LCT: LCT (3) 318

  Lancha de desembarco de Tanques (Mark 3) 318 - LCT (3) 318

¡ Un increíble superviviente de lanchas de desembarco de la Segunda Guerra Mundial que sirvió en el Reino Unido hasta la década de 1970!

Introducción

El Mk3 LCT 318 de His Majesty fue construido por Teesside Bridge and Engineering Company y botado el 14 de febrero de 1942. Tenía 192 pies de largo y 33 pies de manga y podía transportar 5 tanques o 350 toneladas de carga mixta. Su armamento constaba de dos cañones Oerlikon de 20 mm y su tripulación, incluido su oficial al mando y su segundo al mando, era un total de 12 hombres. Esta es la historia de un tanque de lanchas de desembarco visto a través de los ojos del electricista de la nave.

[Foto; Un Mark 3 LCT varado con rampa descendente. © IWM (A 10064).]

Condiciones de vida

Esta clase de embarcación fue diseñada para viajes frecuentes pero de corta duración a través del Canal de la Mancha o tramos de agua similares, por lo que la vivienda no fue una consideración importante en su diseño . Sin embargo, en la práctica , vivimos en condiciones bastante pésimas durante años, especialmente cuando operamos en climas cálidos , lo que a veces hicimos en el Mediterráneo cuando había pocas modificaciones para aliviar nuestra miseria. Más tarde, los LCT Mk3 'Star' enviados al Lejano Oriente eran más adecuados para su propósito y estaban mucho mejor equipados. Estos LCT llevaban números de banderín en la serie 7000 y tenían una tripulación complemento de diecinueve hombres.

El alojamiento de la tripulación estaba en el extremo de popa con el alojamiento del oficial al nivel de la cubierta. El diminuto camarote de los oficiales contenía dos literas. Usaron la caseta del timón como cabina de día quitando el timón y compartieron un baño muy pequeño. Los camarotes de la tripulación , de unos 19 pies por 18 pies, estaban debajo de la cubierta a popa , que contenían el motor del cabrestante y el equipo de control, 10 casilleros para la tripulación, 2 mesas pequeñas, 1 calentador de parafina pequeño, 10 bolsas de equipo y 10 hamacas. Los baños de la tripulación estaban en el extremo delantero de la nave.

[Foto; el autor Jim Routledge .]

El espacio habitable extremadamente superpoblado provocaba una condensación excesiva que, por la noche , requería que las hamacas se cubrieran con impermeables para evitar que las mantas se empaparan . No es sorprendente que estas condiciones insalubres causaran o exacerbaran enfermedades del pecho y tuberculosis , que eran comunes entre las tripulaciones de LCT.

La cocina estaba junto a las dependencias de los oficiales con su estufa de hierro fundido alimentada con carbón, que una persona imaginativa podría comparar con un Aga muy tosco. El agua caliente provenía de un tanque de 4 galones conectado a la estufa , que estaba destinado a satisfacer las necesidades de la tripulación. El búnker de carbón cercano servía como techo sobre el que se preparaban todas las comidas. No había ningún cocinero oficial entre las tripulaciones de las lanchas de desembarco , por lo que el autor asumió el papel sin ningún tipo de formación. Continúa con la historia de LCT 318.

Primeros días

La 318 fue comisionado durante marzo/abril de 1942 y fue asignado a la 4ª Flotilla LCT bajo su oficial al mando, el teniente Green. Se pensaba que había estado involucrada en el infame ataque de Dieppe en agosto de 1942 , pero los detalles eran incompletos y no valía la pena registrarlos aquí.

Nuestra tripulación se unió al LCT 318 en marzo de 1943 , mientras estaba atracado en Southampton . Formó parte de la 11ª Flotilla LCT . Fuimos transferidos desde Scapa Flow , donde habíamos estado brindando protección a las naves capitales. La protección involucró el montaje de redes antitorpedo de acero en Mk3 LCT , que luego se amarraron junto a las embarcaciones más grandes. Luego, las redes se sumergieron en el agua para brindar protección a nuestras 'hermanas mayores'. Al proporcionar el anillo de acero para los barcos más grandes, ¡parecía que los altos mandos consideraban que las lanchas de desembarco y sus tripulaciones eran prescindibles!

El Mediterraneo

En abril de 1943 , el LCT 318 y sus barcos hermanos de la 11ª Flotilla zarparon con otra flotilla hacia Gibraltar. El viaje duró diez días y no estuvo exento de incidentes. El navegante de la flotilla ejecutó un giro de 90 grados a medianoche en una noche sin luna , sin duda como parte de una estrategia antisubmarina, pero un LCT no vio la señal.

[Mapa cortesía de Google Map Data 2017.]

En una formación de tres columnas, una colisión durante tal maniobra era casi inevitable pero, afortunadamente , la proa inclinada de las dos naves involucradas permitió que una se subiera por el costado de la otra y , después de un poco de demora , las dos naves se separaron y continuamos en convoy. Llegamos sanos y salvos a Gibraltar, nuestra llegada fue debidamente informada por los alemanes y por el Daily Mirror, para alivio de mis padres.

En las siguientes semanas, recolectamos una variedad de cargamentos de numerosos puertos en la costa del norte de África , mientras nos preparábamos para la Operación Husky : los desembarcos en Sicilia. También hicimos viajes a Malta, a menudo llamando la atención de los aviones de combate alemanes e italianos. Muchas lanchas de desembarco sufrieron muertes por ataques aéreos y submarinos.

En julio de 1943 , LCT 318 y sus barcos hermanos cargaron en Benghazi. Embarcamos hombres del 99º Regimiento Antiaéreo Ligero y zarpamos hacia Malta , donde se había reunido la flota de invasión . El viaje hacia Sicilia fue memorable por un espectáculo terriblemente triste , que presenciamos cuando nos acercábamos a las aguas sicilianas.

[Mapa cortesía de Google Map Data 2017.]

No estuvimos involucrados en el asalto inicial, por lo que teníamos una vista desde la tribuna de los eventos que se desarrollaban desde una distancia relativamente segura. Fuimos testigos de planeadores aliados que se estrellaban contra el mar, después de que pilotos estadounidenses sin experiencia los soltaran demasiado pronto cuando se encontraron bajo fuego enemigo , ¡que probablemente incluía algunos de nuestros propios cañones! También recuerdo que un barco hospital fue atacado, a pesar de que estaba muy lejos de la flota de invasión y completamente iluminado.

Cuando 318 finalmente varó, descargó sus tropas en Avola (Green Beach). Los hombres aterrizaron con los pies secos y encontraron poca oposición. Luego transportamos prisioneros de guerra al cautiverio, incluidas algunas tropas italianas en pijama. ¡Todos tuvieron la presencia de ánimo para hacer las maletas ! Luego nos dedicamos a transportar municiones y suministros desde buques de carga hasta la costa mientras seguíamos el avance aliado hacia el norte a lo largo de la costa de Sicilia.

El 3 de septiembre de 1943 , embarcamos camiones y diversos materiales de guerra en Messina y los transportamos a la playa de Reggio de Calabria. El ejército había bombardeado el área alrededor de las playas del desembarco desde el otro lado del Estrecho de Mesina con el apoyo de la Fuerza Aérea . La resistencia enemiga al desembarcar fue, en consecuencia, bastante ligera ya que los aliados hostigaron a los alemanes en retirada. Un ejemplo de ello fue en Vibo Valentia, donde el aterrizaje comenzó en silencio pero, cuando una división blindada alemana llegó a la escena, causó bastantes problemas.

[Foto; de derecha a izquierda: 320, 318, 413 y 399 en la playa de Porth Mellon, St Marys, Isles of Scilly después del agotador viaje desde Gibralt a r .]

En octubre de 1943, cuando estábamos en Tarento, nos llamaron a nuestra base en el norte de África. Al llegar allí, finalmente se completó la acumulación de reparaciones solicitadas durante varios meses, después de lo cual tomamos pasaje a Argel con nuestro personal de base, donde permanecimos durante varios días. Tal era el secreto sobre nuestra próxima misión que la especulación abundaba, y los resultados más probables eran el hogar o el Lejano Oriente. Afortunadamente para nosotros, íbamos rumbo a casa.

Regreso a Inglaterra

En noviembre de 1943 llegamos a Gibraltar donde reabastecimos nuestras provisiones y gastamos nuestra paga acumulada en lujos que no estaban disponibles en casa. Zarpamos hacia Inglaterra el 3 o 4 de noviembre y nos dirigimos hacia el oeste hacia el Atlántico para evitar los submarinos en el Golfo de Vizcaya. Los primeros cinco días fueron tranquilos pero, por razones desconocidas, avanzamos a un ritmo muy lento. El sexto día, nos encontramos con vendavales de Fuerza 9 y nuestro convoy de veinticuatro embarcaciones se dispersó.

[LCT 354 sobre Newford Rocks .]

La 318 se encontró sola y sin contacto por radio debido a los daños causados ​​por la tormenta. Los mares eran montañosos con olas de 30 pies o más y se causaron daños sustanciales. Las bombas de combustible de ambos motores principales dejaron de funcionar y tuvimos que recurrir al bombeo manual de combustible a los motores mediante la bomba semirrotativa, que normalmente se usaba para cebar los motores. Este arreglo continuó durante el resto de los cinco días y noches que nos llevó regresar a Inglaterra.

No teníamos radio, ni ayudas de navegación modernas y no teníamos la oportunidad de tomar lecturas del sol o las estrellas debido al clima nublado. ¡Durante ese período el 318 estuvo totalmente perdido! Nos dirigimos en la dirección general de donde pensábamos que debería estar Inglaterra. El vendaval seguía soplando y nuestras preocupaciones crecían a medida que la estufa comenzaba a desintegrarse, lo que hacía cada vez más difícil preparar comidas y bebidas calientes.

[Foto ; un elogio de los Lores Comisionados del Almirantazgo .]

Alrededor del noveno día fuera de Gibraltar, un hidroavión Sunderland en servicio antisubmarino nos descubrió y nos puso rumbo a Inglaterra. Al anochecer, el décimo día, todavía luchando contra la tormenta, se avistó tierra. Se identificó una playa adecuada y, casi a oscuras, corrimos playa arriba a toda velocidad. La tripulación del 318 colapsó por agotamiento y a la mañana siguiente descubrimos que habíamos aterrizado en St Marys, una de las Islas Sorlingas. Más tarde se nos unieron otras cuatro embarcaciones, que habían sido escoltadas por la unidad naval con base en las Islas.

Permanecimos allí durante unas dos semanas, siendo bombeados y realizando reparaciones de emergencia. Cuando llegaron las mareas altas de primavera, volvimos a flotar y nos dirigimos a Swansea para las reparaciones. El administrador del barco informó más tarde que se habían recuperado remaches 'por cubos llenos' del doble fondo y que si hubiéramos sido una embarcación soldada no habríamos sobrevivido. Permítanme dar las gracias a los constructores de Teesside que hicieron un trabajo maravilloso en la construcción de 318 que probablemente nos salvó la vida. Lamentablemente, dos de las embarcaciones que navegaron en esa tormenta no sobrevivieron al viaje.

Entrenamiento para el día D

Partimos de Swansea en febrero de 1944, a través de Cardiff, para que giraran la brújula y probaran la desmagnetización, y llegamos a nuestro puerto de origen, Southampton, donde se nos unieron nuestros barcos hermanos de la 11.ª Flotilla LCT . Todos ellos habían sido reparados en diferentes astilleros, principalmente en el área de Liverpool.

Siguió un período de entrenamiento de la flotilla o 'preparación', después del cual regresamos a Portsmouth, donde íbamos a instalar extensiones Mulock en nuestra rampa. Más tarde descubrimos que esto era para acomodar una nueva 'arma secreta'... el tanque Duplex Drive Sherman o 'tanque de natación' como se les conocería. Estos tanques habían sido equipados con un faldón de lona impermeable, lo que les permitía desembarcar en el mar y luego 'nadar' hacia la playa.

Los tanques Sherman DD estaban a cargo de los hombres del Canadian Fort Garry Horse. El Día D, los tanques DD estaban destinados a ser lanzados a dos millas de la playa, luego, se dirigirían a la playa por su cuenta, bajarían sus faldones de lona y luego se enfrentarían a los defensores. Tal vista probablemente tendría un efecto desmoralizador en el enemigo, al tiempo que proporcionaría un respaldo significativo para la infantería de asalto entrante.

Día D

Mucho se ha escrito ya sobre el incómodo viaje a través de Normandía el 5 y 6 de junio . Baste decir aquí que el mar estaba agitado en Bernieres sur Mer en la playa de Juno, pero los hombres del Fort Garry Horse desembarcaron con los pies secos. LCT 318 corrió directamente a la playa para descargar sus tanques pero hubo problemas. El fuego de los cañones y morteros enemigos era bastante fuerte cuando hicimos nuestra carrera final y, justo antes de llegar a la playa, la popa de la embarcación frente a nosotros giró y chocó con nuestra proa, causando daños. Con una puerta de proa sólidamente atascada, ninguno de nuestros tanques de 30 toneladas pudo desembarcar, pero cuando el tanque delantero empujó contra él, cedió bajo la presión extrema.

[Extracto de la 'Lista Verde' del Almirantazgo que muestra la disposición de LCT 318 justo antes del Día D. Click para agrandar. ]

A pesar de la fuerte respuesta enemiga a nuestra llegada, evitamos daños importantes, pero dos embarcaciones de nuestra flotilla se perdieron y sufrieron bajas, en particular, dos hombres murieron a bordo de nuestra nave hermana LCT 317. Nos retiramos de la playa de Juno a una distancia segura, mientras estábamos de guardia. para otras tareas si es necesario. Pasamos el resto del día navegando mar adentro, mientras se aseguraba la cabeza de playa. Durante varios días, transportamos una variedad de cargamentos de ida y vuelta entre Inglaterra y Francia.

En uno de esos viajes de regreso a Normandía, 318 embarcó tropas estadounidenses para la playa de Omaha. En el viaje, el clima empeoró y pronto nos vimos atrapados por un vendaval en toda regla. Anclamos en la playa con la esperanza de capear la tormenta, pero perdimos las dos anclas Kedge y las dos trampas de arena del motor se obstruyeron, lo que resultó en la pérdida de ambos motores debido a la falta de refrigerante. Fuimos a la deriva contra la carretera flotante que conecta Mulberry Harbour con la costa y lamentablemente hundimos muchas de sus barcazas de apoyo. El 318 estaba a merced del mar y finalmente fue arrastrado a la playa... no pudimos evitarlo.

[Foto; Tanques DD durante los ejercicios en el Reino Unido antes del Día D. Con la pantalla de lona levantada y los motores en marcha, estaban listos para bajar la rampa. © IWM (H 35179).]  

Hubo cientos de lanchas de desembarco perdidas o dañadas durante la gran tormenta que duró tres días a partir de la tercera semana de junio. Permanecimos indefensos en la playa durante una semana o 10 días hasta que un grupo en la playa llevó a cabo las reparaciones esenciales para que estuviera en condiciones de navegar. En ese período, habíamos reparado los motores y pudimos regresar cojeando a casa en Southampton. Los planificadores habían anticipado pérdidas mucho mayores entre las lanchas de desembarco durante el desembarco de Normandía, por lo que las embarcaciones averiadas o dañadas como la LCT 318 eran prescindibles. Ella fue puesta en cama y nosotros, su tripulación, fuimos pagados.

Epílogo

Mi asociación con el Tanque 318 de la lancha de desembarco de Su Majestad había llegado a su fin. Pasé el resto de la guerra en el Reino Unido, que incluyó un número muy cómodo en el puerto de Poole cuidando embarcaciones estadounidenses de préstamo y arrendamiento en espera de repatriación después de la guerra.

La 318 se convirtió posteriormente en una embarcación de reparación de ingeniería designada LCT (E) 318 y más allá de eso en una embarcación de mantenimiento y reparación 1097. Sospecho que estaba destinada a cumplir funciones en el Lejano Oriente, pero no pude descubrir si llegó allí. Una de sus naves hermanas LCT 320, también construida en Teesside y asignada a la 11.ª flotilla el día D, se convirtió en la nave de servicio naval 1110 unida al buque de depósito de submarinos Medway que apoyaba a la 10.ª flotilla de submarinos fuera de Singapur.

[Foto ; Esta toma de popa de 1970 del MRC 1097 tomada en Bahrein fue proporcionada por el Sr. Richard Gleed-Owen .]

Sobre el tema de lo que sucedió con LCT 318, John Rowsell brinda la siguiente información. Según tengo entendido, la LCT 318 se reacondicionó para servir como embarcación de mantenimiento y reparación (MRC1097), como explica James en su historia. Sé que a principios de la década de 1950 tenía su base en Malta, estuvo en la operación de Suez en 1956 y apareció en Bahrein en 1962 como nave base para el 9thMSS/MCMS desde 1963 (creo) hasta 1971. Serví a bordo de ella. durante 2 años en 1966/67 como Tiffy. Poco sabía entonces cuál era su historia. Creo que la vendieron de la RN en 1971.

LCT 318 fue una embarcación extremadamente afortunada. Solo sufrimos tres bajas, ninguna fue fatal y solo una se debió al fuego enemigo. Si el fogonero en cuestión hubiera permanecido en su puesto en la sala de máquinas, no habría sido alcanzado por un trozo de metralla que salió disparado y le hirió gravemente la nariz. Sin embargo, debe recordarse que muchas embarcaciones similares, y los hombres que servían a bordo de ellas, no sobrevivieron a la guerra. Gracias por leer mis recuerdos personales. Al hacerlo, ha ayudado a preservar la memoria de aquellos que sirvieron a su país en un momento de gran peligro.

Otras lecturas

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Combined Operations

Batalla del Atlántico: El azote (1/2)

El Azote del Atlántico

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare

 


Fw 200, “SG+KS” del I.Gruppe/KG 40.

Sentados uno frente al otro en las sillas de nogal de respaldo alto de la Sala del Consejo Aéreo en King Charles Street estaban los altos mandos de la Royal Navy y la Royal Air Force. El hombre que había convocado la conferencia era el Mariscal Jefe del Aire Sir Charles Portal, el recién nombrado Jefe del Estado Mayor del Aire. Frente a él al otro lado de la mesa cuadrada de nogal estaba el Primer Lord del Mar, Almirante de la Flota Sir Dudley Pound, Jefe del Estado Mayor Naval.

Los muebles muy pulidos, el rico terciopelo de las cortinas, la gruesa pila de la alfombra, la sólida permanencia de la chimenea de piedra y las elegantes acrobacias aéreas representadas en las pinturas de la Primera Guerra Mundial en las paredes con paneles, no lograron crear la atmósfera habitual de relajación y confianza. La fecha era el martes 12 de noviembre de 1940, las cuatro de la tarde.

Se había ganado la Batalla de Gran Bretaña, pero Gran Bretaña aún estaba sola frente a un enemigo poderoso, despiadado e impaciente. Cuatro días antes, Hitler había jurado intensificar la guerra aérea y submarina. Gran Bretaña iba a ser bombardeada y morir de hambre hasta la sumisión.

Las nieblas de noviembre que podrían haber cubierto Londres como objetivo no se habían materializado, y los vendavales que habían restringido la actividad aérea enemiga la noche anterior se habían disipado. El cielo estaba despejado y la luna llena. Al otro lado del Canal de la Mancha, la Luftwaffe se preparaba para renovar su ataque, con Londres como objetivo principal.

Mientras la conferencia deliberaba, se encendieron las luces de la sala y corrieron las cortinas minuciosamente. Desde una veintena de departamentos gubernamentales fuertemente protegidos con sacos de arena en el adyacente Whitehall, funcionarios civiles vestidos de manera sobria se apresuraron a regresar a casa para evitar el apagón.

Al caer la noche, las sirenas aullaron y, en cuestión de minutos, tronaron los cañones del bombardeo. Pronto, desde las afueras de la ciudad, resonaron las primeras bombas. Pero los hombres encerrados en el lujoso aislamiento de la Sala del Consejo Aéreo no prestaron atención. No permitieron que el bombardeo interrumpiera sus procedimientos. En cualquier caso, el bombardeo, por el momento, no era su principal preocupación. Tampoco los submarinos, aunque ya eran suficiente dolor de cabeza. A la implacable batalla de desgaste en el Atlántico, en este primer invierno de la guerra de tiro, se había agregado una nueva dimensión, y los sombreros de latón habían sido tomados por sorpresa. Se enfrentaron a lo que parecía un problema insoluble, pero era uno para el que tenían que encontrar la respuesta. 'Si fracasamos en esto', dijo uno de ellos, 'perdemos la guerra'.

Antes de la conquista alemana de Noruega en abril de 1940, las rutas comerciales de Gran Bretaña estaban amenazadas únicamente por submarinos y asaltantes de superficie. La amenaza del aire se limitó a las rutas a lo largo de la costa este. Incluso después de la caída de Noruega, los barcos mercantes británicos que cruzaban el Atlántico, o navegaban hacia y desde el hemisferio sur, podían utilizar con seguridad los accesos del sudoeste, rodeando el sur de Irlanda antes de atravesar Canal de San Jorge y en el Mar de Irlanda. Pero con la caída de Francia en junio de 1940, Alemania controló todo el litoral de Europa Occidental desde Noruega hasta los Pirineos. Los antiguos aeródromos franceses fueron ocupados por la Luftwaffe, y fue desde uno de estos aeródromos, Bordeaux-Merignac, que los nazis desencadenaron una nueva amenaza para las líneas de vida de Gran Bretaña en el Focke-Wulf 200, o Condor.

El Cóndor, acertadamente llamado a pesar de su génesis como un avión de pasajeros en tiempos de paz, comenzó sus depredaciones contra los buques mercantes aliados en agosto de 1940, y en dos meses y medio estos enormes bombarderos cuatrimotores, convertidos apresuradamente de la versión civil, hundieron casi 90.000 toneladas de aviones aliados. Envío. Con dimensiones y área de ala aproximadamente equivalentes a los bombarderos Lancaster y Halifax de años posteriores, eran capaces de alcanzar más de mil millas en el Atlántico, mucho más allá del alcance de los cazas británicos con base en tierra, y de inmediato quedó claro que los alemanes habían encontrado uno de los eslabones más débiles de Gran Bretaña. Bajo el mando del experimentado y dedicado Oberstleutnant Edgar Petersen, los Cóndores del recién formado I. Gruppe/Kampfgeschwader 40 lo explotaron con entusiasmo.

Frustrados en sus planes de invasión, los nazis abandonaron sus esfuerzos por lograr la superioridad aérea sobre el Canal de la Mancha y concentraron sus recursos primero en la destrucción de la industria y la moral de Gran Bretaña mediante bombardeos nocturnos y, en segundo lugar, en la ruptura de sus líneas de vida comerciales vitales. Patrullando a 2.000 pies y 190 millas por hora, en busca de barcos individuales o rezagados, los Cóndores ese otoño comenzaron a hundir barcos casi a voluntad.

En vano el Almirantazgo Británico cerró todos los puertos del sur a la navegación pesada, cambió los convoyes al Clyde y al Mersey, y desvió sus barcos lo más lejos posible de Burdeos. El 26 de octubre, el transatlántico de lujo del Pacífico canadiense de 42.000 toneladas Empress of Britain, que operaba como un buque de transporte de tropas pero navegaba sin escolta, fue bombardeado e incendiado ochenta millas al oeste de Bloody Foreland, por un piloto llamado Bernhard Jope en su primer vuelo operativo que navegaba desde Ciudad del Cabo a Liverpool, había encontrado buen tiempo y estaba un día antes de lo previsto. Jope la avistó, la rodeó y lanzó una señal de reconocimiento; pero estaba bastante seguro de que en esa posición debía ser una nave enemiga. Dio la vuelta a su popa, luego giró repentinamente en el mismo rumbo, abrió fuego y arrojó sus primeras bombas. Hasta el último momento, la tripulación del transatlántico pensó que la aeronave era amiga. En dos ataques más, Jope recibió un fuerte fuego de respuesta de los cañones Lewis y de tres pulgadas del buque de transporte de tropas y su Condor resultó gravemente dañado, pero logró regresar cojeando a Burdeos.

Al día siguiente, el Alfred Jones de 5.000 toneladas fue bombardeado y gravemente dañado a 150 millas al oeste de Malin Head; y seis barcos más fueron bombardeados y en algunos casos abandonados frente a la costa oeste y noroeste de Irlanda en los próximos diez días. Aunque bombarderos medianos como el Heinkel 111 y el Junkers 88 habían operado con éxito en el Mar del Norte, el alcance de estos tipos estaba restringido y en todos los casos el avión atacante era un Focke-Wulf Condor.

La pérdida de la emperatriz de Gran Bretaña (recibió el tiro de gracia dos días después por un submarino que pasaba mientras se intentaba remolcarla) se destacó como un golpe devastador. Le tomó tres años construirla y en tiempos de guerra era insustituible. Había que encontrar alguna defensa contra el nuevo depredador.

El hombre que sonaba con más estridencia en los pasillos de Whitehall era un comodoro aéreo de la RAF llamado Donald Stevenson, director de operaciones de combate del Ministerio del Aire. Denunciando lo que vio como la complacencia del Almirantazgo, siguió insistiendo en el mensaje de que los accesos occidentales eran el salvavidas de Gran Bretaña, sin los cuales la guerra se perdería. vista. No había alternativa a la ruta del Atlántico, mientras que el tráfico de la costa este, en última instancia, siempre podía transportarse por carretera o ferrocarril. En cualquier caso, las pérdidas en las aguas costeras, que alcanzaron su punto máximo durante la primera fase de la Batalla de Gran Bretaña en julio, se habían reducido considerablemente desde entonces. Sin duda, esto fue una simplificación excesiva;

En una súplica apasionada a Portal, Stevenson afirmó que el bombardero Cóndor era uno de los problemas más serios del futuro. Podía encontrar barcos y convoyes a grandes distancias, y no era realista suponer que los cazas en tierra pudieran ayudar. Solo serían efectivos contra el He de corto alcance. 111 y Ju. 88. Los convoyes de ultramar deben enfrentar el hecho de que deben depender únicamente de la protección local: sus propias armas, además de cualquier cosa que la Marina pueda proporcionar en forma de aviones de transporte.

Stevenson le ofreció a Portal una migaja de consuelo, pero advirtió que era una migaja con la que Gran Bretaña podría ahogarse. Los alemanes habían comenzado la guerra Cóndor contra el comercio de Gran Bretaña, dijo, con una pequeña unidad respaldada por un programa de producción muy limitado. De hecho, esencialmente, el Cóndor no era una máquina de guerra en absoluto. Todavía seguía las líneas estructurales de su predecesor, fortalecido apresuradamente con fines bélicos. Incluso los nuevos Cóndores que salían de la línea de producción de la fábrica de Focke-Wulf en Bremen seguían los mismos principios de construcción, de modo que las máquinas, aunque bien armadas, eran mucho más susceptibles al daño de las defensas enemigas y de accidentes menores que el promedio. tipo operativo robusto. El Cóndor bien podría ser decisivo, advirtió Stevenson, en una guerra marítima contra el comercio de Gran Bretaña, pero sólo si se empleaba en cantidades considerables antes de que Gran Bretaña pudiera encontrar un antídoto. «Parece que Alemania ha repetido el mismo tipo de error que cometió en 1914-18 con sus submarinos», conjeturó Stevenson. Esto fue muy afortunado para Gran Bretaña; pero no podía esperarse que durara. Alemania tenía amplias bases y la producción estaba destinada a aumentar. Para la primavera de 1941, deben completarse los arreglos de Gran Bretaña para asegurar su comercio vital contra esta forma de ataque.

Estimulado por estas y otras efusiones de Stevenson, Portal convocó una conferencia para discutir la protección de los cazas para los convoyes británicos, a la que invitó a Sir Dudley Pound y a su vicejefe, el almirante Tom Phillips (Fifth Sea Lord y Jefe de los Servicios Aéreos Navales), y los comandantes en jefe de los dos comandos de la RAF más implicados: Caza y Costero. La agenda fue preparada por Stevenson; e incluso en la mañana de la conferencia estaba enviando minutos urgentes a Portal. Esta fue la conferencia que se reunió en esa fatídica tarde del 12 de noviembre de 1940 en la Sala del Consejo del Aire en King Charles Street.

La reunión comenzó con una discusión de los diversos métodos por los cuales las actividades de los Cóndores podrían ser contrarrestadas. La fábrica de Condor en Bremen y la base de Condor en Burdeos deben ser seleccionadas para el ataque con bombas. El armamento antiaéreo para los buques mercantes debe mejorarse sustancialmente, incluso si eso significaba, como seguramente lo haría, despojar las defensas costeras. Pero nadie creía que estas medidas fueran más que paliativos. El requisito obvio era cazas de alto rendimiento capaces de realizar intercepciones hasta el límite del alcance de Condor; pero la única forma de lograrlo era proporcionándolos como parte integral de las escoltas de convoyes, lo que significaba portaaviones. Y con el hundimiento del Courageous and the Glorious en los primeros meses de la guerra y las demandas del teatro mediterráneo, el portaaviones quedó vacío.

Lo segundo mejor parecía ser transferir escuadrones del nuevo Beaufighter bimotor a Irlanda del Norte. Pero hubo objeciones. Los Beaufighters, ayudados por estaciones terrestres de radar que los dirigieron a sus objetivos, estaban haciendo un buen trabajo en un papel defensivo donde estaban y no podían prescindir de ellos. Los intentos de localizar cóndores en los amplios espacios abiertos del Atlántico probablemente no tendrían éxito. Una cosa era que un Cóndor localizase un convoy, y otra muy distinta que un Beaufighter localizara un Cóndor, incluso con la ayuda de los servicios de inteligencia extraídos del servicio secreto de intercepción de radio de Cheadle. Sin embargo, el Almirantazgo favoreció por encima de todo el fortalecimiento de la fuerza de combate de largo alcance en Irlanda del Norte.

El Estado Mayor del Aire había evaluado el requisito como un mínimo de tres escuadrones de Beaufighter y la transferencia se realizó debidamente. No fue suficiente. Podría haber hasta cuatro convoyes en la zona de peligro a la vez, por no hablar de los barcos sin escolta, y mantener patrullas continuas habría requerido diez veces más aviones, equivalente a la producción total de Beaufighter durante los próximos doce meses. Incluso entonces, algunas de las áreas de ataque habrían permanecido fuera de su alcance.

Sin embargo, como resultado de esta discusión, el Jefe Adjunto del Estado Mayor Naval (Entrenamiento), Contralmirante HR Moore, interpuso una sugerencia. Si los barcos especiales en cada convoy estuvieran equipados como estaciones de sector de radar móvil, podrían guiar a los Beaufighters hacia sus objetivos Condor. Esto sonaba a buen sentido; y un representante anónimo del Ministerio del Aire en la conferencia fue mejor al sugerir un refinamiento: 'equipar una nave de este tipo con una catapulta para que dos o tres cazas pudieran transportarse con fines de intercepción'.

La noción del caza prescindible, pilotado por un piloto con un billete de ida, había nacido de forma anónima.

Incluso en la atmósfera enrarecida de la Sala del Consejo Aéreo, era bastante difícil tomar decisiones y hacer recomendaciones; ya la hora de traducir estas políticas en realidad, las complicaciones se multiplicaron por diez. Sin embargo, las propias tripulaciones de Condor, mediante nuevos bombardeos en las costas oeste y suroeste de Irlanda, concentraron maravillosamente los pensamientos de la mente de un hombre. Después de producir un artículo adicional para Portal inmediatamente después de la conferencia, Stevenson le estaba escribiendo nuevamente dentro de una semana. Desde la reunión, dijo, varios barcos más habían sido bombardeados. Enumeró el Apapa (9.000 toneladas), el Fishpool (5.000 toneladas) y el Empire Wind (7.500 toneladas); dos hundidos, el tercero en llamas y hundiéndose. Mientras compilaba su lista, le llegó la noticia del bombardeo de dos barcos más. Uno de ellos, el Nestlea de 10.000 toneladas, el barco del comodoro del convoy, yacía abandonado y se hundía. Ambos, alegó Stevenson, habían sido enrutados dentro de cien millas del punto suroeste de Irlanda, donde eran 'dinero fácil'. ¿Por qué el Almirantazgo seguía encaminando barcos de esta manera?

Para el Almirantazgo, por supuesto, la ruta de los convoyes presentaba un dilema incesante. Especialmente vulnerables eran las rutas hacia y desde Gibraltar, donde el flanco estaba continuamente expuesto a la base Cóndor. La respuesta del Almirantazgo fue encaminar los convoyes más y más al oeste para estirar los Cóndores al máximo; pero esto tenía la desventaja de ampliar la brecha entre la cobertura aérea en tierra desde el suroeste de Inglaterra y Gibraltar. Mientras se buscaba el compromiso adecuado, los convoyes seguían sufriendo.

Otra cosa que enfadó a Stevenson fue la actitud del Almirantazgo, expresada en conferencia, de advertir a sus convoyes de la conocida aproximación de Cóndores. Tan vital para la conducción de la guerra de Gran Bretaña fue el conocimiento que obtuvo de su servicio de intercepción que nadie se atrevió a arriesgarse a comprometerlo. Pero seguramente, argumentó Stevenson, ¿no estaba más allá del ingenio del Almirantazgo idear un método seguro para pasar la información necesaria? Se estaba girando la tuerca, y el efecto de la escasez ya se hacía evidente en el escenario industrial. Stevenson recomendó que todos los convoyes se acerquen desde el noroeste, donde los cóndores de Francia y Noruega estaban al límite de su alcance, pasar al área de peligro en la oscuridad y confiar en la protección de los combatientes terrestres desde el amanecer. Pero el Almirantazgo, con la amenaza de los submarinos y los asaltantes de superficie siendo la principal amenaza, pensó de otra manera. Sin embargo, a largo plazo, Stevenson depositó su fe en el luchador prescindible. Deberíamos ponernos en marcha de inmediato.

Así fertilizada, la idea del caza prescindible echó raíces en la mente de Portal, y sondeó a Pound sobre la viabilidad de asignar una nave provista de radar, catapulta y caza para acompañar a cada convoy. Libra aprobada en principio; pero en una situación en que la escasez era endémica, había que encontrar las catapultas, los equipos de radar y, sobre todo, los barcos y los aviones.

Al principio se pensó que los petroleros, con su larga cubierta de proa, serían el tipo que se adaptaría más fácilmente para montar un riel de catapulta; y se creía que el avión con mayor probabilidad de estar disponible en grandes cantidades era el Fairey Fulmar de un solo motor y dos asientos. Pero pronto se comprendió que los petroleros eran demasiado lentos. Se necesitaría una velocidad de 10 a 12 nudos para ayudar al lanzamiento, y otro requisito era la capacidad de convertirse rápidamente en viento para el lanzamiento, de lo que carecía el petrolero. El Fulmar también fue descartado por ser demasiado lento, excepto como un recurso provisional; su margen de velocidad sobre el Cóndor se calculó en no más de 10 mph Después de un coqueteo con un nuevo avión ligero de madera, el Miles M.20, que habría sido fácil de catapultar pero que nunca llegó a la etapa de producción, las investigaciones comenzaron a modificar el Hawker Hurricane.

En cuanto a la catapulta, el tipo que normalmente se utiliza para lanzar aviones desde los barcos funciona hidráulicamente y tiene un cilindro de cordita, pero es demasiado engorroso, demasiado sofisticado y demasiado caro para uso general en barcos mercantes, mientras que el tipo naval más ligero no puede lanzar una catapulta. caza del peso del Huracán a la velocidad requerida. La alternativa era la simple catapulta de cohetes, propulsada por bancos de cohetes de 3 pulgadas; y los cohetes estaban disponibles. Sin embargo, todos estos asuntos quedaron por el momento en el campo de la investigación, y no se pudo tomar ninguna decisión hasta que se conocieron los resultados de los juicios preliminares.

Sin embargo, una medida que se pudo implementar rápidamente fue el bombardeo de la base Condor, y en la noche del 22 al 23 de noviembre, una fuerza considerable del Bomber Command se dispuso a atacar Burdeos-Merignac. De las cuarenta y tres tripulaciones detalladas, en dieciocho Wellington, once Whitley y catorce Hampden, treinta afirmaron haber arrojado sus bombas incendiarias y de alto explosivo en el área objetivo, e informaron de explosiones e incendios entre hangares y edificios. Pero aunque los relatos alemanes confirman que la incursión causó un daño considerable, las incursiones posteriores tuvieron menos éxito y las actividades de los Cóndores nunca se interrumpieron por mucho tiempo.

SGM: La misteriosa desaparición del submarino Surcouf francés

Un misterio de la era de la Segunda Guerra Mundial para las edades: ¿qué pasó con el submarino francés Surcouf?

Rosemary Giles  ||  War History Online

Crédito de la foto: Albert Harlingue / Roger Viollet / Getty Images

Aunque no eran conocidos como una superpotencia naval, los franceses construyeron uno de los submarinos más impresionantes de la Segunda Guerra Mundial . De hecho, Surcouf fue el más grande jamás construido hasta que los japoneses introdujeron la clase I-400 . Una oponente formidable, fue muy utilizada durante el conflicto, es decir, hasta que desapareció. ¿Qué pasó con el sumergible francés?

Construcción de Surcouf El submarino francés Surcouf atracó en Brest, 1935. (Crédito de la foto: Keystone-France / Gamma-Rapho / Getty Images)

Según el Tratado Naval de Washington , Francia, como muchos otros, estaba limitada en cuanto a los tipos y la cantidad de barcos que podía agregar a su flota. Sin embargo, no hubo tales restricciones en los submarinos. Como tal, el ejército del país decidió construir una flota extensa, que consta de 79 embarcaciones .

Se suponía que Surcouf sería el primero de tres submarinos de crucero, pero terminó siendo el único construido. El Tratado Naval de Londres se firmó después de su finalización, que, a diferencia de su predecesor, establecía estipulaciones sobre la guerra submarina. A Surcouf se le otorgó una exención especial de estas limitaciones; a los franceses se les permitió mantenerla armada, simplemente no pudieron desarrollar ningún sumergible adicional.

El submarino fue botado el 18 de noviembre de 1929 y puesto en servicio el 16 de abril de 1934.

Se necesitó mucha mano de obra para operar Surcouf
Submarino francés Surcouf , tal como estaba configurado en 1932. (Crédito de la foto: Rama / Wikimedia Commons CC BY-SA 2.0 FR)

Surcouf tenía una torreta de dos cañones con cañones de 203 mm y 10 tubos de torpedos (seis de 550 mm y cuatro de 400 mm). También pudo transportar un solo hidroavión Besson MB.411 en un hangar especialmente construido, así como dos lanchas a motor en un pozo de cubierta. Ideal para uso en conflicto, estaba preparada para albergar 40 prisioneros de guerra (POW) o la misma cantidad de pasajeros.

Tenía más de 300 pies de largo, con una velocidad máxima de 18 nudos cuando estaba en la superficie y 10 mientras estaba sumergido. Manejar un submarino de este tamaño requería mucha mano de obra, literalmente. Su tripulación constaba de ocho oficiales y 110 hombres que tuvieron mucho que enfrentar, especialmente en los primeros años.

En primer lugar, Surcouf  tardó tres minutos y medio en salir a la superficie y disparar, y casi dos minutos en volver a sumergirse, lo que la puso en riesgo de ser atacada. Tampoco podía disparar con precisión de noche, un problema que solo empeoró por su propensión a rodar en aguas picadas.

Incautación por los británicos Charles de Gaulle visitando el submarino francés Surcouf, 1940. (Crédito de la foto: Keystone-France / Gamma-Rapho / Getty Images)

Cuando Alemania invadió Francia en 1940, Surcouf estaba en el puerto de Brest, realizando esfuerzos para rectificar sus muchos problemas. A medida que el enemigo se acercaba, el submarino se dirigió, con los motores rotos, a Inglaterra, donde atracó. Los relatos difieren con respecto a si los británicos tomaron el control de ella y de otros barcos franceses en Plymouth o Devonport como parte de  la Operación Catapulta , para evitar que cayeran en manos alemanas.

El mando pasó al Capitán Pierre Ortoli, con el Capitán de Fragata Georges Louis Blaison, el único oficial original no repatriado, actuando como su segundo. La tripulación estaba compuesta por miembros de las Fuerzas Navales Francesas Libres. Esto no duró mucho, ya que los franceses y los británicos sospechaban el uno del otro, sospechando que el otro espiaba para la Francia de Vichy. La solución fue poner a bordo a un oficial británico y dos marineros, para que sirvieran como enlaces.

Surcouf  escoltó principalmente a los convoyes aliados a través del Atlántico durante la guerra, hasta que un bombardero alemán la dañó y la envió a los Estados Unidos para su reparación. En enero de 1942 fue enviado al Pacífico, viajando desde Canadá a las Bermudas, con planes de navegar por el Canal de Panamá .

La comunicación cesa con Surcouf y su tripulación.
Charles de Gaulle inspeccionando a la tripulación del submarino francés Surcouf, 1940. (Crédito de la foto: Keystone-France / Gamma-Rapho / Getty Images)

Mientras viajaba por el Mar Caribe, Surcouf desapareció la noche del 18 al 19 de febrero de 1942. No se envió ninguna señal de socorro, pero se asumió que su tripulación de 130 personas se había perdido. Los franceses libres no anunciaron la pérdida hasta más tarde ese abril.

Ha habido muchas teorías a lo largo de los años sobre lo que sucedió. La más comúnmente aceptada es que el barco estadounidense Thompson Lykes  la golpeó. La tripulación estadounidense informó de una colisión con un objeto parcialmente sumergido, que pensaron que era un submarino , lo que significa que no se detuvieron para investigar más a fondo.

Sin embargo, hay muchas pruebas en contra de esto; el daño a Thompson Lykes  fue demasiado pequeño para haber sido causado por un submarino del tamaño de Surcouf,  y la embarcación que, según los informes, vieron los tripulantes era demasiado pequeña.

Otra teoría es que el 6º Grupo de Bombardeo (Pesado) provocó la desaparición, ya que hundió un submarino de gran tamaño en la mañana del 19 de febrero de 1942, cuando se perdió todo contacto con Surcouf  . Si bien podría haber sido un submarino, el enemigo no informó la pérdida de ningún sumergible en ese momento.

Los restos del naufragio de Surcouf nunca se han encontrado, por lo que no hay una respuesta definitiva sobre lo que le sucedió. Si se hundió después de chocar con Thompson Lykes,  existen coordenadas conocidas de dónde podría estar. Sin embargo, si algo más la sacó, es posible que nunca la localicen.

Transporte anfibio: Las necesidades actuales no están siendo abastecidas

Escasos de anfibios para Turquía, Sudán, los infantes de marina lidian con el espíritu de respuesta a la crisis

“Cuando surgen cosas como Turquía o [Sudán], y otros aspectos de la Fuerza Conjunta de EE. UU. están respondiendo, es incómodo porque [los marines] lo ven como algo que históricamente han hecho”, dijo un analista.

Por Justin Katz || Breaking Defense






Los barcos de transporte anfibio USS San Antonio y USS New York navegan juntos en el Océano Atlántico frente a la costa de Virginia. San Antonio está realizando simulacros de manejo de barcos con Nueva York durante la segunda fase de pruebas en el mar de San Antonio, que se centran principalmente en las pruebas de sistemas de combate y el desarrollo de la competencia de la tripulación. (Foto de la Marina de los EE. UU. por el suboficial de primera clase Edwin F. Bryan)

WASHINGTON — Después de un poderoso terremoto en febrero en Turquía, el liderazgo de la Infantería de Marina lamentaba públicamente su respuesta para ayudar a un aliado. La “mejor opción” del servicio, una Unidad Expedicionaria de la Marina que transportaba refugio, suministros médicos y otra asistencia humanitaria a bordo de un barco anfibio de gran cubierta, no estaba disponible.

“Cuando ocurrió el terremoto en Turquía, un aliado de la OTAN, la MEU no estaba en la estación y debería haberlo estado”, dijo a los legisladores en marzo el teniente general Karsten Heckl, uno de los adjuntos del comandante.

El propio comandante, el general David Berger, en una entrevista separada con Defense One dijo que, como jefe de servicio, le debe al presidente y al secretario de defensa “opciones… todo el tiempo. Aquí, sentí que era la mejor opción, no podíamos ofrecerlos porque tenemos a los infantes de marina y el equipo y están capacitados, [pero] no teníamos los barcos”.

Ahora, a raíz de la dramática evacuación de diplomáticos y ciudadanos estadounidenses de Sudán, una nación africana con dos generales opuestos que amenazan con la guerra, los marines nuevamente no pudieron proporcionar al comandante combatiente su capacidad principal para las evacuaciones, dijo un alto funcionario a Breaking Defense. .

Es un fracaso percibido sobre el cual los altos funcionarios de la Infantería de Marina han sido inusualmente y públicamente contundentes. Esa franqueza, dicen analistas y ex oficiales militares, ha sido impulsada por un ethos cultural que exige que sean la "fuerza de respuesta a la crisis" de la nación, así como una necesidad genuina de apuntalar la flota anfibia en conflicto.

“Siento que decepcioné al comandante combatiente porque el general [Michael] Langley necesita opciones”, dijo Berger durante una audiencia en el Congreso el 28 de abril del general de cuatro estrellas del Cuerpo de Marines que dirige el Comando África de EE. UU. “No tenía una opción basada en el mar [de la Infantería de Marina]. Así reforzamos las embajadas. Así es como los evacuamos. Así es como disuadimos”.



El USS Truxtun (DDG-103) fue uno de los barcos de la Marina enviados a las aguas frente a la costa de Sudán para apoyar al Departamento de Estado mientras gestionaba las evacuaciones de diplomáticos en abril y mayo de 2023. (Foto de la Marina de los EE. UU. por el especialista en comunicación de masas de tercera clase Scott Barnes/liberado)

Un problema, un comandante, una lista de opciones

En el ejército de EE. UU., cuando surge una crisis en todo el mundo, es el comandante combatiente de la región (en el caso de Sudán, Langley en AFRICOM) a quien se le presenta una lista de opciones para responder.

A lo que Berger aludió durante la audiencia con los legisladores de la Cámara, pero no explicó explícitamente, es que la preparación de los barcos anfibios le impidió ofrecer todo el poder de una Unidad Expedicionaria de la Marina y un Grupo Anfibio Preparado (MEU/ARG) a AFRICOM. Un alto funcionario que habló bajo condición de anonimato lo dijo más claramente a Breaking Defense.

“Si bien los infantes de marina brindaron apoyo para la evacuación de la embajada, son nuestros MEU/ARG los que están capacitados específicamente para evacuaciones como esta”, dijo el alto funcionario de los marines. “Idealmente, habría una presencia constante de MEU/ARG en el Mediterráneo que podría haber sido una opción para el comandante combatiente. No había MEU/ARG en la región debido a la falta de barcos anfibios listos, por lo que no habría sido una opción en este caso”.

Breaking Defense buscó comentarios de la Infantería de Marina sobre la situación en Sudán y cómo la preparación del barco puede haber obstaculizado su capacidad de respuesta, como sucedió en febrero después del terremoto de Turquía. Un portavoz del servicio remitió las preguntas a AFRICOM, el Estado Mayor Conjunto y la Oficina del Secretario de Defensa.

El portavoz de US AFRICOM Navy LCDR, Timothy Pietrack, dijo a Breaking Defense que "como cuestión de política y seguridad, no especulamos sobre posibles operaciones futuras o movimientos de fuerza". Una portavoz del Estado Mayor Conjunto se negó a comentar. Un portavoz de la Oficina del Secretario de Defensa no respondió al cierre de esta edición.

En respuesta a Sudán, la Marina de los EE. UU. envió tres barcos a aguas cercanas a la nación africana: el destructor Truxton (DDG-103), la base marítima expedicionaria Lewis B. Puller (ESB-3) y el transporte rápido expedicionario Brunswick (T - EPF -6). Una portavoz de la Marina no respondió a las preguntas de Breaking Defense sobre el despliegue al cierre de esta edición.

Los altos mandos de la Marina durante la audiencia del 28 de abril indicaron que el número de ciudadanos estadounidenses que desean abandonar Sudán y buscan la ayuda del gobierno es relativamente pequeño. Eso significa que la capacidad total de un barco anfibio de gran cubierta, un barco capaz de albergar a miles de personas, puede no ser necesaria.

Además, el Pentágono anunció durante el fin de semana que el secretario de defensa aprobó una solicitud del Departamento de Estado para ayudar a los estadounidenses a salir de Sudán utilizando medios aéreos y terrestres. “Estamos trasladando activos navales dentro de la región para brindar el apoyo necesario a lo largo de la costa”, dijo Sabrina Singh, subsecretaria de prensa del Pentágono. La evacuación anterior del personal de la embajada de EE. UU., anunciada el 23 de abril, fue realizada en gran parte por fuerzas de operaciones especiales de otros servicios, principalmente en helicóptero desde Jartum hasta la vecina Yibuti.

Eso dejó a los marines, que pretenden estar listos para responder en caso de emergencia, en gran parte al margen, incluso cuando más y más estadounidenses buscaban una salida.

“Tenemos que estar preparados, por supuesto, para la gama completa de operaciones en lugares que no podríamos esperar y probablemente en plazos que no anticipamos”, dijo Berger previamente a los legisladores. “Y es por eso que la capacidad de su Infantería de Marina para responder a las crisis en cualquier clima y lugar es esencial para nuestra seguridad nacional”.



El buque base móvil expedicionario USS Lewis B. Puller (ESB 3), a la izquierda, patrulla el Golfo Arábigo. (Foto del Ejército de EE. UU. por el SPC. Duong Le)

Una realidad 'incómoda' que se hunde

Los analistas dijeron que en el centro de la frustración de los marines está el orgullo: el servicio se anuncia a sí mismo como la fuerza de respuesta a crisis de la nación y, en ambos casos, lo que llamaron la "mejor" respuesta que podía ofrecer no estaba lista para la Fuerza Conjunta o los aliados del país.

Andrew Metrick, miembro del Centro para la Nueva Seguridad Estadounidense, le dijo a Breaking Defense que se trata de un "ethos cultural", así como de nuevas preguntas sobre el futuro de la fuerza.

“El hecho de que esté molestando a partes del Cuerpo, creo que refleja el debate en curso más amplio que se ve... en torno al Diseño de la Fuerza 2030 . Hay un debate en curso dentro del Cuerpo y dentro de la comunidad de jubilados sobre la identidad del Cuerpo de Marines”, dijo. “Entonces, cuando surgen cosas como Turquía o cosas como la [situación] actual en Sudán, y otros aspectos de la Fuerza Conjunta de EE. UU. están respondiendo, es incómodo porque [los marines] lo ven como algo que históricamente han hecho”.

Las evacuaciones han sido tradicionalmente una misión del Cuerpo de Marines. Una de las evacuaciones de alto perfil más recientes que tuvo lugar fue la evacuación de no combatientes de Afganistán en agosto de 2021, cerrando la presencia estadounidense en ese país luego de dos décadas de conflicto. Tres batallones de infantería, dos del Cuerpo de Marines y uno del Ejército, fueron enviados al Aeropuerto Internacional de Kabul en julio de 2021 para ayudar en los esfuerzos de evacuación. Once infantes de marina, así como un ayudante médico de la Marina y un soldado, fueron asesinados por un terrorista suicida durante la operación.

En 2014, los infantes de marina fueron parte integral de la evacuación de estadounidenses de la ciudad de Juba, en Sudán del Sur . Antes de eso, el servicio realizó operaciones similares en Líbano, Ruanda, Albania y otros lugares. Un sitio web de la Marine Corps University destaca 15 diferentes evacuaciones de no combatientes que los marines ejecutaron entre 1975 y 2006.

“La misión [de evacuación] es muy visible y trae mucha buena voluntad al Cuerpo”, dijo Metrick. “Lo mismo con la asistencia humanitaria [y] el socorro en casos de desastre”.

Pero ahora EE. UU., dijo Metrick, tiene una “tremenda cantidad de capacidad para responder a la crisis que no solo está en el Cuerpo”. Y la fuerza se está reduciendo como parte de Force Design 2030 ahora puede estar mostrándose, según John Ferrari, miembro del American Enterprise Institute.

“Se ponen a dieta y, de repente, cuando hay muchas llamadas telefónicas, no pueden contestar. No hay suficientes personas, no hay suficientes unidades, no hay suficiente capacidad”, dijo Ferrari, un oficial retirado del ejército. "No es un descenso lineal en capacidad [y] capacidad: una fuerza más pequeña gira más rápido para hacer menos misiones".

Tal como lo describe el Cuerpo de Marines, Force Design 2030 ha sido un esfuerzo continuo para revisar el servicio y prepararlo para la lucha futura. Cuando se publicó el plan por primera vez, Berger refrenó el requisito de larga data del servicio de 38 barcos anfibios, ahora reducidos a 31, en lugar de una nueva flota de "Landing Ship Medium" diseñada para las misiones de isla en isla previstas en el Indo-Pacífico.

Pero el nuevo presupuesto de la Marina va más allá y exige una "pausa" total en la construcción de anfibios. La capacidad y el riesgo que empuja hacia abajo está en el centro del incesante cabildeo de los marines en el Congreso para mantener ese mínimo de 31 barcos anfibios.

“El inventario va a bajar, el riesgo va a subir”, dijo Berger en marzo cuando se le preguntó sobre la decisión del Pentágono de no comprar nuevos barcos anfibios en el presupuesto del año fiscal 2024. “El riesgo significa nuestra capacidad como nación para responder cuando sea necesario y, a veces, no se puede predecir que el riesgo aumente, que un comandante combatiente no tenga la herramienta adecuada para el trabajo. Ese es el riesgo”.



El transporte rápido expedicionario del Comando de Transporte Marítimo Militar USNS Brunswick (T-EPF 6) se detiene en Tawau, Malasia. El Brunswick se unió a otros dos barcos de la Marina que se dirigían a aguas sudanesas a fines de abril. (Foto de la Marina de los EE. UU. por el especialista en comunicación de masas de 2ª clase Joshua Fulton/liberado)

Una 'gran fuerza' y una batalla de presupuesto

El Cuerpo de Marines ha estado defendiendo agresivamente su caso para continuar comprando barcos anfibios, a pesar de la "pausa estratégica" que anunció la Marina a principios de este año.

Los altos funcionarios de la Marina, incluido Berger, no han tenido reparos en utilizar a Turquía y Sudán como evidencia específica de una capacidad vacilante. En su testimonio más reciente, fue Berger, no los legisladores, quien mencionó la relativa incapacidad de los marines para responder a Sudán.

Aparentemente, los barcos de la Armada han tenido éxito hasta ahora en su misión cerca de Sudán, con o sin un anfibio esperando, lo que plantea dudas sobre si el cabildeo de la Infantería de Marina está exagerando la necesidad del ARG/MEU en cualquiera de las situaciones.

Pero los analistas dijeron que las caracterizaciones de los Marines del ARG/MEU en términos de su utilidad para las evacuaciones y la asistencia humanitaria no fueron exageradas.

“Su gran fortaleza es que pueden esperar en alta mar durante períodos prolongados, si es necesario, esperando que una crisis alcance su punto máximo o desaparezca. Pueden hacer esto sin causar ningún disturbio local ni requerir el permiso de ningún gobierno extranjero”, dijo Mark Cancian, analista del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales y un infante de marina retirado.

Metrick, miembro de CNAS, dijo que ARG/MEU posee numerosas capacidades en un solo paquete, como logística, ingeniería, aviación, comando y medicina.

“Esto no quiere decir que otras partes de la Fuerza Conjunta no puedan unirse para lograr un resultado similar, simplemente nada es tan autónomo”, agregó Metrick. Sin embargo, argumentó que la única área donde los barcos anfibios pueden no ser óptimos es cuando los militares pueden asegurar un aeropuerto. En ese caso, dijo, las opciones de transporte aéreo del Pentágono son preferibles.

Steven Wills, analista naval del Centro de Estrategia Marítima, estuvo de acuerdo en que los anfibios serían la "elección correcta" para las misiones de evacuación, pero señaló que los datos de código abierto muestran que no había grupos de ataque expedicionarios cerca de Sudán a principios de la semana pasada cuando la decisión. se hizo para aconsejar a los estadounidenses que se fueran. Durante el fin de semana, cientos de estadounidenses hicieron un viaje por tierra al Puerto de Sudán, donde fueron recogidos por los barcos de la Armada.

Al menos parte de por qué no había barcos anfibios en la región alude a lo que dijo Heckl, el adjunto del comandante, a los legisladores y lo que dijo el alto funcionario de la Marina a Breaking Defense: la cantidad de barcos disponibles para estar en la estación, dados todos los demás compromisos. tiene el Cuerpo de Marines, era simplemente insuficiente.

Bryan Clark, miembro del Instituto Hudson y ex asistente especial del jefe de operaciones navales, dijo: “Se supone que los ARG deben respaldar un despliegue de siete meses cada 27-32 meses y poder desplegarse nuevamente durante unos meses. después de que lleguen a casa. Debido a retrasos en el mantenimiento y fallas en los materiales, todos los anfibios listos se están utilizando para los despliegues de MEU”.

Durante la audiencia del viernes, Berger resumió por qué considera que la preparación de la flota anfibia es tan crítica tanto para el Pentágono como para Estados Unidos como país.

“Aquí está mi preocupación, la primera vez que esta nación no puede responder a una crisis y uno de nuestros adversarios puede, [esa es] probablemente la última vez que nos preguntan”, dijo.

Australia y Francia se encuentran en el mar

Atar una conexión francesa

Un Poseidon P8-A de la Royal Australian Air Force y dos aviones F-35A Lightning II realizan un sobrevuelo de la fragata de la Armada francesa La Fayette y el muelle de helicópteros anfibios Dixmude durante una misión de entrenamiento de ataque marítimo y guerra antisubmarina (todas las fotos: RAAF)

Un viaje alrededor del mundo de la Marine Nationale (Armada francesa) ha permitido forjar lazos de trabajo más estrechos con los aviadores de la Real Fuerza Aérea Australiana.

El 5 de abril, el grupo Jeanne d'Arc 2023 de Marine Nationale realizó un entrenamiento con las tripulaciones P-8A Poseidon y F-35A Lightning II de la RAAF en el Mar de Timor, al norte de Darwin.

El grupo Jeanne d'Arc 2023 está formado por la fragata La Fayette y el muelle de aterrizaje de helicópteros Dixmude, y es la primera circunnavegación de este grupo desde 2001.

Durante el entrenamiento en el Mar de Timor, la tripulación de La Fayette estableció comunicación con una tripulación RAAF 11SQN P-8A Poseidon, simulando una búsqueda de una amenaza bajo la superficie.

Trabajando en conjunto con las capacidades de sonar de Poseidón y La Fayette, las dos naciones maniobraron juntas para localizar, rastrear y atacar un objetivo subterráneo.

El coordinador táctico del Poseidón, el teniente de vuelo Hamish Parsons, dijo que la integración durante la serie de entrenamiento fue fluida y que los dos equipos trabajaron juntos de manera eficaz para garantizar el éxito de la misión.

“Fue una gran oportunidad para poner a prueba nuestras habilidades, procesar un objetivo y demostrar nuestras habilidades para trabajar juntos”, dijo el teniente de vuelo Parsons.

“Estas interacciones aumentan nuestra competencia en la realización de misiones antisubmarinas con nuestros países socios y garantizan que podamos operar en todo el mundo”.

Los dos F-35A del Escuadrón 75 tenían una misión muy diferente con los marineros franceses.

La fragata La Fayette, cuya superestructura está diseñada exclusivamente para minimizar su sección transversal de radar, enfrentó el desafío de rastrear los sigilosos F-35A sobre el mar de Timor.

Dentro del centro de información de combate de La Fayette, el oficial de operaciones, el teniente Fabrice, supervisó la actividad de interoperabilidad con los F-35A.

“La Armada francesa tiene pocas ocasiones de trabajar con la plataforma F-35A. Su participación permitió a nuestro equipo probar su equipo y su capacidad para detectar aviones a reacción rápidos", dijo el teniente Fabrice.

“La capacitación fue muy realista con muchos resultados para todos nuestros operadores y para nuestros cadetes que están aprendiendo a operar de manera segura durante una actividad compleja dentro de un contexto internacional”.

Después de su entrenamiento en el Mar de Timor, el grupo Jeanne d'Arc 2023 hizo puerto en Townsville antes de dirigirse a Nueva Caledonia para el ejercicio multinacional Croix Du Sud, en el que participará Australia.

"Nuestro exitoso trabajo en equipo demostró la interoperabilidad entre nuestros ejércitos y la voluntad de llevar a cabo oportunidades de capacitación multilateral", dijo el teniente Fabrice.

“Nuestros países comparten la misma visión de la seguridad marítima, la libertad de navegación y el respeto de las Leyes del Mar”.

 Ministerio de defensa de Australia