Ejercicio Tigre
Weapons and Warfare
Pintura de Ted Archer del ataque a los LST estadounidenses durante el ejercicio Tiger, 27 y 28 de abril de 1944.
La Fuerza 'U', para Utah Beach, estaba bajo el mando del Contralmirante Don P Moon, de la Marina de los EE.UU., y sus tropas y equipo debían ser embarcados en los mismos barcos y en su mayor parte en los mismos puertos desde donde estaba previsto que partirían hacia Francia unos meses después. Durante la noche del 26 al 27 de abril atravesaron Lyme Bay y emprendieron un largo recorrido circular para dar la impresión del tiempo que realmente les llevaría viajar a Francia. Había Minecraft avanzando delante de ellos como si cruzaran el Canal. Como los E-boats alemanes a veces rondaban el Canal en noches favorables, el comandante en jefe en Plymouth, responsable de proteger el ensayo, envió patrullas adicionales a lo largo de la desembocadura de Lyme Bay, compuestas por dos destructores, tres MTB (barcos torpederos a
motor) y y dos lanchas cañoneras a motor. Se envió otra patrulla de MTB para vigilar Cherburgo.
Tras el 'bombardeo' en Slapton Sands, los primeros desembarcos se realizaron durante la mañana del 27 de abril y la descarga continuó durante ese día y el siguiente, cuando se esperaba el convoy de seguimiento de otros ocho LST -o Landing Ship Tanks-. Sería este convoy de seguimiento el que se encontraría con muerte y destrucción en una escala que no podrían haber imaginado cuando partieron del puerto.
Aunque había varios barcos británicos estacionados frente a la costa sur, incluidos los que estaban frente a Cherburgo, sólo se asignaron dos barcos para acompañar al convoy de seguimiento: una corbeta, el HMS Azalea, y un destructor de la Primera Guerra Mundial, el HMS Scimitar. Pero después de sufrir daños en una colisión menor, el destructor llegó a puerto y un barco de reemplazo llegó al lugar demasiado tarde. Este fue uno de los errores más críticos del Ejercicio Tiger.
Pero ese no fue el único error. Debido a un error tipográfico en los pedidos, los LST estadounidenses estaban en una frecuencia de radio diferente a la de la corbeta y al cuartel general naval británico en tierra. Cuando uno de los barcos británicos vio algunos torpederos alemanes poco después de la medianoche, un informe llegó rápidamente a la corbeta británica, pero no a los LST. Suponiendo que los buques estadounidenses hubieran recibido el mismo informe que él, el comandante de la corbeta no hizo ningún esfuerzo por alertarlos. Así fue que los E-boats alemanes tuvieron una carrera clara para atacar el convoy ligeramente defendido. Los detalles militares de la noche están documentados en los Informes de Acción de los distintos comandantes del LST. De una fuente dentro del Pentágono, he obtenido un conjunto completo de Informes de Acción, a partir de los cuales es posible hacer una reconstrucción minuto a minuto del papel desempeñado en el Ejercicio Tiger por el convoy de seguimiento, cuyo nombre en código 'T- 4'.
A cargo general del Grupo LST estaba el Comandante BJ Skahill, en el barco líder, el LST 515. Fue el 3 de mayo de 1944 cuando presentó su informe de lo sucedido durante el Ejercicio Tiger, junto con informes separados de cada uno de los comandantes del Grupo LST. otros LST. Conviene recordar que un LST era un buque de navegación oceánica, capaz de transportar varios cientos de hombres, camiones y tanques. No se trataba simplemente de una lancha de desembarco de fondo plano para llevar a unos pocos hombres a la playa, sino de un gran barco de asalto que pesaba unas cuatro mil quinientas toneladas. Maniobrar uno de noche bajo el ataque de naves mucho más pequeñas y ligeras no habría sido una tarea fácil.
El LST Group 32 salió de Plymouth a las 9:45 am del 27 de abril con la sección de Plymouth del Convoy T-4 compuesta por los LST 515, 496, 531 y 58 (el LST 58 remolcaba dos calzadas de pontones). La sección de Plymouth avanzó casi hacia el sur hasta un punto cerca de Eddystone Rocks, donde se le unió el buque de escolta, el HMS Azalea, y luego siguió hacia el este y noreste a lo largo de la costa hasta un punto frente a Brixham, donde se le unió la sección de Brixham de Convoy T-4 compuesto por los LST 499, 289 y 507.
El convoy avanzaba en una columna a una velocidad de cinco nudos y permanecía en el orden 515, 496, 511, 531, 58, 499, 289 y 507, con cada LST a unos 400 metros detrás del siguiente.
Durante la noche, escribió el comandante Skahill, aproximadamente media hora después de la medianoche, vieron varias llamaradas blancas y amarillas de origen e significado indeterminados. El número que observaron en cualquier momento dado, en cualquier localidad, variaba de uno a cinco. Algunas parecían ser bengalas tipo cohete, otras bengalas en paracaídas con elevaciones de 10 grados a 25 grados y separadas por períodos de 5 a 30 segundos. En ningún momento durante la noche oyeron ni vieron ningún avión, amigo o no.
Luego, alrededor de la 1:30 am del 28 de abril, estallaron disparos a popa. Todos se dirigieron a sus puestos. En ese momento no se dieron cuenta, pero estaban siendo atacados por una formación de nueve E-boats alemanes de Cherburgo, que habían pasado entre las patrullas sin ser reconocidos. Eran un enemigo formidable.
Un barco electrónico alemán era un cazador-asesino que se movía rápidamente. Los aliados los llamaban "E" de enemigo, los alemanes "S-boote", "schnell" o lanchas rápidas . Cada uno estaba armado con dos tubos lanzatorpedos y cuatro torpedos o dos torpedos y hasta cinco minas. Además llevaban tres cañones de 20 mm y un cañón de 40 mm. Los E-boats medían unos 35 metros de largo, eran grises y delgados. Podían viajar a velocidades de hasta 40 nudos y tenían un alcance de unas 700 millas.
Los alojamientos para la tripulación de los E-boats tenían un espacio muy limitado. Todo fue simplificado para hacerlos rápidos y livianos. La tripulación total al comienzo de la guerra era de aproximadamente 28 personas, pero luego aumentó debido al armamento adicional a entre 32 y 34. Sólo aproximadamente la mitad de los hombres tenían literas para dormir, los demás usaban hamacas o dormían en mesas o debajo de ellas. en la sala inalámbrica, así como entre los tubos lanzatorpedos. Una cocina muy pequeña les permitía preparar comidas calientes y café. De hecho, el espacio era tan reducido que normalmente tenían alojamiento en tierra y subían a bordo sólo para trabajos de mantenimiento y operaciones en el mar.
La noche del Ejercicio Tigre, el Oberleutnant zur See Günther Rabe era el oficial al mando del S-130, que pertenecía a la 9ª Flotilla y tenía su base en Cherburgo desde mediados de febrero de 1944 para reforzar las fuerzas antiinvasión alemanas. Rabe tenía entonces 26 años y desde entonces me ha transmitido sus recuerdos de ese compromiso.
Durante la noche del 27 al 28 de abril, el Führer der Schnellboote (oficial a cargo de los barcos electrónicos) ordenó a las flotillas de barcos electrónicos 5 y 9 que llevaran a cabo una misión de reconocimiento normal desde su base en Cherburgo hasta el área de Lyme Bay. . Rabe no recuerda si tenían alguna información particular sobre los movimientos de barcos en la zona. Sabían, sin embargo, que durante abril de 1944 hubo tráfico constante en la ruta costera frente a la costa sur de Inglaterra, ya que encontraron una resistencia cada vez mayor por parte de un número cada vez mayor de cañoneras, lanchas y otras escoltas. Sin embargo, a pesar de los defensores británicos, estaban acumulando un alto número de "muertes" entre los transportes que ensayaban para el día D, aunque los alemanes, por supuesto, no tenían idea de dónde ni cuándo se produciría realmente la invasión.
Esa noche, tras abandonar el puerto de Cherburgo pocos minutos después de las 22 horas, giraron hacia el oeste, pasaron la isla de Alderney y las rocas de los Casquets, para luego girar hacia el noroeste y tomar rumbo hacia la bahía de Lyme. No encontraron destructores ni cañoneras británicas frente a Cherburgo, lo que podrían haber esperado, ya que los británicos tenían una pantalla defensiva alrededor del área para cubrir precisamente este tipo de eventualidades. La novena flotilla con cuatro
barcos ocupaba las posiciones occidentales, mientras que la quinta flotilla con cinco
barcos debía dirigirse hacia la parte oriental de la bahía. Llegaron a la ruta habitual de los convoyes del Canal sin ninguna señal de convoy o barco, ni ningún contacto con las fuerzas de cobertura. Cruzaron la ruta y partieron hacia el interior de Lyme Bay, para luego girar de noreste a este en un rumbo casi paralelo para continuar su búsqueda. Rabe recuerda que hubo bengalas en dirección sureste, que supuso fueron disparadas por escoltas para iluminar los barcos de la quinta flotilla.
Entonces, de repente, se encontraron en contacto visual con el convoy de LST, alineados, según ellos, en una formación bastante larga. Desde su posición al sur y al este de los LST, no podían ver ninguna escolta, por lo que se acercaron a una buena distancia a una velocidad comparativamente alta para llegar a una posición favorable para el ataque con torpedos.
Por sus notas, Rabe sabe que su
barco disparó dos torpedos alrededor de las 2:15. Como descubrió más tarde, el S-143 lanzó sus torpedos contra el mismo LST unos segundos después. Se observó un impacto definitivo. Poco después vieron fuego a bordo del LST y una densa nube de humo se elevaba desde el barco. El hundimiento real no se vio, ya que para entonces el S-130 se había desviado durante un corto tramo hacia el oeste y luego hacia el sur. Conscientes de que había muchos más barcos en la zona, sintieron que no podían intentar acercarse para buscar supervivientes.
Tomemos ahora la historia desde el punto de vista estadounidense. El LST 496 iba segundo en la fila del convoy, inmediatamente detrás del barco con el comandante a bordo. Poco después de la 1:30, se observó al LST 507 disparando antisuperficie desde su batería de estribor. Se llamó a "estaciones de acción", pero el barco no pudo detectar ningún objetivo en el radar. Poco antes de las 2 de la madrugada cambiaron de rumbo para dar la vuelta y regresar a la orilla. Fue aquí donde los E-boats hicieron su contacto visual. El 496 simplemente seguía la estela del 515. Luego el LST 507 fue torpedeado. La parte delantera del convoy mantuvo el rumbo y la velocidad. Unos minutos más tarde, los hombres del 496 vieron un LST no identificado detrás de ellos abrir fuego con su batería de estribor contra un objetivo a unos 90 grados de ella. El fuego fue respondido desde abajo en el agua con un marcador azul. Mientras el convoy continuaba su rumbo, los LST 289 y 531 fueron torpedeados con unos pocos segundos de diferencia entre sí. Ahora el 496 rompió la formación. Hicieron un giro de 90 grados a babor, avanzaron a velocidad de flanco y dieron la orden de abrir fuego con su batería de popa contra un objetivo de radar que había sido detectado a una distancia de aproximadamente una milla y cuarto. Pero no tocaron nada. El comandante dio la orden de cesar el fuego y comenzó a zigzaguear, intentando presentar la popa del barco a los objetivos del radar. Pero los atacantes ya habían seguido adelante.
El LST 511 tenía lo que probablemente era la mejor vista de los
barcos atacantes de todos los estadounidenses, aunque tuvieron poco más éxito en defender el convoy. Estaban terceros en la fila detrás del líder, y cuando los LST 515 y 496 comenzaron a disparar contra su objetivo no identificado, tres de los cañones de 20 mm del 511 y uno de 40 mm comenzaron a disparar contra el mismo objetivo. Inmediatamente fueron silenciados con la orden de "cesar el fuego", ya que el objetivo había desaparecido tan rápidamente como había llegado. Los cañones del 511 no volvieron a disparar durante la acción, pero eso estuvo lejos de ser el final del asunto para los hombres a bordo. Tan pronto como comenzaron a disparar, los cañones de popa del LST 496 ametrallaron sus cubiertas hiriendo a numerosos miembros del personal de la marina. Su alcance no superaba los 400 metros de separación entre los barcos. En un comentario bastante caritativo, el informe de acción del 511 señala que el 496 "puede haber estado intentando disparar contra un E-boat que, según cuatro testigos, había pasado". Seguramente el 511 también fue alcanzado por fuego alemán, hecho que se puede comprobar por varios agujeros de bala inclinados hacia arriba y que no se puede explicar de otra manera. Aunque a muchos de los que estaban a bordo les pareció más largo, el disparo completo de todos los barcos involucrados en esta parte de la acción no duró más de unos dos minutos.
El E-boat pasó a unos 40 nudos según cálculos americanos, lo que significaba que viajaba a toda velocidad. Pasó cerca, justo debajo de sus proas. Lo primero que oyeron fue el ruido de los
motores , que inicialmente se pensó que era un avión, ya que sonaba muy parecido a tal. El sonido, aunque fuerte, tenía un tono apagado. El barco se acercó en un rumbo de babor a estribor, pasando directamente frente al barco por no más de 15 yardas, pero en este punto ninguno de los cañones del 511 pudo presionar lo suficiente como para dispararle. Luego, el
barco hizo dos giros bruscos, primero 90 grados a estribor y luego volvió a su rumbo original a babor. Luego desapareció de la vista. Debido a la oscuridad de la noche y a su colorido, no se pudo dar una descripción fiable de la nave; sólo se vio el final de la estela y los disparos. Había comenzado a disparar cuando estaba ligeramente alejado de la proa de babor del 511 y continuó hasta que se perdió de vista por estribor.
Es posible que los hombres del 511 hayan sido ametrallados por sus propios camaradas y por un barco E, pero en términos relativos tuvieron suerte. Mientras los barcos que estaban al frente del convoy observaban lo que estaba sucediendo y durante bastante tiempo mantuvieron la formación, los que estaban más atrás estaban bajo un ataque mucho más intenso. A bordo del LST 499, la primera señal de algo inusual fue alrededor de la 1:20, cuando sintieron una vibración similar a la de una carga de profundidad cercana. Unos segundos después se repitió la misma sensación. Justo antes de la segunda vibración, se vio que el LST 507, el último de la fila, viró a babor.
Luego, una embarcación no identificada abrió fuego contra el convoy desde atrás y sonaron los puestos de acción. Las trazadoras rojas y verdes pasaron por encima a la altura del mástil y aterrizaron alrededor del barco. Los disparos parecían provenir de una nave invisible en su aleta de estribor. Los trazadores parecían estar agotados debido a su efecto o trayectoria de "caída", lo que indicaba a los hombres del 499 que la nave invisible estaba disparando desde cierta distancia. Estos disparos duraron unos cuatro minutos y, después de que cesaron, el LST 289 se acercó a 300 yardas de la popa del 499 y el LST 507 regresó a su estación. Pasaron veinte minutos sin más disturbios y, al no recibir instrucciones, asumieron que los disparos habían sido parte del ejercicio. No podrían haber estado más equivocados.
A las dos y pocos minutos se escuchó una terrible explosión a popa y el LST 507 estalló en llamas. Casi al mismo tiempo vieron la estela de un torpedo por el lado del 499 a estribor, y a una distancia de entre 100 y 150 pies. La estela formó un ángulo de aproximadamente 45 grados con su rumbo. Inmediatamente dieron el timón a la izquierda y todos
los motores de adelante al máximo. El vigía de proa informó que la estela del torpedo sobrepasó la proa a no más de 20 pies. Encendieron su radar inmediatamente después de que el LST 507 fuera torpedeado, pero no pudieron detectar ningún barco sospechoso.
Ahora hubo una serie de cambios de rumbo confusos. Al mismo tiempo que el 499 giró completamente hacia la izquierda, el LST 289 también viró a babor. Tomaron varios rumbos hasta quedar paralelos al LST 58. En otras palabras, el convoy se estaba agrupando en el centro. Poco después de las 2:10, volvieron a acelerar a la velocidad estándar y luego a un tercio de la velocidad. Durante todo este tiempo estuvieron esperando instrucciones del líder del convoy o del barco de escolta, pero no recibieron ninguna. No sabían si permanecer en formación, dispersarse o dirigirse a la orilla.
A las 2:20, hubo otra explosión y el LST 531 estalló en llamas, escorando inmediatamente a estribor. Aproximadamente un minuto antes de este torpedeo, el LST 531 había sido atacado y ella inmediatamente devolvió el fuego y los disparos entre el LST 531 y la nave invisible continuaron durante unos segundos después del torpedeo. Luego se escuchó una segunda explosión durante este intercambio de disparos y la popa del LST 531 estalló en llamas. El 499 volvió a virar bruscamente a babor y aceleró a toda velocidad. Al mismo tiempo todos los barcos se dispersaron.
Justo después de la segunda explosión, una embarcación larga, delgada, de color gris claro, que se movía a gran velocidad, fue vista a estribor del LST 531 a una distancia estimada de dos millas por el oficial a cargo de los cañones de proa, el vigía de proa y la tripulación del cañón número 3. Pensaron que podría haber sido la escolta del convoy. Lo más probable es que lo que vieron fuera un barco eléctrico.
A las 2:25, el LST 499 transmitió por radio un mensaje de socorro en la longitud de onda de 490 kilociclos. Era, 'SSSS SSSS SSSS 3 WYX V 3PQP 2800240 BT ATAQUE SUBMARINO BT 2800240'. Se captaría la señal y se enviarían barcos de socorro, pero llegarían demasiado tarde para hacer algo más que recoger a los pocos supervivientes que aún quedaban con vida después de una larga noche en el agua.
El 499 no fue atacado directamente, pero más adelante en la línea del convoy, otros LST claramente estaban siendo atacados. Fue a las 2:40 cuando el LST 507 fue alcanzado. Se fue toda la energía eléctrica, la nave estalló en llamas, el fuego se salió de control y los supervivientes se vieron obligados a abandonar el barco. Uno de los que estaban a bordo del LST 507 era el teniente JS Murdock. Posteriormente informó que aproximadamente a la 1:45 habían escuchado disparos y observaron trazadores que aparentemente venían de su ala de babor.
Se sonó "estaciones de acción", pero no pudieron determinar el origen del disparo. Escucharon disparos intermitentes entre el momento de los primeros disparos y el momento en que el barco fue torpedeado por estribor. De hecho, el torpedo impactó en la sala de máquinas auxiliares y toda la energía eléctrica falló inmediatamente. Los motores principales se pararon y el barco estalló en llamas. La tripulación intentó apagar el incendio, pero casi todo su equipo estaba inoperativo debido a un corte de energía o era inaccesible debido a un incendio. Se utilizó el equipo contra incendios disponible, pero fue inadecuado. El fuego avanzaba implacablemente.
En algún momento alrededor de las 2:45 de la mañana del 28 de abril, el teniente Murdock abandonó el barco con el entonces oficial al mando, el teniente JS Swarts. Diez minutos antes habían dado la orden de abandonar el barco y permanecieron a bordo para garantizar una evacuación ordenada. Como dijo Murdock más tarde: «Hasta donde se pudo observar, el abandono del barco fue ordenado. Sólo se tuvo la oportunidad de botar dos botes salvavidas y al menos dos balsas salvavidas.' Los supervivientes del LST 507 han relatado con cierto detalle los sombríos acontecimientos del abandono del barco y los problemas en el agua.
No fue hasta casi las 5 de la madrugada que el LST 515 llegó al lugar, arrió las embarcaciones y se dedicó a recoger a los supervivientes. Murdock estaba en una balsa que iba junto al LST 515 y lo subieron a bordo. Las estadísticas oficiales del LST 507 fueron las siguientes. Originalmente a bordo, Armada – 165; Ejército – 282. Armada: 47 muertos y 24 desaparecidos. Ejército: 131 muertos y desaparecidos.
Unos minutos después de que el 507 fuera atacado, el LST 531 fue alcanzado por dos torpedos, estalló en llamas y en seis minutos se volcó y se hundió.
El alférez Douglas Harlander fue el superviviente principal del LST 531 y compiló el informe de lo sucedido. Poco después de la 1:30 se escuchó la señal de 'Estaciones de acción', como en el resto del convoy. Cuando Harlander llegó al puente, le informaron que se habían oído disparos y que se habían visto trazadores, aunque él mismo no vio los trazadores ni escuchó ningún disparo. Le dijeron que los disparos provenían de la popa, pero no estaban dirigidos a su barco y que los disparos no habían durado más de un minuto. Luego se informó que un barco se había incendiado a lo lejos, a estribor. El alférez Cantrell, que vio el barco, y el alférez Harlander observaron el incendio y quedaron desconcertados en cuanto a su identidad. De hecho, era el 507 en llamas. Justo en el momento en que se dieron cuenta de que era un LST, su propio barco fue torpedeado en el lado de estribor por dos torpedos separados por aproximadamente un minuto. El primer torpedo impactó de lleno en el centro del barco y el segundo cerca del bote salvavidas número tres. El barco inmediatamente estalló en llamas y su cañón de 40 mm comenzó a disparar a estribor. Se cortó toda la energía eléctrica, los teléfonos no funcionaron y los
motores se pararon. Se intentó apagar el incendio, pero fue inútil, ya que todos los aparatos que intentaron utilizar no funcionaron. Rápidamente los que estaban a bordo se dieron cuenta de que el fuego no podía controlarse e intentaron liberar uno de los botes salvavidas restantes. Estos esfuerzos no tuvieron más éxito que la extinción de incendios, debido al intenso calor, mientras que las explosiones iniciales derribaron otros dos botes salvavidas.
Poco después, el barco se volcó y Harlander dio la orden de abandonar el barco; estimó que no más de 15 hombres se encontraban en sus proximidades en ese momento; muchos de los soldados y marineros ya habían saltado por la borda. Había 142 miembros de la Armada y 354 del Ejército a bordo del LST 531 cuando partió. El total de muertos y desaparecidos fue 114 de la Armada y 310 del Ejército. No fue hasta las 7 de la mañana que recogieron a los supervivientes de la Marina.
El último barco atacado esa noche fue el LST 289. Había avistado un barco electrónico poco antes de las 2:30 y abrió fuego. El E-boat tomó represalias con un torpedo. Varios hombres murieron, pero el LST logró llegar al puerto por sus propios medios.
Harry Mettler era el oficial al mando del LST 289. Como muchos de los otros, había experimentado "golpes" o sacudidas cerca del barco, pero la primera indicación clara de un ataque enemigo fue cuando vio que el trazador disparaba contra el 507 a unos 600 metros a popa. de ellos. Él estaba en la súper estafa (o sala de control) en ese momento. En opinión de Mettler y su oficial de artillería, parecían ser disparos de 40 mm desde una distancia de 2.500 a 4.000 yardas, y que venían casi hacia el oeste, pero en ningún momento nadie vio la nave disparando, a pesar de que el fuego llegó casi directamente por el camino. de la luna, que entonces estaba muy baja en el cielo. El 507 viró hacia babor y se adelantó casi por detrás de ellos. Luego, el fuego enemigo se desvió hacia el 289 desde la popa, y la mayor parte se encontraba muy por encima del barco. Pero en ningún momento se observaron destellos, por lo que fue inútil devolver el fuego y sólo sirvió para delatar su propia posición.
Las estaciones de armas del 289 fueron puestas bajo control local con instrucciones de abrir fuego sólo si había una nave enemiga a la vista. Cuando fueron atacados, estaban manejando un cañón de 40 mm de proa y otro de popa, tras lo cual inmediatamente pasaron a sus puestos de acción. El tiroteo duró unos 10 minutos y no recibieron ningún impacto entre 200 y 300 disparos. Poco después de que cesaron los disparos, el 507 volvió a formar a unos 700 metros detrás de ellos. Al igual que los del LST 499, empezaron a preguntarse si, después de todo, el disparo podría haber sido sólo una parte del ejercicio. Luego hubo una explosión en el centro del barco, a estribor del 507, con un gran destello de llamas que parecieron extenderse instantáneamente de proa a popa. La parte media del convoy rompió la formación. El 499 se detuvo a babor del 58 y el 289 viró a babor.
Conscientes tanto de la carga completa de personal del Ejército del que eran principalmente responsables como de su propia vulnerabilidad, los oficiales del 289 consideraron imprudente acudir en ayuda del 507.
En ese momento, todo el convoy estaba fuera de formación y cuando el siguiente barco explotó no pudieron identificarlo. Para entonces corrían casi a toda velocidad usando el timón a fondo derecho e izquierdo a intervalos de 4 o 5 minutos para hacer un patrón evasivo. Más tarde, varias tripulaciones de cañones informaron que una estela de torpedo pasó a popa por su aleta de estribor y otra a través de su proa de babor. Su curso errático claramente había logrado su objetivo. Justo antes de las 2:30, cuatro cañones de babor de 40 mm y tres cañones de 20 mm abrieron fuego contra lo que algunas tripulaciones describieron como un rápido
barco blanco similar a la serie británica M1, mientras que otros disparaban contra una estela de torpedo que se dirigía hacia un punto un cuarto. del camino a seguir por la popa. El torpedo estaba aproximadamente a 100 metros del barco cuando los oficiales del supercon lo vieron. Tuvieron que moverse muy rápido. Se acababa de dar la orden de timón a la izquierda, pero como el barco todavía giraba rápidamente hacia la derecha, se aseguró la orden anterior y el timón volvió a girar a la derecha. El torpedo parecía ir a no más de 15 o 20 nudos y desde el supercon parecía al principio que iba a fallar. Pero impactó el barco cerca de la popa. Explotó con un destello y un rugido considerables, pero no sacudió notablemente el barco: sólo unas pocas bombillas tenían filamentos rotos y no hubo heridos. Afortunadamente, golpeó lo suficientemente alto como para que los tornillos no sufrieran daños.
Se produjo un incendio en los alojamientos de la tripulación y en el puente de navegación, pero las mangueras contra incendios fueron traídas desde el centro del barco y el fuego se apagó antes de avanzar. Con sus sistemas eléctricos aún intactos, estaban en una posición mucho mejor para combatir el fuego que los de los otros dos barcos averiados. El ayudante de un camarero subió un colchón en llamas por la escalera y lo arrojó por la borda. Su lucha contra el incendio fue providencial, ya que goteaba aceite de niebla sobre las cubiertas y los restos.
Cuando encendieron sus motores descubrieron que podían seguir adelante, pero solo a babor, incluso cuando retrocedían con los motores de estribor , por lo que tuvieron que hacer un círculo hacia los dos LST en llamas antes de alejarse de ellos. Habían soltado sus seis botes salvavidas al comienzo de la acción, por lo que inmediatamente arriaron los cinco botes ilesos y les dieron potencia para ayudar a dirigir el barco.
Algún tiempo después recibieron una señal para dirigirse a Brixham. Protestaron, creyendo que no había instalaciones médicas adecuadas en Brixham, y se les dio permiso para dirigirse a Dartmouth, donde llegaron temprano en la tarde del día 28. Durante la acción sólo murieron cuatro hombres, ocho desaparecidos y dieciocho heridos, uno de los cuales murió en el hospital de la base. Todos esos eran hombres de la Marina. Las bajas del ejército fueron cuatro heridos. El comandante del LST 289 tuvo suerte y habilidad esa noche, y muchos miembros de su tripulación sin duda le debieron la vida. Más tarde escribió:
Se observará que en ningún momento recibimos apoyo aparente de nuestra escolta ni de ninguna otra fuente, a pesar de que transcurrieron 33 minutos entre el fuego de superficie y el ataque con torpedos. Es de esperar que las operaciones futuras eviten sacrificios tan inútiles.
Los comentarios del comandante del LST 499 iban en la misma línea. Consideró que la velocidad de avance del convoy era demasiado lenta. La falta de información les llevó a creer que las bengalas y los disparos eran parte del ejercicio y no de la acción enemiga. Era evidente que el número de escoltas era insuficiente. Después de que se realizó el ataque, no se recibieron órdenes ni instrucciones y no se dio ninguna cita en caso de dispersión si eran atacados. En pocas palabras, no tenían la menor idea de qué tácticas adoptar si eran atacados y estaban casi sin defensa. Sin embargo, esto fue en aguas que eran patrulladas regularmente por barcos eléctricos alemanes. La pérdida oficial de vidas en esta breve acción (197 marineros y 441 soldados) fue en realidad mucho mayor que la que sufrieron las fuerzas de invasión el día D en Utah Beach.
Los alemanes, por su parte, tuvieron una noche exitosa. En el camino hacia el sur, de regreso a la base, los E-boats informaron que habían participado en varias acciones con escoltas; Günther Rabe pensó que tanto con cañoneras como con destructores. Sin embargo, lograron regresar a Cherburgo sin pérdidas. En ese momento y durante muchos años después, Rabe opinaba que se habían topado con un LST vacío que se dirigía hacia un puerto de embarque para la esperada invasión. El comandante de la 9ª Flotilla, Kapitan Zur See Rudolf Peterson, recibió hojas de roble a su Cruz de Caballero por la matanza más exitosa de la Segunda Guerra Mundial, el 28 de abril de 1944 en el Canal de la Mancha. El total de la novena flotilla fue: S-130, 1/2 Kill (compartido con el S-150), LST 507 hundido; S-145, 1 muerte, LST 531 hundido; S-150, 1/2 muerte (compartido con S-130), LST 507 hundido y 1 muerte, LST 289 dañado.
Los
británicos enviaron una fuerza, compuesta por muchos buques de guerra
viejos y obsoletos, para tomar el estrecho, pero fue en vano. El
siguiente intento fue por tierra, por lo que tropas británicas
(incluidos canadienses e indios), francesas, australianas y
neozelandesas fueron enviadas a Galípoli.
