Parte 5: USS Langley: Primeros sueños y una realidad menor
Carrier Builders
Como se ha repetido a menudo en las primeras cuatro partes de esta serie, el sueño de la Royal Navy era lanzar un ataque masivo con aviones torpederos desde portaaviones, buques capaces de lanzar y recuperar aeronaves, reabastecerlas de combustible y armamento para volver a atacar y expulsar a la Flota de Alta Mar alemana de sus puertos protegidos. Los principales aliados navales de Gran Bretaña, Estados Unidos, Japón y Francia, observaban con gran interés los avances británicos, con la intención de copiar, igualar o incluso superar sus logros. Sin embargo, al final de la guerra, ¿qué habían conseguido realmente los británicos? 
HMS Argus
El HMS Argus entró en servicio, pero sus tripulaciones no habían sido entrenadas para ser una unidad efectiva. El HMS Hermes (imagen 2) y el HMS Eagle (imagen 3) estaban a menos de un año de su finalización, pero una vez terminada la guerra, su finalización se retrasó considerablemente. 
HMS Hermes
HMS Eagle
El problema de la dispersión de los gases de escape parecía resuelto con la aceptación de una isla y una superestructura a estribor; El problema del aterrizaje regular y seguro de aeronaves a bordo de un buque en movimiento parecía resuelto; y las cuestiones relativas a la determinación de los mejores usos tácticos de estos nuevos buques y sus aeronaves ofrecían la tentadora promesa de convertir al portaaviones en una parte esencial, y no solo auxiliar, de la flota de combate de una nación. Tan grande era esta promesa que, ya en julio de 1920, la Armada de los Estados Unidos (USN) propuso botar cuatro portaaviones en tres años, ¡a pesar de no haber construido nunca un portaaviones, ni convertido ni de nueva construcción! (1) La fe de la USN en el valor de los portaaviones provenía de una fuente inesperada: los juegos que se realizaban en el Colegio de Guerra Naval de Newport, Rhode Island (imagen 4). 
Colegio de Guerra Naval de Newport, Rhode Island
Estos juegos constituyeron el marco de los ejercicios (denominados «Problemas de Flota», que comenzaron en 1920) mediante los cuales la aviación embarcada de la USN se convertiría en la más avanzada del mundo, una posición que jamás abandonaría (2). En 1919, con la guerra recién terminada, el entusiasmo por los portaaviones, fuerte en ciertos círculos de la Armada de los Estados Unidos, no se había extendido al Congreso. En mayo de 1919, el capitán Thomas T. Craven, director de Aviación Naval, intentó convertir dos carboneros, el USS Jupiter (imagen 5) y su gemelo, el USS Jason, en portaaviones. 
USS Jupiter
El 11 de julio de 1919, el Congreso solo autorizó la conversión del Jupiter (3). Al año siguiente, el Congreso rechazó cualquier financiación para más portaaviones. Sin embargo, en 1921 se produjeron acontecimientos que llevaron al Congreso de los Estados Unidos a ordenar la construcción de los portaaviones más grandes que el mundo vería hasta 1944 (4).
El año clave: 1921
Cuando el Congreso denegó la financiación para la construcción de nuevos portaaviones, comenzó la búsqueda de cascos que pudieran ser convertidos. Se comprendió que, por muy útil que pudiera ser la conversión del Jupiter, en última instancia sería necesario un buque de gran tamaño. En efecto, el constructor naval británico Stanley Goodall, adscrito a finales de 1917 a la Oficina de Construcción y Reparación (BuCon) de la Armada de los Estados Unidos, era escuchado con gran respeto. Había traído consigo el diseño preliminar del HMS Hermes y se le solicitó que comentara cada nueva propuesta de diseño que surgía de la BuCon. Insistió en un buque de al menos 254 metros (800 pies) de eslora con una velocidad mínima de 30 nudos (5). De hecho, el tamaño del «nuevo» portaaviones en estos estudios de diseño aumentó continuamente hasta que se percataron de que se acercaba al de los enormes cruceros de batalla que se botaron en 1920 (6) (Imagen 6). Existían otros candidatos. Los cruceros de la clase Omaha estaban en construcción (imagen 7) y, si bien serían considerablemente más rápidos que la conversión del Jupiter, ahora oficialmente llamado USS Langley (7), no serían más grandes. Tres transatlánticos incautados a Alemania —el Von Steuben, el Agamemnon y el Leviathan (imágenes 8, 9 y 10)— proporcionarían el tamaño necesario, pero su conversión resultaría muy costosa y, al no ser buques de guerra, carecerían de protección contra bombas, minas y torpedos. Además, estos barcos habían sido defendidos por un hombre que dedicaría 1920 y 1921 a enviar mensajes difamatorios a la Armada estadounidense. Ese hombre era Billy Mitchell (imagen 11), un ferviente defensor de las teorías de Giulio Douhet y cuyo objetivo final era la creación de una Fuerza Aérea independiente en los Estados Unidos (8). Ante el Congreso y en la prensa, Mitchell instó a la conversión de tres transatlánticos en portaaviones, cada uno dedicado a un tipo diferente de aeronave: caza, bombardero y avión de ataque. Propuso que formaran un escuadrón naval independiente, sin mando de la flota. Esta independencia del control de la Armada se garantizaría mediante el hecho de que la financiación para las conversiones y para las aeronaves que operaran desde sus cubiertas provendría del presupuesto del Ejército (9). Apenas la Armada terminó de explicar al Congreso y al público por qué los transatlánticos eran inadecuados, Mitchell organizó las famosas pruebas de bombardeo con bombarderos del Ejército atacando buques de guerra (imagen 12), hundiendo finalmente el moderno acorazado alemán Ostfried.
En julio de 1921 (imagen 13), la publicidad generada por estas pruebas y la acritud que surgió entre el Ejército y la Armada (imagen 14) tuvieron varias consecuencias interesantes (10), entre ellas el nombramiento, en agosto de 1921, del contraalmirante William Moffett como primer jefe de la recién creada Oficina de Aeronáutica (BuAer).
¡Haz clic en las imágenes para ampliarlas!
William Moffett, el "Padre de la Aviación Naval"
La primera tarea de Moffett fue apaciguar la animosidad que Mitchell había provocado tanto entre el Ejército y la Armada como en el Congreso. En esto le ayudaron tanto su propia serenidad (imagen 15, arriba) como el hecho de que Mitchell fuera tan celoso y brusco que fue sometido a un consejo de guerra en 1925 y renunció al Ejército en 1926. En lo que respecta a la aviación naval, Moffett no tenía dudas sobre su valor y futuro, y se propuso convertirla en una parte integral del servicio: los aviones que operaban desde los buques de la Armada serían encargados, propiedad de y operados por la USN. Él “…incorporó la aviación a la estructura del personal… los pilotos navales seguían la misma trayectoria profesional que otros oficiales navales, con el objetivo de llegar a comandar buques y flotas. Eran oficiales navales ante todo, pilotos después. Esta estrecha relación se evidenció en 1941 cuando el almirante Ernest King, piloto, se convirtió en Jefe de Operaciones Navales”.(11) Moffett también contó con el apoyo de un grupo que generalmente se consideraba hostil a la aviación naval (o al menos en competencia con ella): los llamados “Almirantes de Acorazado”. Las pruebas realizadas con el USS Texas (imagen 16) en marzo de 1919, utilizando aviones para la observación de tiro, mostraron una precisión significativamente mayor: el dominio aéreo sobre un encuentro naval se consideraba esencial y, dado que los hidroaviones tenían limitaciones evidentes, los portaaviones debían ser bienvenidos como parte de la flota principal (12). Cuando se ordenaron el Langley, el Lexington y el Saratoga, el concepto de un portaaviones como unidad de ataque independiente no se había desarrollado, por lo que la fricción con los almirantes de los acorazados fue mínima o inexistente. Moffett, demasiado mayor para tomar el curso de piloto, sí tomó el de observador (13). En 1925, Moffett escribió: «La Armada es la primera línea de ataque y la aviación naval, como vanguardia de esta primera línea, debe lanzar el grueso del ataque… La aviación naval no puede tomar la ofensiva desde la costa: debe ir al mar a la retaguardia de la flota… La flota y la aviación naval son una e inseparable» (14). Una afirmación audaz —que contradecía a Mitchell— considerando que en 1925 la aviación naval consistía en una flota de hidroaviones y un pequeño portaaviones con solo doce aviones (15). Pero eso pronto cambiaría.
¡Haz clic en las imágenes para ampliarlas!
USS Langley: «La Carroza Cubierta» o «Este pobre barco»
El USS Langley, el primer portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, comenzó su vida como el AC-3 USS Jupiter, un gran carbonero. Fue elegido para su conversión debido a sus amplias bodegas, su propulsión turboeléctrica (16) y porque la Armada de los Estados Unidos se había pasado al petróleo. La recomendación de convertir el Júpiter provino del director de aviación naval, el capitán Thomas B. Craven, en mayo de 1919. (17) El Júpiter tenía seis bodegas profundas y una vez que se retiró el equipo de transporte de carbón, estas estaban disponibles para gasolina de aviación (primera bodega); como hangares para aviones desmantelados (bodegas 2, 3, 5 y 6); y para municiones (bodega 4). (18) La conversión debía haberse completado en enero de 1921, pero de hecho el Langley no entró en servicio hasta marzo de 1922. (Imagen 17, arriba) «El Langley no tenía hangar en el sentido moderno, ya que los aviones no se almacenaban listos para el vuelo. En cambio, se ensamblaban en la cubierta superior del antiguo carbonero, se cargaban en un elevador (que en su posición baja se encontraba a 2,4 metros por encima de dicha cubierta) y luego se izaban a la cubierta de vuelo. Un antiguo piloto del Langley recordaba que se tardaban 12 minutos en bajar un avión del elevador y llevarlo a la antigua cubierta principal para su desmontaje». (19) (Imagen 18) Los diversos puntales y vigas que sostenían la cubierta de vuelo del Langley le daban una apariencia distintiva que dio origen al apodo de «Caravana Cubierta». (Imagen 19) Estas vigas también sostenían las grúas móviles situadas bajo la cubierta de vuelo que movían los aviones dentro y fuera del elevador. (20) (Imagen 20) Contaba con dos grúas para izar hidroaviones desde el agua; una empalizada en la parte delantera de la cubierta de vuelo que actuaba como cortavientos (Imagen 21); una velocidad máxima de tan solo 14 nudos, con su casco de 12.000 toneladas impulsado por dos hélices. (21) (Imagen 22). A pesar de que sus salas de máquinas estaban bastante a popa, «...el principal problema del diseño del Langley era la dispersión del humo. Tenía una cubierta plana con una chimenea plegable corta a babor y una abertura de humos por debajo del nivel de la cubierta de vuelo a estribor. En teoría, cualquiera de las dos aberturas podía utilizarse según el viento. La abertura de estribor tenía rociadores de agua especiales para la refrigeración, pero aun así no resultó particularmente eficaz y, en poco tiempo, el Langley fue reacondicionado con un par de chimeneas abatibles a babor. (22) (Imágenes 23 y 24) Con una cubierta de vuelo de 162,8 m x 19,5 m, era de tamaño prácticamente idéntico a sus contemporáneos, el HMS Argus y el IJN Hosho, se esperaba que operara con 12 aeronaves. (Imagen 25) Fue un buque de experimentación, y lo que ocurrió en su cubierta a mediados de la década de 1920 impulsó a la Armada de los Estados Unidos a convertirse en líder de la aviación naval en la década de 1930, otorgándole al Langley, a quien uno de sus primeros tripulantes alguna vez llamó "este pobre barco cómico", un lugar en la historia.
¡Haz clic en las imágenes para ampliarlas!
USS Langley: 1922-25
El USS Langley fue puesto en servicio el 20 de marzo de 1922. Pasó la primavera y el verano de ese año en entrenamientos, y no fue hasta el 17 de octubre de 1922 que el teniente Virgil C. Griffen, a bordo de un VE-7, realizó el primer despegue desde su cubierta. (Imagen 26, arriba) Una semana después, el 26 de octubre, el teniente comandante Godrey de Chevalier realizó el primer aterrizaje. (23) (imagen 27) El 18 de noviembre, el comandante Kenneth Whiting realizó el primer lanzamiento con catapulta desde la cubierta del Langley. El manejo de aeronaves en mayor número comenzó a principios de 1923, utilizando aviones Aeromarine en grupos de tres. Se determinó que se requerían dos minutos para preparar la cubierta para el aterrizaje y que el tiempo óptimo para aterrizar tres aeronaves era de siete minutos (24) (imagen 28). Esto se debió, en parte, a la inexperiencia de la tripulación y, en parte, a la configuración del sistema de frenado del Langley. Cuando se estaba remodelando el Langley, al teniente de la reserva Alfred "Mel" Pride se le encomendó el desarrollo de un sistema de frenado práctico. El sistema que desarrolló era una variante del sistema de la Royal Navy vigente en aquel entonces, la llamada "Trampa Busteed". El sistema Busteed utilizaba un par de rampas y cables longitudinales. Pride conservó los cables longitudinales y unos pequeños ganchos verticales para mantener el avión recto, pero descartó las rampas. En su lugar, desarrolló el gancho de cola y un conjunto de cables laterales (pendientes) para detener la aeronave. Cada cable estaba conectado mediante una polea a un peso que colgaba de una torre: a medida que el cable se extendía, el peso ascendía y la aeronave se frenaba. El Langley se terminó con el sistema original de Pride con torres, pero al cabo de un año el sistema se rediseñó para eliminar las torres y colocar los pesos en la bodega. (25) Sin embargo, ocurrieron accidentes y el teniente Pennoyer tuvo el dudoso honor de ser el primer piloto en perder un avión por la borda del barco. Sobrevivió y volvió a volar. Solo tres aterrizajes te habilitaban como piloto de portaaviones y, a diferencia de la situación en la Royal Navy, ser piloto de portaaviones en la USN tenía cierto prestigio desde el principio. (26) Langley se trasladaría de las aguas de Virginia y Florida al Pacífico a principios de 1925, pero antes de este traslado ocurrió un hecho interesante —de forma totalmente imprevista— que afectaría a las operaciones de los portaaviones y haría los aterrizajes más seguros. La historia parece inventada, pero al parecer es cierta. El uso de señales con los brazos para indicar si el piloto volaba alto o bajo, rápido o lento, surgió de una manera interesante. El oficial ejecutivo (del Langley) era el comandante Kenneth Whiting... Solía colocarse en la red de aterrizaje, en la popa del lado de babor. Era un buen lugar para observar lo que sucedía. Teníamos un piloto que nunca había aterrizado en cubierta... Este hombre llegó y, al parecer, se resistía mucho a aterrizar. Se acercaba muy alto, aceleraba antes de llegar a la cubierta y volvía a dar la vuelta. Esto ocurrió varias veces. Whiting se levantó de un salto, tomó las gorras blancas de dos marineros... y las levantó para indicar que el piloto volaba demasiado alto. Luego las bajó. Lo guió para que aterrizara, y pareció una buena idea. Así que, a partir de entonces, un oficial se apostó allí con banderas para indicar si el avión volaba demasiado alto, demasiado rápido o demasiado lento. (27) Así nació en la cubierta del USS Langley el Oficial de Señales de Aterrizaje (LSO). (28) (Imágenes 29, 30, 31, 32, 33 y 34)
¡Haz clic en las imágenes para ampliarlas!
El Langley y "Bull" Reeves
El 22 de enero de 1925, en su nuevo puerto base de San Diego, California (29), el Langley recibió su primer escuadrón operativo (VF-2) (imagen 35); se unió a la flota de combate como buque de guerra; y participó en el Ejercicio de la Flota V, que comenzó el 2 de marzo (imagen 36). La eficacia de sus misiones de reconocimiento impresionó tanto al Almirante de la Flota Robert Coontz que instó a la rápida finalización de las conversiones del Lexington y el Saratoga. (30) Y esto ocurría en un momento en que el Langley todavía operaba con apenas una docena de aviones. Pero todo esto pronto cambiaría, pues en octubre de 1925 el comodoro Joseph Mason “Bull” Reeves se convirtió en comandante del Escuadrón Aéreo de la Flota de Batalla (imagen 37). Reeves, un oficial de carrera con una larga trayectoria, asistió al Colegio de Guerra Naval entre 1923 y 1924, sirvió un año en un puesto administrativo y luego se ofreció voluntario para el servicio de aviación en la Estación Aeronaval de Pensacola. Al igual que Moffett antes que él, Reeves se calificó como observador de aviación naval, el requisito mínimo para ostentar un mando de aviación. Tenía 53 años. Sin duda, le impresionó la idea, que circulaba en el Colegio de Guerra en 1923, de utilizar portaaviones para atacar el Canal de Panamá (31).
Pero esto difícilmente se podía lograr con un buque con capacidad para solo 12 aeronaves (imagen 38). Reeves insistió en que el Langley podía operar con muchas más de una docena de aeronaves. Era un hombre de acción (32) y conocía bien el barco: había sido el primer capitán del Jupiter cuando se botó en 1913. Pronto, el Langley operaba con 24 aeronaves, luego con 36 y, finalmente, con la increíble cifra de 42. Estas cifras fueron posibles gracias al desarrollo del «estacionamiento en cubierta», la barrera de seguridad, y a los intensos entrenamientos de las tripulaciones de cubierta para reducir los tiempos de despegue y aterrizaje y aumentar la frecuencia de salidas (33) (imagen 39). Cuando una aeronave se aproximaba al Langley, se elevaba un conjunto de cables en el centro del buque para formar una barrera: una aeronave que no tocara todos los cables sería detenida por la barrera. Los daños a la aeronave y al piloto solían ser leves. Si un avión se enganchaba con el cable, la barrera se desenganchaba, la barrera bajaba y quedaba plana, el avión se empujaba hacia adelante y se estacionaba en la cubierta cerca de la proa mientras la barrera se levantaba para el siguiente aterrizaje. Una vez recuperados todos los aviones, se empujaban y se recolocaban en la cubierta de vuelo de popa, preparándolos para el siguiente despegue: los aviones que requerían reparación se llevaban a la cubierta inferior y los reparados volvían a subir. En una cubierta tan pequeña como la de Langley, esto significaba que los peligros aumentaban tanto para los pilotos como para la tripulación de cubierta. La Armada estadounidense, fuertemente influenciada por la experiencia británica en la Primera Guerra Mundial, inicialmente siguió la práctica británica, por lo que al prototipo de portaaviones estadounidense, el Langley, se le asignaron inicialmente solo una docena de aeronaves. En 1926, su comandante, el entonces capitán J.M. Reeves, insistió en que podía transportar y operar tres veces y media más. La insistencia de Reeves en operaciones muy rápidas condujo directamente a la instauración del estacionamiento en cubierta y la barrera de contención. Los pilotos del Langley, plenamente conscientes de que las innovaciones eran extremadamente peligrosas, se opusieron a ellas. Reeves tuvo éxito porque los aviadores del Langley estaban directa e inequívocamente subordinados a él. (34) Y fue gracias a las reformas de Moffett en 1921 que Reeves pudo ser el implacable líder que fue. (imagen 40) Un ejercicio de "bombardeo ligero" (que pronto se llamaría "bombardeo en picado") realizado el 13 de diciembre de 1926, logró 19 impactos de 45, pero Reeves todavía no estaba satisfecho y sus aviadores, a quienes reprendió por falta de perspicacia, pasaron la Navidad con la exigencia de Reeves de resolver el problema de "¿cómo podemos bombardear eficazmente?". (35) Parte de la respuesta llegó en 1928, cuando el Ejercicio de la Flota VIII culminó con un exitoso ataque de aviones embarcados a Pearl Harbor: el ataque al amanecer fue una completa sorpresa. (36) El bombardeo en picado, introducido a mediados de la década de 1920, tuvo implicaciones revolucionarias: por primera vez, los aviones podían alcanzar con fiabilidad objetivos en rápido movimiento, como buques de guerra. El bombardero en picado no podía alcanzar la velocidad suficiente en picado para que sus bombas penetraran el grueso blindaje de la cubierta, por lo que no se podía esperar que destruyera buques capitales. Sin embargo, sí podía destrozar la cubierta de vuelo de un portaaviones e inutilizarlo. (37) Con esta nueva capacidad, mantener el portaaviones como parte de la línea de batalla carecía de sentido, y tampoco podían funcionar como buques de apoyo para los hidroaviones que transportaban los acorazados y cruceros (por lo que la catapulta del Langley fue retirada en 1928). El objetivo principal era localizar y destruir los portaaviones enemigos, para luego atacar sus buques y bases. Los portaaviones requerían escoltas para enfrentarse a cruceros y submarinos, así como aviones de reconocimiento de largo alcance. Para asegurarse (en la época anterior al radar) de localizar primero a los portaaviones enemigos. Los juegos de guerra habían sugerido, y los ejercicios de la flota confirmaron, que quien atacara primero a los portaaviones enemigos ganaba el combate (38). Así, el pequeño Langley, en teoría, podía destruir adversarios mucho más grandes si lograba el primer ataque. (Imágenes 41, 42, 43, 44 y 45)
¡Haz clic en las imágenes para ampliarlas!
El fin del USS Langley
Como buque experimental (imagen 46 arriba: obsérvese el autogiro), el Langley fue un éxito rotundo, y muchas de las prácticas que se realizan hoy en día en los enormes portaaviones de la Armada de los Estados Unidos tienen su origen en este peculiar buque. Con la incorporación de nuevos portaaviones más grandes a la flota, el Langley, debido a su baja velocidad y pequeño tamaño, necesitaba ser reemplazado. Fue reacondicionado y reconvertido una vez más, emergiendo en 1937 como AV-3, un buque nodriza de hidroaviones. Se recortó el tercio delantero de su cubierta de vuelo para crear una plataforma de manejo de hidroaviones. Fue asignada a la Fuerza de Reconocimiento Aéreo y estuvo destinada en varias bases del Pacífico. Pasó parte de 1939 en el Atlántico y luego se estableció en Cavite, Filipinas (fotos 47, 48 y 49). Se hundió frente a las costas de Java el 27 de febrero de 1942 a causa de un ataque de aviones japoneses: 16 miembros de su tripulación fallecieron. (39) (foto 50)
¡Haz clic en las imágenes para ampliarlas!
Modelado del USS Langley CV-1
Como en todos estos artículos, el Langley se representa a escala 1:1250. Neptun 1318 muestra el Langley tal como era en 1930. (40) Taubman Plans Service tiene planos para un Langley radiocontrolado a escala 1:144, mientras que los planos a escala 1:144...
El modelo 192 se puede adquirir en Floating Drydock y muestra el barco tal y como era en 1930. Al igual que con los portaaviones británicos descritos anteriormente, no existen kits de plástico a escala del Langley; sin embargo, a diferencia de los modelos británicos, hay más de un kit de resina disponible. Loose Cannon Productions fabrica una versión a escala 1:700 del Langley (41) (imagen 51, arriba) y también un modelo a escala 1:700 del Langley como buque nodriza de hidroaviones. Iron Shipwrights produce un kit de resina a escala 1:350 (42) que incluye una cubierta de vuelo de madera cortada con láser y numerosas piezas fotograbadas, en particular las vigas que la soportan (imagen 52). Mientras escribo este artículo (finales de marzo de 2010), un aficionado está construyendo un modelo radiocontrolado a escala 1:96 del Langley. Su construcción se describe en el foro «Build Board» del sitio web Warship Models Underway. (43) Su método para definir el blindaje del casco del Langley es muy singular y eficaz. Pero quizás la mejor maqueta del Langley sea una que ni usted ni yo podemos comprar: la que donó el comandante Josiah “Cy” Kirby, USNR (retirado), al Museo Nacional de Aviación Naval (44). Las imágenes de esta maqueta cierran este artículo (imágenes 53-60).
