Portaaviones de flota HCMS Bonaventure (1957)
Canadá. Ex-Poderoso 1943-1971
¡Día especial de Canadá!
La
historia del HCMS Bonaventure ("bonnie"), el único portaaviones de la
Armada canadiense (1957-71), base de las funciones RCAN ASW dentro de la
OTAN después del HCMS Warrior (1946-57). Este
fue el ex-HMS Powerful, un portaaviones de flota ligera del programa
Majestic de 1942 (descrito también como el segundo lote de la clase
Colossus), botado en febrero de 1945, sin participar en la Segunda
Guerra Mundial ni comisionado en la RN. En
cambio, como estaba lejos de completarse cuando terminó la guerra, la
construcción se detuvo y el casco se guardó y suspendió, y el gobierno
esperó a que un cliente potencial lo completara. El
HMS Powerful finalmente fue comprado por la Marina Real Canadiense en
1952. Dado que la tecnología dio grandes saltos desde 1945, se decidió
completarlo después de una modernización completa, haciéndolo capaz de
operar jets modernos. Este proceso fue de 1952 a 1957,
Experiencia previa con portaaviones.
HMCS Warrior pasando por debajo del puente Lion's Gate (1946-48)
Ya
había personal y aviadores trabajando para el RCN en la Segunda Guerra
Mundial: dos portaaviones de escolta HMS Nabob y HMS Puncher de la clase
Ruler estaban tripulados en su totalidad por personal canadiense,
aunque bajo el mando y bajo la bandera del RN. Se
planeó adquirir HMCS Warrior y HMCS Magnificent of the 1942 Design
Light Fleet Carrier en 1944, lo que proporcionó al RCN una forma sólida
de ayudar a los esfuerzos británicos en el Pacífico para la última etapa
de la guerra. Pero esto se retrasó para después de la guerra.
Bajo
contrato de arrendamiento, el HMS Warrior se volvió a poner en servicio
como HMCS Warrior el 14 de marzo de 1946, pero pronto se descubrió que
no era adecuado para el invierno del Atlántico Norte. Fue
devuelto en noviembre de 1948. Posteriormente revendido a Argentina en
1959. El segundo, HMCS Magnificent, no fue transferido en un principio
por las mismas razones. Fue
devuelta a la Royal Navy para ser modernizada y "acondicionada para el
invierno", pero prestada desde 1948 hasta su desmantelamiento en junio
de 1957. "Maggie" fue, por lo tanto, el primer portaaviones canadiense,
pero estaba limitado debido a su falta de modernización, mucho en su
"jugo WW2" y solo capaz de operar aviones y helicópteros con motor de
pistón. Pasó por un motín
en el Caribe en 1949 y estuvo presente durante la crisis de Suez,
transportando tropas canadienses de mantenimiento de la paz y varios
Havilland Canada DHC-3 Otters y un solo helicóptero H04S.
“Maggie” (HCMS Magnificient) y su escolta HCMS Nootka bajo un RAS por HCMS Ocean frente a la costa de Corea, 1952.
Este
resultó ser HMCS Bonaventure, antiguo HMS Powerful, que se vendió en
1952, completamente modernizado hasta 1952 (ver más adelante).
De
hecho, el gobierno británico, después de haber encargado un segundo
casco de la clase Majestic el 16 de octubre de 1942, cuando se abrió un
nuevo muelle en el astillero de Harland & Wolff (Belfast), su quilla
se colocó el 21 de noviembre de 1943 en el astillero número 1229
mientras que fue nombrado Potente y botado el 27 de febrero de 1945,
pero con trabajos suspendidos en mayo de 1946, esperó durante años su
destino antes de un acuerdo alcanzado con el RCN en 1952 sobre la
sustitución del HMCS Magnificent, aprobado por el parlamento el 23 de
abril. El costo de compra fue de $ 21 millones. El gobierno británico. alternativamente,
propuso también uno de los portaaviones de clase Hermes más modernos en
su finalización, pero se consideró demasiado costoso. Estados
Unidos incluso propuso dos portaaviones de la clase Essex en préstamo,
pero nuevamente se consideraron demasiado grandes y costosos.
Entonces,
durante el tiempo que el nuevo portaaviones estuvo en proceso de
modernización (que fue el más radical realizado hasta ahora en cualquier
portaaviones de la clase), cinco a un costo mayor de lo esperado, su
personal futuro entrenó duro en HCMS Magnificient. Lo
que faltaba, por supuesto, era la capacidad de operar aviones a
reacción nuevos y administrar nuevos dispositivos electrónicos en el
portaaviones más antiguo. Esto
debe situarse en el contexto de la época: desde 1947 y el inicio de la
guerra fría, Canadá estaba en el centro de la OTAN (organización del
“atlántico norte”), uno de sus pilares. Se
esperaba que el país, a pesar de sus ya inmensos esfuerzos consentidos
por la causa aliada durante la Segunda Guerra Mundial, siguiera
contribuyendo de manera significativa contra la esperada masa de
submarinos soviéticos de alta tecnología provenientes de la flota del
norte.
diseño de la clase
HCMS Bonaventure en su vida anterior fue un típico portaaviones de flota ligera del programa Majestic de 1942. No profundizaré en las peculiaridades del diseño, que se vieron en detalle en el artículo base
, los Majestics (6 barcos establecidos en 1943, botados en 1944-45,
completados en la posguerra, excepto uno) en su mayoría diferían por un
desplazamiento ligeramente mayor ( 14.000 frente a 13.190 t estándar),
pero habían reducido el combustible y la estiba de patrulla de 75.000
galones para acomodar cubiertas y accesorios más fuertes para operar
aviones más pesados. Esto se adaptó bien a las actualizaciones futuras y a los primeros jets de la posguerra. Vieron servicio con India, Australia(2) y Canadá(2), para este último, Pagniful and Powerful.
Así que esto a continuación se concentrará en el resultado final de una larga conversión de 1952 a 1957.
Casco y diseño general
HMCS
Bonaventure (RML 22) cuando se completó tenía una cubierta en ángulo
completamente nueva, pero su radar y armamento fueron suministrados
desde los Estados Unidos. Aunque
similar a sus hermanas, tenía una apariencia distintiva con un alto
mástil de celosía de construcción británica similar a la mayoría de los
barcos RN modernizados, y una chimenea inclinada, además de un gran
patrocinador para sus cañones AA gemelos de 3 pulgadas.
Después
de la modernización, también desplazó 16.000 toneladas largas (16.257
t) estándar en lugar de 14.000 (2.000 toneladas más) por 20.000
toneladas largas (20.321 t) completamente cargada.
Su
eslora en la línea de flotación se mantuvo sin cambios en 629,9 pies
(192,0 m), pero la rampa de estabilizadores TO la extendió levemente a
704 pies (215 m) en lugar de 695 pies (211,8 m). La
forma de la cabina de vuelo se cambió por completo, se ensanchó al
nivel de la cabina de vuelo, por lo que mantuvo su línea de flotación de
24,4 m (79,9 pies) pero saltó a 34,3 m (112,5 pies) en la sección más
ancha de la plataforma, en lugar de 24,4 m (80 pies). ). El calado también aumentó a 24,5 pies (7,5 m) en lugar de 23 pies (7,01 m de carga profunda).
Diseño de protección de armadura
Los
barcos originales habían mantenido su armadura original de 190 mm (7,4
pulgadas) para la cubierta principal debajo del hangar. La cubierta superior también se reforzó y fortaleció con refuerzos internos en el hangar. La compartimentación submarina se mantuvo sin cambios. Los
espacios de maquinaria se dividieron en cuatro salas de turbinas,
cuatro salas de calderas y dos unidades principales de energía auxiliar y
generadores (APU).
Parece
que sus avgas no estaban protegidas, solo agrandadas y enterradas más
profundamente, mientras que los manteles blindados se colocaron sobre
las revistas.
Planta de energía
HCMS
"Bonnie" mantuvo su motor original, que no se usaba en ese momento y en
la parte superior de la maquinaria clásica de turbina de vapor en ese
momento. Esto consistía en
sus turbinas de vapor de engranajes de reducción simple Parsons
originales de dos ejes acopladas con cuatro calderas Admiralty de 3
tambores de 350 psi (2,4 MPa) para una producción total de 40.000 shp
(30.000 kW). La velocidad máxima era de 24,5 nudos (45,4 km/h). El
alcance era probablemente comparable al de los barcos originales,
alrededor de 12.000 millas náuticas a 14 nudos con 3.000 toneladas de
combustible.
Armamento
Como
se planeó inicialmente, iba a tener diecinueve patrocinadores
individuales 40 mm/60 Mk III Bofors y seis cuádruples 40 mm/39 Mk VII
Pompom alrededor de su isla. Y su grupo aéreo inicial de 37 aeronaves. Por supuesto, todo esto pasó por las ventanas. En cambio, en 1957, se completó con una artillería más potente para hacer frente a los jets, suministrada por los EE. UU.:
-Cuatro cañones de montaje doble de 3 pulgadas (76 mm) / 50 Mark 33, en lugar del pompón previsto, uno a uno base ( detalles y especificaciones aquí )
-Ocho cañones individuales Bofors de 40 mm en algunos de los mismos patrocinadores que antes. Podría decirse que no es la parte más impresionante, pero con control de fuego mejorado.
También tenía cuatro cañones de saludo de 3pdr y un grupo aéreo reducido a 21-24 aviones (ver más adelante).
Sensores
Según lo planeado para completarse en 1945, debía tener un radar tipo 79B y dos tipo 281B, más un sonar tipo 144. En 1957, sin embargo, esto se cambió por completo para los estándares electrónicos modernos de EE. UU., y llevó lo siguiente:
búsqueda de superficie AN / SPS-10
búsqueda de aire AN / SPS-12
buscador de altura AN / SPS-8
Grupo aéreo e instalaciones de HCMS Bonaventure
Inicialmente tenía una cubierta de vuelo de 5.131 m² y un hangar de 2.142 m² o 11.355 m³ de volumen. Los
dos ascensores tenían unas medidas de 16,5 x 10,4 my una capacidad de 7
toneladas y se completaba con una catapulta BH-III (avión de 6,4 t
lanzado a 122 km/h) y una estiba de combustible de 341.000 litros.
Bonaventure
mejoró todos los límites anteriores al permitir el aterrizaje de
aeronaves de hasta 24,000 libras (11,000 kg) y ser operadas en sus
ascensores o catapultadas. De hecho, los elevadores de aviones se ampliaron a 54 por 34 pies (16 m × 10 m). Además de su cubierta de vuelo en ángulo, tenía catapultas de vapor más fuertes y el último sistema de aterrizaje óptico. La
cubierta de vuelo en ángulo consistía en solo una extensión de estribor
patrocinada que aumentaba enormemente el área de aterrizaje mediante el
simple uso de pintura de cubierta, creando un patrón de aproximación
oblicua, sin limitar demasiado el espacio de estacionamiento disponible y
sin las operaciones de lanzamiento inminentes. Se quitaron las barreras anticuadas.
El
grupo aéreo original constaba de dieciséis cazas F-2H Banshee y ocho
aviones S-2F Tracker ASW, pero posteriormente se cambió a una misión
completamente ASW con ocho Trackers y trece helicópteros HO4S-3
Whirlwind, y con el tiempo los Whirlwind dieron paso a Helicópteros
CHSS-2 Sea King. Durante
su modernización de 1966-67, el barco recibió nuevos radares y mejoró el
alojamiento y el manejo de la aeronave, mientras que se quitaron los
dos soportes delanteros del cañón de 3 pulgadas para ahorrar peso. Los nuevos radares eran del tipo Signaal holandés. La
designación del barco cambió dos veces, a RRSM 22 en 1957, luego a CVL
22, y llevaba el número '22' para reconocimiento de cubierta.
El alma en pena canadiense
Tres aviones de combate McDonnell Banshee de la Marina Real Canadiense en vuelo
En 1951, la Marina Real Canadiense (RCN) redactó un acuerdo de 40
millones de dólares por 60 Banshees nuevos para reemplazar a los
obsoletos Hawker Sea Furies. Sin
embargo, la compra no fue aprobada por el Parlamento hasta después de
que la producción de Banshee terminó en 1953 y luego dio luz verde a 39
F2H-3 de la Marina de los EE. UU. de segunda mano por $ 25 millones,
entregados entre 1955 y 1958, volados desde HMCS Bonaventure y equipados
a tiempo con AIM- 9 misiles Sidewinder, probados en noviembre de 1959. A
los pilotos canadienses les gustan las entregas del Banshee, pero 12 de
sus 39 originales aún se perdieron por accidentes (30,8%) después de
varios problemas. Uno se
perdió después de una falla en vuelo del mecanismo del ala plegable, por
ejemplo, otro una falla en los frenos al aterrizar. También estaba el desgaste "normal" del entrenamiento con los habituales aterrizajes forzosos.
El
Banshee se retiró del servicio cuando el RCN se centró únicamente en
ASW y, además, la adquisición de los Rastreadores Grumman CS2F mucho más
grandes para patrullas ASW las 24 horas dejó poco espacio para el caza,
aunque aún operaba desde bases terrestres. El
presupuesto finalmente sacó a los Banshees del portaaviones y del
servicio general y se retiraron sin reemplazo en septiembre de 1962. Aún
así, algunos continuaron con el equipo acrobático RCN Gray Ghosts.
Construcción
El
acuerdo sobre la compra de Powerful se alcanzó el 29 de noviembre, con
fecha retroactiva para el 12 de julio, y el trabajo en el HMS Powerful
se reanudó con el nuevo diseño modernizado, realizado mediante la
incorporación de desarrollos recientes de operaciones de portaaviones
británicos (y estadounidenses). La cubierta de vuelo en ángulo y las catapultas de vapor se adaptaron a las operaciones a reacción. Este diseño sumado a la compra costó otros $ 10 millones. Otros cambios incorporaron el radar y el armamento estadounidenses finalmente elegidos. La finalización fue efectiva el 17 de enero de 1957, para una comisión en la Royal Canadian Navy mientras estaba en Belfast. Fue
renombrado Bonaventure con el Capitán HV Gross al mando, bautizado en
Belfast por la esposa del Ministro de Defensa Nacional de Canadá, Ralph
Campney. El nombre elegido fue por la Isla Buenaventura, un santuario de aves en el Golfo de San Lorenzo, que popularmente se asociaba con las aves marinas. Era
una antigua palabra francocanadiense que significaba "buena aventura",
pero también se puede traducir para la época como "godspeed". Para los marineros, especialmente los anglófonos del oeste que luchan con su nombre, siempre fue "bonnie". Cuando tuvo su puerto base en Halifax, Nueva Escocia, adoptó el lema "Nos toz seus (No solo para nosotros)".
Plano de 2 vistas de Conway que muestra en particular sus nuevos mástiles y su cubierta de vuelo en ángulo.
⚙ especificaciones |
| Desplazamiento |
16.000 T estándar, 20.000 toneladas FL |
| Dimensiones |
214,6 x 39 x 7,6 m (704 x 128 x 25 pies) |
| Propulsión |
Turbinas de vapor con engranajes de 2 ejes, 4 calderas de almirantazgo, 40,000 shp |
| Velocidad |
24,5 nudos (45,4 km/h) |
| Rango |
Petróleo 3.200 toneladas, alrededor de 12.000 nm/10 nudos |
| Armamento |
4 × 2 3in / 50, 4x 3pdr saludando, 21-24 aviones |
| Sensores |
SPS-8A, SPS-12 |
| Multitud |
1370 |
Carrera de HCMS Buenaventura 1957-1971
La cubierta de vuelo del HMS Bonaventure en 1957
El HMS Bonaventure comenzó sus pruebas en el mar en marzo de 1957, con una doctrina de escolta de convoyes. Comenzó
las pruebas en el Canal de la Mancha con su grupo de aviones y navegó
hacia Canadá el 19 de junio a Halifax, Nueva Escocia, su nuevo puerto de
origen a partir del 26 de junio. También llevó el hidroala experimental Bras d'Or a su cubierta de vuelo.
En
octubre, hizo más con su grupo aéreo calificado VF-870 (Banshee),
VS-881 (S2 Tracker) y un solo helicóptero HO4-S, en el Mar Caribe hasta
principios de 1958. También realizó allí operaciones de cubierta cruzada
con HMS Baluarte.
Banshee siendo catapultado en 1957
El 2 de octubre, se perdió un primer Banshee que volaba a NS HMCS Shearwater, uno de muchos. Nunca fueron encontrados. Mientras
estaba bajo el mando del capitán William Landymore (15 de enero de
1958) hubo un accidente fatal el 25 de febrero de 1958 después del
despegue. El 4 de marzo, esto fue una falla en los frenos y un exceso. A
mediados de 1958 participó en los ejercicios navales New Broom IX y
Sharp Squall IV, en los que perdió otro Banshee durante el despegue,
piloto recuperado por el HMCS Athabaskan.
En
noviembre de 1958, mientras estaba frente a Grand Banks, Terranova, se
puso en contacto con un submarino de la Armada soviética cerca de
sospechosos arrastreros de pesca rusos. Cargó un crucero al Reino Unido y cuando regresó se detuvo en Saint John, New Brunswick. El
12 de septiembre de 1959, el capitán John O'Brien asumió el mando, pero
en 1960, la reorganización de la OTAN significó que la contribución
canadiense ahora constituiría un grupo de cazadores-asesinos ASW.
Un vuelo de Banshees sobre “Bonnie” en 1958.
Esto
se hizo y en noviembre de 1960 todavía llevaba VF-870 (Banshee, pero
menos aviones) y VS 880 (S2 Tracker) más un escuadrón de helicópteros HS
50 (HO4-S) más grande. Desde
febrero de 1961 estuvo en el ejercicio Toput Droit, y entrenó con la
Flota Atlántica de los EE. UU. este verano y hasta octubre. El capitán FC Frewer tomó el mando el 30 de agosto de 1961 y en abril de 1962 celebró su aterrizaje en cubierta número 10.000. El 30 de septiembre de 1962, el Banshee se retiró definitivamente. Su misión se volvió puramente ASW con solo rastreadores y helicópteros, VS 880 y HS 50.
Amarrado en junio de 1960
El
13 de octubre de 1962, justo antes de la crisis de los misiles en Cuba,
el Bonaventure estaba frente al Reino Unido y fue llamado a Canadá,
puerto base. A partir de enero de 1963, navegó a Saint John para reparar el helicóptero Sea King recién llegado. Reinició
las operaciones en mayo, pero tuvo que repararse después de la
explosión de una caldera mientras estaba en Halifax, lo que lo retrasó
seis semanas. El 7 de
agosto, el Capitán Robert Timbrell tomó el mando y participó en el
ejercicio Sharp Squall y probó la brecha GIUK (Groenlandia-Islandia). También
realizó operaciones de cubierta cruzada con HNLMS Karel Doorman
actuando en el mismo papel (y el mismo tipo de portaaviones).
Reparación de mediana edad y vida tardía
Las
estimaciones de la Armada de 1964 requerían una remodelación importante
de Bonaventure para prolongar su vida útil y, cuando estaba planeado,
participó en el ejercicio Gooey Duck frente a las Bermudas en enero y
febrero y terminó en el mar Mediterráneo. Fue llamada a embarcar tropas del 22º Regimiento Real Canadiense como Operación Snow Goose de mantenimiento de la paz de la ONU . Los
95 soldados, 54 vehículos y 400 toneladas de provisiones fueron
desembarcados en Famagusta, Chipre, al terminar la crisis el 30 de
marzo. De regreso a
Canadá, se detuvo en Norfolk para probar el último A-4 Skyhawk para una
posible adquisición que se abandonó debido a recortes financieros. En cambio, completó las pruebas de mar con el Sea King.
En
enero de 1965, su grupo aéreo seguía siendo VS 880 (Tracker) y HS 50
(Sea King), pero también tiene un solo avión de guardia HO4S (separado
del escuadrón HU 21) y un Rastreador de carga COD (transportista de
entrega a bordo) (escuadrón VU 32). ). En
febrero-marzo de 1965, realizó dos ejercicios, en mayo estuvo en el
Reino Unido y el 2 de abril de 1965 cambió de CO a Henry Porter,
mientras que en junio aterrizó en la Escuela Conjunta Antisubmarina de
Londonderry para un entrenamiento conjunto en los accesos del suroeste. ,
con el HMS Ark Royal y el HNLMS Karel Doorman.
En marcha en 1961
En
enero de 1966, con seis escoltas, realizó un gran despliegue ASW en el
Mar Caribe y América del Sur, deteniéndose en Río de Janeiro de febrero a
marzo. Finalmente, en abril, se sometió a su reacondicionamiento de mediana edad en Davie Shipbuildingn Lauzon, Quebec. Los
$ 8 millones iniciales pasaron a $ 17 Sin embargo, debido a problemas
antiguos más los sobrecostos y retrasos habituales, durante 18 meses, en
agosto de 1967. El Capitán AT Brice de agosto supervisó su nueva puesta
en servicio completa en noviembre de 1967, esta vez bajo RH Falls.
Dos CH-124 Sea Kings se acercan a Bonaventure en febrero de 1968.
La Unificación de las Fuerzas Canadienses de 1968 exigió una reorganización drástica. El
RCN ya no existía y Bonaventure como su aviación naval en las Fuerzas
Armadas Canadienses ahora supervisada en parte por el cuadro de
aviación. En febrero de
1968, perdió un Sea King durante otro ejercicio y tanto la tripulación
se salvó como la tripulación se rescató, ya que logró mantenerse a flote
hasta que la encontraron. Esto
solo reforzó las buenas opiniones sobre el Sea King, reemplazado
recientemente por el EH-101 mucho después del desmantelamiento del
portaaviones. En marzo, Bonaventure visitó Nueva Orleans, seguido de dos meses de ejercicios. Y al año siguiente entrenó con la USN, participó en Peace Keeper frente a Irlanda.
En estocolmo, junio de 1965
El
9 de abril de 1969, JM Cutts tomó el mando y regresó al Reino Unido, se
detuvo en Portsmouth y regresó a HP Halifax en octubre de 1969. En una
ola de recortes presupuestarios, el gobierno quería que Bonaventure
declarara superávit. Su
aterrizaje en cubierta lask fue en la noche del 28 de octubre y el
último aterrizaje en cubierta el 12 de diciembre de 1969 frente a
Boston.
En enero de 1970, bajo el mando de HW Vondette, llevó al Royal 22nd Regiment a Jamaica para recibir entrenamiento. En febrero, reabasteció las fragatas durante el ejercicio Maple Spring con seis Sea King todavía a bordo. En
abril fue a Narvik en Noruega, embarcando tropas canadienses después de
su ejercicio de invierno, deteniéndose en Portsmouth en su camino de
regreso.
Después de su llegada a Halifax, "Bonnie" finalmente fue dado de baja el 3 de julio de 1970 y vendido por BU. Después de una licitación, fue comprada por Tung Chen S Steel Company, Taiwán. La
remolcaron allí y la desguazaron en 1971, pero su catapulta de vapor se
salvó y fue a parar a la naviera australiana HMAS Melbourne,
compatible.
Sus
anclas también se conservaron, ahora en Point Pleasant Park, Halifax
(Bonaventure Anchor Memorial) en 1973 y la otra, donada el 6 de mayo de
1998, ahora está en el Royal Military College Saint-Jean, y sus dos
armas de fuego ahora en HMCS Discovery, Vancouver. Parque Stanley. Su
campana también se guardó, ahora en el Museo de Aviación Shearwater en
Dartmouth, Nueva Escocia, y en la misma sala se ve un modelo grande del
portaaviones.
Maqueta del portaaviones de Shearwater
Leer más
Libros
Arbuckle, J. Graeme (1987). Insignias de la Marina Canadiense. Halifax, Nueva Escocia: Nimbus Publishing
Beaver, Paul (1982). El portaaviones británico. Cambridge, Reino Unido: Patrick Stephens.
Blackman, Raymond VB, ed. (1953). Barcos de combate de Jane 1953–54. Londres: Sampson, Low and Marston.
Boutiller, James A., ed. (mil novecientos ochenta y dos). RCN en retrospectiva, 1910–1968. Vancouver: Prensa de la Universidad de Columbia Británica.
Marrón, David K.; Moore, Jorge (2012). Reconstruyendo la Marina Real: diseño de buques de guerra desde 1945. Barnsley, Reino Unido: Seaforth Publishing
Gardiner, Robert; Chumbley, Stephen; Budzbon, Przemyslaw, eds. (1995). Todos los barcos de combate del mundo de Conway 1947–1995. Salón NIP
, Timothy (1982). HMAS Melbourne. Sydney del Norte, Nueva Gales del Sur: George Allen & Unwin.
Hobbs, David (2013). Portaaviones británicos: Historias de diseño, desarrollo y servicio. Editorial Seaforth.
Kealy, JDF; Russell, EC (1967). Una historia de la aviación naval canadiense 1918–1962. Imprenta de la Reina
Macpherson, Ken; Barrie, Ron (2002). Los barcos de las fuerzas navales de Canadá 1910-2002 (tercera ed.). Editorial Vanwell.
Milner, Marc (2010). Armada de Canadá: el primer siglo (segunda ed.). Prensa de la Universidad de Toronto.
Tracy, Nicolás (2012). Una espada de dos filos: la Armada como instrumento de la política exterior canadiense. Prensa de la Universidad McGill-Queens.
Enlaces
Fleetairarmarchive.net POWERFUL.html
en seaforces.org/
canada.ca/ bonaventure.html
forposterityssake.ca
navalandmilitarymuseum.org/
valorurcanada.ca
cbc.ca
en canada.ca
en.wikipedia.org
en navypedia.org la clase “majestuosa”
pinterest .co.uk/ tablón de fotos en bonnie
en warmuseum.ca/
warmuseum.ca/ galería 2
en militaryfactory.com
en readyayeready.com/
en archives.novascotia.ca/
en main.lib.umanitoba.ca/
en veterans.gc. ca/ ancla memorial
en facebook.com/
en seaforces.org/
en cbc.ca/ hmcs-bonaventure-remembered
