el tipo nunca lo ha superado. ¡Ups!

Invasión a Ucrania: El camuflaje de las naves ucranianas

Ucrania está empleando una táctica naval de la Primera Guerra Mundial para confundir a Rusia: una ilusión óptica

Cuando estás falto de efectivos, el ingenio se convierte en una fuerza inesperada
Hataka




Miguel Jorge


De entre todas las historias de la Segunda Guerra Mundial, hay unas pocas que destacan por lo insólito de lo ocurrido. En este grupo, sin ningún género de dudas, se encuentra lo ocurrido con el HNLMS Abraham Crijnssen, un dragaminas de los Países Bajos que logró “escapar” de la guerra de forma totalmente inédita: haciéndose pasar por una isla. Ucrania “le ha tomado” la matrícula a una idea, la de la “ilusión óptica” por mar, que se ha utilizado más de una vez.

Una táctica centenaria. La marina de Ucrania ha adoptado una estrategia histórica conocida como camuflaje deslumbrante o dazzle camouflage, una técnica desarrollada durante la Primera Guerra Mundial para confundir a los enemigos. El método, que consiste en patrones irregulares y llamativos, busca desorientar a los observadores sobre la velocidad y dirección de los propios barcos.

Esto lo sabemos ahora gracias a una serie de imágenes recientes compartidas por la marina ucraniana, una donde se muestran estas características en embarcaciones como un buque artillero blindado o un patrullero de clase Island, ambos utilizados en una demostración para expertos navales daneses. Aunque no se especifica cuándo se aplicaron los diseños, su objetivo es bastante claro en medio del conflicto: dificultar la identificación visual rusa y mejorar las tácticas defensivas.

Propósito y limitaciones. Como decíamos, el denominado camuflaje deslumbrante tiene sus raíces en la Primera Guerra Mundial, cuando se usó para proteger barcos de submarinos enemigos al complicar la puntería de los torpedos. En el contexto actual, su efectividad es, quizás, algo más más limitada.

Según contaba el experto en poder naval Sidharth Kaushal, la táctica podría ser útil contra sensores ópticos rusos como los drones, pero tiene poca relevancia frente a amenazas más modernas guiadas por radar. Con todo, su implementación demuestra la creatividad de Ucrania en tiempos de guerra, al maximizar los recursos de su modesta flota compuesta principalmente por embarcaciones pequeñas.


Una de las embarcaciones ucranianas

Ejemplos modernos. El camuflaje deslumbrante se ha utilizado ocasionalmente en la era moderna. Por ejemplo, en el año 2021, cuando el buque HMS Tamar de la Marina Real británica se pintó con este diseño para destacar su identidad en una misión internacional. Más recientemente, en julio de 2023, Rusia empleó un enfoque similar al pintar bloques negros en sus barcos para reducir así su visibilidad y complicar los ataques con misiles ucranianos.

En este último caso, el movimiento fue una respuesta directa a los exitosos ataques de Ucrania en el Mar Negro, que obligaron a la flota rusa a reubicarse del puerto estratégico de Sebastopol, en Crimea, al puerto más seguro de Novorossiysk.

El caso del HNLMS Abraham Crijnssen. Lo contábamos al inicio y es posiblemente el caso más fascinante en una contienda. El dragaminas holandés de la Segunda Guerra Mundial logró escapar de la captura japonesa haciéndose pasar ni más ni menos que por una isla. En 1942, mientras las fuerzas japonesas avanzaban por el Pacífico, el barco, que operaba cerca de las Indias Orientales Holandesas, se enfrentó al desafío de atravesar aguas enemigas para llegar a Australia. ¿El plan sin fisuras? La tripulación cubrió ingeniosamente la cubierta con ramas y follaje de árboles para camuflarlo como una pequeña isla flotante.

Además, navegaban cerca de la costa durante el día, moviéndose lentamente para parecerse a una isla más del paisaje marino, y luego aceleraban en la noche. Este audaz e ingenioso disfraz permitió que el Abraham Crijnssen evitara ser detectado por aviones y barcos enemigos, convirtiéndose en uno de los ejemplos más notables de camuflaje naval en la historia (si no el que más).

La situación naval de Ucrania. Como explicábamos, la marina ucraniana, sin grandes buques en activo, se basa principalmente en pequeñas embarcaciones adaptadas para enfrentarse a la superioridad de la flota rusa en el Mar Negro. Bajo este contexto, el apoyo de Dinamarca se ha vuelto crucial desde el inicio de la invasión.

De hecho, el país anunció en octubre un paquete de ayuda de 340 millones de dólares que incluía armas, equipos y cooperación en áreas clave como la protección de puertos, la seguridad de los corredores de grano y la remoción de minas. Iniciativas todas que buscan modernizar las capacidades navales de Ucrania y reforzar su posición estratégica.

Sea como fuere, la implementación del camuflaje deslumbrante por parte de Ucrania refleja ese enfoque innovador y su capacidad para adaptarse a las limitaciones impuestas por el conflicto. Aunque su eficacia en la guerra moderna está por demostrarse, la táctica subraya la determinación de la nación para mantener su defensa marítima en un escenario de complejidad creciente en el Mar Negro.

Ración militar: La ración de ron en la Marina Real

 

La ración de ron en la Marina Real

Craig Ryan || Naval Historia

La ración de ron, una ración diaria de ron que se daba a los marineros de la Marina Real, era una larga tradición que comenzó en el siglo XVII y continuó hasta 1970.

Introducido inicialmente para reemplazar a la cerveza, sirvió como un refuerzo moral y una herramienta para mantener la disciplina entre la tripulación.

La práctica fue finalmente abolida debido a preocupaciones sobre la salud, la seguridad y la necesidad de una mayor eficiencia operativa en una fuerza naval moderna.

Orígenes de la ración de ron

Los orígenes de la ración de ron están profundamente arraigados en los desafíos y oportunidades prácticas que encontró la Marina Real durante el siglo XVII. Inicialmente, la ración diaria estándar para los marineros consistía en cerveza. Esta elección era práctica por varias razones: la cerveza era relativamente fácil de producir, era una bebida familiar para los marineros británicos y proporcionaba hidratación y una pequeña cantidad de nutrición. Sin embargo, la cerveza planteaba importantes problemas logísticos para la marina. Era voluminosa y perecedera, lo que dificultaba su almacenamiento y transporte en viajes largos, que a menudo duraban varios meses.

A medida que el Imperio Británico expandía sus territorios, particularmente en el Caribe, surgieron nuevas oportunidades para el aprovisionamiento de la flota. Las islas del Caribe, con su clima cálido y suelo fértil, eran ideales para el cultivo de la caña de azúcar. La industria azucarera en estas colonias se convirtió rápidamente en una piedra angular de la economía británica. Uno de los subproductos de la producción de azúcar era la melaza, que podía fermentarse y destilarse para obtener ron. El ron, a diferencia de la cerveza, era altamente concentrado y no perecedero, lo que lo convertía en una alternativa ideal para las provisiones navales.


Dibujo de WRNS entregando a los marineros su ración de ron durante la Segunda Guerra Mundial.

El momento decisivo para la introducción del ron en la Marina Real Británica llegó en 1655, tras la captura de Jamaica por parte de los británicos a los españoles. Jamaica pronto se convirtió en una de las colonias productoras de azúcar y ron más importantes del Imperio Británico. Con un suministro constante y abundante de ron disponible, se hizo posible reemplazar la cerveza por ron como ración diaria de los marineros.

La transición del ron de un complemento ocasional a una ración regular se formalizó en 1731, cuando el Almirantazgo emitió una normativa que estandarizaba su distribución. Según estas normas, cada marinero tenía derecho a media pinta de ron al día, que normalmente se dividía en dos raciones. Se trataba de una cantidad considerable teniendo en cuenta el alto contenido de alcohol del ron, que a menudo superaba el 50% de alcohol por volumen.

La decisión de ofrecer ron en lugar de cerveza también tuvo implicaciones estratégicas. El fuerte licor destilado no solo era más compacto y duradero, sino también más potente, lo que significaba que se podían transportar cantidades más pequeñas para lograr el efecto deseado. Además, el ron se podía almacenar en barriles de madera, que ya eran un estándar en los barcos para almacenar otras provisiones, lo que simplificaba aún más la logística.

La ración de ron y la disciplina naval

La vida a bordo de un barco de la Marina Real Británica durante los siglos XVII y XVIII era dura y monótona. Los marineros se enfrentaban a largos periodos en el mar, a menudo en condiciones incómodas y de hacinamiento, con la amenaza constante de enfermedades, mala alimentación y los peligros del combate. La ración de ron proporcionaba un momento de respiro y consuelo en una rutina que de otro modo sería agotadora. La anticipación del trago diario era un estímulo moral, un placer pequeño pero significativo que los marineros esperaban con ansias en medio de los rigores diarios de la vida naval.

El ritual de la ración de ron también fomentaba un sentido de camaradería entre la tripulación. Las experiencias compartidas, como el acto comunitario de recibir y consumir el trago, ayudaban a crear vínculos entre los marineros, creando una fuerza de combate unificada y cohesionada. Este sentido de unidad y moral era crucial para mantener altos niveles de rendimiento y preparación, especialmente durante los viajes largos y arduos.


Midiendo 'The Tot' a bordo del HMS Belfast. Imagen de Kjetil Bjørnsrud CC BY 2.5 Midiendo 'The Tot' a bordo del HMS Belfast. Imagen de Kjetil Bjørnsrud CC BY 2.5

Por otra parte, la distribución del ron estaba estrictamente controlada por los oficiales navales, que lo utilizaban como medio para imponer la disciplina y recompensar el buen comportamiento. La ración diaria de ron era distribuida por el sobrecargo del barco bajo la atenta mirada de los oficiales, que se aseguraban de que se distribuyera de forma justa y de acuerdo con las normas. Este mecanismo de control también permitía a los oficiales retener el ron como forma de castigo por las infracciones, reforzando así la disciplina.

La posibilidad de embriaguez y los problemas asociados exigían una regulación estricta. Para mitigar los riesgos, el ron se solía diluir con agua para crear grog, una práctica introducida por el almirante Edward Vernon en 1740. La iniciativa de Vernon de mezclar ron con agua, creando grog en una proporción de 4:1, tenía como objetivo reducir la probabilidad de intoxicación. El grog también tenía el beneficio práctico de hacer que la ración durara más, lo que proporcionaba un aumento sostenido de la moral durante todo el día.

El almirante Vernon, conocido como “Old Grog” por la capa de grog que vestía, instituyó este cambio para combatir los efectos nocivos del consumo de ron puro. La dilución no solo disminuyó el impacto inmediato del alcohol, sino que también ayudó a prevenir la deshidratación y mitigar algunos riesgos para la salud. Además, la adición de jugo de cítricos al grog ayudó a prevenir el escorbuto, una afección común entre los marineros debido a la falta de vitamina C.

El aspecto ritualista de la ración de ron también contribuyó a la cultura de la Marina Real. Los horarios y procedimientos específicos para distribuir el ron se convirtieron en parte de la tradición naval, con frases fijas como “¡Ánimo!” que marcaban el inicio de la distribución. Estas tradiciones ayudaron a inculcar un sentido de identidad y continuidad entre los marineros, vinculando a generaciones de personal naval a través de costumbres compartidas.

La decadencia de la ración de ron

A mediados del siglo XX, la naturaleza de la guerra naval había experimentado cambios significativos. La introducción de tecnología más avanzada y sofisticada en los buques de guerra exigía a los marineros mantener mayores niveles de alerta, precisión y pericia técnica. El manejo y mantenimiento de maquinaria compleja, sistemas de navegación avanzados y nuevo armamento exigía que los marineros estuvieran en óptimas condiciones físicas y mentales. Los efectos del consumo de alcohol, incluso en cantidades moderadas, se consideraban cada vez más incompatibles con estas exigencias.

A medida que los buques de guerra se hicieron más rápidos, más maniobrables y equipados con armamento más sensible y poderoso, el margen de error se redujo considerablemente. La posibilidad de que el alcohol afectara el juicio, ralentizara los tiempos de reacción y redujera la coordinación se convirtió en una preocupación seria. La seguridad y la eficacia de las operaciones navales dependían de la capacidad de la tripulación para realizar sus tareas con la máxima eficiencia y el mínimo riesgo, lo que hacía que el consumo diario de alcohol fuera cada vez más insostenible.

En la era posterior a la Segunda Guerra Mundial, se hizo cada vez más hincapié en la salud y el bienestar del personal militar. Los avances en la ciencia médica y una mejor comprensión de los efectos a largo plazo del consumo de alcohol en la salud llevaron a un mayor escrutinio de las raciones de ron. El consumo crónico de alcohol se asoció a una serie de problemas de salud, entre ellos enfermedades hepáticas, problemas cardiovasculares y deterioro de la función cognitiva.


La tripulación a bordo del HMS Royal Oak recibe sus raciones de ron en 1916.

La presión para lograr estándares profesionales más elevados dentro de la Marina Real también jugó un papel crucial en la decisión de abolir la ración de ron. A medida que la Marina buscaba presentarse como una fuerza moderna y profesional, el consumo diario de alcohol por parte de su personal se consideraba cada vez más anacrónico y poco profesional. La Marina Real pretendía alinearse con las prácticas de otras armadas modernas, muchas de las cuales ya habían eliminado tradiciones similares.

La decisión de poner fin al racionamiento de ron fue impulsada tanto por presiones internas como externas. En el ámbito interno, los líderes navales reconocían cada vez más que la tradición, si bien históricamente significativa, ya no era adecuada para la marina moderna. Los informes y estudios que destacaban el impacto negativo del alcohol en la salud y el rendimiento de los marineros proporcionaban pruebas contundentes de que se debía cambiar. Además, el movimiento de abstinencia, que había cobrado impulso a lo largo del siglo XIX y principios del XX, seguía influyendo en la opinión pública y la política militar.

En el ámbito externo, las actitudes sociales respecto del consumo de alcohol estaban cambiando. En el período de posguerra, se observó un mayor apoyo a los estilos de vida más saludables y una mayor conciencia de los peligros del abuso del alcohol. Estos cambios de actitud se reflejaron en el contexto cultural más amplio e influyeron en el apoyo público y político a la reforma en el ejército.

La decisión de la Junta del Almirantazgo en 1969 de eliminar gradualmente la ración de ron fue trascendental. Para facilitar la transición, la decisión se implementó gradualmente, y culminó con la entrega final del tot diario el 31 de julio de 1970, un día que se conoció como el "Día del Tot Negro". En este día, los marineros recibían su última ración de ron y se celebraban ceremonias especiales para marcar el final de la tradición. Algunos marineros lamentaron la pérdida de una preciada costumbre que había sido parte de la vida naval durante más de 300 años, mientras que otros lo vieron como un paso necesario hacia adelante.

En lugar de la ración de ron, la Marina Real introdujo una compensación monetaria conocida como “asignación de grog”, destinada a proporcionar a los marineros un beneficio alternativo. Además, se puso a disposición cerveza a bordo en condiciones controladas, lo que permitió un consumo de alcohol más moderado y regulado.

CIWS: Oerlikon Millennium CIWS

Sistema de armas para buques de superficie
Sistema de armas de corto alcance de 35 mm

Oerlikon Millennium CIWS

 

Sistema de armas de corto alcance Millennium CIWS Rheinmetall Oerlikon Contraves 35 mm


El cañón Rheinmetall Oerlikon Millennium o Rheinmetall GDM-008 es un sistema de armas de corto alcance diseñado por Rheinmetall Air Defence AG (antes conocida como Oerlikon Contraves) para su montaje en barcos. Se basa en el sistema de defensa aérea terrestre del cañón revólver 35/1000 y utiliza munición AHEAD.

Un dispositivo en el extremo de la boca del cañón mide la velocidad exacta de cada proyectil a medida que se dispara y ajusta automáticamente la espoleta para detonar el proyectil cuando se acerca a una distancia preestablecida del objetivo. Cada proyectil dispersa 152 pequeños proyectiles de tungsteno que pesan 3,3 gramos (0,12 oz) cada uno para formar una nube letal en forma de cono que golpea al objetivo entrante. Si bien estos proyectiles son demasiado pequeños para causar un daño importante por sí solos, se espera que la acumulación de daño de múltiples impactos destruya las alas y las superficies de control, los sensores y la aerodinámica, lo que hace que el objetivo se estrelle. Otros modos de disparo están diseñados para ser efectivos contra objetivos de superficie, como pequeñas embarcaciones de ataque rápido.

El arma está diseñada para ser controlada por un sistema de control de tiro externo que utiliza un radar o rastreadores electroópticos. Está equipada con una cámara de TV de observación opcional a bordo que transmite imágenes a una consola de operador desde la que también se puede apuntar y disparar en modo de emergencia. El sistema informático utiliza una arquitectura abierta y se afirma que es compatible con muchos sistemas de control de tiro existentes.

La capacidad de munición del arma le permite atacar 10 misiles antibuque o 20 objetivos de superficie.




Fabricante: Rheinmetall Air Defence AG
(la suiza Oerlikon Contraves fue adquirida por la alemana Rheinmetall en 1999)

Masa: Cañón: 450 kg (992 lbs) / Instalación: 3300 kg (7275 lbs)
Longitud: 5,5 metros (18 pies)
Ancho: 2,39 m (7 pies 10 pulgadas)
Altura: 1,94 m (6 pies 4 pulgadas)

Calibre: 35 mm
Proyectil: 35 x 228 mm
Cañones: singulares
Acción: Cañón revólver operado por gas
Elevación: -15 / +85 grados | velocidad: 70 grados/s
Giro: 360 grados | Velocidad: 120 grados por segundo
Alcance efectivo de disparo: 3.500 - 5.000 m (3.800 - 5.500 yd)
Sistema de alimentación: 252 proyectiles sin enlace en instalación Cadencia de fuego: Disparo único
Disparo único rápido: 200 proyectiles por minuto
Ráfaga (fuego automático): 1.000 proyectiles por minuto Velocidad inicial:
DELANTE: 1.050 m/s (3.445 ft/s) HEI: 1.175 m/s (3.854 ft/s) APDS/T: 1.440 m/s (4.724 ft/s) fuente: wikipedia
USUARIOS: Marina Real Danesa (Kongelige Danske Marine): Fragata clase Absalon Fragata de misiles guiados clase Iver Huitfeldt

Otros usuarios

Armada de Indonesia (Tentara Nasional Indonesia-Angkatan Laut / TNI-AL):
Fragata clase Martadinata

Armada de Venezuela (Armada Bolivariana de Venezuela)
Lancha patrullera clase Guaiquerí
Lancha patrullera clase Guaicamacuto

Armada finlandesa (Merivoimat)
Corbeta clase Pohjanmaa (esperada)

OPV90: Los sistemas de inteligencia electrónica y de señales potenciales para la clase Bouchard

Los sistemas de inteligencia electrónica y de señales potenciales para las OPV90

Si el trato con Naval Group continua favorablemente, y a la ARA le interesa, va a ser importante instalar los sistemas de inteligencia electrónica y de señales C-ESM y R-ESM  en las OPV de la Armada Argentina. Fotos para comparar el mástil de la L'Adroit y de las recibidas.



Tomadas este año, ARA Almirante Cordero.







La serie de radares SCANTER 6000 ofrece capacidades superiores de detección y seguimiento de pequeños objetivos de superficie y objetivos aéreos en el espacio aéreo cercano alrededor del buque. Las capacidades de vigilancia de superficie de la serie SCANTER 6000 son ideales para operaciones de búsqueda y rescate y tareas de aplicación de la ley, por ejemplo, control de inmigración ilegal, contrabandistas y piratería. Por lo tanto, la serie SCANTER 6000 es un importante contribuyente a la imagen de conocimiento de la situación para todo tipo de buques, desde la policía fronteriza y los buques de patrulla hasta las fragatas.

Radar de navegación de alto rendimiento

El radar SCANTER 6002 está completamente integrado con varias aplicaciones de visualización de navegación marina de renombre, lo que proporciona un soporte mejorado para una navegación segura y la prevención de colisiones más allá de la capacidad de los sistemas de radar de navegación estándar.
El SCANTER 6002 está certificado por la OMI. Por lo tanto, la configuración del sistema cumple con los últimos estándares de rendimiento de la Organización Marítima Internacional y la Comisión Electrotécnica Internacional (OMI). El SCANTER 6002 ofrece una mejor detección de objetivos pequeños y una adaptación ambiental automática para un mejor rendimiento de detección en todas las condiciones climáticas.

Capacidades operativas

Vigilancia de superficie

La serie SCANTER 6000 ofrece capacidades superiores de patrullaje de superficie mediante la detección y el seguimiento de objetivos pequeños desde el costado del buque y hasta el horizonte del radar, lo que ofrece una vigilancia de superficie ininterrumpida en todo tipo de condiciones climáticas.
La serie SCANTER 6000 monitorea el espacio aéreo cercano alrededor del buque y es capaz de detectar y rastrear helicópteros, hélices y aviones a reacción a una distancia de entre 10 y 15 millas náuticas y hasta 6000 pies de altitud, lo que proporciona un monitoreo y vigilancia del espacio aéreo bajo.

Control de helicópteros

La serie SCANTER 6000 permite que el buque controle un helicóptero en sus operaciones de corto alcance, lo que permite el control del aterrizaje en su propio buque o en ubicaciones remotas, lo que aumenta significativamente las capacidades operativas del buque.

Características del producto

El procesamiento avanzado de señales digitales combinado con las características de la antena (que incluyen alta ganancia y haz estrecho) ofrece una resolución espacial incomparable.

Integración IFF

Los sistemas de radar basados ​​en SCANTER 6002 pueden alojar varios interrogadores IFF y proporcionar una interfaz a través de un sistema CMS, lo que permite
un asesoramiento completo y un control positivo de la aeronave.

Adaptación ambiental automática

Para proporcionar un conocimiento del dominio seguro alrededor de la propia unidad, independientemente de las condiciones climáticas, SCANTER 6000 viene con supresión adaptativa de interferencias marinas y terrestres, lo que reduce la carga del operador. El resultado es una imagen de conocimiento de la situación clara y de alta resolución.

Seguimiento
El rastreador integrado aprovecha la estimación automática de interferencias (patente de Terma), una estimación de seguimiento de modelos múltiples interactivos (IMM) y el seguimiento de hipótesis múltiples (MHT) para proporcionar una imagen de conciencia situacional de alta calidad.

Contramedida electrónica
Todos los radares navales SCANTER vienen con funciones antiinterferencias ECCM (Contramedida electrónica) para aumentar la efectividad de la plataforma y la protección de la propia plataforma. Las interferencias de los equipos de guerra electrónica se suprimen mediante el uso, por ejemplo, de antenas de lóbulos laterales bajos, diversidad de formas de onda, compresión de pulsos, sectores de potencia reducidos, transmisión de espectro ensanchado, filtrado de interferencias y escalonamiento de frecuencia de repetición de pulsos (PRF).

Bajo costo del ciclo de vida
El radar SCANTER 6002 se basa en la tecnología de estado sólido GaAs para aumentar el rendimiento y reducir los requisitos de mantenimiento. Se utilizan unidades reemplazables en línea en toda la familia de sensores, lo que garantiza el mantenimiento a largo plazo y bajos costos del ciclo de vida. La tecnología de estado sólido GaAs proporciona un MTBF/MTBCF tres veces mejor que las tecnologías de la competencia.

Trayectoria probada
Terma tiene más de 60 años de experiencia en sistemas de vigilancia y misión y más de 3000 sistemas de radar en servicio en todo el mundo.
Las armadas, los guardacostas y otras autoridades de alta exigencia en todo el mundo confían en nuestras capacidades de vigilancia de alta resolución para proteger el dominio marítimo y las líneas de comunicación marítimas.

Operación Tronador: Los Fennec que atacarían a los Hunters aterrizando

T-28F 0581/1-A-250 durante una escala en la BAM Tandil hacía la B.A Río Grande.

Escuela de Aviación Naval en la Operación Tronador

A finales de 1977, la Escuela de Aviación Naval contaba con un número reducido de solo nueve aviones T-28 en servicio, de un total de 20 asignados. En ese periodo, se planificó la última navegación de estos aviones entre Punta Indio y Ushuaia, denominada "Operación Austral," que implicó el traslado de los nueve aviones operativos en ese momento.


T-28P 0628/3-A-208 en la base aérea de Ushuaia, 11 Agosto de 1978. El es el Guardiamarina Goñi y el Suboficial Segundo Ruiz.

Inicialmente concebida como la despedida de estos aviones, la misión se convirtió involuntariamente en el preludio de la Operación Tronador para la Escuela. Ante la creciente tensión en la Zona Austral, el Comando de la Aviación Naval (COAN) recibió instrucciones de aumentar el nivel de alistamiento debido a la posible ocurrencia de un conflicto armado. Como parte de estas medidas, se suspendió la desactivación de los T-28.


B-80 usados como apoyo al despliegue de los Fennec

A principios de 1978, una división de cuatro aviones de la Escuela de Aviación Naval fue destacada a la Base Aeronaval Río Grande, donde permaneció durante todo el año, con los aviones siendo reemplazados periódicamente.

A medida que aumentaba la tensión en noviembre, la Escuadrilla de la Escuela de Aviación Naval alcanzó un total de 19 T-28 en condiciones operativas, aumentando también el número de pilotos disponibles. El Teniente de Fragata Hugo Ortiz quedó a cargo del grupo, compuesto por varios oficiales.

En el marco de la Operación Tronador, a la Escuadrilla de T-28 se le asignaron misiones de apoyo aéreo cercano, ataque a embarcaciones menores en Bahía Inútil y la arriesgada tarea de atacar a los aviones Hunter de la Fuerza Aérea de Chile durante su fase de aterrizaje en Punta Arenas. Se llevaron a cabo prácticas de tiro, ataques con cohetes y bombardeos a 30º, usualmente en cooperación con las tropas del Batallón de Infantería de Marina Nº5 (BIM-5). Se estableció una base operativa avanzada en la pista de la estancia "La Sara," donde se mantuvo una división de T-28 en alistamiento permanente, mientras que el resto se concentró en Río Grande.


Foto tomada por el Teniente de Fragata Urberti al Guardiamarina Goñi a bordo del T-28P 0588/3-A-203. Se ve la pequeña característica pintada en los T-28 camuflados. Estancia La Sara, Diciembre de 1978.

Durante este periodo, se realizaron vuelos de reconocimiento, incluso sobre el espacio aéreo chileno. En uno de estos vuelos, el 13 de agosto de 1978, una sección de T-28 descubrió un aeródromo de campaña con presencia de tropas y un C-47 de la Fuerza Aérea de Chile, a solo 15 millas al noroeste de la estancia "La Sara."


Restos de los T-28F de la ESAN

Finalmente, poco antes del 22 de diciembre, se completó el alistamiento y la Escuadrilla quedó a la espera de las órdenes de ataque, las cuales nunca llegaron. La Escuadrilla de T-28 fue una de las últimas en replegarse, haciéndolo el 27 de enero de 1979, volando desde La Sara hacia Punta Indio. A pesar de las precarias condiciones operativas y el desgaste de los aviones, no se registraron mayores inconvenientes. En junio de 1979, se dispuso la baja operativa de los últimos T-28F, que fueron desguazados y chatarreados.

Fuentes: North American T-28 Fennec, Serie Aeronaval Nº28.