Reino Unido: Astillero Real e Infraestructura de Chatham (1/2)

Astillero Real e Infraestructura de Chatham 

Parte I || Parte II

War History



Farington, Joseph; Astillero de Chatham; Museo Marítimo Nacional; http://www.artuk.org/artworks/chatham-dockyard-174538

Mirando de derecha a izquierda (es decir, de sur a norte) a lo largo de la ribera del río pueden verse: los dos Almacenes del Muelle de Anclas (con la Casa de Cordelería y los edificios asociados detrás); dos diques de construcción (entre los cuales puede verse la Casa del Comisario con su gran jardín, más allá de la cual está el Taller de Velas y Gallardetes); dos diques secos (con el Almacén de la Torre del Reloj detrás, y la Terraza de los Oficiales más allá); la vieja Herrería (más tarde demolida); dos diques secos más (más allá de los cuales pueden verse las Casas de Mástiles y el Taller de Plantillas); más diques de construcción (con los dos Estanques de Mástiles más allá de ellos); y algunas Casas de Botes (más tarde demolidas). A lo lejos (extremo izquierdo) puede verse la Isla de Santa María, y barcos fondeados en Gillingham Reach. En el centro de la pintura, más allá de los muros del astillero, está el pueblo de Brompton y, a la derecha, los Barracones de Chatham.

Aunque Chatham tenía cuatro diques secos, todos databan del siglo XVII, los diques de construcción eran considerablemente más recientes. Si bien el más antiguo tenía su origen en el siglo anterior, un segundo dique de construcción del mismo período había sido reemplazado en 1738. A este par original se le agregaron dos diques secos adicionales poco después de la Guerra de los Siete Años, con un último par construido entre 1772 y 1774. El hecho de que Chatham solo tuviera dos diques de construcción en el momento en que se colocó la quilla del Victory es un factor más que explica por qué se la construyó en un dique seco en lugar de en un dique de construcción, ya que en ese momento no había ni un número suficiente de diques ni uno de un tamaño adecuado para recibir la nueva nave. La construcción de cuatro nuevos diques de construcción en un período relativamente corto aseguró que los diques secos ahora tendrían que usarse aún más esporádicamente para la construcción de nuevas embarcaciones.

Mucho más costoso que construir nuevos diques de construcción o agregar algún taller ocasional o cobertizo para secado de madera era el gasto masivo que eventualmente sería necesario para renovar gran parte de lo existente en el astillero. Además de los envejecidos diques secos, habría que prestar considerable atención a la cordelería, un área de fabricación dentro del astillero que también había tenido 150 años de servicio al momento de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos. En 1785, una vez concluida esa guerra, una visita del Almirantazgo al astillero hizo varios señalamientos sobre su renovación. Varios edificios fueron condenados y otros fueron considerados como necesitados de reparaciones urgentes. La Casa de Tablas, el Taller de Armeros, la Casa de Clavijas, el Almacén Principal y la Casa de Cordelería se recomendaron para demolición, mientras que las Casas de Mástiles, la Casa de Jarcias, la Casa de Cáñamo y los Muelles necesitaban reparación. Respecto a la carpintería y el taller de ebanistas, el Comisario Charles Proby recibió la siguiente instrucción de la Junta Naval:

“Estos edificios siendo muy estrechos y muy inadecuados para el servicio del astillero, usted debe considerar y reportar a la Junta su opinión sobre cómo pueden ampliarse y si convendría extender el primero hacia el Patio de Maderas y alargar el lote hacia el almacén actual.”

No sorprende que, a medida que pasaban los años, se necesitaran sumas cada vez más grandes de dinero para el simple mantenimiento y reparación de edificios que ya deberían haber sido demolidos o totalmente renovados. Solo en 1784 se destinaron £20,000 para trabajos de reparación en Chatham. En ese momento se estaban realizando mejoras en el Muelle de Anclas, con la construcción de un nuevo almacén sobre el muelle por un costo de £3,500.

Para 1786, los planes para renovar muchos de los edificios señalados para demolición estaban bien avanzados. A comienzos de ese año se había iniciado la construcción del Almacén del Muelle de Anclas, diseñado para reemplazar uno que la visita de 1785 había considerado “demasiado pequeño para el propósito previsto”. También en 1786 hubo otra visita al astillero, cuyo principal propósito era finalizar los planes para una nueva cordelería. Se estableció un orden estricto de trabajo, en el cual la vieja Casa de Cordelería debía ser completamente reemplazada por una nueva Casa de Cordelería Doble construida según el mismo diseño que una ya erigida en Portsmouth:

“Proponemos comenzar con las casas de peinado, embreado y de hilos blancos y negros y emplear a los cordeleros en la actual casa de tendido. Luego, desmantelar la vieja casa de hilado, la de peinado, la de embreado y la casa de hilos negros conectada a esta, y construir la Casa de Cordelería Doble, y después desmantelar la vieja casa de tendido y la casa de jarcias y construir una nueva casa de jarcias y, mientras tanto, se puede preparar inmediatamente una casa de jarcias temporal para emplear a los aparejadores mientras sea necesario.”

La reconstrucción de la cordelería fue el trabajo nuevo más extenso que se emprendió. Establecida originalmente durante el siglo XVII, la fábrica de cuerdas había experimentado pocas modificaciones desde principios del siglo XVIII. Una característica particularmente significativa era que la cordelería anterior tenía casas separadas para el hilado y el tendido, de 1.120 pies y 1.160 pies de longitud respectivamente, debido a la necesidad de que estos edificios fueran tan largos como la pieza de cuerda más larga fabricada. En la casa de hilado se hilaba continuamente el cáñamo para convertirlo en hilo, mientras que en la casa de tendido el hilo se torcía primero en cordones y luego se trabajaba para convertirlo en cuerda. Antes de que el hilo se transfiriera de la casa de hilado a la de tendido, se almacenaba inicialmente en la casa de hilos blancos antes de ser embreado. El embreado, que servía como conservante, se realizaba en la casa de embreado, y una vez seco el hilo embreado se almacenaba en la casa de hilos negros.

Además de la Casa de Cordelería y sus distintos pisos de hilado y tendido, otros edificios asociados con el proceso de fabricación de cuerdas eran las casas de peinado, cáñamo y jarcias. La función de cada uno de estos edificios era bastante sencilla: las casas de cáñamo, de las cuales había varias en Chatham, servían para almacenar los fardos de cáñamo que llegaban al astillero durante el otoño. La casa de peinado era donde se encontraban las tablas de peinado, utilizadas para peinar el cáñamo enredado antes de hilarlo. Por último, la casa de jarcias era donde se llevaba la cuerda terminada para cortarla, empalmarla y acondicionarla.

Para una cordelería había dos diseños posibles. O podía haber una casa de hilado y otra de tendido separadas, como existía en Chatham, o ambas podían combinarse bajo un mismo techo. Una Casa de Cordelería Doble (nombre dado a una cordelería que combinaba los pisos de hilado y tendido), como la que ahora se planeaba para Chatham, permitía ahorrar en costos de construcción pero reducía la producción. Recientemente, dos astilleros habían recibido nuevas Casas de Cordelería: Plymouth y Portsmouth. En Plymouth se construyeron casas de tendido y de hilado separadas, mientras que en Portsmouth se erigió una Casa de Cordelería Doble. La comparación entre ambas llevó a la Junta Naval a optar por una Casa de Cordelería Doble en Chatham, ya que las dos casas separadas en Plymouth producían tanta cuerda que estaban constantemente infrautilizadas.

En abril de 1787 se finalizaron los planos detallados para la nueva Casa de Cordelería en Chatham:

“Dado que se ha concedido dinero para la construcción de una nueva Casa de Cordelería Doble, casas de embreado y de hilos blancos y negros y una casa de peinado conectada con la Casa de Cordelería en su astillero, le informamos que los planos de tales edificios que deban ser realizados por los artesanos del astillero le serán enviados por el coche de Brompton en uno o dos días, y le instruimos y requerimos que proceda con dichos edificios conforme a ellos.”

La misma comunicación también informaba al Comisario sobre cómo debía proceder el trabajo:

“… dado que pronto se contratará aproximadamente una cuarta parte de la Casa de Cordelería Doble este año… debe comenzar por el extremo sur, y desmontar de inmediato la actual casa de hilado, en la medida necesaria para llevar a cabo la obra, y proceder en consecuencia, cuidando de preservar los materiales antiguos tanto como sea posible y utilizar tantos como sean aplicables para el nuevo edificio.”

Aunque la nueva Casa de Cordelería se iba a construir en el sitio de la antigua casa de hilado, su mayor longitud (la casa de hilado era 17 pies más corta) significaba que se extendía sobre el terreno perteneciente al jardín del Comisario:

“Y siendo necesario al llevar a cabo esta parte del edificio desmontar y reinstalar el jardín del Comisario, así como una parte del muro sur de dicho jardín para extender la línea actual con la parte saliente de dicho muro al oeste del astillero de cordelería.”

Una característica destacada del nuevo edificio era que se iba a construir de ladrillo, mientras que las casas de hilado y tendido que reemplazaba eran de madera. Esto tenía mucho sentido, ya que la zona de la cordelería siempre estaba en alto riesgo de incendio, debido a la combinación de cáñamo altamente combustible y el fuego abierto necesario para calentar las calderas de embreado. En Portsmouth, donde la nueva Casa de Cordelería Doble había reemplazado a una anterior de madera, se habían producido incendios en tres ocasiones. Los dos primeros, en julio de 1760 y julio de 1770, fueron casi con certeza accidentales y favorecidos por el calor del verano. Sin embargo, el tercer incendio, en junio de 1776, no fue accidental: fue provocado deliberadamente por James Aitkin, un simpatizante de la causa estadounidense. Fue este último incendio el que llevó a la reconstrucción de la cordelería de Portsmouth, ya que destruyó gran parte del edificio original. El astillero de Chatham también escapó por poco de un destino similar: James Aitkin había visitado Chatham con la intención de iniciar un incendio similar, pero aparentemente tuvo problemas para acceder al astillero y acabó trasladando su atención a Portsmouth. Finalmente, Aitkin fue arrestado en Bristol mientras intentaba incendiar varios almacenes.

(…)

Obviamente, esta extensa obra de reconstrucción interferiría seriamente con la rutina normal del astillero. Sin embargo, a pesar del inmenso trastorno que ocurrió dentro de la cordelería, no se detuvo la fabricación continua de cuerdas. Por un lado, se construyó una casa de jarcias temporal cerca del jardín del Comisario, mientras que la casa de tendido no se demolió hasta que se completó la nueva Casa de Cordelería. Esto permitió que la casa de tendido, durante los años siguientes, funcionara también como casa de hilado. Si aún se necesitaban más cuerdas, estas podían transferirse desde otros astilleros o fabricarse mediante contrato. Para el programa de construcción propiamente dicho, se emplearon pocos trabajadores adicionales, ya que se hizo un uso considerable de la fuerza laboral existente en el astillero: peones, carpinteros y plomeros. Sin embargo, en abril de 1787, se hace referencia a la contratación de dos albañiles adicionales que trabajarían en las casas de hilos, embreado y peinado. Estos fueron despedidos una vez completadas esas tareas.

La Casa de Cordelería Doble quedó sustancialmente terminada en diciembre de 1790. Medía aproximadamente 1.250 pies de longitud total, con el interior dividido en 100 tramos y dos secciones separadas para albergar los pisos de tendido y de hilado. De construcción en ladrillo, tenía un techo de plomo, gran parte del cual se recuperó de la vieja casa de hilado. Las ventanas no tenían vidrios originalmente, para ayudar a extraer el polvo del área de trabajo en cada piso. Todo el edificio tenía tres plantas, cada una con un piso separado de tendido y de hilado, mientras que un sótano servía como espacio de almacenamiento para alquitrán. Unido al extremo norte de la Casa de Cordelería había casas separadas para el cáñamo y el peinado.

Anteriormente, en 1786, se había completado el almacén principal. De poco más de 600 pies de longitud, era de ladrillo y se encontraba al sur de la Casa de Cordelería, ubicado sobre el Muelle de Anclas. Al oeste de la Casa de Cordelería se construyeron las nuevas casas de hilos y embreado. Todas tenían un diseño similar, de ladrillo y dos pisos de altura. La casa de hilos blancos estaba conectada al piso de hilado de la Casa de Cordelería mediante un puente de madera, que permitía trasladar las bobinas de hilo directamente desde la planta de hilado. Cada uno de estos edificios se completó en 1789, y la casa de embreado se puso en uso en mayo. También se construyó una casa separada para el cáñamo, de dos pisos de altura y ladrillo, que se ubicaba al este de la Casa de Cordelería.

Aparte de los trabajos realizados en la cordelería, se llevó a cabo solo una cantidad limitada de nuevas construcciones, aunque muchos de los edificios más antiguos fueron reparados extensamente o renovados por completo. Tal fue el caso de las casas de mástiles más antiguas, que databan del reinado de Guillermo III. Entre 1785 y 1787 se demolieron y reubicaron tanto la casa de tablas como la de clavijas, mientras que los talleres de carpinteros y ebanistas fueron ampliados y extendidos. En 1787 se destinaron £1.440 para la construcción de dos nuevos almacenes sobre el estanque de mástiles suroeste y £1.500 para dos nuevas casas de mástiles junto a ese mismo estanque. También se registra que en julio de 1787 se estaban realizando trabajos de renovación en la Casa del Comisario.

Todo este trabajo de renovación significó que el astillero, en su conjunto, estaba en una posición mucho mejor para enfrentar las demandas que se le impondrían con la guerra contra la Francia Revolucionaria, que estalló en febrero de 1793. Sin duda, los diques y diques de construcción estaban en un estado de reparación mucho mejor, requiriéndose únicamente reparaciones en el primer dique seco, aunque esto no se llevó a cabo hasta 1801, cuando el primer período de una larga y prolongada guerra con Francia estaba a meses de concluir temporalmente. Al entrar el astillero en el nuevo siglo, comenzó a añadirse otra serie de edificios y otras estructuras. Directamente relacionado con la construcción naval fue la adición de tres nuevos diques de construcción, estos construidos en 1804, 1811 y 1813. Además, se agregaron dos talleres de plantillas, datados en 1804 y 1811. En el ámbito administrativo, y como resultado de que un conjunto de oficinas construidas en 1750 había sido declarado estructuralmente inseguro, se construyó un nuevo edificio de oficinas en el centro del astillero, que posteriormente se conoció como las Oficinas del Almirante, y se completó en 1808. Para atender las necesidades espirituales de los empleados del astillero, se añadió una capilla en 1808, que reemplazó la dependencia anterior de la iglesia parroquial de Santa María. Finalmente, pero de considerable importancia, se construyó un aserradero accionado a vapor, diseñado de forma revolucionaria y que transformó la manera en que la madera era transportada por el astillero y cortada en forma.

Ya se ha hecho referencia tanto a Samuel Bentham como a Edward Holl, personas estrechamente vinculadas con las obras civiles realizadas durante las primeras décadas del siglo XIX. Es cierto que, en lo que respecta a Samuel Bentham, ya había dejado su cargo cuando comenzaron las obras del aserradero, pero fue su visión al reconocer que la energía a vapor podía aplicarse al corte de madera lo que llevó directamente a su construcción en Chatham. De mayor importancia, tal vez, fue que Bentham, al intentar aplicar la potencia del vapor a los procesos de fabricación del astillero, contrató los servicios de Marc Brunel, un refugiado político de Francia, cuyo genio en esta área de la ingeniería era insuperable. Tras trabajar exitosamente en un proyecto del Almirantazgo en Portsmouth, Brunel presentó a la Junta Naval un informe detallado que exponía los ahorros totales que podían lograrse con la construcción de un molino en Chatham.

En ese momento, Chatham empleaba alrededor de 150 aserradores, cada uno normalmente pagado a razón de 4 chelines y 2 peniques por cada 100 pies aserrados. Dado que, en promedio, una pareja de aserradores trabajando en un aserradero podía aserrar unos 220 pies, esto significaba que tenían un salario conjunto semanal de 55 chelines, y el gasto anual del astillero en este concepto rondaba las £11.000. Brunel, en sus estimaciones, calculaba que el aserradero que proponía para Chatham no solo produciría considerablemente más madera, sino que requeriría, gracias a una gran reducción en el número de aserradores empleados, solo £2.000 para sueldos y mantenimiento de la maquinaria.

El aserradero que Brunel diseñó para Chatham consistía en ocho bastidores de sierras que transportaban un promedio de treinta y seis sierras cada uno, produciendo así 1.260 pies de corte por minuto. Si bien sería imposible mantener tal ritmo durante todo el día, el potencial era tan grande que esta sola unidad podía satisfacer las necesidades de todos los astilleros del país. Los ahorros potenciales solo en el aserrado eran enormes. Además, Brunel planeó más ahorros al prestar atención no solo al corte de la madera sino también al modo en que esta se transportaba por el astillero. Antes de la construcción del aserradero, toda la madera en troncos que llegaba a Chatham se descargaba en el muelle del astillero antes de ser arrastrada hasta un lugar conveniente para su apilamiento. Según Brunel, en un solo año:

“Se requieren al menos 6.000 idas y venidas de equipos de caballos, simplemente para colocar la madera para su inspección: 6.000 veces hacia y desde las pilas, y al menos tantas veces más cien yardas para ayudar a levantarla sobre las pilas.”

Desde las pilas de madera, los troncos, una vez inspeccionados, debían trasladarse hasta el punto de corte y luego, una vez aserrados, a una nueva zona de apilamiento. Todo este movimiento de madera, cuando se incluía el costo de los sueldos y el empleo de caballos, suponía un gasto adicional de £14.000.

En lugar de continuar con un sistema tan antieconómico dentro del astillero de Chatham, Brunel propuso extender el uso de la máquina de vapor que se instalaría en el molino, para que también ayudara a transportar la madera por el astillero. El proceso comenzaría con la construcción de un canal subterráneo que se conectaba con el río y con un área de apilamiento e inspección de madera situada cerca del molino. A lo largo de este canal se transportaría la madera recién llegada flotando. Además del ahorro en el costo de mover la madera nueva, había otra ventaja en el uso del canal: la madera se liberaba de la arena y la grava que se acumulaban durante el arrastre y que dificultaban la operación de la sierra. Una vez que la madera llegaba al final del canal, entraba en un reservorio desde donde un elevador mecánico, también accionado por la máquina de vapor del aserradero, levantaba cada tronco. Tan pronto como salía a la superficie, el brazo de una grúa móvil sobre rieles lo tomaba. Una vez agarrado el tronco, la grúa descendía por una pendiente suave antes de depositar cuidadosamente su carga en los lechos de secado donde sería inspeccionada. Mientras tanto, la grúa era devuelta a su posición original mediante una cadena, nuevamente operada por la máquina de vapor del aserradero. La misma grúa también se empleaba para transportar la madera seca al aserradero donde, una vez convertida, los listones o madera aserrada se llevaban a cualquier parte del astillero en carritos tirados por un solo caballo.

Chile: La previa al conflicto del Beagle

 

La guerra antes de la guerra

Por OSTORNOL VARELA, SERGIO .

 

Se narran los sucesos vividos en la planta industrial de Asmar en Talcahuano para reparar y reacondicionar unidades navales listas para su desguace, ad portas de la crisis con Argentina por el canal Beagle.

Casi dos y medio años antes de la tensión generada entre Argentina y Chile por cuestiones de límites en 1978, la Armada y en particular su astillero Asmar fueron protagonistas del alistamiento de las unidades de la Escuadra para enfrentar la crisis.

Se conoce como conflicto del Beagle al desacuerdo surgido entre la República Argentina y la República de Chile sobre la determinación de la traza de la boca oriental del canal Beagle, que afectaba la soberanía de las islas ubicadas dentro y al sur del canal, y al este del meridiano del Cabo de Hornos y sus espacios marítimos colindantes.

El 2 de mayo de 1977 la Corona británica dio a conocer el laudo arbitral, para resolver la disputa limítrofe argentino-chilena y que otorgó derechos de navegación en el canal a ambos países, quedando Chile con la mayor parte de las islas y los derechos oceánicos. El gobierno argentino declaró el fallo “insalvablemente nulo”, ordenando el movimiento de tropas a la zona en conflicto. Chile por su parte hizo lo propio para defender su soberanía. El desconocimiento del fallo arbitral era conocido por las altas autoridades con bastante anticipación a lo formalmente enunciado.

Estados Unidos había impuesto algunas medidas restrictivas contra Chile, en oposición al gobierno militar, dentro de las cuales estaba la prohibición de ventas militares al país, justo cuando más lo necesitaba. La iniciativa aprobada por el congreso de los Estados Unidos se conoció como Enmienda Kennedy, la que fue auspiciada por el entonces senador Edward Kennedy, como una acción de oposición al gobierno militar.

La Armada de Chile se vio seriamente afectada por esta disposición que además involucraba a la industria de defensa de terceros países proveedores de equipamiento militar. El autor desconoce el análisis efectuado por el gobierno de la época, pero el relato que sigue a continuación es la propia experiencia y desde la posición de jefe del departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano.

Reunión con el almirante Merino

Sorpresivamente, una mañana de la primavera de 1976 fui citado a la oficina del administrador de la planta capitán de navío Óscar Paredes habiéndome instruido de recibir y acompañar al comandante en jefe de la Armada almirante Jose Toribio Merino, quien llegaría al astillero alrededor de las 10.30 hrs., proveniente del aeropuerto Carriel Sur, trasladándose de inmediato a la planta, en un automóvil asignado por la segunda zona naval.

En el intertanto, se me había dispuesto instalar algún sistema provisorio de iluminación a bordo del crucero O´Higgins, el cual yacía como parte de la escuadra del óxido (buques en espera de ser enajenados), luego de la avería sufrida algunos años antes y producto de la cual tenía extensos daños en su casco, sistemas de ingeniería y sistemas de armas, pero que además durante todo este tiempo había sido canibalizado en beneficio de su similar, el crucero Prat.

Al arribo del almirante Merino, subimos a bordo y pidió casco, un mazo, una linterna y guantes de seguridad. El buque estaba totalmente apagado, por lo que fue necesario ingresar a tientas para recorrer su interior. El almirante se jactaba de haber sido el primer oficial de la Marina de Chile, formado en control de averías en la Marina norteamericana.

Bajamos a los salones de máquinas y calderas y al departamento de servomotor, donde cada cierto trecho el almirante golpeaba los mamparos, haciéndonos notar que a su juicio el material de acero aún estaba en buenas condiciones.

Al término de la inspección superficial, salimos a toldilla, nos quedamos solos él y yo, inquiriendo mi opinión si creía que el buque era reparable, a lo cual respondí afirmativamente aunque me parecía de muy alto costo.

Desde ahí mirando a otros buques que yacían en espera de ser enajenados, me dijo:

me vas a tener que recuperar todas estas unidades porque nadie nos vende nada que tenga valor militar producto de la Enmienda Kennedy, tenemos que comprarnos nuestros propios buques para enfrentar a los argentinos.

Acompañé al almirante Merino a bajar del buque a través del largo portalón que lo unía a tierra, se subió al automóvil que lo estaba esperando y nos despedimos con un apretón de manos y sin honores, abandonó la planta industrial para regresar de inmediato al aeropuerto Carriel Sur. En mi fuero interior pensé que la idea del almirante me parecía una locura y lo comenté al regresar a la cámara de oficiales, porque ya era hora de almuerzo. Algunos oficiales e ingenieros que aún estaban en la cámara escucharon mi relato opinaron igual que yo.

CL O’Higgins

El día lunes siguiente, a primera hora llegó un escueto mensaje de la Dirección General de los Servicios, asignando fondos especiales para recuperar todos los buques que se encontraban fuera de servicio y nombrando una comisión especial integrada por el capitán de navío Arturo Niño de Zepeda, el capitán de navío Edmundo Smith, el capitán de fragata Fernando Medina, el capitán de corbeta Roberto de Bonnafos y el autor, entre otros.

La situación en los años ‘70 del siglo XX

Entre los años 1971 a 1977, la Marina se encontraba disminuida. Algunas unidades como los destructores Williams y Riveros, se encontraban en refit en Inglaterra, nuevas unidades se encontraban en construcción, como los submarinos Thomson y Simpson y las fragatas Condell y Lynch. Selectas tripulaciones se encontraban viviendo fuera del país. Asmar por su parte mantenía a un significativo grupo de oficiales y técnicos, en entrenamiento en el Reino Unido, capacitándose como parte de la transferencia de conocimiento para superar la dependencia extranjera a la hora de mantener y modernizar sus buques.

Súmese a ese contexto el que además en la base naval de Talcahuano se desarrollaban tres o cuatro grandes proyectos de modernización: la implementación y construcción del taller de armamentos, más conocido como proyecto Mapocho a cargo del capitán de fragata Oscar Bull, del taller de armas submarinas liderado por el entonces capitán de corbeta Gabriel Lafuente, el depósito de misiles liderado por el capitán de corbeta Raul Zamorano y el desarrollo del astillero de construcción naval a cargo sucesivamente de los capitanes Jaime Letelier y Nelson Ferrada.

Debido a que en 1972 ENAP había firmado un contrato con la empresa holandesa RDM, para explorar y explotar los yacimientos petrolíferos existentes bajo el mar, en el Estrecho de Magallanes, la Armada había comprometido su apoyo a través de Asmar, construyéndole las barcazas Simpayo y Manantiales y la plataforma autoelevatriz Diamond M Magallanes, por lo que una significativa parte de sus recursos estaban destinados a ello.

Así, la capacidad de la Marina estaba reducida y Asmar estaba distraído al momento de tener que recuperar las unidades en desguace próximos a ser enajenados, como el crucero O’Higgins, los submarinos tipo Fleet Obrien y Hyatt, los destructores tipo Fletcher Blanco y Cochrane, el APD Uribe, entre otros. También lo estaba el crucero Latorre, este último gravemente afectado por una falla detectada en sus tuberías de vapor, que hacía de alto riesgo su operación, razón por la que la Armada determinó dejarlo fuera de servicio.

Dentro del programa normal anual de reparaciones de los buques había que insertar un programa especial para recuperación de las unidades obsoletas, en un esfuerzo conjunto Armada-Asmar y en que el primero debía hacerse cargo de la adquisición de equipos, partes y repuestos, además del entrenamiento de su personal y el astillero más que duplicar sus capacidad para atender a todos los nuevos requerimientos.

DD Blanco Encalada

Las unidades a recuperar habían sido progresivamente canibalizadas, esto es, que gran parte de sus piezas y partes eran usadas en otros equipos similares de unidades aún en servicio, pero ese no era el mayor problema. Por un lado se tuvo que fabricar aquellos donde las fuentes normales de suministro estaban bloqueadas por las disposiciones de la Enmienda Kennedy y el departamento de ingeniería de Asmar Talcahuano tuvo que asumir la misión de convertirse en el nexo entre las direcciones técnicas de la Armada, los talleres de Asmar, las empresas sub contratistas externas, dibujando o escribiendo una gran cantidad de documentos, planos y especificaciones técnicas para definir los trabajos a realizar.

Una buena idea

Fue el capitán de corbeta Roberto De Bonnafos quien había sido designado jefe del departamento de Ingeniería del crucero O´Higgins, quién en una amena charla vespertina me propuso una genial idea. Los buques transferidos en la década de 1950, por la Marina de Estados Unidos, los habían ido a buscar personal que estuvo embarcado en ellos por más de 25 años, quienes en esa época eran grumetes o marineros y sus superiores suboficiales o sargentos, les habían hecho dibujar los sistemas de ingeniería y armamento, hasta el último detalle, como parte de su aprendizaje, por lo tanto era probable que algunos aún tuviesen copias de la documentación técnica. Nos fuimos juntos a la Dirección del Personal, donde en el Departamento 2 se encontraba el suboficial escribiente Loayza, a quien habíamos conocido en la escuela de Ingeniería Naval, mientras cursábamos especialidad de ingeniería eléctrica, pensando que el sabría dónde y cómo ubicar a algunos de estos sub oficiales de diversas especialidades, ya retirados y que hubiesen estado embarcados por largo tiempo en la unidades a reconstruir.

Loayza nos pidió unas dos semanas de plazo en la búsqueda de los mejores candidatos necesarios para ponerlos a trabajar como soporte de los ingenieros, técnicos y dibujantes del departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano, quienes tendrían la responsabilidad de asesorar para restituir la documentación faltante. Efectivamente, dos semanas más tarde nos llamó el suboficial Loayza para avisarnos que ya contaba con una primera lista de candidatos (nótese que en aquellos años no había computadores).

Loayza nos entregó el listado de nombres y presuntas direcciones de residencia y con Roberto nos distribuimos el trabajo de visitar a cada uno de los candidatos a su casa. Fue una sorpresa increíble el que efectivamente los entrevistados conservaban sus cuadernos de memoria los que contenían la información que se necesitaba o al menos parte de ella (en aquellos años no había escáner, fotocopiadora ni máquinas fotográficas digitales). De los casi 50 nombres seleccionamos unos 20 especialistas entre mecánicos de máquinas, caldereros, electricistas, electrónicos, radaristas, navegantes, artilleros y torpedistas, a quienes ofrecimos incorporarse a la Armada para trabajar en Asmar. Todos ellos, sin excepción, se suscribieron positivamente y contamos con su participación hasta el final del proyecto. De hecho, algunos se embarcaron en las unidades una vez recuperadas, como parte de la garantía de servicio del astillero reparador y zarparon al teatro de operaciones austral. (Lamento no conservar sus nombres por cuanto hoy podrían haber sido propuestos como héroes merecedores al menos de una medalla por los servicios prestados).

Al lado de cada ingeniero asignamos a uno de estos colaboradores asesores, para redibujar los sistemas de las unidades en recuperación, asesorar las adquisiciones y más adelante su función fue de inspección técnica de obra, acompañando a los diversos talleres del astillero o la empresa contratista y la presencia en la implementación y pruebas de taller o final.

El valioso aporte de la industria nacional

Debido a la enmienda Kennedy uno de los beneficios fue neutralizar la exención de impuestos de importación que por ley tenían las fuerzas armadas, haciendo económicamente viable las compras a nivel nacional. El departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano se convirtió en el soporte no solo para la producción propia del astillero, sino también para reeducar a varias empresas en el cumplimiento de especificaciones militares propias de la Armada y que debían ser cumplidas a la hora de producir los bienes requeridos. Entre algunas de estas empresas participaron: Maestranza Edyce, Maestranza Cerrillos, Maestranza Sigu, Empresa Sigdo Koppers, Cap Huachipato, Indura, Cocesa, Compac, Vapores Industriales, Oppicci, Vidrios Lirquen, Sinel, Sisdef, Eseval, Adolfo Stierling, Rhona, Phillips, Asmar V, Comercial Limache, Aislapol, Famae, UTFSM, U de Concepción, ABSTECH, DNV, Lloyds, etc.

Debo reconocer que me sorprendió la capacidad y disposición de la industria nacional para responder a nuestras necesidades asimilando con diligencia el cumplimiento de especificaciones militares.

SS Simpson

El departamento de ingeniería naval llegó a ocupar dos pisos del edificio de la administración de Asmar Talcahuano, para acomodar a cerca de 200 profesionales que trabajaron en este megaproyecto.

Al esfuerzo realizado por diversos organismos de la Armada adhirieron organismos externos tales como Asimet, Sofofa, el Colegio de Ingenieros, la Asociación Nacional de Armadores, etc., quienes sin duda entendían la gravedad de la situación generada ante la restricción impuesta por Estados Unidos.

Los centros de formación técnica

Importante fue el silencioso aporte de los centros de formación como la Escuela de Artesanos Navales, bajo la dirección del capitán de fragata Marcelo Mahuzier, quien nos permitió organizar conjuntamente algunos cursos de capacitación aplicada tanto para personal de la Armada como del astillero, especialmente en el momento en que había tantos proyectos mayores en ejecución y donde era necesario contar con personal calificado, competente y capacitado.

El caso del crucero Latorre

La Dirección de Ingeniería de la Armada había firmado un contrato de servicio con la firma Combustion Engineering, de Connecticut, EE.UU., contrato que tenía por propósito el desarrollo de los planos de fabricación y el suministro de secciones de tuberías y válvulas para reparar el sistema de vapor de alta presión del buque. La entrega del suministros se produjo poco después que la enmienda Kennedy entrara en aplicación.

Es por ello que para materializar la entrega viajó un solo ingeniero norteamericano, quien llegó a Talcahuano en forma muy reservada, tanto así que estuvo solo una noche hospedado en el hotel Araucano de Concepción.

A primera hora del día siguiente, tuvimos una breve reunión presidida por el jefe de producción de Asmar (T) donde el ingeniero hizo una breve declaración, advirtiendo que estaba infringiendo la ley norteamericana y por tanto no podía entregarnos los planos y la documentación técnica elaborada por la oficina de ingeniería de la firma norteamericana. Como yo ocupaba la posición de jefe del departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano y había administrado en parte el contrato, luego de su breve introducción, ante la mirada incrédula de los presentes se despidió de los asistentes y me pidió que lo acompañara al vehículo que lo llevaría al aeropuerto. En el trayecto me solicitó que le indicara el lugar donde hubiese un basurero, botó el paquete que traía en su maletín y me pidió que lo abriese una vez él dejara el astillero. Así lo hice y tragándome la dignidad por la Patria, recogí los planos y documentos descartados, regresando a la sala de reuniones para informar lo sucedido.

CL Latorre

Los planos contenían toda la información requerida para hacer el trabajo de instalación y montaje, así como las instrucciones de trabajo y protocolos de pruebas que debían ser realizados una vez estuviese armada la tubería.

El caso crucero O´Higgins

Si bien la avería que sufrió el crucero fue su casco, el mayor daño fueron los componentes eléctricos, generadores, motores, tableros, interruptores, protecciones y cables de alta, media y baja tensión, por lo que la reparación consistió en la reanudación total de estos últimos. Un trabajo largo y complejo, porque previamente había que remover los cables originales, luego tender los cables nuevos y sellar las pasadas de mamparos para restituir la estanqueidad. Después de todo me parecía que el haber recuperado el crucero de alguna manera era el mínimo precio por la pérdida de mi gran amigo teniente Guillermo Arriagada, quien diera su vida durante la operación de salvataje que procedió a la varada.

Las plataformas de vuelo

A medio camino recibimos un nuevo requerimiento de la Armada consistente en dotar de cubierta para helicóptero para operar con helicópteros Aerospatiale SA-319B Alouette III, en todos los buques donde fuese factible, en particular en los destructores Portales y Zenteno, recientemente llegados al pais. Este tema generó una amplia discusión técnica respecto de las normas a seguir. Finalmente tanto la Dirección de Ingeniería como la Dirección de Armamentos optaron por no innovar y ceñirse a lo establecido en las normas de la Marina norteamericana donde se define que la plataforma debía ser capaz de recibir un helicóptero en todo tiempo. Por la antigüedad no nos permitieron utilizar normas más modernas ya desarrolladas por la industria petrolera Offshore y consecuencia de lo cual las plataformas resultaron mucho más pesadas, solo por el no uso de materiales modernos que había desarrollado la industria naval.

La implementación de señuelos

Alguien tuvo la idea de instalar algunos señuelos en algunos buques de superficie, como lanzadores de misiles hechos de madera o antenas de radar y comunicación hechos de alambre. La gente estaba tan empoderada que todos los días se recibían sugerencias sobre nuevos elementos que pudiesen engañar o desorientar a un observador a primera vista.

La premura y el entusiasmo

El deseo natural de terminar pronto el ciclo de reparaciones así como el exceso de entusiasmo del personal del astillero, terminó siendo un factor negativo porque se cometían muchos errores al intentar ahorrar tiempo y saltarse algunos pasos y controles.

Término de reparaciones extensas

Debo reconocer que reparaciones extensas o reconstrucciones de esta magnitud, son muchísimo más difíciles y costosas que una nueva construcción naval.

Al terminar las mismas no hubo celebraciones, discursos ni champañazos como en una botadura y por ello la gente se quedó con una sabor amargo.

A fines de septiembre de 1978, a los jefes de departamentos de Asmar Talcahuano se nos pidió una relación del personal recomendado a ser transferido a la Armada, advirtiendo que no solo pusiésemos aquellos que no podrían estar en Lista 3, si no todas las calificaciones; a pocos días de la Navidad, cuando las Escuadras de Argentina y Chile se encontraban en la zona austral, tuvimos que informar al personal seleccionado que debían irse de vacaciones y que su contrato terminaba el 31 de diciembre de 1978, basado en razones de costo por la baja carga de trabajo que ahora debía enfrentar el astillero.

Notificar a cada uno de los despedidos fue una dura experiencia, la gente no lo podía creer ni menos comprender, luego del esfuerzo realizado.

Entre algunos participantes en esta guerra estuvieron Guillermo Garcia, Luis Urbina, Rene Bazán, Carlos Agüero, Sergio Garcia, Lionel Doren, Michael Gubbins, Eduardo Barruel, Manuel Burgos, Arturo Partarrieu, Arturo Medina, Leonardo Cid, Sergio Balocchi, Damir Mandakovic, Roberto Rivera, Luis Irribarra, Reinaldo Roepke, Juanita Santos, Janet Peñailillo, Doris Lopez, Alejandro Quezada, Cesar de la Fuente y otros. No me cabe duda que hay cientos de nombres de marinos y civiles que compartieron esta guerra de más de dos años y cuyos nombres me temo han caído en el olvido en el transcurso del tiempo.

APD Uribe

No puedo terminar sin referirme a las esposas de estos héroes anónimos. Ellas tuvieron un destacado rol al asumir la noble función de reemplazar a los padres ausentes toda vez que el trabajo era la primera prioridad. Ellas tuvieron que contener a los niños en oportunidades de periódicos ejercicios de oscurecimiento que interrumpían la labor cotidiana justo a la hora de hacer sus tareas escolares.

Cruceros, destructores y submarinos integraron la mayor flota que alguna vez haya tenido la Marina de Chile para apoyar las gestiones diplomáticas en curso. Al anochecer del 21 de diciembre de 1978 se encontraron las escuadras de Argentina y Chile, en la zona austral y estuvieron próximas a entrar en combate.

Para quienes participamos de la preparación de nuestros buques, era la Guerra por la Paz, donde los únicos enemigos fueron el tiempo cronológico para cumplir una apretada agenda en preparar los buques de la Escuadra y el lluvioso tiempo meteorológico de la zona con dos inviernos consecutivos

¡Ambos fueron ampliamente derrotados!

TKMS amplía las instalaciones para producir nuevos submarinos

El corvus griego

El corvus

Weapons and Warfare





Sin embargo, para compensar su falta de experiencia náutica, los romanos introdujeron una innovación técnica que explotó la aptitud de sus legionarios para el combate cuerpo a cuerpo. Un pilar de madera de 12 pies con una polea en la parte superior se colocó en la proa de cada embarcación. A este pilar se unió un puente de embarque que podía izarse y girar en la dirección requerida. Al final del puente había una gran punta puntiaguda llamada COITUS que, cuando se soltó, se clavó en la cubierta del barco opuesto, bloqueando a los dos barcos. Entonces los legionarios podrían asaltar a bordo y masacrar a las tripulaciones casi indefensas. Como ejemplo de una innovación técnica que condujo a una inversión precipitada de la superioridad en el campo de batalla que había perdurado durante siglos, el corvus superó todos los desarrollos posteriores, como la pólvora, el tanque, el radar, los submarinos, el poder aéreo y la guerra electrónica.

Al igual que los rodios, los cartagineses tenían una larga tradición en la guerra naval, y su experiencia en esta área significó que en la Primera Guerra Púnica su principal táctica fuera embestir, mientras que los romanos preferían agarrar y abordar.152 A principios de la Primera Guerra Púnica, los romanos introdujeron una nueva forma de embarque que implicaba el uso de un equipo especial, un puente de embarque llamado 'cuervo' (del latín corvus). Las circunstancias de este desarrollo son incompletas. Los romanos habían construido una flota en la última parte de 260, basada en un barco cartaginés capturado. El primer viaje propiamente dicho de esta nueva flota lo llevó a lo largo de la costa occidental de Italia hacia el Estrecho de Messina. Una fuerza de avanzada de diecisiete barcos, bajo el mando de Gnaeus Cornelius Scipio, uno de los cónsules de 260/59, se dirigió directamente a Messana. Su objetivo era disponer suministros y otras instalaciones para la flota principal (Polyb. 1.21.4). Escipión fue desviado a las islas Lipari, posiblemente con la promesa de que serían traicionados con él, pero fue capturado por Boodes, un comandante cartaginés que zarpó con una gran fuerza naval de Panormus y tomó a Escipión con la guardia baja. Abandonó su pequeño escuadrón de barcos y se rindió, ganándose el apodo de 'Asina' (burra). Lo más probable es que las nuevas naves romanas no tuvieran instalado el corvus, de lo contrario los cartagineses habrían estado mejor preparados para ello en la batalla de Mylae, que se produjo poco después. De manera similar, cuando el almirante cartaginés Aníbal salió a reconocer la flota romana que se acercaba con cincuenta barcos y perdió la mayoría de ellos, habiéndose encontrado con los romanos inesperadamente, fue un encuentro naval sencillo, nuevamente sin el corvus (Polyb. 1.21.9– 11).

Aparentemente, fue después de estos dos episodios cuando los romanos introdujeron el corvus, probablemente como resultado de evaluar su desempeño táctico en el reciente enfrentamiento con los cincuenta barcos cartagineses al mando de Aníbal. Sin duda, parecería lógico que hayan introducido una innovación táctica de este tipo para contrarrestar una debilidad percibida en sus métodos de combate. Para una descripción del corvus nos basamos en Polibio (1.22). Los detalles clave son los siguientes. Consistía en un poste de 7,3 m (24 pies) de alto y de 22 a 5 cm (9 a 10 pulgadas) de grosor, con una polea en la parte superior, de la que estaba suspendido el propio puente de embarque. Este tenía 11 m (36 pies) de largo y 1,2 m (4 pies) de ancho. Tenía una punta en la parte inferior en el extremo más alejado para fijarlo en la cubierta de un barco enemigo. Una ranura de 3,65 m (12 pies) desde el extremo más bajo le permitió deslizarse hacia arriba del poste (probablemente menos que hasta la parte superior) y girar. Se usaron anillos para unir cuerdas al otro extremo para que pudiera subirse y bajarse a través de la polea. Polibio dice que estaba montado en las proas de los barcos de guerra romanos, pero debe haber sido colocado un poco atrás del extremo de la proa, ya que parece haber sido girado para agarrarse a los barcos a ambos lados de la embarcación romana. El dispositivo fue diseñado para una doble función: sujetaba rápidamente a los barcos enemigos y proporcionaba un medio relativamente fácil para que los infantes de marina romanos los abordaran. También ofreció una táctica de combate naval alternativa a la embestida.



Polibio insinúa que los corvi fueron una adición tardía a los barcos romanos, una modificación de último momento en previsión del inminente combate naval. No es improbable, por lo tanto, que los romanos hicieran el mayor uso posible de las instalaciones y accesorios existentes. Es posible que incluso hayan incorporado las bases o el tabernáculo utilizado para los mástiles. El hecho de que se los describa como si estuvieran en las proas de los barcos romanos y giraran para agarrar a los barcos que se acercaban por los lados podría indicar que estaban colocados donde habría estado el trinquete.

La invención del corvus podría caracterizarse como una típica respuesta romana a un problema militar mediante la ingeniería de una solución tecnológica. Alternativamente, podría verse como una apuesta desesperada destinada a convertir las batallas navales en batallas terrestres y confiar en el entrenamiento y la determinación de los legionarios romanos convertidos en marinos para tener éxito en la lucha cuerpo a cuerpo. Como sea que se vea, esta audaz innovación táctica ciertamente funcionó. La subsiguiente batalla de Mylae en 260 fue la primera gran batalla naval de la Primera Guerra Púnica (Polyb. 1.23; Diod. Sic. 33.10). Unas 100 naves romanas derrotaron a unos 130 cartagineses. Los cartagineses quedaron desconcertados al ver por primera vez el corvi, pero atacaron a la flota romana con determinación. Perdieron sus treinta barcos líderes de inmediato, todos habían sido atacados por corvi y abordados. Esto incluía el buque insignia del almirante Hannibal, un 'siete', pero escapó en un esquife. Los barcos cartagineses restantes intentaron usar su velocidad y maniobrabilidad superiores para llegar a los romanos desde mejores ángulos para evitar los corvi, pero el mecanismo giratorio permitió a los romanos agarrar algunos de estos también. Los cartagineses se retiraron después de perder unos cincuenta barcos, y el comandante romano victorioso, el cónsul Gaius Duilius, fue honrado con una columna en el foro, decorada con las proas de los barcos capturados.

Cuatro años más tarde, otra gran batalla naval en Ecnomus también terminó con la derrota de los cartagineses. Esta batalla fue un intento deliberado de una gran fuerza expedicionaria naval de interceptar y destruir otra. Produjo un enfrentamiento extenso y de varias partes que ocurrió a la vista de la tierra, y puede haber sido influenciado en parte por la proximidad de la costa, pero fue esencialmente una batalla en el mar entre dos flotas de buques de guerra fuertemente cargados con infantes de marina. Los romanos ganaron porque sus diversos escuadrones pudieron derrotar y expulsar a los escuadrones cartagineses en enfrentamientos directos y luego acudir en ayuda de sus compañeros. Polibio insiste en que los barcos cartagineses eran más rápidos (1.26.10, 1.27.10), pero eso no parece haber marcado una gran diferencia. La mayoría de los capitanes romanos pudieron evitar ser embestido en sus vulnerables cuartos de popa y lidiar con el enemigo o mantenerlo a raya. A pesar de toda su velocidad, los cartagineses parecen haber estado demasiado intimidados por los corvi para enfrentarse adecuadamente a los romanos en mar abierto.

Turquía: Un siglo de la industria naval turca

De Atak a TF-2000: 100 años de construcción naval turca

Orix

Por Stijn Mitzer y Kemal

 

Egemenlik verilmez, alınır  - La soberanía no se da, se toma (Por Mustafa Kemal Atatürk)

La Armada turca está lista para construir al menos cuatro destructores de defensa aérea TF-2000 que serán los buques de guerra más capaces y fuertemente armados en el Mar Mediterráneo una vez que entren en servicio a lo largo de la década de 2030. El TF-2000 incorporará casi todos los logros tecnológicos realizados por Turquía en el campo de los sistemas navales en la última década, incluido un sistema de lanzamiento vertical autóctono (VLS) equipado con misiles domésticos tierra-aire (SAM) y misiles terrestres de ataque Gezgin. misiles de crucero (LACM) y (en particular) armas de energía dirigida, incluidos los láseres de alta energía (HEL).

 

Estas capacidades permiten que el TF-2000 se enfrente a objetivos de alto valor a distancias de más de 1000 kilómetros utilizando sus misiles de crucero de ataque terrestre, para establecer zonas de denegación de área antiacceso con hasta 64 SAM de más de 150 km y dieciséis de más de 220 km. -misiles antibuque a distancia (AShM) y defiende a los barcos amigos contra los AShM enemigos utilizando sus láseres de alta energía a bordo. Los TF-2000 también actuarán como plataformas anfitrionas para sistemas no tripulados, incluidos hasta cuatro buques de superficie no tripulados (AUSV) armados con misiles, vehículos aéreos no tripulados (UAV) Bayraktar DİHA y vehículos submarinos no tripulados (UUV). [1] El TF-2000 también será probablemente la primera clase de barco naval turco en desplegar operativamente el indígena Şahi-209.cañón de riel electromagnético. [2]

 

Una vez en servicio, los TF-2000 están programados para ser una parte integral de los grupos de ataque expedicionarios de Turquía centrados en el TCG Anadolu LHD y los futuros portaaviones del país. El TCG Anadolu será seguido por el portaaviones ligero TCG Trakya y el presidente Erdoğan también ha insinuado la construcción de un portaaviones más grande que se diseñará en cooperación con España. [3] Estos buques capitales requieren escoltas de destructores para defenderlos de aviones, barcos y submarinos enemigos, en otras palabras, el papel perfecto para los TF-2000 una vez que todos estén listos para el servicio operativo en 2038.

El año 2038 marcará un siglo desde que la República de Turquía botó el primer buque de guerra de diseño nacional. El 23 de marzo de 1938, el astillero naval de Gölcük en Gölcük, Kocaeli, lanzó el minador pequeño Atak. que pasaría a la historia como el primer buque de guerra construido por la moderna República de Turquía (proclamada en octubre de 1923 tras la abolición del Sultanato Otomano en 1922). El lanzamiento del Atak se produjo dos años después del lanzamiento del petrolero Gölcük en 1935, que fue el primer barco civil diseñado y construido por la recién fundada república. [4] [5]

El pequeño minador Atak poco antes de su lanzamiento.

Basado en el casco de un gran remolcador de navegación marítima, el minador Atak llegó con una longitud de 44 metros, una manga de ocho metros y un desplazamiento de unas 500 toneladas. [6] Su único motor diesel de 1025 HP permitía una velocidad máxima de trece nudos. El armamento consistía en 40 minas navales guardadas en la parte trasera de la cubierta del Atak. [6] En algún momento después de su puesta en servicio, parece que se agregó un arma naval a la cubierta delantera. El Atak usó un patrón de camuflaje problemático durante la mayor parte de su carrera, que presumiblemente se aplicó durante la Segunda Guerra Mundial. Turquía logró mantenerse neutral durante casi la totalidad de la Segunda Guerra Mundial, y solo declaró la guerra a Alemania y Japón en febrero de 1945.

Una de las pocas fotos que existen del Atak muestra la embarcación pintada con un patrón de camuflaje disruptivo.

Aunque el diseño del Atak no es especial en sí mismo, significó las ambiciones de un país que buscaba cada vez más localizar algunas de sus necesidades de defensa. Aproximadamente al mismo tiempo que el Atak entró por primera vez en el agua, el fabricante de aviones turco Nuri Demirağ comenzó el diseño de su revolucionario avión de combate Nu.D.40 , que desafortunadamente nunca vería la luz del día. [7] De hecho, cualquier aspirante a industrial turco pronto se enfrentaría a un gobierno que demostró no estar dispuesto a proporcionar el ecosistema necesario para que una industria de defensa prospere y sobreviva.

 

Aparte de la construcción de cinco lanchas torpederas a motor (MTB) de la clase Bora de diseño británico en 1942, las décadas de 1940 y 1950 no vieron ninguna construcción naval en Turquía. [8] Durante este período, la Marina turca recibió un número significativo de buques de guerra de los Estados Unidos, lo que esencialmente condenó cualquier perspectiva futura de construcción naval indígena para las próximas décadas. El minador Atak continuó en servicio durante este período, sobreviviendo a sus sucesores en la forma de dos minadores de clase Sivrihisar construidos en Gran Bretaña y solo siendo desguazados en 1961. [9] [6]

 

Un recorte de periódico del 24 de marzo de 1938 que cubre el lanzamiento del Atak. El texto dice: "El minador Atak ha sido enviado al mar ayer con una ceremonia (militar)".

Solo a fines de la década de 1960, Turquía comenzó nuevamente a construir barcos navales, lo que resultó en la construcción de una docena de patrulleras AB-25. Un proyecto más ambicioso vino en forma de la construcción de dos fragatas clase Berk a partir de 1967. [10] Basado en la clase Claud Jones de la Marina de los EE. UU. con mejoras menores para adaptarse a los requisitos turcos, estos fueron los primeros buques de guerra importantes construidos en Turquía desde el 1910s! Si bien su construcción demostró la viabilidad de la construcción naval indígena, no siguieron más órdenes para la construcción de más barcos. Solo a mediados o finales de la década de 2000, la industria naval turca produjo su próximo gran proyecto de diseño en la forma del proyecto MILGEM, que hasta ahora ha generado el diseño y la construcción de varias clases de corbetas y fragatas.

 

Como la última versión del proyecto MILGEM, los TF-2000 tendrán una funcionalidad similar a la de los destructores de la clase Arleigh Burke de EE. UU. El TF-2000 contará con un cañón principal autóctono de 127 mm, dieciséis Atmaca AShM con un alcance de 220 km, 64 celdas VLS para misiles tierra-aire SIPER con un alcance de más de 150 km (entre otros SAM) y un ataque terrestre Gezgin con un alcance de más de 1000 km. misiles de crucero, torpedos ligeros Orka de 324 mm, dos CIWS Gökdeniz de 35 mm de Aselsan, dos láseres de alta energía Meteksan Nazar, sistemas de señuelo de paja, dos estaciones de armas para misiles guiados antitanque (ATGM) UMTAS y cuatro estaciones de armas remotas. La clase contará con un amplio conjunto de sensores y radares de origen nacional para detectar objetivos enemigos y poder dirigir los misiles hacia ellos. Otra similitud con los destructores de la clase Arleigh Burke es la presencia de instalaciones completas para dos helicópteros de guerra antisubmarina (ASW) S-70B Seahawk. [1]

 

El viaje de mil millas comienza con un paso. Si bien Turquía se apresuró a dar su primer paso a fines de la década de 1930, las décadas siguientes marcaron un período de abandono de la industria de defensa del país. En las últimas dos décadas, el gobierno turco ha invertido esta tendencia a una velocidad asombrosa, y se ha embarcado en un viaje hacia la autosuficiencia que posiblemente sea el más rápido de su tipo en la actualidad. No pasará mucho tiempo antes de que la industria de defensa turca sea capaz de producir casi todos los tipos de barcos junto con su armamento y equipos asociados, como radares y sensores. Una vez en servicio, el TF-2000 será un testimonio del viaje del país hacia la autosuficiencia y será un digno renacimiento de 100 años del minador Atak.

[1] IDEF 2021: Turkey Full Steam Ahead with TF-2000 Air Defense Destroyer Project https://www.navalnews.com/naval-news/2021/08/idef-2021-turkey-full-steam-ahead-with-tf-2000-air-defense-destroyer-project/

[2] Turkish indigenous rail gun “Şahi-209” to be integrated to naval assets https://www.navaltoday.com/2019/10/31/turkish-indigenous-rail-gun-sahi-209-to-be-integrated-to-naval-assets/

[3] Turkey’s defense industry rolls up sleeves for aircraft carrier https://www.dailysabah.com/business/defense/turkeys-defense-industry-rolls-up-sleeves-for-aircraft-carrier

[4] Cumhuriyetin İlk Yerli Gemisi: Gölcük Yağ Tankeri https://negatifsephiye.blogspot.com/2019/05/cumhuriyetin-ilk-yerli-gemisi-golcuk.html

[5] Cumhuriyet Tarihinde İnşa Edilen ilk Gemi https://www.denizbulten.com/yazar-cumhuriyet-tarihinde-insa-edilen-ilk-gemi-111.html

[6] ATAK http://www.navypedia.org/ships/turkey/tu_ms_atak.htm

[7] From Nu.D.40 to Bayraktar Akıncı: Demirağ’s Legacy https://www.oryxspioenkop.com/2021/05/from-nud40-to-bayraktar-akinci-demirags.html

[8] BORA http://www.navypedia.org/ships/turkey/tu_cf_bora.htm

[9] Sivrihisar http://www.navypedia.org/ships/turkey/tu_ms_sivrihisar.htm

[10] BERK frigates http://www.navypedia.org/ships/turkey/tu_es_berk.htm

Argentina: Panorama de la industria naval nacional

Astilleros de la Flota del Báltico de la Armada Imperial Rusa

Astilleros de la flota imperial rusa del Báltico

Weapons and Warfare



Una representación de San Petersburgo en 1716 por el arquitecto contemporáneo Marcelius (sin primera inicial disponible), que muestra el centro administrativo y logístico de la flota del Báltico en sus primeros años. La vista se toma desde las orillas del Neva mirando hacia el centro de la ciudad, con un buque de guerra no identificado anclado a la derecha y varias embarcaciones pequeñas que se dedican a sus negocios en el río. Visibles en la orilla opuesta son las gradas del edificio, con un lanzamiento en marcha justo debajo de las torres del Almirantazgo asomando en la distancia. A la derecha está la Iglesia de San Isaac de Dalmacia que muestra las características típicas de una iglesia ortodoxa rusa. Los edificios esparcidos a lo largo del paseo marítimo incluyen los talleres de los diseñadores de barcos, las herrerías (herrerías) de la marina y los almacenes de la flota.

Este dibujo de San Petersburgo en 1725 a la muerte de su fundador Pedro I debería compararse con el de 1716. Ambos muestran la aguja del Almirantazgo dominando el horizonte, pero este dibujo muestra el impresionante edificio desde dos perspectivas. El espacio despejado en la imagen inferior está dedicado a la perforación y el alojamiento del ejército ruso y fue una parte tan importante de los cimientos del poder ruso como la flota en construcción en la parte superior. Ambos dibujos muestran una línea de acorazado que se lanza desde el grava inmediatamente debajo de la torre del Almirantazgo, una indicación de que este artista conocía y estaba influenciado por la representación de 1716. Los detalles son difíciles de conseguir, pero un ojo observador puede notar que los resbalones del edificio en el dibujo de 1725 están ocupados por buques de guerra más grandes que los que se ven en el dibujo de 1716, una señal del crecimiento significativo en el tamaño de los barcos en una sola década.

Astilleros del norte

Arkhangel'sk

Antes de la finalización de San Petersburgo en el Golfo de Finlandia en 1703, el principal puerto marítimo comercial de Rusia hacia el oeste era Arkhangel'sk en la desembocadura del río Dvina en el Mar Blanco frente a la desolación del Círculo Polar Ártico. El astillero que prestó servicio a Arkhangel'sk fue el Solombala Yard ubicado en las islas de Solombala en la desembocadura del North Dvina e inaugurado en 1693. Arkhangel'sk nunca fue eclipsado por completo por el centro naval de San Petersburgo como el principal centro de producción de la navegación rusa. Marina y no cesó definitivamente su funcionamiento hasta 1859 con el lanzamiento de la fragata de pádel Solombala.

Arkhangel'sk tenía ventajas significativas como constructor de barcos de guerra a vela a pesar de su clima miserable y su distancia del centro de Rusia. Los bosques de alerces y pinos del norte proporcionaban un suministro abundante de madera barata y la extensa red fluvial que desemboca en el Dvina hizo que su transporte a los astilleros fuera fácil y barato. Las comparaciones de precios significativas son difíciles durante este período, pero el costo del alerce usado para un 74 ruso en 1805 se calculó en £ 9,000-9,500 en comparación con £ 48,000 por el costo de la madera debidamente curada para un 74 construido en Inglaterra en el Mismo tiempo. Arkhangel'sk tenía la ventaja adicional de tener fácil acceso a abundantes depósitos de mineral de hierro en los cercanos Montes Urales para la producción de artillería y otros equipos de buques de guerra. El astillero también estaba lo suficientemente alejado de la zona del Báltico como para estar libre de la posibilidad de conquista por tierra o bloqueo por mar y la producción de buques de guerra podía continuar sin cesar a pesar de los acontecimientos militares desfavorables en el sur.

Los barcos terminados en los astilleros del norte solo se encargaron como buques de guerra en San Petersburgo después de un viaje de trabajo de uno a dos meses alrededor de toda la extensión de la península escandinava y luego hacia el norte nuevamente a lo largo de toda la longitud del Báltico desde el estrecho de Dinamarca hasta el puerto. bases de San Petersburgo. Este viaje largo, arduo y ocasionalmente peligroso brindó a los comandantes rusos una doble oportunidad única de convertir a grupos de marineros sin formación previa sin experiencia en el mar en marineros razonablemente competentes y también de revelar debilidades y defectos en sus buques de guerra recién terminados.

Por supuesto, había otra cara de la moneda. El pino y el alerce no eran adecuados para su uso en barcos de vela, ya que estaban expuestos a una rápida pudrición seca y al deterioro en servicio. Las potencias navales británicas y otras europeas recurrieron al uso del pino solo durante períodos de gran desesperación, y solo se esperaba que los barcos así construidos tuvieran una vida útil de cinco a siete años. La misma facilidad de transporte de la madera al hacerla flotar por las vías fluviales rusas que conducen a los astilleros de Solombala fue en sí misma un importante acelerador del rápido deterioro de la madera empleada al saturarla de humedad en el punto mismo de su vida cuando estaba más en necesidad de secarse y condimentar. Hacer flotar grandes cantidades de madera verde recién cortada en el agua y luego emplearla inmediatamente en la construcción de buques de guerra fue el peor uso posible de la madera de embarcaciones, independientemente de las ventajas económicas del proceso. Se especificó un período de secado de un año antes de que la madera se usara en la construcción, pero esta guía no siempre se cumplió y no fue suficiente para reparar el daño ya causado. En este punto, solo se puede decir que el bajo costo y la facilidad de construcción tenían una mayor prioridad para la marina rusa que la larga vida útil y durabilidad en servicio. Los barcos producidos fueron todavía buques de guerra efectivos durante su vida útil abreviada y la sabiduría de esta política debe seguir siendo un tema de debate. La situación mejoró considerablemente después de la adhesión de Nicolás I con el reemplazo del sistema de transporte por agua por el método de transporte más lento y costoso por carretera y rafting. Esto, a su vez, tuvo que esperar un mayor surgimiento de Rusia de un sistema económico medieval primitivo a uno más en sintonía con los desarrollos europeos modernos.

Un último inconveniente del uso de Arkhangel'sk como constructor de buques de guerra de vela residía en el hecho de que los barcos terminados solo podían hacer el largo viaje a San Petersburgo si podían abandonar Arkhangel'sk durante un período de uno a tres meses a principios de la temporada y esto, a su vez, podría verse restringido aún más por un deshielo tardío de primavera. Si los nuevos barcos no alcanzaban la ventana de salida, se dejaban deteriorar debido a las tensiones de otro invierno ártico con mayores probabilidades de separación de las costuras y fugas cuando el viaje se hacía posible en el año siguiente.

El largo viaje de 2.600 millas desde Arkhangel'sk a San Petersburgo y la exposición de los barcos sin probar desde el principio a condiciones climáticas severas, incluso durante los meses de verano, pueden haber sido beneficiosos con respecto al trabajo de tripulaciones no capacitadas y para descubrir defectos en la construcción, pero También fue una especie de maldición, con los buques de guerra construidos con materiales mal preparados sometidos a tensiones inusualmente severas en el casco al comienzo de su vida útil. Además, el tránsito a través del estrecho de Dinamarca y luego a lo largo de la costa de Suecia simplemente no era una opción viable durante la guerra, en el momento en que se necesitaba con mayor urgencia una nueva construcción.

A pesar de todos los inconvenientes del uso de Arkhangel'sk como centro de construcción, los Astilleros Solombala completaron unos 247 buques de guerra importantes entre 1702 y 1855, frente al menor total de 171 de los Astilleros Principal y Nuevo del Almirantazgo más estratégicamente ubicados. en San Petersburgo entre 1706 y 1844 (o 202 si se permite incluir los barcos construidos en Kronshtadt y Okhta). Este total para Arkhangel'sk incluyó 64 estándar 74, 78 66, 21 54 y 84 fragatas de todos los tamaños. Estas cifras, tanto para Arkhangel'sk como para los astilleros del Báltico, son por supuesto solo aproximaciones cercanas y están sujetas a debate en numerosos aspectos. Sin embargo, el patrón es claro, Arkhangel'sk construyó más barcos y más pequeños en todas las categorías, mientras que San Petersburgo construyó menos y más barcos de guerra.

Ninguna otra nación durante la era de los barcos de vela se enfrentó a condiciones cercanas a las impuestas por esta notable combinación de materiales de construcción deficientes y un largo tránsito desde el punto de producción hasta el punto de utilización. Arkhangel'sk fue único.

Astillero de Bykovskaya

El astillero Bykovskaya ubicado en Byk en el norte de Dvina en las cercanías de Arkhangel'sk fue el único astillero privado de importancia en Rusia que fue contratado para construir buques de guerra. Fundada en 1734 por un comerciante privado N. S. Krylov, Bykovskaya fue principalmente un constructor de buques mercantes y pesqueros, pero también construyó un pequeño número de fragatas y buques auxiliares. El astillero finalmente se cerró en 1847.

Astilleros ubicados en el área de San Petersburgo

Esta sección incluye los astilleros construidos en y alrededor de San Petersburgo, incluido el lago Ladoga en los primeros años, y se extiende para incluir un complejo de astilleros construidos a lo largo del río Neva, así como la fortaleza de la isla de Kronshtadt en las afueras de San Petersburgo. Algunos de estos astilleros fueron abandonados al final de la era de la vela, mientras que otros continuaron en uso, a veces en diferentes formas y con diferentes nombres, hasta el presente.

Syass’kaya

Un astillero de corta duración construido en la desembocadura del río Syas que entra en el lago Ladoga desde el este. Allí se construyeron cuatro pequeñas fragatas entre 1702 y 1704.

Polo Lodeynoe (Olonetskaya)

El primer astillero de la zona, Olonetskaya, o Olonets como también se le llamaba, se construyó tierra adentro en el río Svir, que entra en el lago Ladoga al noreste del futuro sitio de San Petersburgo. La ciudad que sirve al astillero llegó a conocerse como Lodeynoe Pole (Campo de botes) y el astillero se conoció como Olonetskaya hasta que fue rebautizado como Lodeynopol’skaya Yard en 1785. Los barcos terminados tenían que cruzar el lago Ladoga y continuar por el Neva para llegar al mar. Entre 1703 y 1711, Olonetskaya completó dos barcos de 52 cañones, diez nieves, dos bombas y varias otras embarcaciones más pequeñas. A lo largo del siglo XVIII, el astillero siguió construyendo galeras y pequeñas embarcaciones. Entre 1806 y 1820, se construyeron veinte barcos adicionales allí, incluidas dos pequeñas fragatas. El astillero cerró formalmente en 1849.

Astilleros principal del Almirantazgo de San Petersburgo

El sitio de la nueva capital rusa de San Petersburgo en 1703 fue elegido por Pedro I con la vista puesta en su posición estratégica en la cabecera del Golfo de Finlandia, con sus excelentes potencialidades defensivas y su potencial para controlar todo el Báltico hacia el sur. Los astilleros navales en el río Neva tenían acceso a las vías fluviales del río ruso para el transporte de madera desde el interior comparable al de los astilleros de Arkhangel'sk, junto con la ventaja adicional de los suministros fácilmente disponibles de roble de Kazán de alta calidad junto con abundantes suministros de alerce. Se terminaron menos buques de guerra en los astilleros alrededor de San Petersburgo que los de Arkhangel'sk, pero a San Petersburgo se le encomendó el honor de construir la gran mayoría de las prestigiosas Primera y Segunda Velocidad de la flota del Báltico, así como la más importante de las fragatas pesadas. Parece probable que esta división del trabajo entre los dos astilleros fuera el resultado de la mayor durabilidad y vida útil que se podía esperar de los barcos construidos con madera de mayor calidad que la disponible en el astillero norte, especialmente cuando se salvaron de las pruebas de la larga tránsito desde Arkhangel'sk.

San Petersburgo fue casi tan longevo como su compatriota y rival del norte, y los principales astilleros del almirantazgo continuaron construyendo importantes buques de guerra de vela para la Armada rusa desde su fundación en 1706 hasta 1844. La producción total tanto del Almirantazgo Principal de San Petersburgo como Los nuevos astilleros del Almirantazgo en conjunto (pero excluyendo a Okhta y Kronshtadt) fueron 21 barcos de 100 cañones, 30 barcos de 80 cañones, 20 barcos de 70 cañones, 33 barcos de 64/66 cañones, 14 barcos de 52 cañones y 53 fragatas de todas las categorías .

Astillero de Galley

Situado un poco río abajo de los Astilleros del Almirantazgo Principal, el Patio de las Galeras estuvo principalmente involucrado en la producción de galeras y otras embarcaciones a remo hasta que se convirtió en el Nuevo Patio del Almirantazgo en 1800 (ver más abajo).

Astilleros de la isla de Galernyy

Este sitio se conoce como Galernyy Ostrovok (Isla Gallerny en ruso) en toda la sección de datos. El sitio fue fundado en 1719 y construyó pequeñas galeras y veleros, incluidas 50 cañoneras de la guerra de Crimea, antes de comenzar a construir embarcaciones más grandes a partir de 1858. Se fusionó con New Admiralty Yards en 1908.

Dos planos de la base naval de Kronshtadt terminados en la isla de Kotlin en 1713. La vista superior muestra la base en 1721 según lo planeado por Peter I. La inferior muestra los cambios realizados en 1741-173. Ambos revelan las fuertes fortificaciones que garantizaban su doble estatus como guardián de la capital rusa en San Petersburgo y como la principal base naval de la flota del Báltico. Ningún asalto serio a San Petersburgo hubiera sido posible sin antes reducir esta fortaleza, y los cañones de Kronshtadt conservaron su valor disuasorio durante el transcurso de las Guerras Napoleónicas, y mucho después.

Kronshtadt

La principal base naval de la flota rusa del Báltico se creó en 1713 y se encuentra en la isla Kotlin protegiendo los accesos a San Petersburgo. Tanto una fortaleza como una base naval, Kronshtadt estuvo involucrado principalmente en reparaciones importantes. La actividad de la construcción se limitó en gran medida a importantes barcos más grandes y a prototipos especializados debido a la dificultad que entrañaba transportar cantidades de madera a la isla. Con la sola excepción del Sviatoi Pavel 86 de 1753, la producción de los principales buques de guerra en Kronshtadt comenzó en 1771 con el lanzamiento de la bomba Iupiter de 10 cañones y continuó hasta 1813 con el lanzamiento del Rostislav de 100 cañones. Entre 1753 y 1813 se construyeron allí veintidós buques de guerra que varían en tamaño, desde First Rates hasta cortadores, incluidos cuatro First Rates, uno 80, uno 66, ocho fragatas de remos y ocho barcos más pequeños.

Con la gran instalación del dique seco iniciada por orden de Pedro I y terminada en 1752, junto con su vasto complejo de talleres, Kronshtadt sigue siendo el principal arsenal, base de reparación y mantenimiento de la flota rusa del Báltico hasta el día de hoy. En 1857 se determinó que Kronshtadt ya no estaba en una posición adecuada para actuar como un centro operativo para las operaciones de la flota ofensiva. En consecuencia, se hicieron planes para trasladar las operaciones de la flota y el cuartel general del Almirantazgo a Rogervik, mientras se conservaba Kronshtadt como arsenal y centro de reparación de la flota del Báltico. Aunque las limitaciones financieras impidieron el cumplimiento de este proyecto, los puertos que sirven a Kronshtadt se profundizaron durante varios años a partir de 1859. Un segundo intento de proporcionar una base de operaciones más avanzada para la flota se llevó a cabo en la década de 1880 en Libava (ahora Liepaia lituana), pero estos fueron abandonados a su vez a favor de Revel 'en 1912.

Astilleros Okhta

También conocido como Okhtenskaya, este patio estaba ubicado en el río Okhta, una rama del Neva en las cercanías de San Petersburgo. Constructor de embarcaciones pequeñas entre 1781 y 1794. Entre 1810 y 1862, Okhta se convirtió en un importante astillero, completando ocho 74, nueve fragatas pesadas y 49 barcos más pequeños.

Nuevo Almirantazgo

Los astilleros del Nuevo Almirantazgo en San Petersburgo se construyeron en el Neva en el sitio del antiguo patio de las galeras en el último año del breve y trágico reinado del emperador Pablo en 1800; Entre 1806 y 1866 se construyeron allí 25 buques de guerra de vela importantes, incluidos dos First Rates, uno completado como barco de vapor, doce barcos de 80 cañones, cuatro 74 y tres fragatas pesadas de 44 cañones. Entre 1844 y 1866 también se completaron allí cuatro barcos de crucero de paletas y tornillos de madera adicionales. New Admiralty continuó produciendo buques de guerra con casco de hierro y acero hasta 1908 cuando se fusionó con el astillero de la isla Galernyy.