SGM: El rol de los cruceros en la protección de rutas de comunicación y comercio

Sobre el papel de los cruceros pesados ​​en la lucha por las comunicaciones en la Segunda Guerra Mundial

Como es bien sabido, el éxito de las fuerzas armadas depende en gran medida de la sistematización de su construcción y uso. Esta sencilla tesis es fundamental para evaluar el posible papel de los cruceros "Washington" en la lucha contra la navegación enemiga. La cuestión no es qué podría hacer un crucero así en las comunicaciones como un solitario y orgulloso, sino si podría convertirse en un elemento útil e importante del sistema de defensa contra el transporte marítimo enemigo durante la Segunda Guerra Mundial.

En este artículo, analizaré las tareas de combate en las comunicaciones que podrían ser resueltas por buques de la clase "crucero" de construcción especial, y luego analizaré la relevancia de los "Washingtonianos" para resolver estas tareas.

Pero antes de comenzar, debo disculparme con mis estimados lectores por la vaguedad de mi redacción. Cuando digo "cruceros de construcción especial (raiders)", no me refiero a un crucero diseñado y construido específicamente para combatir la navegación enemiga. Me refiero únicamente a un crucero diseñado originalmente como buque de guerra, a diferencia de los cruceros auxiliares, que eran buques civiles reconvertidos. Por eso me permito llamar "cruceros de construcción especial" a, por ejemplo, los cruceros ligeros del Kaiser de la Primera Guerra Mundial, que, de hecho, fueron construidos para el servicio de escuadrón, pero no para incursiones oceánicas.

Medios de combate contra las comunicaciones en la Segunda Guerra Mundial.

Submarinos. La aparición de submarinos capaces de operar en las comunicaciones marítimas y oceánicas supuso una auténtica revolución en la lucha contra la navegación enemiga ya durante la Primera Guerra Mundial. Los submarinos se convirtieron en la principal arma para interrumpir las comunicaciones marítimas y oceánicas. De hecho, otros medios de combate contra el transporte marítimo se convirtieron en auxiliares o en complementos de la labor de los submarinistas. Esta tesis se aplica plenamente a los cruceros construidos especialmente.

Aviación . Como es bien sabido, entre 1939 y 1945, la aviación se consolidó como la principal fuerza en la lucha por la supremacía en los océanos. Sin embargo, el impacto de la aviación de ataque en las comunicaciones marítimas y oceánicas fue muy limitado. En estos casos, el radio de combate relativamente corto de los aviones de ataque de la aviación táctica de aquellos años se hizo sentir (los bombarderos estratégicos tenían un gran alcance, pero poca efectividad en la guerra naval). Por consiguiente, como medio para destruir la navegación enemiga, la aviación solo podía demostrar su eficacia en cierta proximidad a la costa y a los aeródromos terrestres, o en presencia de un número suficiente de portaaviones con aviones de ataque. Pero los portaaviones ya tenían suficientes tareas como para destruir transportes, y su subclase de escolta actuaba como medio para proteger las comunicaciones, no para interrumpirlas.

Por consiguiente, en mares costeros, la influencia de la aviación en las comunicaciones enemigas podía ser decisiva, pero en zonas marítimas y oceánicas distantes, no. No obstante, en el océano, la aviación desempeñaba una función fundamental de reconocimiento y búsqueda de buques de transporte y de guerra. Esta tarea era realizada tanto por aeronaves terrestres como navales.

Para los cruceros corsarios especialmente construidos, el desarrollo de la aviación fue un arma de doble filo. Por un lado, equipar a los asaltantes con hidroaviones aumentó considerablemente su conocimiento de la situación, permitiéndoles tanto detectar transportes como evadir buques de guerra enemigos. Pero, por otro lado, la misma aviación en manos de los defensores de las comunicaciones les permitía "escanear" áreas del océano antes inimaginables en busca de buques de guerra enemigos.

Cruceros auxiliares. Como ya se ha dicho, el factor más importante para la estabilidad en combate de un buque que opera con comunicaciones enemigas es la velocidad. Esto es cierto, pero esta afirmación solo aplica a los buques especialmente construidos. Al mismo tiempo, durante la Primera Guerra Mundial, los alemanes enviaron no sólo cruceros especializados, sino también cruceros auxiliares, reconvertidos de buques civiles a naves de comunicaciones.

Al principio, también se eligieron entre los más rápidos, utilizando los mismos transatlánticos de pasajeros. Pero luego resultó que tales transatlánticos eran demasiado visibles; no había muchos en el mundo. Al descubrir un gigantesco buque de pasajeros donde parecía no tener nada que hacer, los marineros ingleses tenían motivos para desconfiar. Y los alemanes reconsideraron sus estrategias: comenzaron a utilizar conversiones de buques de carga seca comunes en el mar.

No eran muy rápidos, pero estaban equipados con buen armamento, incluyendo tubos lanzatorpedos. Pero su principal baza era su invisibilidad: en pocas palabras, su armamento estaba ubicado de forma que no se podía ver desde un costado. En algunos casos, excepto por un cañón, que estaba equipado con vapores armados ingleses, lo que les daba cierta similitud.

Y estas medidas tuvieron un excelente efecto. Los buques de guerra británicos a menudo no podían reconocer quién estaba frente a ellos, e incluso los buques mercantes no comprendieron hasta el final que el vapor que se acercaba era en realidad un crucero auxiliar alemán. Y estos últimos lograron resultados notables. El crucero Emden, el corsario más famoso del Kaiser durante la Primera Guerra Mundial, capturó 23 buques mercantes, destruyó el Zhemchug y un destructor francés, y murió con honor en combate durante su primera misión de combate. El crucero auxiliar Mewe, un buque lento de 13 nudos, realizó dos grandes viajes oceánicos y tres incursiones cortas, durante las cuales hundió (con minas) un acorazado británico e interceptó 41 buques mercantes. Sin embargo, el Mewe nunca fue capturado, sobreviviendo sano y salvo hasta el final de la Primera Guerra Mundial.

En la Segunda Guerra Mundial, los cruceros auxiliares, aunque no demostraron resultados tan destacados, actuaron con gran eficacia. Así, el "Atlantis", durante una incursión que duró casi dos años, capturó y hundió 22 buques con una capacidad de 145,7 mil toneladas registradas, lo que justificó repetidamente los costos de su reequipamiento y operación.

El futuro Atlantis (aún no reacondicionado)

Otro crucero auxiliar, el Penguin, logró resultados similares: 28 barcos con una capacidad de 136 mil TRB durante una incursión que duró 10,5 meses.

Acerca de los convoyes

Durante la Primera Guerra Mundial, los submarinos demostraron ser un enemigo temible de la navegación mercante. En este caso, un submarino, al atacar a un solo buque civil, generalmente lo obligaba a detenerse en superficie, bajo la amenaza de torpedos y ataques de artillería . Dicho sea de paso, este método de combate era absolutamente legal desde el punto de vista del derecho marítimo. Podía contrarrestarse equipando a los buques mercantes con artillería, pero al usar la fuerza, un buque civil y su tripulación dejaban de ser considerados como tales, y en este caso su destrucción por torpedos se justificaba plenamente. Una medida más eficaz para contrarrestar la amenaza submarina y aérea fue la introducción del sistema de convoyes, que obligaba a los buques civiles a agruparse en grupos de hasta varias docenas y dirigirse a su destino al amparo de buques de guerra.

En esencia, la introducción del sistema de convoyes ya debería considerarse una limitación significativa del transporte marítimo. En tiempos de paz, los buques se dirigían a su puerto de destino cuando estaban listos. Ahora, estando completamente preparados para el viaje, se veían obligados a permanecer inactivos a la espera de que se reuniera un número suficiente de buques para formar un convoy. Además, los buques mercantes tenían diferentes velocidades, y un convoy podía moverse a la velocidad del buque más lento de su composición. Si bien al formar los convoyes se intentó tener en cuenta este hecho, una parte significativa de los buques que los componían contaban con la capacidad técnica para moverse a una velocidad superior.

Todo esto, según algunos datos, redujo el transporte de carga en un 25% respecto al nivel de preguerra (con el mismo número de buques) cuando se introdujo el sistema de convoyes, lo que en sí mismo podría considerarse un impacto significativo sobre el enemigo. Sin embargo, un solo submarino no podía actuar contra un convoy con la misma eficacia que contra un solo buque mercante. De hecho, solo podía atacarlo desde el agua, y para ello era necesario estar "en el lugar correcto en el momento correcto", es decir, posicionarse en la ruta del convoy y gastar torpedos costosos y relativamente pocos durante el ataque.

Los submarinos encontraron una forma de combatir los convoyes: las llamadas "manadas de lobos". Su esencia consistía en un ataque simultáneo contra un convoy por parte de un gran número de submarinos, generalmente de noche y en superficie, con torpedos como arma principal. En este caso, las fuerzas de escolta estaban dispersas, y además les resultaba difícil perseguir a los submarinistas tras el ataque; debían rescatar a las tripulaciones de los barcos hundidos.

Sin embargo, la "manada de lobos" no era la panacea para combatir convoyes, ya que sus tácticas eran bastante difíciles de implementar. Los alemanes llevaron a cabo un ataque de este tipo. Primero, el convoy era detectado por un avión multipropósito de largo alcance (Focke-Wulf Fw 200 "Condor") o un submarino.



La información sobre el convoy se transmitió al cuartel general de la flota de submarinos (Befehlshaber der Unterseebooten, abreviado BdU), y este ya tenía como objetivo un convoy de otros submarinos. Organizar un ataque de este tipo era muy complicado, pero incluso con éxito, era previsible sufrir pérdidas: al fin y al cabo, era difícil para un submarino en superficie competir con una fragata, y mucho menos con un destructor.

Pero el principal problema residía en que los submarinos de la "manada" debían realizar la transición al punto de concentración/línea de ataque en superficie. Lo mismo ocurría con el submarino que detectaba el convoy: se veía obligado a seguir un rumbo paralelo hasta que oscurecía. La razón es obvia: las baterías de los submarinos diésel-eléctricos no proporcionaban ni la velocidad ni el alcance necesarios para realizar tales transiciones.

Por ello, los portaaviones de escolta se convirtieron en un medio tan importante para combatir las "manadas". Las aeronaves basadas en ellos podían detectar submarinos que realizaban una transición en superficie y atacarlos, obligándolos a sumergirse. Y, si fuera racional, podrían dirigir buques de escolta de combate o grupos especiales no relacionados con la protección de convoyes, destinados a la búsqueda y destrucción de submarinos.

Las aeronaves terrestres solo podían combatir eficazmente los convoyes si estaban a su alcance y si los pilotos estaban bien entrenados para operar sobre el mar. Los portaaviones tenían sus propias tareas y no podían participar en operaciones sistemáticas "anticonvoy". Los cruceros auxiliares se centraban en interceptar buques mercantes individuales; carecían de la velocidad y el armamento necesarios para operar contra un convoy.

Sobre las tareas de los cruceros en la lucha por las comunicaciones durante la Segunda Guerra Mundial

Los cruceros especialmente construidos solo contaban con dos formas de combate contra la navegación enemiga: podían buscar y atacar convoyes o cazar buques individuales. Además, para lograr estos objetivos, se requerían diferentes tácticas.

Un crucero que interceptara buques individuales simplemente entraría en una zona de navegación concurrida y buscaría objetivos por su cuenta. Un crucero que cazara un convoy podía hacer lo mismo, pero seguía siendo sumamente deseable que recibiera la designación de objetivo.

En caso de cazar un convoy, el asaltante debía evitar ser detectado por todos los medios posibles: incluso un grupo de buques sin escolta podía dispersarse, simplemente corriendo en diferentes direcciones, privando así al crucero de su presa "legítima". Por supuesto, el convoy se dispersaría en el momento del ataque del asaltante, pero esto ya conllevaba pérdidas significativas. El crucero, superando en velocidad a los buques civiles, los persiguió y los hundió rápidamente con artillería y torpedos. Por lo general, un solo asaltante no podía destruir completamente el convoy en un ataque de este tipo, pero era capaz de hundir de 5 a 7 buques.

Además, en algunos casos, cuando submarinos y aviones podían operar en la zona de dispersión del convoy, dicha dispersión podía causar grandes pérdidas. Un ejemplo clásico es el convoy PQ-17. La salida de la escuadra alemana, liderada por el acorazado Tirpitz, provocó la dispersión del convoy, lo que resultó en la destrucción de 22 barcos por submarinos y aviones, que transportaban 210 aviones, 430 tanques , 3350 vehículos y 100 toneladas de carga. Además, el principal motivo de la dispersión del convoy fue precisamente el Tirpitz. Por supuesto, existe la teoría de la conspiración de que los británicos no temían en absoluto a este acorazado, sino que simplemente utilizaron su partida como pretexto, sacrificando a su gente y carga, y obteniendo a cambio argumentos para detener temporalmente el paso de los convoyes del norte hacia la URSS. Pero incluso si esto fuera así, si los alemanes no contaban con el Tirpitz, no habría motivo para dispersar el convoy.


Intentemos comparar el coste de la carga perdida del PQ-17 con el de construir un acorazado alemán. Para ello, estimaremos el coste de la carga perdida en Reichsmarks (RM), como si la carga transportada se hubiera producido en Alemania. El famoso Messerschmitt, según mis datos, costaba 100.000 RM, un camión tractor de tres toneladas, 22.000 RM, pero hay un pequeño problema con el tanque T-IV. El coste que conozco es de 103.500-116.000 RM, pero parece que esta cantidad no incluye armas, equipo ni municiones. Por lo tanto, el tanque Tiger se estima en 260.000 RM, pero con la configuración completa, incluyendo armas y combustible, cuesta 350.000 RM. Pero incluso considerando el coste del tanque en 110.000 RM, obtenemos:

• 210 aviones: 21 millones de RM;
• 430 tanques: 47,3 millones de RM;
• 3350 vehículos: 73,7 millones de RM.

En total, resultan ser 142 millones de marcos alemanes, incluso sin tener en cuenta el coste de 100 toneladas de carga perdida y 000 barcos hundidos. El propio Tirpitz costó unos 22 millones de marcos alemanes. Así, la construcción del gigantesco acorazado Tirpitz, que muchos aficionados a las historias navales calificaron como un gasto desperdiciado, se saldó con la derrota de un solo convoy, obligado a dispersarse ante la amenaza de ataque de este buque.

Claro que se puede criticar mi método de cálculo, pero otros cálculos probablemente serán aún más decepcionantes. Fuentes en ruso suelen indicar que el coste de la carga transportada por el PQ-17 fue de unos 700 millones de dólares estadounidenses (según D. Irving, al parecer). Se perdieron aproximadamente dos tercios de la carga, por lo que las pérdidas totales rondaron los 467 millones. El acorazado estadounidense Iowa costó unos 100 millones de dólares. Es decir, incluso si la cantidad de 700 millones es muchas veces exagerada (no lo sé, pero mi intuición me dice que sí), las pérdidas fueron extremadamente altas y, con toda probabilidad, comparables al coste de un gran acorazado.

Pero volvamos a los cruceros. Si bien en algunos casos la dispersión de convoyes es útil, en la versión clásica de un asaltante atacando un convoy no debería haberse permitido. Por lo tanto, los cruceros alemanes en la Segunda Guerra Mundial evitaron atacar buques británicos solitarios mientras buscaban un convoy. Si un crucero buscaba buques solitarios, no había razón para evitarlos.

Si el ataque al convoy tenía éxito, el crucero-asaltante prácticamente no tenía posibilidad de permanecer en el anonimato. Al atacar un solo buque, se podía contar con que no podría usar el transmisor de radio o que su funcionamiento se vería afectado por interferencias, pero al atacar un destacamento de buques, esto no era posible. Por lo tanto, tras atacar el convoy, el crucero debía regresar a casa o dirigirse a otras zonas, pasando a la caza de buques individuales. Y al cazar buques individuales, el asaltante podía navegar en una zona durante un tiempo prolongado hasta que existiera la amenaza de que su presencia fuera detectada por el enemigo.

El combate contra convoyes, con reconocimiento, podía llevarse a cabo mediante incursiones cortas. El combate contra buques individuales requería que el crucero permaneciera en las comunicaciones durante muchos meses.

Así que, en mi opinión, que no pretende ser la Verdad Absoluta, durante la Segunda Guerra Mundial, enviar un crucero especialmente construido para cazar buques individuales fue contraproducente. Y he aquí por qué.

Algunas estadísticas

Comparemos la efectividad de los acorazados de bolsillo, una de cuyas tareas era precisamente interceptar las comunicaciones enemigas, con la de los cruceros auxiliares alemanes.

Si comparamos la mejor incursión de un acorazado de bolsillo con la de un crucero auxiliar, resulta que el Admiral Scheer registró 113,1 toneladas registradas de tonelaje interceptado, y el Atlantis, 145,7 toneladas registradas. Sin embargo, el viaje del Scheer duró solo 161 días, es decir, menos de medio año, mientras que el Atlantis pirateó durante 655 días, es decir, casi dos años. Un crucero auxiliar interceptó un promedio de 36,4 mil TRB en seis meses, mientras que el Scheer interceptó 113,1 mil TRB en poco menos de seis meses, es decir, más del triple.

Todo esto es cierto, pero hay un matiz. El Admiral Scheer interceptó el convoy HX-84 en tan solo el noveno día de su viaje y, en un solo día, el 5 de noviembre de 1940, destruyó seis buques y un crucero auxiliar británico con una capacidad total de 58 toneladas registradas (también conté el transporte Mopan, que no estaba en el convoy, pero también fue destruido ese día). Posteriormente, procedió a interceptar buques individuales y capturó varios con una capacidad total de 273 toneladas registradas en cinco meses. Resulta que, cuando el Admiral Scheer no destruía convoyes, su efectividad era prácticamente la misma que la del Atlantis: el primero hundía un promedio de 54 000 toneladas registradas al mes, y el segundo, 861 000 toneladas registradas.



Si consideramos el segundo crucero auxiliar más exitoso de Alemania, el Kormoran, en 10,5 meses de campaña logró interceptar buques con un tonelaje total de 136.000 toneladas registradas, y otros 4 buques con un tonelaje de 18.000 toneladas registradas fueron destruidos por las minas que había sembrado. Pero incluso ignorando las minas, obtenemos casi 13.000 toneladas registradas de tonelaje destruido al mes, lo que ya es notablemente superior a los resultados del Admiral Scheer.

El Admiral Graf Spee, en su única misión de combate, durante la cual buscó transportes durante 2,5 meses, destruyó 9 buques con un tonelaje de poco más de 50.000 toneladas registradas. Esto arroja una captura mensual promedio muy significativa de 20 toneladas registradas, pero debe tenerse en cuenta que la incursión comenzó al comienzo de la guerra, por lo que los británicos simplemente no tuvieron tiempo de tomar las medidas necesarias. Pero cuando finalmente los capturaron, el "Admiral Graf Spee" estaba en apuros. Cabe decir, y debe decirse, que Langsdorff podría haber ganado la batalla de La Plata si hubiera actuado con más agresividad, pero aun así, lo más probable es que, tras semejante batalla, no hubiera tenido oportunidad de regresar a su tierra natal.

En general, se puede afirmar que, al resolver el problema de interceptar transportes individuales, en términos de su efectividad mensual promedio, un crucero auxiliar es perfectamente capaz de competir con un buque de construcción especial. Pero, al mismo tiempo, un crucero auxiliar cuesta mucho menos que un crucero de este tipo.

Por ejemplo, un "acorazado de bolsillo" costaba en promedio unos 85 millones de RM, mientras que el magnífico transatlántico "Wilhelm Gustloff", casi cuatro veces más grande que un "acorazado de bolsillo", solo 25 millones de RM. Un buque mercante común, que los alemanes utilizaban como cruceros auxiliares, era obviamente mucho más pequeño, incluso considerando el coste de reacondicionamiento y armamento. ¿Qué podemos decir de los submarinos? Los submarinos más numerosos de la Kriegsmarine (Tipo VII) costaban alrededor de 4,2 millones de ringgits cada uno.

Claro que se puede decir que los buques de guerra alemanes eran excesivamente caros, y el crucero "Washington" podría haber sido mucho más barato. Pero incluso si tomamos el "County" británico en lugar del "acorazado de bolsillo", que al tipo de cambio de aquellos años costaba aproximadamente la mitad que el "Deutschland", entonces usar un crucero para capturar solitarios sigue pareciendo injustificadamente caro.

Mundo final

Por supuesto, los cruceros de la Segunda Guerra Mundial podían emplearse para la destrucción de un solo buque mercante enemigo. Pero, según el criterio de "costo/eficacia", su uso parece completamente injustificado. Esta tarea se resolvía con cruceros y submarinos auxiliares a un coste mucho menor; no había necesidad de construir cruceros para tal búsqueda.

Por consiguiente, la única función que les quedaba a los cruceros en la lucha contra las comunicaciones era la destrucción de convoyes enemigos. Este uso de cruceros parece totalmente justificado, ya que:

1. Una escolta, necesaria y suficiente contra ataques submarinos, no podrá repeler los ataques de los cruceros. En consecuencia, el enemigo tendrá que aumentar significativamente la cobertura de los convoyes. Pero incluso Inglaterra, con su enorme número de cruceros, no pudo proporcionar escolta de cruceros a todos sus convoyes. En consecuencia, un cierto número de convoyes, habiendo recibido una protección aceptable de los submarinos, no podrá resistir a los cruceros.
2. El valor de un buque de transporte es relativamente pequeño, pero la carga que transporta puede ser muy cara. La probabilidad de que un buque de un convoy transporte algo valioso es mayor que la del siguiente solo, ya que un convoy ofrece mayor protección y es obvio que la carga importante se enviará en convoyes (había excepciones, por supuesto). El valor potencialmente mayor del "premio" justifica en cierta medida los riesgos de utilizar un buque de guerra costoso, como un crucero, en la operación.
3. La aparición de buques de guerra pesados ​​en las comunicaciones, e incluso el peligro de su aparición, requerirá el uso de fuerzas mucho más poderosas para contrarrestar dicha amenaza. Por consiguiente, estas fuerzas no podrán utilizarse en ningún otro lugar.

La importancia del tercer punto puede no ser obvia, pero analicemos la historia de la guerra naval de 1939-45. El escaso número de acorazados y cruceros pesados ​​alemanes obstaculizó tanto a la Royal Navy que no pudo proporcionar los buques modernos que el almirante E. B. Cunningham necesitaba desesperadamente para su Flota del Mediterráneo. En efecto, la Kriegsmarine creó las condiciones necesarias para la victoria del Eje en el mar Mediterráneo. Que la flota italiana no haya sabido aprovechar su oportunidad no significa que no se le concediera una.

Pero la derrota de la Royal Navy en esta región habría provocado la caída del ejército británico en África y habría puesto fin a toda la estrategia mediterránea de Churchill. Esto, a su vez, podría haber supuesto el fin del propio Churchill como Primer Ministro, con consecuencias muy impredecibles, incluida la retirada de Inglaterra de la guerra. Además, Inglaterra, al librar la Batalla del Atlántico y obligada a considerar los riesgos de la aparición de fuertes incursiones navales, no pudo apoyar seriamente a Estados Unidos en su lucha en el Pacífico. Allí, antes de la Batalla de Midway, los japoneses tenían una superioridad absoluta en fuerzas y mantenían la iniciativa estratégica. Pero incluso después, la situación se encontraba en un equilibrio inestable, por lo que la ayuda de la Royal Navy habría sido muy útil.

Por lo tanto, la creación de cruceros destinados a operaciones contra convoyes parece, en teoría, bastante conveniente. Pero ¿podrían resolver eficazmente tal tarea?

Continuará...

• Andrei de Cheliábinsk

Guerra de Secesión: El Monitor, su comandate y el Instituto Naval

Con Worden en el Monitor... y más allá

Después de servir al mando a bordo del primer acorazado de la Marina de los EE. UU., dos héroes de la Guerra Civil y otros 13 oficiales formaron una sociedad que continúa dando forma a los Servicios Marítimos en la actualidad.

Por el teniente comandante Thomas J. Cutler, Marina de los EE. UU. (retirado)

Historia Naval || Volumen 36, Número 2 || US Naval Institute






John Lorimer Worden se convirtió en guardiamarina de la Marina en 1834 y pasó las siguientes décadas en tierra y mar, incluyendo su servicio durante la guerra con México (1846-1848). Mientras la nación se encaminaba inexorablemente hacia la guerra civil, el teniente Worden recordó que el Secretario de la Marina "quería que fuera de inmediato a Pensacola con despachos para el capitán Henry A. Adams", instruyéndole a reforzar el vulnerable Fuerte Pickens. Muchos oficiales eran sospechosos de simpatizar con el Sur; Worden fue elegido por su incuestionable lealtad a la Unión. Con la paz desmoronándose rápidamente, pero la guerra aún no había comenzado, Worden viajó uniformado por varios estados del Sur y entregó su mensaje según las órdenes. Luego emprendió el viaje de regreso a Washington, pero dos días después del inicio de las hostilidades con el bombardeo de Fuerte Sumter, Worden fue bajado del tren en Montgomery, Alabama, entonces capital de la Confederación, y encarcelado en la cárcel de la ciudad, donde permaneció prisionero durante los primeros siete meses de la guerra.

Finalmente liberado como parte de un intercambio de prisioneros, Worden fue contactado por el comodoro Joseph Smith, presidente de una junta de tres hombres previamente nombrados por el secretario de la Marina Gideon Welles para "investigar los planes y especificaciones que pueden presentarse para la construcción de barcos de vapor revestidos de hierro o acero". Para entonces, el primero de esos barcos estaba cerca de su botadura en Greenpoint , Nueva York, y pronto sería bautizado como Monitor . Combinaba tres revoluciones emergentes en tecnología: revestimiento de blindaje, propulsión a vapor y un cañón con torreta. Smith le dijo a Worden: "este barco es un experimento", y luego agregó: "Creo que usted es el hombre adecuado para comandarlo". A pesar de la insistencia de su esposa Olivia en lo contrario, Worden aceptó con entusiasmo.

Los planes preveían que el Monitor contara con una tripulación de 49 personas, incluyendo un comandante, un oficial ejecutivo, cuatro ingenieros, un oficial médico, un pagador y dos capitanes (en esencia, navegantes). El pagador William F. Keeler fue uno de los primeros seleccionados, y predijo que «si no me equivoco, [el capitán Worden] no dudará en someter nuestros costados de hierro a la prueba más severa que el más aguerrido pueda desear». Describió al segundo al mando del barco, el teniente Samuel Dana Greene, como «un joven... [con] cabello negro y ojos que traspasan a la persona y que, sin duda, cumplirá sus órdenes». Su evaluación de ambos hombres pronto se vería acertada.

Greene era realmente joven, estaba a punto de cumplir 22 años. Era de Maryland, se graduó séptimo de su clase en la Academia Naval de los Estados Unidos y servía en aguas asiáticas en el balandro de guerra Hartford cuando comenzó la guerra. Al llegar a Filadelfia tras un viaje de nueve meses de regreso a casa, pronto se ofreció como voluntario para servir en el Monitor . En ese momento de la guerra, la Armada de la Unión estaba al límite de sus posibilidades, con oficiales navales muy solicitados, lo que explicaba, al menos en parte, por qué un oficial tan joven fue asignado como oficial ejecutivo. El comodoro Smith comentó: «Hay mucha curiosidad y muchas conjeturas».

Los soldados alistados fueron seleccionados de entre un grupo de voluntarios, muchos con poca o ninguna experiencia naval. Algunos cambiaron de opinión y desertaron al llegar y ver la extraña embarcación que algunos habían descrito como una " caja de queso en una balsa", con su francobordo casi inexistente y todos los camarotes de la tripulación por debajo de la línea de flotación.

En marcha

En febrero de 1862, el Monitor fue trasladado al Astillero Naval de Brooklyn, donde fue puesto en servicio el 25. Nueve días después, el 6 de marzo, el Monitor abordó todas las líneas y se dirigió río abajo bajo una fría lluvia. John Ambrose Driscoll (quien estaba destinado a ser el último miembro vivo de la tripulación original) recordó: «Solo tristeza rodeó nuestra partida. El propio clima parecía burlarse de nosotros, siendo una de las mañanas más deprimentes que jamás había presenciado». Para mejorar su velocidad, el barco era remolcado ignominiosamente por un remolcador de la Marina, el Seth Low .

De camino al sur, hacia Hampton Roads, Driscoll recordó: «Con la excepción de unos pocos hombres en la torreta y en la timonera, todos estábamos en completa oscuridad, salvo por los tenues rayos de luz que nos daba una lámpara de aceite». La situación empeoró la noche del 7, cuando «el vendaval, que había amenazado todo el día, comenzó con fuerza». Las olas rompían contra las chimeneas de casi dos metros de altura y las correas de cuero que accionaban los sistemas de ventilación comenzaron a estirarse, provocando la falla de los ventiladores. El agua entró en cascada en el barco y las bombas también fallaron, obligando a la tripulación, muchos de ellos con graves mareos, a recurrir a bombas manuales.

Milagrosamente, el barco sobrevivió.

En la tarde del día 8, se aproximaba al cabo Henry, y su exhausta tripulación fue recibida por los sonidos de la batalla en curso. Al adentrarse en las aguas poco profundas de Hampton Roads, la tripulación vio los mástiles y las vergas de un buque de guerra de la Unión envueltos en llamas y pronto supieron que otro acorazado —este, reconvertido del buque de la Unión capturado, el Merrimac , y rebautizado como el buque confederado Virginia— había causado estragos entre los buques de guerra de la Unión, embistiendo y hundiendo al balandro de guerra Cumberland e incendiando la fragata Congress . La fragata Minnesota había encallado, y solo la bajamar evitó su destrucción mientras el Virginia se retiraba a aguas más profundas.

Mientras Worden anclaba el Monitor cerca del indefenso Minnesota , el teniente Greene recordó que «un ambiente de tristeza impregnaba la flota, y el aspecto pigmeo del recién llegado no inspiraba confianza entre quienes lo habían presenciado el día anterior». A medida que avanzaba la noche, los hombres del «pigmeo» se preparaban para la batalla que se avecinaba, que un testigo describiría como comparable a «David contra Goliat».

A menudo, por casualidad, ciertas personas se encuentran en el lugar y el momento adecuados para tomar decisiones o acciones que alteran profundamente el curso de la historia. En raras ocasiones, algunas personas ocupan dos puestos y reciben esas oportunidades. Tal fue el caso de John Worden (izquierda) y Samuel Dana Greene, a bordo del Monitor en 1862 y en la Academia Naval de los Estados Unidos en 1873. Crédito: Biblioteca del Congreso (izquierda); Comando de Historia y Patrimonio Naval (derecha).

Los concursantes

Con 78 metros de eslora, el Merrimac había sido uno de los buques más grandes de la Armada de la Unión. Ahora, como el Virginia , medía 79 metros de eslora —la eslora adicional se debía a la incorporación de un gran ariete en la proa—, en comparación con los 52 metros de eslora del Monitor . Más de mil toneladas de blindaje de 10 centímetros de espesor se habían incorporado a una ventana con lados inclinados que recorría el barco a lo largo, lo que llevó a algunos a compararla con la parte superior de un granero. De los laterales de la estructura sobresalían las bocas de diez cañones, cinco a cada lado.

El Monitor solo tenía dos cañones, pero eran Dahlgrens de ánima lisa de 11 pulgadas , de ocho toneladas cada uno, capaces de disparar un proyectil de 1300 libras a casi una milla. Estaban montados en una torreta móvil de unos 20 pies de diámetro, lo que les permitía disparar en cualquier dirección excepto directamente hacia adelante, donde se encontraba la timonera, el único otro saliente sobre la cubierta principal.

Los enfrentamientos del Virginia con los buques de la Unión sin blindaje el día anterior habían sido desiguales. En un momento dado, el Congress disparó una andanada de 32 cañones contra el acorazado. Un soldado en la orilla cercana pudo oír la potente explosión de los cañones, pero se sorprendió cuando la lluvia de proyectiles impactó contra el acorazado Merrimac [ Virginia ] sin causarle la menor lesión. El acorazado, en plena ofensiva, se había movido entre sus adversarios con impunidad.

Aunque tanto el Virginia como el Monitor eran acorazados, se diferenciaban en varios aspectos, como si fueran gladiadores luchando con diferentes arsenales. Debió de haber mucha incertidumbre entre ambas tripulaciones cuando el Monitor partió a la mañana siguiente y entró a toda velocidad en la arena para enfrentarse al Virginia que se aproximaba .

Duelo de hierro

El capitán del Monitor estaba en la timonera, observando a través de la estrecha rendija de proa, que Worden describió como el "mirador", dando órdenes al marinero Peter Williams, quien estaba al timón. Worden recordó más tarde:

En la gris madrugada, vimos acercarse un barco, que según nuestros amigos del Minnesota era el Merrimac . Soltamos amarras, pusimos en marcha la maquinaria y nos pusimos en marcha para encontrarlo a mitad de camino. Habíamos recorrido un largo camino para combatirlo y no teníamos intención de perder nuestra oportunidad.

John L. Worden fue el primer oficial al mando del USS Monitor , el primer acorazado de la Armada de los Estados Unidos, y el teniente comandante Samuel Dana Greene (sentado, a la derecha) fue su segundo al mando. Después de que Worden casi quedara ciego durante la batalla del Monitor contra el Virginia de la Armada Confederada, Greene tomó el mando del buque. Crédito: Biblioteca del Congreso

El Worden se acercó a su adversario por la amura de estribor, en un rumbo casi perpendicular a su quilla, reservando mi fuego hasta estar lo suficientemente cerca como para que cada disparo tuviera efecto. Continué acercándome hasta quedar a muy poca distancia, cuando modifiqué mi rumbo, paralelo al suyo, pero con las amuras en direcciones opuestas, y apagué el motor.

El teniente Greene estaba en la torreta y, cuando los dos barcos se acercaron, " ajustó la portilla, sacó el cañón y, apuntando deliberadamente, tiró de la cuerda de seguridad ". Y la guerra naval cambió para siempre.

Los dos barcos giraron en espiral uno alrededor del otro, intercambiando disparos durante un buen rato, sin que ninguno pudiera asestar un golpe mortal. Sus armaduras resistieron el terrible castigo que cada uno intentaba infligir al otro. Un testigo yanqui en la orilla cercana recordó más tarde que «el Monitor disparó cañonazos tras cañonazos , que los rebeldes respondieron con andanadas enteras, sin más efecto, al parecer, que el de tantas piedras lanzadas por un niño». Dentro de los acorazados, los disparos al impactar el metal no sonaban como piedras ; el estruendo dentro de ambos buques era casi insoportable, pues los disparos reverberaban por sus cascos con cámara de eco.

Las espirales se estrecharon cada vez más hasta que las dos naves quedaron una junto a la otra, disparando a quemarropa. Y los disparos seguían rebotando en la torreta giratoria del Monitor y en los costados inclinados del Virginia , causando solo abolladuras y un espantoso traqueteo. Era evidente que cada una había encontrado la horma de su zapato, pero ninguna pudo imponerse.

Mientras Worden le ordenaba al timonel: «Manténgala con el timón a babor muy pequeño, muy pequeño», se produjo un gran destello y un estruendo atronador cuando un proyectil enemigo impactó contra la timonera. Worden recibió gran parte del impacto de lleno en la cara, y sus ojos se llenaron de humo y pólvora ardiente. Se tambaleó hacia atrás, cubriéndose la cara con las manos, y exclamó: «¡Mis ojos! ¡Estoy ciego!». Con sangre manándole por todos los poros de la parte superior de la cara, lo llevaron a su camarote.

Greene fue llamado a la timonera, pero durante un tiempo, el marinero Williams, que había evitado lesiones graves, gobernaba el barco solo; sería condecorado con la Medalla de Honor por sus acciones. Greene tomó el mando y continuó la lucha.

Para entonces, los dos contendientes metálicos llevaban varias horas luchando, sin que ninguno de los dos barcos sufriera daños que lo incapacitaran. Nadie había muerto en ninguno de los dos barcos; solo Worden resultó gravemente herido. El Virginia había librado una batalla con barcos enemigos el día anterior; el Monitor también había librado una batalla contra las fuerzas de la naturaleza ese día. Como resultado, los hombres de ambos barcos estaban exhaustos y ambos habían gastado gran parte de su munición. Era hora de que esta batalla, aún indecisa pero histórica, llegara a su fin. El Virginia puso rumbo a Punta Sewell y el Monitor regresó a su fondeadero.

Las secuelas

Cuando Abraham Lincoln se enteró de que Worden se recuperaba en casa de un amigo en Washington, el presidente acudió rápidamente a la casa. Worden, con los ojos aún vendados, oyó la voz de Lincoln y dijo: «Señor Presidente, me honra mucho con esta visita». Lincoln hizo una pausa y luego dijo: «Señor, soy yo quien se siente honrado».

Worden nunca se recuperó del todo de sus heridas, sufriendo dolor crónico, ceguera y marcas faciales permanentes. Sin embargo, regresó al servicio militar al mando de otro acorazado, el Montauk , como parte del bloqueo que asfixiaba a la Confederación. A principios de 1863, hundió el buque pirata confederado Nashville y posteriormente participó en el ataque con acorazados a los fuertes que custodiaban Charleston.

Debido a su condición de subalterno, Greene fue relevado del mando del Monitor poco después de la batalla, pero continuó sirviendo como su oficial ejecutivo, participando posteriormente en la Batalla de Drewry's Bluff en el río James. Cuando el Monitor naufragó en un vendaval a 32 kilómetros del cabo Hatteras el día de Año Nuevo de 1863, Greene apenas sobrevivió tras ser rescatado a un bote salvavidas por el cirujano del barco. Posteriormente, sirvió en la cañonera Florida durante el bloqueo frente a Carolina del Norte y posteriormente navegó alrededor de Sudamérica y el Pacífico en el balandro Iroquois en busca del buque pirata confederado Shenandoah .

En una carta a sus padres, Greene reveló que su compañero de habitación en la Academia Naval, " Buttsy " [Walter R. Butt], había estado sirviendo en el Virginia durante la batalla, y agregó: "Nunca pensamos en la Academia que deberíamos estar disparándonos balas de 150 libras unos a otros, pero así es el mundo".

Una reunión

El destino quiso que John Worden y Samuel Greene se reencontraran una década después, cuando ambos fueron asignados a la Academia Naval de los Estados Unidos. Worden, para entonces contralmirante, había asumido el mando como superintendente y se le unió el entonces comandante Greene, quien se desempeñaba como jefe del Departamento de Astronomía, Navegación y Topografía.

El Instituto Naval de los Estados Unidos nació en la Academia Naval de los Estados Unidos en 1873, cuando 15 oficiales se reunieron en el Departamento de Física de la Academia "para organizar una Sociedad de Oficiales de la Armada con el propósito de discutir asuntos de interés profesional". Crédito: Archivo fotográfico del Instituto Naval de los Estados Unidos.

El año 1873 no fue una época feliz para los oficiales navales. En la década posterior a la Guerra de Secesión, mientras otras naciones habían aprendido las lecciones bastante obvias del duelo entre el Monitor y el Virginia y construían buques acorazados a vapor, la Armada estadounidense vendió o inmovilizó gran parte de la que había sido la segunda flota más poderosa del mundo. Además de los conceptos revolucionarios probados por los contendientes en Hampton Roads, se habían producido otros desarrollos tecnológicos navales con arietes, minas, torpedos y submarinos que fueron adoptados por muchas otras naciones. Sin embargo, la Armada estadounidense permaneció estancada y habría sido más apropiada para el servicio en la década de 1840. En 1873, durante el llamado Caso Virginius —una disputa diplomática entre Estados Unidos, el Reino Unido y España—, se hizo evidente, y alarmante, que ningún buque de la Armada estadounidense podría haber desafiado a un acorazado español que entonces ondeaba la bandera de su nación en el puerto de Nueva York.

Además de esta situación precaria, un sistema de ascensos de oficiales basado en la antigüedad, que tuvo el efecto de estancar los ascensos, había causado graves problemas de moral en el cuerpo de oficiales. Por lo tanto, no es de extrañar que un grupo de oficiales que prestaban servicio en la Academia Naval decidiera tomar medidas que algunos considerarían audaces e innovadoras, mientras que otros se preguntarían si se trataba de algo parecido a un motín.

En el crepúsculo del 9 de octubre de 1873, el sonido de botas de cuero sobre el empedrado convergió en uno de los salones académicos de la Academia Naval. Quince oficiales navales, con rangos que iban desde teniente hasta contralmirante, habían acudido para «organizar una Sociedad de Oficiales de la Armada con el fin de debatir asuntos de interés profesional».

No se sabe con certeza quién concibió la idea inicialmente, aunque hay indicios de que pudo haber sido el comodoro Foxhall Parker, quien sirvió en la Armada de la Unión durante la guerra mientras su hermano era superintendente de la Academia Naval de los Estados Confederados. Otro actor clave fue el teniente Charles Belknap, quien aparentemente organizó la primera reunión y posteriormente ejerció como secretario.

Worden (derecha) y Greene se reencontraron en la Academia Naval de los Estados Unidos una década después de servir a bordo del Monitor. Worden, para entonces contralmirante, era superintendente y se le unió el entonces comandante Greene, quien se desempeñaría como jefe del Departamento de Astronomía, Navegación y Topografía. Ambos se convirtieron en miembros fundadores del Instituto Naval de los Estados Unidos. Crédito: Biblioteca del Congreso

Es evidente que el contralmirante Worden presidió la reunión, acompañado por su antiguo compañero, el comandante Greene. El resto del grupo estaba compuesto por otro comandante, Edward Terry, el ingeniero jefe C. H. Baker, el director médico Philip Lansdale, el inspector de pagos James Murray, los capitanes de corbeta E. Harrington, J. E. Craig, Caspar F. Goodrich, P. H. Cooper y C. J. Train, el teniente Willard H. Brownson y el capitán de infantería de marina McLane Tilton.

Los miembros de este ecléctico grupo desconocían que estaban creando una organización verdaderamente única y duradera que brindaría un foro abierto e independiente para debates constructivos, aunque a veces críticos, sobre asuntos de gran importancia para los Servicios Navales y para la nación. Habían sentado las bases para dos importantes revistas que surgirían con fines informativos y de registro, así como para una editorial que proporcionaría libros de texto para la Academia Naval, así como guías y manuales que ayudarían a los profesionales de las fuerzas armadas en el desempeño de sus funciones y servirían como la principal fuente de historia naval entre todas las editoriales.

De esa reunión aparentemente inocua surgirían otras capacidades —como podcasts, blogs, canales de noticias y diversos simposios— que enriquecerían el foro de maneras que estos hombres, que aún dependían de la iluminación con gas y velas, no podrían haber previsto. Los concursos de ensayos y las historias orales se convirtieron en contribuciones importantes que enriquecieron aún más la misión, inicialmente definida como «el avance del conocimiento profesional y científico en la Armada», que posteriormente se amplió para incluir a los demás Servicios Navales y se añadió el término «literario».

La organización no tardó en consolidarse y el número de miembros aumentó. Para finales de año, se habían celebrado cuatro reuniones, y entre los nuevos miembros se encontraban figuras destacadas como Stephen B. Luce , de la Escuela de Guerra Naval, y el CRP Rodgers, entonces Jefe de la Oficina de Astilleros y Muelles y futuro superintendente de la Academia Naval en dos ocasiones.

Decidieron que su organización recién formada se llamaría "Instituto Naval de los Estados Unidos", un nombre ciertamente apropiado (si se asume que "naval" incluye el Cuerpo de Marines y la Guardia Costera), pero que a veces generaba confusión al hacer que personas externas asumieran que se trataba de una entidad gubernamental. El hecho de que se originara en la Academia Naval y que haya permanecido allí, en propiedad federal (con la aprobación del Congreso) durante sus casi 150 años de existencia, no ha hecho más que aumentar la confusión.

El primer número de las Actas del Instituto Naval de EE. UU. se publicó en 1874 e incluía "The 'Monitor' and the 'Merrimac'" del comodoro Foxhall Parker, que elogiaba a Worden y sus hombres, y el influyente "The Manning of Our Navy and Mercantile Marine" del comodoro Stephen B. Luce . Crédito: Archivos del Instituto Naval de EE. UU.

El grupo decidió reunirse por la tarde el segundo jueves de cada mes. También decidieron publicar The Papers and Proceedings of the United States Naval Institute , posteriormente abreviado, afortunadamente, como Proceedings . En el primer número se incluyó un artículo presentado por el comodoro Parker, titulado "El ' Monitor ' y el ' Merrimac '", que elogiaba a "Worden y a sus valientes hombres" y concluía con las palabras: "Que un país agradecido nunca permita que sus recuerdos se enfríen, y que sus nombres, inseparablemente ligados a algunos de los días más oscuros y, a la vez, más gloriosos de la República, sean recordados con reverencia por los hijos de nuestros hijos".

En ese mismo número, el artículo principal fue un trabajo presentado por el comodoro Luce en la reunión del 13 de noviembre titulado “La dotación de nuestra Armada y Marina Mercante”. Argumentando a favor de un sistema de formación de aprendices en la Armada y la Marina Mercante, el trabajo de Luce impulsó al Congreso a aprobar una legislación que apoyaba la formación de la marina mercante, los aprendizajes navales y la apertura de la primera escuela marítima estatal en la ciudad de Nueva York. Este fue solo el comienzo de importantes cambios iniciados por los debates en Proceedings . Durante los años siguientes, entre los contribuyentes al foro se incluyeron muchos cuyos nombres luego adornarían edificios y barcos: Alfred Thayer Mahan, Ernest J. King, Chester Nimitz, Arleigh Burke, Edward L. Beach y Elmo Zumwalt , por nombrar algunos. Pero de igual importancia fueron las contribuciones de aquellos de menor rango y prominencia, cuyas ideas, algunas de ellas revolucionarias, nunca habrían visto la luz del día sin el foro excepcionalmente independiente del Instituto Naval.

Tras casi un siglo y medio, la importancia del Instituto Naval está bien establecida. A pesar de su heterodoxia, es la envidia de las demás fuerzas armadas que no tienen una entidad similar, y continúa cumpliendo sus propósitos originales y muchos más. Muchos de sus vínculos con la Academia Naval se mantienen, pero se ven eclipsados en gran medida por su importancia como asociación militar independiente y profesional, cuya misión trasciende las afiliaciones políticas y apoya a quienes prestan servicio a través de sus libros, artículos, conferencias y contenido en línea.

Legado

En un momento de gran dramatismo en las aguas de Hampton Roads, John L. Worden y Samuel Dana Greene lucharon por la supervivencia misma de su nación. Gracias a sus acciones y a las de innumerables otros, una nación se salvó y se libró de un mal que amenazaba sus ideales. Años después, de una manera menos dramática, pero indudablemente importante, estos mismos dos hombres y otros 13 se reunieron en el ambiente contemplativo de un aula académica y, una vez más, cambiaron el curso de la historia.

Al crear un foro abierto e independiente donde el intercambio de ideas podía sitiar las fortificaciones que con demasiada frecuencia obstaculizan el progreso, animaron a quienes se atrevieran a "leer, pensar, hablar y escribir" para el bien de esa misma nación que aún se esfuerza por vivir a la altura de sus altos ideales. Estos dos hombres comprendieron la importancia de la espada y la pluma, que adornan la insignia del Instituto Naval, y con sus acciones contribuyeron a preservar y defender la nación a la que sirvieron desinteresadamente.

Fuentes

Robert M. Browning Jr., “The Last Union Survivor,” Naval History 26, no. 2 (April 2012).

LCDR Thomas J. Cutler, USN (Ret.), “Duel of Iron,” Naval History 18, no. 4 (August 2004).

William C. Davis, Duel Between the First Ironclads (New York: Doubleday, 1975).

LT Samuel Dana Greene, USN, “Voyage to Destiny,” Naval History 21, no. 2 (April 2007).

COMO Foxhall Parker, USN, “The ‘Monitor’ and the ‘Merrimac,’” U.S. Naval Institute Proceedings 1, no. 1 (December 1874): 155–62.

John V. Quarstein, “The Monitor Boys,” Naval History 26, no 2 (April 2012).

Fred Schultz, “Influence and Relevance,” U.S. Naval Institute Proceedings 139, no 10 (October 2013).

CAPT Roy C. Smith III, USN (Ret.), “The First Hundred Years Are . . .” U.S. Naval Institute Proceedings 99, no. 10 (October 1973): 50–76.

Richard Snow, Iron Dawn: The Monitor, the Merrimac, and the Civil War Sea Battle that Changed History (New York: Scribner, 2016).

G. V. Stewart, “An Admirable Servant, Occasionally Obsequious,” U.S. Naval Institute Proceedings 74, no. 10 (October 1923): 1,199–211.

John L. Worden, Samuel Dana Greene, and H. Ashton Ramsay, The Monitor and the Merrimac: Both Sides of the Story (New York: Harper & Brothers, 1912).

Portaaviones: Imposible defender, difíciles de destruir

Portaaviones: difícil de destruir, imposible de defender

Estados Unidos fue un monstruo en el uso de armas navales. La aviación mundial desde la Segunda Guerra Mundial. Esto es inamovible; todos los demás parecen haberse quedado atrás, algunos lejos, otros para siempre. Pero el concepto mismo de un aeródromo flotante no permite a los comandantes navales de muchos países dormir tranquilos. Bueno, admitámoslo: es impresionante cuando una enorme plataforma, rodeada de pequeños buques como cruceros y destructores, se precipita sobre las olas en un lugar donde todos deberían estar huyendo aterrorizados.



¿Y si son dos? Bueno, hay que ser Kim Jong-un para ordenar con una sonrisa sádica: "¡Carguen! ¡Que se acerquen!". Pero, en general, estos AUG son muy desagradables. Lo único importante es de quién, porque hay países que tienen portaaviones, y hay países... otros, en general. Fingiendo tener aeródromos.

Mientras que otros países operan sus propios portaaviones —en particular China, que ha impulsado la producción de portaaviones a una escala masiva durante la última década— ningún otro país puede igualar la escala de la flota de la Armada estadounidense. Cada uno de los 11 portaaviones de Estados Unidos es una ciudad flotante, capaz de proyectar poder militar alrededor del mundo. Cada barco de 102 metros de eslora transporta alrededor de 90 aeronaves, así como 5000 marineros y personal de ala aérea en cantidades aproximadamente iguales. Si todos los portaaviones estadounidenses zarparan a la vez, habría alrededor de 11 personas solo en esos 55 portaaviones.

Sin embargo, estas impresionantes cifras son un arma de doble filo. Incluso si un portaaviones se hundiera, sería un duro golpe para la capacidad de combate de la Armada y resultaría en una enorme pérdida de vidas. El hundimiento de un solo portaaviones de clase Ford o Nimitz con toda su tripulación (hipotéticamente) superaría el número de militares estadounidenses muertos en las guerras de Afganistán o Irak.

Y esta posibilidad no se puede descartar. Y Estados Unidos lo entiende perfectamente. En 2023, un simulador de guerra desarrollado por el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), un centro de estudios de Washington, D.C. afiliado a la Universidad de Georgetown, predijo que Estados Unidos ganaría el conflicto sobre Taiwán, pero perdería dos portaaviones.

Entonces, ¿cuál es exactamente la mayor amenaza para los portaaviones estadounidenses? ¿Cómo planea la Armada protegerlos? ¿Existe una alternativa a lo que el servicio denomina "4,5 acres de territorio estadounidense soberano" en el mar?



Según Mark Canzian, asesor principal del CSIS y desarrollador del juego de simulación de guerra, la vulnerabilidad de Estados Unidos en alta mar se debe a que «grandes potencias como China y Rusia poseen armas poderosas, desarrolladas específicamente para destruir portaaviones». Y lo que es más, estas armas no solo existen, sino que no se desarrollaron ayer, sino que se han mejorado y modernizado durante más de medio siglo.

El arsenal de armas que Rusia y China tienen a su disposición puede no ser tan amplio y diverso como quisiéramos, pero sí cuentan con herramientas en sus arsenales que pueden inutilizar y hundir cualquiera de los 11 portaaviones. Las analizaremos más adelante, pero por ahora, hablemos brevemente del portaaviones en sí.



El objetivo es simplemente maravilloso: enorme, no muy rápido, y la maniobrabilidad tampoco es un punto fuerte de un buque de más de 300 metros de eslora. Física, nada personal. Además, tiene una gran cantidad de vulnerabilidades. Incluso sin el objetivo de hundir un buque así, lo cual no es una tarea muy difícil, es fácil inutilizarlo y privarlo de capacidad de combate.

Basta con causar daños graves a la cubierta de vuelo con un arma pesada (por ejemplo, un FAB-3000) o desactivar el equipo electrónico de propulsión y aterrizaje, para lo cual un par de misiles impactan en una "isla", y el portaaviones deja inmediatamente de cumplir su propósito, es decir, deja de funcionar como base flotante para aviones de ataque.



De hecho, por eso los portaaviones no navegan solos. Y todos los barcos que permanecen en el mar durante una campaña son como la comitiva del rey: están obligados a proteger a su majestad de las amenazas aéreas, terrestres y submarinas.

La única pregunta es la eficacia de estos barcos

En 1942, el Langley solo recibió cinco impactos directos de bombas aéreas japonesas. El Lexington fue derribado por dos torpedos y dos bombas. El Yorktown recibió dos bombas y dos torpedos desde un avión, y como último recurso, dos torpedos desde un submarino. El Wasp recibió dos torpedos y se deshizo de su propio avión. El Hornet recibió cuatro bombas, dos torpedos y dos aviones japoneses más que se estrellaron, destruyéndolo. El Princeton, en 1944, solo necesitó tres bombas, que, sin embargo, explotaron en los compartimentos con munición de avión.



Los japoneses, cuyos barcos no eran inferiores a los estadounidenses, en principio, tuvieron una historia similar. "Kaga": 5 impactos directos de bombas. "Hiryu": 4 bombas de 454 kg y dos torpedos propios. "Amagi": 1 impacto directo, pero numerosas explosiones de bombas cerca de los costados provocaron la divergencia de las junturas y el portaaviones se hundió.



Pero quizás el récord lo ocupe el Ark Royal, cuya tripulación no pudo salvar tras un solo torpedo.



En general, un portaaviones, incluso uno moderno, no necesita mucho para dejar de ser un buque de combate. La única duda radica en los misiles (preferiblemente hipersónicos) y los torpedos enemigos.

Si Estados Unidos decide que no puede arriesgar sus portaaviones en zonas donde estas armas pueden alcanzar, no podrá entrar ni operar allí. Esta estrategia se conoce como "denegación de acceso/área" o A2/AD.

“China cuenta con una amplia gama de sistemas terrestres que representan una seria amenaza para los buques de superficie que operan en zonas litorales, y dicha amenaza aumenta a medida que los buques se acercan”, explica Bradley Martin, investigador principal de la Corporación RAND en Santa Mónica, California. “Los misiles de crucero antibuque lanzados desde el aire, como el YJ-12, tienen alcances de 290 y 110 millas náuticas, respectivamente, pero se lanzan desde aeronaves con un alcance considerable”.

China también posee un gran arsenal de misiles balísticos y, en los últimos años, los ha modificado para atacar buques de guerra en el mar. Los misiles DF-21 y DF-26 se lanzan desde China continental a distancias de aproximadamente 930 y 1800 millas náuticas, respectivamente. Claro que, para lanzar cualquiera de estos misiles, el lanzador debe tener información sobre el objetivo, lo cual es puramente una cuestión de inteligencia y selección de blancos, pero si se les ataca en un entorno así, los grupos de ataque de portaaviones se enfrentarían a un grave problema defensivo.

Rusia también cuenta con misiles de crucero y bombarderos de largo alcance, señala Martin, y Cancian coincide, señalando que Rusia ha desarrollado un misil antibuque hipersónico, el Zircon, que promete, «pero la atención se ha centrado en China».

En principio, existen pocos tipos de armas capaces de causar daños significativos a un buque como un portaaviones:

• misiles hipersónicos;
• misiles balísticos con guía terminal;
• bombas planeadoras guiadas;
• torpedos;
• barcos kamikaze no tripulados.

Los misiles hipersónicos y sus homólogos balísticos, también hipersónicos, son los objetivos más difíciles para la protección de los portaaviones. Aunque el resto tampoco puede considerarse fácil: las bombas planeadoras son muy difíciles de rastrear durante su vuelo, ya que su pequeño tamaño y la falta de firma térmica proporcionan un buen camuflaje. Sin embargo, una bomba de este tipo requiere un portaaviones, y en este caso es más fácil de detectar, aunque no mucho.

En cuanto a los torpedos, combatirlos es una auténtica ruleta rusa, pero todos cuentan con sistemas de contramedidas bien establecidos; es cuestión de suerte. En cuanto a los USV o barcos kamikaze, como ha demostrado la práctica de la guerra en el Mar Negro, no todo es tan sencillo. Los radares de los barcos no saben cómo "mirar" hacia abajo, e incluso si pudieran, los cascos de plástico de los USV y la escasa cantidad de metal en sus estructuras dificultan la búsqueda.

La única desventaja del USV en comparación con los torpedos o misiles hipersónicos es la relativamente pequeña carga que cada dron puede lanzar al objetivo. Por lo demás, todo va bien, y si se lanzan cincuenta de estos barcos contra un grupo de buques CVN, será todo un espectáculo.

Esta desventaja de una carga pequeña se compensa con creces con el bajo coste y la disponibilidad, lo que permite incluso a países tecnológicamente atrasados ​​organizar ataques con enjambres de drones.

En general, muchos países han hecho un excelente trabajo al descubrir cómo infligir el máximo daño a un buque con el mínimo coste financiero.

Pero incluso en el otro lado del frente invisible, se esfuerzan por proteger sus buques. Si bien las capacidades de los buques modernos son mucho mayores que las de los cruceros y destructores de la Segunda Guerra Mundial, la eficacia de las armas de ataque también ha aumentado.



El portaaviones zarpa como elemento central de un grupo de ataque de portaaviones (GTA), que incluye cruceros y destructores con misiles guiados, así como sistemas de misiles antiaéreos, incluyendo las series SM-2, SM-3 y SM-6 de interceptores de misiles estándar y torpedos cohete antisubmarinos ASROC.

Seamos sinceros: el conjunto es regular. El SM-2 está francamente anticuado, y a pesar de la sustitución de los "cerebros" en la cadena de repetidas actualizaciones que condujo a la aparición del RIM-156/SM-2ER, la flota está abandonando gradualmente estos misiles, reemplazándolos por el más nuevo SM-6.

El SM-3 es otra historia. Es un misil interceptor para ojivas de misiles balísticos intercontinentales (ICBM), de tres etapas y con una ojiva cinética (es decir, no explosiva). Puede interceptar ICBM fuera de la atmósfera, pero las pruebas no han demostrado una alta eficacia, aunque fue capaz de destruir un satélite. Y el precio, con perdón, es de 18 millones de dólares por unidad. Es evidente que cientos de estos misiles no se están desplegando.

El SM-6 es un arma potente con un gran potencial. El SM-6 no ha tenido prácticamente ningún efecto contra misiles balísticos durante las pruebas, pero puede derribar fácilmente misiles de crucero y aeronaves a larga distancia. Y el precio: comparado con el SM-3, es más económico, con un coste de tan solo 2,5 millones de dólares.

Los destructores de misiles guiados clase Arleigh Burke y los pocos cruceros clase Ticonderoga restantes defenderán a los portaaviones con misiles Standard. Estos misiles están controlados por los sistemas de combate Aegis de los buques, que están interconectados para formar una red de información de combate. Estos sistemas interconectados proporcionan una visión coherente del espacio de batalla y permiten el posicionamiento y control efectivos de aeronaves y buques defensivos.

Cabe destacar que los buques también emplearán capacidades de autodefensa no cinéticas diseñadas para desviar los misiles enemigos. Los grupos de ataque de portaaviones cuentan con diversas capacidades para interrumpir la designación de objetivos, generar señuelos, distraer los misiles entrantes y dificultar su localización y puntería.

Sin embargo, existe la opinión de que en un conflicto militar moderno (cuando el ejército y la armada se enfrentan entre sí, y no contra formaciones armadas con armas pequeñas), la defensa de un portaaviones perderá ante quienes intenten penetrarlo.

Sí, blindaje, huecos, refuerzos estancos, sistemas fijos de control de daños, entrenamiento en control de daños, sistemas de control redundantes: todo esto aumenta la supervivencia de los portaaviones. Pero no lo suficiente como para estar seguros. Es más, puede que ni siquiera sea necesario hundir un portaaviones para inutilizarlo y frustrar todos los planes del AUG.

Sí, hundir un portaaviones puede ser difícil, pero destruir la cubierta de vuelo y los sistemas de combate podría ser mucho más fácil. China, por lo que sabemos sobre este impasse, posee un gran arsenal de armas de largo alcance, y un portaaviones encontrado sería muy difícil de defender y mantener operativo si el EPL se toma en serio la idea de abrirle agujeros. Los portaaviones de propulsión nuclear de la Armada estadounidense, que pueden viajar cientos de kilómetros al día, intentarán mantener la lucha moviéndose para evitar ser alcanzados.

Sin embargo, la propulsión nuclear presenta un riesgo único, ya que no está claro cómo un buque de propulsión nuclear se recuperará de los daños en sus compartimentos técnicos. Aterrizar un misil antibuque en un compartimento de reactor es muy difícil, ya que estos compartimentos están casi completamente por debajo de la línea de flotación; tendrían que alinearse muchas estrellas para que un misil antibuque penetrara tantos mamparos en un ángulo determinado y explotara allí.

Pero es más fácil para una ojiva masiva de un misil balístico. Como bombas perforantes, que penetraban las cubiertas de los barcos con una potencia no inferior a la de los proyectiles de 406 mm y destruían todo su interior. O algún tipo de torpedo, como nuestro Shkval (los chinos aún no tienen uno), que, debido a su enorme velocidad, acumula una energía monstruosa y la libera, rompiendo todo a su paso.

Y luego vienen las preguntas para las que nadie tiene respuesta. ¿Cómo se comportaría un portaaviones nuclear en tal situación? Quizás no se hundiría, pero tendría tantas fugas que tendría que ser remolcado a algún atolón abandonado, donde necesitaría años o décadas de almacenamiento hasta que la radiactividad bajara lo suficiente como para permitir reparaciones o el desmantelamiento. Mala perspectiva. Pero es muy difícil impactar un portaaviones en la zona del reactor. Los diseñadores también estaban pensando en eso, colocando la planta de energía lo más profundo posible.





¿Es mucho más fácil penetrar la cubierta de vuelo o el costado en la zona de los depósitos de combustible y municiones del avión y disfrutar del efecto, como los japoneses presenciaron la agonía del Hornet? ¿Existe realmente el blindaje de los buques modernos?

Dados los riesgos, ¿existen alternativas a los portaaviones modernos? Estados Unidos cree que no existen.

"Los portaaviones llevan alas aéreas que proporcionan capacidades de combate que serían difíciles de reemplazar con cualquier plataforma más pequeña".

" dice Martin, coautor de un informe de 2017 sobre las futuras opciones de operadores que analizó operadores más pequeños y más asequibles.

Sin embargo, plataformas aéreas más pequeñas, con capacidad para vehículos aéreos no tripulados y elementos de ala aérea, pueden ofrecer una alternativa a la dispersión en un área extensa. La dispersión de fuerzas y recursos, así como los intentos de interrumpir la selección de objetivos, serán elementos críticos de la guerra.

Esto tiene cierta lógica. Enviar 40 misiles a un solo buque grande podría ser más efectivo que 10 misiles a 4 buques. De hecho, podrían contraatacar.

Mientras tanto, Kanzian afirma que existe una alternativa a los portaaviones que no implica en absoluto buques de este tipo. Una alternativa al portaaviones, aunque no la describen como tal, es lo que llaman "operaciones distribuidas". Esto se refiere a buques y aeronaves que transportan misiles de largo alcance y que recibirían información sobre su objetivo a través de una única red de información. Los portamisiles podrían ser lanchas lanzamisiles económicas (como las rusas) o incluso embarcaciones no tripuladas.

Según Kanzian, la robótica se convertirá en una parte integral de las "operaciones distribuidas". Sí, es posible contar con pequeñas embarcaciones no tripuladas y automatizadas que transporten misiles Tomahawk de largo alcance. Es algo similar al concepto ruso del Poseidón, solo que hablamos de buques de superficie.

Sí, la Armada estadounidense está experimentando con aeronaves y buques no tripulados, pero, insisto, no como alternativa a los portaaviones. Pero lo cierto es que existen nuevas soluciones en este ámbito. Un ejemplo que no es de la realidad naval, pero sin embargo: existe un vehículo aéreo no tripulado de largo alcance, el MQ-25 Stingray, que se está desarrollando como avión cisterna, pero algunos expertos sugieren usarlo para ataques de largo alcance. Y es lógico: solo requiere equipamiento adicional del UAV, y nada más.



La búsqueda de capacidades más económicas es un tema candente, no solo en Estados Unidos. Reducir el tamaño y aumentar las capacidades: esa es la principal tarea. Diez buques lanzamisiles del tipo Buyan-M cuestan más que un crucero Ticonderoga, pero no significativamente más (1.300 millones de dólares frente a 1.100 millones). Llevan la misma cantidad de misiles. Atención, la pregunta es: ¿qué es más fácil de detectar y destruir?

Si sustituimos los barcos por BEK y creamos un portaaviones para ellos, como los extraños barcos iraníes, ¿por qué no?

La Armada de los Estados Unidos ha invertido cientos de miles de millones de dólares en su flota de portaaviones, tanto en barcos como en aeronaves. Pero, como señala Kansian, «el problema con los portaaviones radica en su extrema utilidad para responder a crisis y conflictos regionales, pero su vulnerabilidad potencial en conflictos entre grandes potencias».

Palabras de oro, y dado que la era de los conflictos regionales parece estar llegando a su fin y los conflictos entre grandes potencias van en aumento, cabe preguntarse si el portaaviones está apostando demasiado. La solución podría ser usar portaaviones más pequeños, o no usar ninguno.

Al final, los propios estadounidenses admiten que la guerra no la ganaron los portaaviones de ataque (unos 30), sino los portaaviones de escolta, mucho más pequeños (unos 120).

• Roman Skomorokhov