Sudamérica: ¿Carrera armamentista o desarrollo naval?

¿CARRERA ARMAMENTISTA O AUTONOMÍA ESTRATÉGICA? EL IMPACTO ESTRATÉGICO DE LA RENOVACIÓN DEL PODER NAVAL EN SUDAMÉRICA

Por:   Domingo SILVA Cancino[1]

Christian BARCLAY Venegas[2]

En las últimas décadas, el panorama de la seguridad marítima en el Hemisferio Occidental ha estado dominado por la necesidad de contrarrestar amenazas trasnacionales asimétricas, así como proteger las extensas líneas de comunicación marítima (SLOC[3]).  Sin embargo, el escenario geopolítico global, el estado operativo de las flotas de las principales armadas de Sudamérica, así como las demandas de soberanía económica y desarrollo industrial, están impulsando (en algunos casos nuevamente[4]) un cambio de paradigma en el equipamiento naval sudamericano. Países como Brasil, Chile, Colombia y Perú no solo están renovando sus buques de combate de superficie de primera línea (así como otras naves de apoyo), sino que están redefiniendo la relación con la base industrial de defensa global, mediante la construcción conjunta y la transferencia de tecnología.

Este fenómeno no constituye una carrera armamentista tradicional, sino un esfuerzo por alcanzar una autonomía estratégica relativa, así como satisfacer las necesidades de las armadas de estos países de contar con fuerzas navales actualizadas en lo material (incluyendo sus sensores, equipos de guerra electrónica y sistemas de armas). Al analizar de manera comparativa los programas de renovación naval de estos países, queda en evidencia que el equilibrio geopolítico regional está virando hacia la construcción de capacidades navales con participación de las industrias locales, con miras a establecer proyecciones de poder naval con tecnología de última generación.  El impacto de este resurgimiento no está únicamente limitado al contexto local,  sino que participa de una dinámica de realineamiento político-estratégico en la región con el actual gobierno de los Estados Unidos[5], aportando un nuevo impulso a esquemas de seguridad y defensa cooperativas en todo el Hemisferio.

El mar, como uno de los dominios estratégicos en el campo militar, es el andamiaje invisible pero fundamental sobre el cual se sostiene el desarrollo económico del Hemisferio. A través de las referidas líneas de comunicación marítimas se ejecuta el comercio internacional, indispensable para las economías de dichos países.  Sin embargo, la obsolescencia de las flotas de combate de las principales economías sudamericanas (en algunos casos, suponiendo ya un severo recorte en la disponibilidad y eficacia de los medios que componen las mismas), plantea una limitación inaceptable a la posibilidad de establecer soberanía en los vastos espacios oceánicos.

Para tener una idea de la extensión de tales espacios, debemos indicar que el espacio oceánico que circunda el continente sudamericano se calcula, en términos gruesos (tomando en cuenta el Océano Pacífico Sur, el Atlántico Sur y el Mar Caribe) en más de 120 millones de km².  A continuación, desglosaremos las áreas marítimas bajo responsabilidad de los países objeto del presente análisis, incluyendo sus respectivos dominios marítimos[6] y áreas de responsabilidad para seguridad en el mar:

País	Brasil	Colombia	Perú	Chile
Dominio marítimo y Áreas de Responsabilidad (km²)	3´600,000 – Dominio Marítimo / ZEE 200 mn	589,360 – Mar Caribe	626,540 – Mar de Grau (extensión original)	3´648,532 (ZEE – Convención del Mar ONU)
	950,000 – 2´100,000 (según propuestas de extensión del zócalo continental – Convención del Mar ONU)	339,300 – Océano Pacífico	50,284 (por fallo delimitación marítima – Corte Internacional de La Haya 2014)	851,468 – Extensión zócalo continental
	4´500,000 – 5´700,000 – Dominio Marítimo Total	928,660 – Dominio Marítimo Total	676,824 – Dominio Marítimo Total	4´500,000  Dominio Marítimo Total
	14´200,000 – NAVAREA V	Debido a su acceso bioceánico. Colombia forma parte de la NAVAREA IV (Mar Caribe) y XII (Océano Pacífico), pero no tiene área asignada, porque actúa como Coordinador Nacional con Estados Unidos, sea con la Agencia Nacional de Inteligencia Geoespacial y la Guardia Costera de Estados Unidos, y tienen solo la responsabilidad de colectar, generar y difundir Información de Seguridad Marítima (MSI)	6´290,000 – NAVAREA XVI	26´400,000 – NAVAREA XV
	Total: 18´700,000 – 19´900,000	Total: 928,660	Total: 6´966,824	Total: 30´900,000

Estos espacios marítimos no solo son escenario de las líneas de comunicación marítimas, sino también – lamentablemente – de problemas de seguridad para las naciones del Hemisferio, entre las que las actividades de tráfico ilícito (de drogas y personas), así como piratería y la explotación indiscriminada e irresponsable de recursos hidrobiológicos, perpetrada por flotas extranjeras (siendo mayormente chinas en el Hemisferio Sur), constituyen brechas de seguridad que no pueden ser respondidas con unidades obsolescentes en sus sensores, sistemas de armas y cascos A partir de esa realidad, surge la necesidad de invertir en plataformas que puedan hacer frente a eventuales adversarios con diversa capacidad combativa (desde amenazas asimétricas – piratas, narcotraficantes o contrabandistas – hasta fuerzas navales que respondan a intereses en conflicto con alguna de las naciones bajo examen).

¿NO SE EXAGERA INVIRTIENDO EN PLATAFORMAS DE COMBATE MULTIRROL?

En esta materia no han faltado voces que cuestionan la pertinencia en la inversión de este tipo de capacidades, argumentando que, dado que las amenazas más probables en los dominios marítimos del Hemisferio Occidental vienen siendo de naturaleza asimétrica (narco submarinos, pesqueros que depredan recursos hidrobiológicos, piratería y trata de personas), debería ser suficiente, en razón de menores costos de adquisición, operación y mantenimiento,  invertir en patrulleras oceánicos de altura (OPV[7]), lanchas rápidas de interceptación y aviones de patrulla marítima (MPA). La pregunta que usualmente se hace es la siguiente: ¿para qué destinar mayores recursos en fragatas polivalentes si solo se van a perseguir lanchas de narcotraficantes o de piratas y pesqueros?

La respuesta a dicha pregunta abarca tres aspectos estratégicos, a saber:

1)  La polivalencia (“quien puede lo más, puede lo menos”). Una OPV, aun cuando tenga sistemas endurecidos para su despliegue por periodos extendidos en la mar, no pasa de ser un buque construido con estándar comercial y dotado de armamento ligero. En ese sentido, en un entorno de combate de alta intensidad, su supervivencia es cuestionable, por cuanto carece de capacidad de absorber castigo, redundancia en equipos, sistemas de control de daños de estándar militar y sistemas de protección activa, incluyendo defensas de punto, señuelos y medios de guerra electrónica . Por el contrario, una fragata polivalente posee la flexibilidad de cumplir tareas en entornos de baja intensidad (p. ej. realizar una interdicción a un buque pesquero, o interceptar y neutralizar una lancha con narcóticos usando sea sus cañones ligeros o su helicóptero embarcado), así como mantener la capacidad de disuasión convencional frente a amenazas de fuerzas estatales. Una OPV no tiene capacidad de escalar en su respuesta en caso el conflicto se agrave.

2)  La disuasión por parte de potencias extrahemisféricas. La depredación de recursos en el mar (especialmente en el Pacífico Sur y el Atlántico Sur) no proviene de flotas pesqueras artesanales, sino de masivas flotas pesqueras trasnacionales, que operan en los límites de las 200 millas náuticas y que cuentan, muchas veces, con el respaldo de escoltas. Una OPV no podría hacer frente de manera efectiva a esta amenaza, mientras que una fragata equipada con radares de largo alcance, misiles de última generación y otros equipos militares altera la percepción y el cálculo de riesgo de cualquier actor estatal – o paraestatal – que pretenda desafiar la soberanía o los derechos económicos de la nación ribereña.

3)  El seguro de vida de la soberanía (las amenazas de mañana se previenen hoy). La construcción de una flota de combate de superficie es un proceso complejo, que toma años, y que está destinada a servir en una armada por un período de hasta 4 décadas. Y aunque el panorama actual muestre la presencia de solo amenazas asimétricas, esto está cambiando a uno de competencia entre grandes potencias (Estados Unidos y China, principalmente). Las líneas de comunicación marítimas (SLOC), de particular importancia para la supervivencia y prosperidad económica regional, podrían verse amenazadas por bloqueos, disputas estatales o conflictos globales. Si un país renuncia a sus escoltas de primera línea (fragatas) y reduce su Marina a una fuerza guardacostas, queda indefensa ante cualquier cambio abrupto en el equilibrio de poder mundial, perdiendo su autonomía estratégica – situación difícil de revertir en poco tiempo.

EL VIRAJE ESTRATÉGICO: DE LA DEPENDENCIA DEL MERCADO EXTRANJERO AL RENOVADO IMPULSO A LA INDUSTRIA NAVAL HACIA MAYORES DESARROLLOS DE TECNOLOGÍA CON PARTICIPACIÓN LOCAL

Históricamente, las principales armadas sudamericanas han dependido de astilleros extranjeros o unidades de segunda mano desprogramadas de armadas de países amigos y aliados para satisfacer las necesidades de sus respectivas flotas de superficie, con excepciones puntuales de transferencia tecnológica que permitieron a sus industrias locales participar de la construcción parcial de algunos de estos buques. Ejemplos de lo anterior incluyen unidades de la clase Niterói de la Marinha do Brasil[8], uno de los dos destructores Type 42 (o clase Sheffield) de la Armada Argentina[9] (ambos ya dados de baja) y dos de las cuatro fragatas clase Lupo (designadas localmente como clase Carvajal)construidas para la Marina de Guerra del Perú[10].

En la actualidad, sin embargo, el grueso de estas flotas sigue estando comprendido mayormente por combatientes de superficie adquiridos en el mercado extranjero, resumiéndose las unidades activas a continuación.

	Brasil	Colombia	Perú	Chile
Clase	Niterói	Almirante Padilla	Lupo / Carvajal	Type 22 (Boxer) Type 23 (Duke) Adelaide M (Karel Doorman)
País de origen	Reino Unido / Brasil	Alemania	Italia / Perú	Reino Unido Australia Países Bajos
Buques	F-41 Defensora   F-42 Constituição   F-43 Liberal   F-44 Independência   F-45 União   U-27 Brasil	FM-51 Almirante Padilla   FM-52 Caldas   FM-53 Antioquia   FM-54 Independiente	FM-53 Almirante Grau   FM-54 Mariátegui   FM-55 Aguirre   FM-56 Palacios   FM-57 Bolognesi   FM-58 Quiñones	FF-19 Almirante Williams   FF-05 Almirante Cochrane   FF-07 Almirante Lynch   FF-08 Almirante Condell   FFG-14 Almirante Latorre   FFG-11 Capitán Prat   FF-15 Almirante Blanco Encalada   FF-18 Almirante Riveros

	Argentina	Ecuador	Venezuela
Clase	MEKO 360	Type 12I (Leander)	Lupo
País de origen	Alemania	Reino Unido, a través de Chile	Italia
Buques	D-10 Almirante Brown   D-11 La Argentina   D-13 Sarandí	FM-01 Presidente Alfaro   FM-02 Morán Valverde	F-22 Almirante Brión

Estas unidades, en variopintos estados de alistamiento y modernización, enfrentan desafíos comunes de obsolescencia técnica y logística, lo que ha impulsado a sus armadas a emprender ambiciosos programas de construcción naval, enfatizando un nivel de participación sin precedentes de sus respectivas industrias nacionales, buscando para ello socios estratégicos líderes en la industria dispuestos a desarrollar alianzas de cooperación a largo plazo que permitan grados relevantes de transferencia de conocimientos y oportunidades de desarrollo tecnológico, en lugar de los tradicionales esquemas proveedor-cliente del pasado.

UNA VISIÓN DE LOS PROGRAMAS DE CONSTRUCCIÓN NAVAL EN LATINOAMÉRICA: UNA COMPARACIÓN TÉCNICA

Es importante mostrar los detalles conocidos hasta el momento de los proyectos de renovación naval correspondientes a las principales unidades de superficie de las armadas objeto del presente análisis. A continuación, presentamos una comparación técnica de las unidades elegidas (tener en cuenta que, en el caso de Chile, se ha considerado la propuesta que más se ha venido mencionando como la elección para la futura flota de combate de la armada de dicho país, dado que aún no se ha llegado a una determinación oficial):

	Clase Tamandaré (MEKO A100)	PES (Damen 10714CO)	HDF-3600	Arrowhead 140
País	Brasil	Colombia	Perú	Chile (no confirmado)
Unidades proyectadas	4-8	5	6	8
Astillero asociado	TyssenKrupp Marine Systems (Alemania)	Damen Shipyards (Países Bajos)	HD Hyundai Heavy Industries (Corea del Sur)	Babcock International (Reino Unido)
Características generales / prestaciones
Eslora	107.2 m	107.5 m	127.0 m	138.7 a 140.0 m
Manga	16.0 m	14.0 a 14.2 m	14.9 m	19.8 m
Puntal	5.2 m	3.9 m	4.15 m	4.8 m
Desplazamiento (ton.)	3,500	2,600 – 2,800	3,400 – 3,800	5,700 – 7,000
Configuración propulsión	CODAD (4 X MAN V12 28/33D)	CODAD o CODLOD	CODAD	CODAD (4 x MTU 20V 800 M71) o también CODLOD a requerimiento del comprador
Velocidad máxima (nudos)	25.5	26.5	27.0	28.0
Velocidad de crucero (nudos) / Alcance (mn)	14.0 / 5,500	15.0 / 5,000	15.0 / 6,000	15.0 / 7,500
Sensores / Sistema de gestión de combate (CMS)
CMS	Atech Atlas ANCS (Brasil)	SAAB 9LV	LIG Nex1 NCS (Naval Combat System)	Thales Tacticos
Radar principal	Hensoldt TRS-4D AESA banda C	SAAB Sea Giraffe 4A AESA banda S	AESA en 4 planos banda X	Thales NS110 3D E/F o Thales Sea Master 400 AESA en 4 planos
Radares de control de tiro	Thales STIR 1.2	SAAB Ceros 200 Tracker Radar / Optronico	Tracker dual electroóptico (EOTS)	Thales Mirador Mk2 Sistema optrónico
Sistemas de guerra electrónica (MAGE)	Omnisys MAGE	INDRA Rigel o SAAB RESM (probable)	LIG Nex1 Suite guerra electrónica	Thales Vigile D
Sonar de casco / sonar remolcado (o VDS)	Atlas Elektronik ASWO 713 (casco), con posibilidad de colocar VDS	Thales Kingklip Mk2 (casco) + CAPTAS 2 (VDS)	Sonar de casco High Performance + TASS (sonar remolcado)	Thales CAPTAS 4 (probable)
Armamento del buque
Cañon principal	Oto Melara Super Rapids 76/62 mm.	Oto Melara Super Rapids 76/62 mm.	Oto Melara Super Rapids 76/62 mm. o Mk 45 127/54 mm.	Bofors Mk110 57 mm. o Mk 45
VLS	12 celdas para misiles MBDA Sea Ceptor (CAMM)	12 – 16 misiles (confirmado)	24 misiles Barak 8 (confirmado)	12 – 32 celdas (confirmado)
Misiles antisuperficie	Hasta 8 misiles MANSUP (SIATT – EDGE, Brasil – EAU)	No se confirma aún, pero muy probablemente los SSM-700K Haeseong	8 x misiles Gabriel V (Israel)	Entre 8 – 16 misiles NSM
Defensa antiaérea	Rheinmetall Sea Snake 30 mm.	Sistema de 30 – 40 mm automatizado remoto	La defensa antiaérea está colocada en el VLS	2 x Bofors Mk 4 40mm. (configuración Type 31 inglesa)
Estaciones de armas remota (guerra asimétrica)	2 x 12.7 mm. FN Herstal Sea Defender (confirmado) / Alternativa: Safran PASEO XLR	Probable: 2 x Rafael Typhoon 25 mm o Miny Typhoon 12.7 mm (de inventario de la ARC)	Probable: 2 x Hanwha / LIG Nex1 12.7 o 30 mm.	Confirmado: 2 x MSI-DS Defence Systems DS30M o sistema automatizado 12.7 mm minguns
Torpedos	2 x lanzadores triples Mk 54	2 x lanzadores dobles / triples Mk 54	2 x lanzadores triples Mk 54	Confirmado: provisiones estructurales basados en diseño de cascos ingleses
Señuelos
	Terma C-Guard	Terma C-Guard o Sylena Lacroix	Probable: integración del Terma C-Guard con el CMS de LIG Nex1	Terma C-Guard
Componente aéreo embarcado
Helicóptero	Hangar para S-70B Seahawk / H225M	Hangar para helicóptero naval hasta 10 toneladas	Hangar para helicóptero naval hasta 10 toneladas	Hangar para helicóptero naval hasta 15 toneladas (AW101 Merlin)
Drones	Confirmado: soporte integrado para drones Insitu Scan Eagle	Probable: Provisión para almacenamiento/operación de drones tácticos de despegue vertical (VTOL)	Probable: Sistema interfase multimisión de cubierta de vuelo para VTOL para reconocimiento	Confirmado: Sistema integrado de control de cubierta de vuelo para drones alas rotatorias

A partir de lo que mostrado en el cuadro comparativo adjunto, alcanzamos las siguientes apreciaciones respecto de cada plataforma:

• Clase Tamandaré (Brasil): Basada en el diseño alemán MEKO A100, la filosofía de la Marinha do Brasil (MB) se enfoca en una fragata compacta y robusta, de 107.2 m de eslora y 3,500 toneladas de desplazamiento, optimizada para patrullas de larga distancia para la protección de su vasta Amazonia Azul; con una propulsión netamente diésel (CODAD), prioriza una autonomía de hasta 5,500 millas náuticas a velocidad de crucero. Esta plataforma incorpora tecnología local en sus sistema de gestión de combate (Atech Atlas ANCS) y en su armamento antisuperficie (misiles MANSUP), combinada con tecnología europea en lo relacionado a su sensor principal (Hensoldt TRS-4D) y su capacidad de defensa antiaérea (hasta 12 misiles Sea Ceptor). Se prevé la provisión presupuestal necesaria para la construcción de hasta 8 unidades.

• PES (Plataforma Estratégica de Superficie – Colombia): Sobre la base del probado diseño holandés 10714CO de Damen, la Armada de la República de Colombia(ARC) busca reemplazar sus unidades de superficie actuales con una plataforma de casi la misma eslora que la plataforma elegida por Brasil, pero con menor desplazamiento y una autonomía ligeramente menor, optimizada para las demandas operacionales de dicha fuerza en su entorno oceánico dual (Océano Pacífico y Mar Caribe); con una propulsión todavía en definición entre una propulsión más sostenible y relativamente sencilla (CODAD) y otra más enfocada en combate antisubmarino (CODLOD). En cuanto a sensores, la ARC apuesta por soluciones por parte de Suecia (con sistemas de gestión de combate SAAB 9LV, acoplado a un radar principal Sea Giraffe 4A AESA), así como soluciones surcoreanas (probablemente los misiles superficie-aire y los SSM-700K Haeseong antisuperficie), y se prevé que construyan 5 unidades en el astillero COTECMAR, conforme se establezcan los planes presupuestarios plurianuales.

• HDF-3600 (Perú): Luego de varias décadas, Perú vuelve a la fabricación de buques de combate a través del astillero nacional SIMA (Servicios Industriales de la Marina). Basada inicialmente en el diseño de laHDF-3200 como las adquiridas por la armada de Filipinas[11], la variante para la Marina de Guerra del Perú (MGP) ha sido modificada a fin de obtener mayor espacio para una mejorada capacidad antiaérea (incorpora un sistema de lanzamiento vertical de 24 celdas) y una mayor autonomía (la segunda mayor de las 4 examinadas en el presente análisis); al igual que en el caso de la plataforma colombiana, la configuración de propulsión es CODAD, faltando definir que motores van a llevar dichas unidades, con una velocidad máxima de 27 nudos. Las soluciones tecnológicas para el sistema de gestión de combate (CMS) y guerra electrónica se basarían en un proveedor surcoreano (LIG Nex1), mientras que posiblemente los misiles antisuperficie y antiaéreos provengan de Israel. Perú contempla en sus planes construir hasta 6 unidades de este tipo, para reemplazar a sus obsolescentes plataformas Lupo.

• Arrowhead 140 (Chile): Este diseño de Babcock (Reino Unido), adoptado por la Royal Navy como Type 31, es la plataforma de la cual más se ha hablado como la principal opción para renovar la fuerza de superficie de la Armada de Chile (ACh)[12], configurada para cubrir las necesidades operacionales de dicha fuerza (extensos patrullajes en su vasta área de dominio y responsabilidad marítima, así como las exigencias planteada por las condiciones extremas de los espacios marítimos australes, y su proyección al continente antártico). De las plataformas examinadas, es la que ostenta la mayor eslora y desplazamiento, así como autonomía (hasta 7,000 millas náuticas)

CONCLUSIONES

1. La competencia por la supremacía económica y político-militar entre Estados Unidos y China se ha trasladado al Asia-Pacífico, teniendo a América Latina como espacio estratégico, por su importancia en recursos naturales y por su cercanía al gigante norteamericano, lo que ha merecido la atención prioritaria por parte de ambas.

2. En la necesidad por actualizar las flotas de combate de las armadas de las principales economías sudamericanas, los gobiernos están adoptando un enfoque distinto al tradicional esquema de procurar material nuevo o de segunda mano directamente del mercado extranjero, o bien negociar capacidades limitadas para construir al menos parte de sus combatientes de superficie localmente,  inclinándose más bien por revitalizar sus industrias de construcción naval mediante la asociación estratégica con astilleros de renombre, a fin de consolidar programas industriales de largo aliento que puedan desarrollar y expandir las capacidades y el desarrollo de sus industrias locales, lo que no solo supondrá la renovación de las flotas, sino un mayor retorno de la inversión que las naciones están haciendo en estos programas a sus respectivas economías nacionales, mediante la creación de puestos de trabajo y el desarrollo tecnológico.  

3. Las inversiones de estos países en plataformas multirrol de estándar militar se justifican plenamente por criterios de polivalencia y disuasión frente a actores estatales, aun cuando los desafíos actuales inmediatos en el Hemisferio estén más relacionados con amenazas asimétricas (narcotráfico, piratería, depredación de recursos). Esto no solo para satisfacer objetivos de defensa plasmados en sus respectivos planteamientos estratégicos (Libros Blancos de la Defensa, documentos de Estrategia Nacional de Seguridad y Constituciones Políticas), sino por cuanto el Hemisferio se encamina a ser un escenario probable de confrontación entre grandes potencias, lo que puede devenir en disputas de espacios marítimos, bloqueos y otras crisis, por lo que las armadas regionales deben responder a la posibilidad de cualquier escalamiento de dichas amenazas, a fin de preservar autonomía estratégica en el control de sus líneas de comunicación marítimas.

4. La modernización de las flotas sudamericanas comprendidas en el presente análisis es imprescindible en un escenario en el que las armadas deben estar en capacidad de poder actuar y responder en todos los dominios de la guerra – no solo en el mar, sino incluso tener capacidad de proyectar poder naval en tierra e inclusive en el quinto dominio, con capacidad de operar como unidades especializadas en Ciberdefensa (Ciberguerra), por lo que se requiere la incorporación de capacidades robustas en las nuevas plataformas y sus sistemas, para poder blindar las redes críticas de sus sistemas embarcados, como CMS, sensores y sistemas principales, frente a acciones de influencia (incluso acciones ofensivas) en un escenario regional de confrontación entre grandes potencias por el acceso a recursos naturales, por lo que la arquitectura de seguridad y defensa deberá enfrentar amenazas en entornos multidominio en los próximos años.

5. En un escenario como el previsto, es indispensable que las armadas regionales lleven a cabo sus procesos de modernización con diligencia, debido a que en un entorno cada vez más cooperativo como el que se prevé para la próxima década deben consolidarse los requisitos y condiciones indispensables para planificar y ejecutar operaciones combinadas con grados cada vez más estrechos de interoperabilidad. Quedarse atrás acarrea el riesgo de una participación asimétrica en el proceso de toma de decisiones respecto del empleo del poder naval frente a amenazas compartidas[13].

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1. Licenciado en Derecho, fue Gerente General de la Sociedad Comunicaciones para la Defensa y Seguridad, editora de la Revista Perú Defensa & Seguridad. Ha sido facilitador del Curso de Dirección Estratégica para la Defensa y Administración de Crisis (CEDEYAC), de la Escuela Superior de Guerra Naval de la Marina de Guerra del Perú; y asimismo cuenta con estudios en el William J. Perry Center for Hemispheric Defense Studies – National Defense University (NDU), Washington, D.C.
2. Bachiller en Arquitectura. Consultor en Defensa & Seguridad. Egresado del Curso de Dirección Estratégica para la Defensa y Administración de Crisis (CEDEYAC). Ha sido colaborador de la Revista Perú Defensa & Seguridad.  Actualmente colabora con Revista Pucará y La Trinchera (Chile) aportando análisis sobre capacidades militares y escenarios políticos estratégicos.

3    Sea Lines of Communication, por sus siglas en inglés.

4    Perú ya tiene experiencia en la construcción de fragatas, con la construcción del BAP Montero FM-53 y BAP Mariátegui FM-54, entre los años 1977 y 1984.

5    Al respecto, véase La arquitectura de seguridad americana en su relación con el Perú – Reflexiones a raíz de una reunión reciente, en DefPol, publicado por Domingo Silva. Enlace: https://defpolwordpress.com/la-arquitectura-de-seguridad-americana-en-su-relacion-con-el-peru-reflexiones-a-partir-de-una-reunion-reciente/

6    Entendiendo dentro del concepto de dominio marítimo el mar territorial (generalmente considerado a 12 millas desde la línea de costa) y la zona económica exclusiva. Al respecto leer la definición de dominios de actuación militar en la nota 8 del artículo La encrucijada del quinto dominio: Arquitectura de seguridad y situación de capacidades de Ciberdefensa en el Hemisferio Occidental. Enlace: https://defpolwordpress.com/la-encrucijada-del-quinto-dominio-arquitectura-de-seguridad-y-situacion-de-capacidades-de-ciberdefensa-en-el-hemisferio-occidental/

7    Offshore Patrol Vessel, por sus siglas en inglés.

8    F-44 Independência, F-45 União y el buque escuela U-27 Brasil, construidas por el Arsenal de Marinha (Rio de Janeiro).

9    ARA Santísima Trinidad (D-2), construido por AFNE (Río Santiago).

10  BAP Montero (FM-53, hoy Almirante Grau) y BAP Mariátegui (FM-54), construidas por el SIMA Callao.

11  Filipinas encargó a HHI la construcción de dos fragatas HDF-3100 clase Miguel Malvar, en dos contratos: el primero (suscrito en 2021) incluye las dos primeras fragatas, incluyendo el cabeza de serie (FFG-6 BRP Miguel Malvar) y la FFG-7 BRP Diego Silang, las mismas que han sido entregadas y comisionadas entre el 2025 y el presente año. El segundo contrato (suscrito en diciembre de 2025) incluye dos fragatas adicionales, que serán entregadas a partir de 2029. Estas fragatas son una evolución de las dos primeras unidades entregadas por HHI a Filipinas, las HDF-2600 clase José Rizal (la FFG-14 con dicho nombre y la FFG-15 BRP Antonio Luna).

12  Se ha mencionado en medios chilenos que el astillero Hanwha de Corea del Sur estaría presentando una propuesta de buque de combate multirrol para la Armada de dicho país, y que la misma evaluará si es conveniente considerarla en un probable concurso para elegir su nueva unidad de superficie, pero no habría nada concreto más allá de los comentarios conocidos.

13  El pasado 24 de junio, en el marco de la Conferencia Naval Interamericana celebrada en Ciudad de Panamá, el almirante Fernando Cabrera, Comandante en Jefe de la Armada de Chile, manifestó la necesidad de “generar operaciones conjuntas en el Pacífico Sur Oriental con el fin de mejorar la interoperabilidad, mantener las rutas marítimas libres de amenazas como la piratería, el narcotráfico, y el resguardo de la biodiversidad”, así como de “afianzar las relaciones entre nuestras marinas para operar ante catástrofes y acudir como una fuerza de ayuda humanitaria”, lo que expresa la vocación del país del sur por desarrollar un papel protagónico y de liderazgo en lo que respecta a estos temas en la región.

PGM: Reflexiones sobre la batalla de Jutlandia

Georg von Haase: Reflexiones sobre la batalla de Jutlandia

Una andanada completa del crucero de batalla Derfflinger

Top War

Traducción del epílogo del libro de Georg von Haase, Dos pueblos blancos (Zwei weisse Völker)
Autor: Georg von Haase
Traducción: Slug_BDMP

Cuando en la mañana del 1 de junio salió el sol, la flota alemana se encontraba a la altura del Horns Reef, es decir, en el mismo grado de latitud en que está situada la ciudad danesa de Esbjerg. Y cuando no pudimos descubrir al enemigo por ninguna parte alrededor nuestro, en ese instante —lo confieso con toda franqueza— sentí como si se me hubiera caído una piedra del corazón: con nuestro buque acribillado, y sobre todo con nuestra artillería diezmada, no habríamos podido sostener con éxito un combate contra un gran buque de guerra cuya artillería permaneciera intacta. Yo ya había consumido casi por completo toda la munición de las torres “Anna” y “Bertha”, y no era posible acceder a los restos de munición de las torres “César” y “Dora”, porque las torres todavía estaban llenas de gases venenosos y los pañoles de munición estaban inundados.

Pero, por nuestra flota y por nuestra patria, lamento hasta lo más hondo de mi alma que entonces no se haya llegado a una batalla decisiva. Y, sin duda, esa circunstancia también fue una gran pena y una esperanza defraudada para nuestro comandante de flota, el almirante Scheer. A los ingleses no les habría resultado difícil imponernos combate a primera hora de la mañana. Durante toda la noche, sus cruceros y torpederos no habían perdido contacto con nosotros. Por consiguiente, el comandante en jefe inglés recibía constantemente por radio noticias sobre cada uno de nuestros movimientos. Y habría sido una enorme fortuna para nuestra patria que, entonces, en Horns Reef, es decir, no lejos de Heligoland, se hubiese llegado finalmente al combate. A juzgar por la experiencia del 31 de mayo, más de un buque inglés habría sido destruido, y habría hecho falta un gasto colosal de municiones para dejar definitivamente fuera de combate a los acorazados alemanes.

Si Jellicoe, el 1 de junio, en Horns Reef, hubiese entrado en combate decisivo, la flota inglesa, sin duda, se habría visto obligada a ceder a los Estados Unidos el lugar de flota más poderosa del mundo. Admito de buen grado que no podía hablarse de una destrucción completa de la flota de Jellicoe el 1 de junio. Pero, como hombre que conoce bien nuestros buques y nuestra artillería naval, así como los buques ingleses y su artillería, y apoyándome en mi experiencia artillera adquirida en la batalla del Skagerrak, puedo afirmar con seguridad: una batalla naval llevada hasta sus últimas consecuencias entre las flotas de línea inglesa y alemana le habría costado al enemigo un número muy elevado de grandes buques de guerra.

El 31 de mayo, después de retirarse de las “garras del león”, el almirante Scheer ya no tenía posibilidad de volver a formar la flota, antes de la llegada de la oscuridad, en una nueva disposición tácticamente favorable para el combate. Y una batalla nocturna entre dos flotas tan poderosas era algo imposible. A pesar de todas las señales de identificación previstas para el combate nocturno, inevitablemente se habría producido una confusión salvaje, un choque de buque contra buque, sin certeza alguna de si delante de uno estaba el enemigo o un camarada. Pero incluso si nosotros, como “jugadores audaces”, hubiéramos intentado imponer un combate nocturno, ¡la flota inglesa debía evitarlo! En una batalla nocturna habría perdido todas las ventajas de su superioridad numérica, de su mayor velocidad y de su artillería de mayor alcance, y habría dejado todo librado al azar ciego.

Jellicoe actuó de manera absolutamente correcta cuando, al caer la tarde, se separó de nosotros y durante la noche retiró sus escuadras con tanta habilidad que nuestras flotillas de torpederos, que rastrillaban sistemáticamente la zona del campo de batalla, nunca pudieron descubrirlas.

Y, desde el punto de vista estratégico, actuó de manera completamente acertada al no aceptar nuevamente el combate el 1 de junio. Utilizando la flota inglesa como fleet in being, es decir, mediante el solo hecho de su existencia, hasta ese momento había cumplido por completo la tarea que se le había asignado. La batalla del Skagerrak no interrumpió ni por un minuto la presión que la flota inglesa ejercía por su sola presencia. Si Jellicoe no hubiese aceptado la batalla del Skagerrak el 31 de mayo y, queriendo conservar intacta su flota, se hubiese retirado en cambio al puerto protegido de Scapa Flow, nosotros habríamos podido cumplir la misión que se nos había encomendado —hacer la guerra de cruceros en el Skagerrak y el Kattegat— y, de ese modo, habríamos conquistado por algún tiempo el dominio del mar del Norte. Sin embargo, fue precisamente la batalla del Skagerrak la que impidió el cumplimiento de nuestra misión.

Pero, al negarse el 1 de junio a atacar a nuestra flota, que se dirigía hacia los campos minados alemanes y hacia los puertos de la patria, Jellicoe no cedió ni por un instante el dominio del mar. ¿Para qué debía él, en esa partida estratégica de ajedrez, volver a cambiar piezas, si aun sin hacerlo su posición era tal que el jaque mate al adversario debía llegar inevitablemente?

Jellicoe regresó a Scapa Flow. Más tarde, cuando cedió a Beatty el puesto de comandante en jefe de la flota y el rey lo elevó al rango de lord, recibió el título de “vizconde de Scapa”. Entonces muchos en Alemania, y probablemente también en Inglaterra, se burlaron de que el almirante hubiese permitido que se lo llamara con el nombre de un paraje desolado donde su flota había permanecido fondeada durante casi cuatro años. Y, sin embargo, fue precisamente esa permanencia de cuatro años de la flota inglesa fondeada allí la que contribuyó de manera decisiva a que ahora toda nuestra flota de guerra tuviera que ser conducida justamente a ese lugar y repose hoy en el fondo de la bahía de Scapa Flow. ¡Qué triunfo para el “vizconde de Scapa”!

Cuando, después de la batalla del Skagerrak, la fe inglesa en la victoria quedó fuertemente sacudida, Churchill publicó en el número de octubre de la revista London Magazine una serie de artículos sobre la guerra en tierra y en el mar. Lo que allí dijo sobre la guerra naval y la batalla del Skagerrak, a mi juicio, es correcto. ¡Lamentablemente! Entonces nosotros debimos haber extraído de eso la siguiente lección: la flota inglesa sólo entra en combate fuera de nuestros campos minados y a una distancia respetuosa de nuestras bases de submarinos y de nuestras fortificaciones costeras. Y, aun así, nosotros debíamos procurar necesariamente una batalla naval general si en verdad queríamos intentar escapar de la garra de hierro con que Inglaterra nos estrangulaba. Por consiguiente, debíamos buscar a la flota inglesa junto a sus propias costas y combatirla allí.

Contra esto se objetaba que la guerra submarina sólo podía llevarse adelante mientras existiera una Flota de Alta Mar intacta, pues nuestros puertos militares quedarían bloqueados sin esperanza si perdiéramos la flota. A esto corresponde responder: en primer lugar, combatir contra la flota enemiga de ningún modo significaba de antemano la pérdida de toda nuestra flota. El Skagerrak, probablemente, lo demostró. Y, en segundo lugar, las fuerzas navales que en cualquier caso nos habrían quedado —cruceros, viejos acorazados y torpederos—, unidas a nuestros submarinos, minadores, dragaminas, dirigibles, aviones y fortificaciones costeras, habrían sido suficientes para continuar la guerra submarina. Además, todavía nos quedaba el Kattegat como salida para nuestros submarinos. En Flandes, la guerra submarina se llevó adelante directamente sin flota y en circunstancias mucho más difíciles que las que teníamos nosotros en el mar del Norte. Y la batalla decisiva de las flotas debía, precisamente, volver innecesaria la guerra submarina, poniendo fin a la guerra mediante un desenlace rápido.

Con estas reflexiones no quisiera ensombrecer nuestra alegría por la victoria parcial sobre la flota inglesa en el Skagerrak. Pero con esta victoria ocurrió lo mismo que, en definitiva, ocurre con cada una de nuestras victorias aisladas en el mar y en tierra: no pudo conducir al pueblo alemán a la victoria final. Y, sin embargo, en aquel momento actuó sobre la flota como un temple de acero, dio al pueblo alemán nuevas fuerzas y confianza en el futuro, e hizo mucho por elevar el prestigio de Alemania. Para Inglaterra fue un día duro aquel en que enviamos al fondo del mar a 10.000 marineros ingleses junto con el orgullo de la flota inglesa, mientras que poco más de 2.000 marineros alemanes debieron entregar su vida bajo la bandera victoriosa.

Un extracto de los artículos de Churchill en el London Magazine —otoño de 1916—, impreso por separado en la publicación Prensa Extranjera de la Oficina Imperial de Marina, se incluye en el apéndice.

Concluyo mis relatos sobre el día más grande en el mar que vivimos nosotros, los alemanes, con el deseo de que mi pequeño libro y el artículo de Churchill impulsen a muchos alemanes a comprender con mayor claridad la enorme influencia que el dominio del mar ejerció sobre la historia mundial y seguirá ejerciendo en adelante. Y expreso la esperanza de que, en los años venideros, más de un alemán, orgulloso de ser alemán y marino, sienta el soplo del viento marino.

Sí, nos hemos convertido en un pueblo pobre. Sí, nuestro honor nacional ha sido gravemente humillado. Pero por eso no debemos perder el valor para nuevas empresas. Recordemos las palabras:

¡Perdiste dinero: no perdiste nada!
¡Perdiste el honor: perdiste mucho!
¡Perdiste el coraje: lo perdiste todo!

Myanmar: Análisis satelital de sus submarinos

Análisis de Jane sobre los submarinos de Myanmar basado en imágenes satelitales

 Imagen satelital de un submarino de Myanmar (foto: Jane's)

Las imágenes satelitales analizadas por Jane's proporcionan el indicio más sólido hasta la fecha de que el poco conocido programa de submarinos litorales de Myanmar, identificado por primera vez en 2024, sigue activo y operativo.

La imagen, tomada en marzo de 2026 pero publicada recientemente, muestra al submarino costero varado en lo que parece ser un elevador síncrono en el astillero naval de Sinmailik en Thanlyin, lo que sugiere que está siendo sometido a mantenimiento o reparaciones.

Según las mediciones obtenidas a partir de imágenes satelitales, se estima que el submarino tiene aproximadamente 37 metros de largo y cuenta con un timón de disposición cruciforme.

Estas características coinciden con las de un submarino costero avistado en el río Yangon en imágenes satelitales tomadas en abril de 2023.

En la última imagen, el submarino aparece posicionado junto a un buque patrullero de la clase Yan Nyein Aung, y ambos buques parecen estar en fase de mantenimiento o revisión.

Imagen satelital de un submarino de Myanmar (foto: DDFNews)

Janes cree que este avistamiento indica que el submarino no es simplemente un demostrador tecnológico, una plataforma de evaluación o una embarcación prestada con fines de familiarización.

Por el contrario, la presencia del submarino en una instalación de mantenimiento naval indica que se mantiene dentro de la estructura de la Armada de Myanmar, lo que implica al menos cierto nivel de uso operativo y apoyo institucional.

Las dimensiones del submarino son mucho menores que las de los submarinos de la clase Kilo, anteriormente de origen indio, de la Armada de Myanmar, que miden unos 72,6 m de largo, y que las de los submarinos Tipo 035B transferidos desde China, que miden unos 76 m de largo.

Las dimensiones mucho menores de los submarinos costeros indican que fueron diseñados para una función operativa diferente.

Janes estima que es probable que la Armada de Myanmar utilice la embarcación para vigilancia encubierta, infiltración de fuerzas especiales, recopilación de inteligencia y misiones de entrenamiento.

Jane's 

Doctrina naval: ¿Es un error usar LHD como portaaviones ligero?

Sobre las desventajas de los LHD como portaaviones ligeros

 

En los comentarios dedicados a este o aquel artículo sobre flota o aviación naval, se ha expresado repetidamente, valga la redundancia, la versatilidad de los buques de desembarco universales (LHD). Estos últimos pueden utilizarse no solo para su propósito previsto, es decir, como medio de transporte y desembarco de tropas, sino también como portaaviones ligero, aunque con el prefijo "sucedáneo".

Claro que este uso del LHD solo es posible con aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), ya que los cazas multifunción convencionales no están permitidos en la cubierta del LHD. En teoría, es posible diseñar un LHD con trampolín, cubierta inclinada y tren de aterrizaje. Pero un buque así difícilmente puede considerarse un LHD, sino más bien un portaaviones, capaz también de transportar y desembarcar tropas.

Un híbrido de este tipo, al menos en la "VO", que yo recuerde, nunca ha sido propuesto por nadie. La razón es clara: todos estamos convencidos desde hace tiempo de que los portaaviones son carísimos, pero nadie dice lo mismo de los LHD. Al mismo tiempo, cualquier interesado en el tema descubrirá fácilmente que hasta 20 aviones VTOL pueden basarse en los grandes LHD de nuestros leales amigos estadounidenses. Claro que, en detrimento de los helicópteros de transporte y otras aeronaves, aun así.

De ahí el natural y comprensible deseo de matar dos pájaros de un tiro, y al precio más asequible. Es decir, construir un LHD y, así, no solo reforzar el componente de desembarco de la flota, sino también dotarla de una "paraguas" aérea. La lógica es simple: si el enemigo no cuenta con una flota, una fuerza aérea ni una defensa costera sólidas, el LHD puede utilizarse para su propósito previsto. Si las tiene, siempre se puede sustituir el grupo aéreo, compuesto principalmente por aviones VTOL, y enviar el LHD a realizar las tareas de un portaaviones ligero.

Muchos lectores de Voz en Directo que encuentran atractiva esta idea comprenden perfectamente que las capacidades del LHD en su forma de "portaaviones" son muy limitadas y no pueden compararse con las de los supervehículos nucleares. Esto se debe a que es imposible basar aeronaves de alerta temprana y control aerotransportadas en un LHD sin una catapulta, lo que reduce significativamente su capacidad de reconocimiento y control del espacio aéreo y marítimo. Aun así, un portaaviones de este tipo sería mucho mejor que ninguno: muchos piensan en el conflicto de las Malvinas, donde el grupo naval británico, gracias al uso de portaaviones VTOL, logró la victoria, operando contra la superioridad de las fuerzas aéreas argentinas.

Todo lo anterior suena bastante lógico, pero ¿cuán válido es este razonamiento?

Sobre el diseño de LHD

Al evaluar la idoneidad del LHD como portaaviones ligero, es necesario recordar que, ante todo, se trata de un buque de desembarco. Equipado con una gran cantidad de unidades, equipo y todo lo necesario para el transporte y desembarco de tropas, resulta completamente inútil para la aviación a bordo.

Tomemos, por ejemplo, el LHD estadounidense de clase Wasp. Su misión es transportar, desembarcar en una costa no equipada y abastecer a una Unidad Expedicionaria de Infantería de Marina (MEU) totalmente equipada, compuesta por hasta 1900 personas. ¿Qué tipo de unidad es esta? La MEU es un grupo táctico de batallón con los refuerzos necesarios para una fuerza de desembarco. Es decir, un batallón de infantería de marina, un escuadrón de aviones de rotor basculante y unidades logísticas que proporcionan comunicaciones entre la unidad de combate y el LHD.

Cabe destacar la racionalidad de la doctrina estadounidense. Según la dirección del Cuerpo de Marines de los EE. UU. (MC), la EOMP es una formación expedicionaria de tamaño mínimo, que generalmente resulta lógico utilizar en el marco de una operación de desembarco, lo que implica acciones independientes del MC, separadas de las fuerzas terrestres.

Por lo tanto, el LHD es un instrumento muy conveniente y autosuficiente del Cuerpo de Marines. Solo él garantiza el transporte, desembarco y suministro de una fuerza de desembarco capaz de resolver las tareas mínimas que el mando puede asignar generalmente en el marco de una operación de desembarco expedicionario. Si las tareas requieren la participación de una fuerza mayor, la cuestión se resuelve en la mayoría de los casos mediante un simple escalamiento, es decir, involucrando a uno o más LHD en la operación.

En vista de lo anterior, un LHD estadounidense estándar debería estar diseñado para transportar, desembarcar y abastecer a 1900 personas, y este número no puede reducirse. De lo contrario, el LHD perdería su autosuficiencia y sería necesario el uso de buques adicionales para desembarcar el EMP, lo cual es poco razonable. Por supuesto, se deben seguir razones similares al crear LHD nacionales. Personalmente, quiero creer que la capacidad de desembarco de 1000 personas para los buques del Proyecto 23900 en construcción está determinada por razones tan razonables como las estadounidenses.

Pero volvamos a nuestros "probables amigos". Es obvio que para acomodar y proveer de provisiones a una persona, se requiere un espacio y un peso considerables. Aquí están los alojamientos, la comida y el apoyo médico: este último es especialmente importante, ya que en tales "expediciones" un paracaidista herido solo puede recibir ayuda en el propio LHD. Por lo tanto, los buques del tipo "Wasp" están equipados con un hospital de 900 camas y seis quirófanos.

El hospital se ve bien.

Y, por supuesto, también el personal médico adecuado (que necesita alojamiento, alimentos, etc.), suministros médicos y equipo especializado.

Por supuesto, la fuerza de desembarco no solo está compuesta por personal, sino también por una cantidad considerable de equipo. Los LHD del tipo Wasp cuentan con plataformas de 1 metro cuadrado, que pueden albergar cualquier vehículo, incluido el M852 Abrams. En realidad, esta no es la única forma de recibir vehículos de combate, ya que se puede colocar un cierto número de vehículos blindados de transporte de personal flotantes directamente en la cámara de atraque, pero hablaremos de ello más adelante.

Para garantizar el trabajo de combate de personal y equipo, se requieren municiones, combustible, alimentos y muchos otros suministros. En los "Wasps" se asigna un espacio de 2 metros cúbicos para dichos suministros. Y, por supuesto, todo esto, tanto equipo como suministros, debe, en caso necesario, suministrarse con prontitud para su descarga. En los "Wasps", una parte significativa de la carga se coloca bajo la cámara de atraque y se introduce en ella mediante seis elevadores especiales.

En general, una persona con los suministros, armas y equipo de combate y transporte necesarios constituye una carga considerable. Sin embargo, el buque de desembarco no solo debe transportar todo esto del punto A al punto B, sino también desembarcarlo rápidamente en una costa desprovista de equipo.

El medio más importante para dicho desembarco es la cámara de atraque. En el LHD tipo "Wasp", esta tiene unas dimensiones de 81 x 15,2 m (según otras fuentes, 84,5 x 15,24 m), con capacidad para 12 lanchas LCM, 4 LCU o 3 LCAC. Entre ellas, las LCU tienen la mayor capacidad de carga, pudiendo transportar 180 toneladas de carga en un solo viaje, lo que les permite llevar a bordo dos tanques M1 Abrams y algo más.

Las LCM y las LCU son lanchas de desplazamiento, mientras que las LCAC son aerodeslizadores.

Su capacidad de carga es de 68 toneladas, suficiente para transportar un tanque M1 Abrams. Sin embargo, las lanchas de tipo LCM no pueden hacerlo, ya que su capacidad de carga no supera las 54,4 toneladas.

Es bien sabido que el Cuerpo de Marines ha abandonado el uso del Abrams. Sin embargo, los generales podrían cambiar de opinión o, eventualmente, adoptar otro tipo de vehículo de combate pesado. En cualquier caso, los LHD estadounidenses son bastante capaces de transportar y desembarcar equipo pesado, lo cual constituye su evidente ventaja.

Pero no solo lanchas de desembarco... Si es necesario, se pueden colocar hasta 40 vehículos blindados de transporte de personal flotantes AAV7A1 en la cámara del dique en lugar de las lanchas de los tipos mencionados.

El principio de funcionamiento de la cámara de dique es similar al de los submarinos. En condiciones normales, la cubierta de la grada (el "suelo" de la cámara) está seca, ya que se encuentra por encima del nivel del mar. Cuando es necesario desembarcar tropas, el LHD absorbe agua de mar en tanques de lastre especiales en el casco del buque. El calado del LHD aumenta y la cubierta de la grada queda por debajo del nivel del mar. Posteriormente, la cámara de dique se llena de agua, de modo que los barcos o vehículos blindados de transporte de personal que se encuentran en ella se mueven a la posición "a flote", tras lo cual pueden comenzar el desembarco.

Por supuesto, todo esto pesa mucho y ocupa mucho espacio. He encontrado datos que indican que los tanques de lastre del LHD tipo "Wasp" tienen una capacidad de unas 15 toneladas de agua de mar, lo cual parece una clara exageración. Aun así, para hundir un buque de más de 000 mil toneladas de desplazamiento estándar, es necesario bombearle mucha agua: creo que accidentalmente se infiltró un cero extra en la cifra anterior, y que la capacidad de los tanques de lastre del "Wasp" es de 28,6 toneladas.

Por lo tanto, resulta que, aunque el LHD es un buque grande, no dispone de mucho espacio ni carga útil para el grupo aéreo. En la popa del Wasp hay un hangar de 112 m de largo y 8,4 m de alto, y en la proa, talleres de reparación de aeronaves. Dos elevadores transportan aviones y helicópteros a la cubierta de vuelo, donde hay 8 helipuertos.

En su configuración exclusivamente de helicópteros, el Wasp puede transportar hasta 42 aeronaves de ala rotatoria, como el CH-46 Sea Knight, con un peso máximo de despegue de 11 kg, u otros tipos, incluyendo helicópteros de combate o de guerra antisubmarina. Reduciéndolo a aproximadamente 023, podría transportar entre 30 y 6 aviones de ataque AV-8B Harrier 8. O podría formar un ala principalmente de ala fija con 2 VTOL y 20 helicópteros.

A pesar de estas impresionantes cifras a primera vista, el flujo principal (hasta dos tercios) de carga y personal se desembarca utilizando equipos ubicados en la cámara de atraque.

Buen barco de desembarco

En esencia, las características de rendimiento y la carga útil del LHD clase Wasp están perfectamente equilibradas para las operaciones de desembarco, para las que este tipo de buque fue diseñado. De hecho, la mayor parte de la carga, incluyendo equipo pesado, se transporta mediante lanchas de desembarco. Las tácticas de su uso difieren según el tipo de embarcación del LHD.

Las LCM y las LCU son embarcaciones de desplazamiento y su velocidad es baja; dependiendo de la carga, no superan los 8-12 nudos. Al equipar un LHD con estas embarcaciones, se obtiene una herramienta de desembarco lenta, pero bastante fiable, que no requiere que el buque nodriza se acerque a la costa. El uso de lanchas LCAC ofrece dos ventajas fundamentales. En primer lugar, la velocidad de desembarco, ya que, incluso a plena carga, alcanzan velocidades superiores a los 40 nudos. Además, su capacidad para desembarcar también acelera el desembarco. En segundo lugar, la presencia de un colchón de aire en el LCAC le permite ignorar muchos tipos de minas y otros obstáculos peligrosos para las embarcaciones de desplazamiento.

Al mismo tiempo, si es necesario desembarcar urgentemente un pequeño grupo de cazas o entregar carga importante, los helicópteros de carga Wasp lo realizarán con éxito. Además, los helicópteros de ataque y de 2 a 4 Harriers, en plena preparación para el combate en la cubierta del LHD, pueden proporcionar rápidamente apoyo de fuego donde los marines lo necesiten. Además, los helicópteros suelen ser muy fáciles de reubicar en tierra, lo que reduce al mínimo el tiempo de reacción. De hecho, los aviones VTOL también pueden reubicarse en tierra, pero esto requiere un poco más de esfuerzo, ya que estos últimos requieren al menos un aeródromo de rápida construcción.

Cuando el LHD participa en una operación de desembarco al amparo de un portaaviones, el grupo aéreo de buques clase Wasp cumple sus tareas a la perfección. Los aviones del portaaviones, tras "rodar" la defensa costera, mantienen la superioridad aérea en la zona de desembarco, controlan el espacio aéreo y marítimo y atacan profundamente las defensas enemigas. El LHD, bajo su "paraguas aéreo", con barcos, helicópteros y aviones de rotor basculante, desembarca una fuerza de desembarco autosuficiente, dotada de todo el equipo y equipo de combate necesarios para llevar a cabo operaciones de combate. El grupo aéreo del LHD cubre las necesidades de la fuerza de desembarco en cuanto a la entrega urgente de carga y el apoyo directo a los marines en combate. La división de tareas es clara, práctica y comprensible, y se puede afirmar que los buques de la clase Wasp resultaron ser LHD de gran éxito. Sus características de rendimiento están perfectamente equilibradas para llevar a cabo operaciones de desembarco al estilo estadounidense.

Mal portaaviones

Comenzaré con lo obvio: el grupo aéreo del LHD "Wasp" es categóricamente insuficiente para resolver todas las tareas que se le plantean a la aviación en la zona de desembarco.

Si bien es posible desplegar dos docenas de Harriers en el LHD, esto solo perjudicaría a los aviones de transporte: helicópteros y convertiplanos. Este tipo de ala aérea reduciría la velocidad tanto del desembarco de tropas como de su apoyo mediante el transporte urgente de refuerzos y carga, y la reduciría significativamente: aproximadamente un tercio de toda la carga y el personal que se lanza se transporta por aire. Esto es inaceptable en el contexto de una operación de desembarco.

Al mismo tiempo, manteniendo la flota de transporte necesaria y realizando el volumen de transporte aéreo requerido, el Wasp no puede utilizar más de 6-8 aviones VTOL.

¿Qué pueden hacer 6-8 aviones? Son más que suficientes para resolver con éxito las tareas de apoyo aéreo directo para la fuerza de desembarco: mantener varios aviones de ataque "en marcha", lanzarles ataques rápidos donde sea necesario, etc. Pero para aterrizar la fuerza de desembarco y simultáneamente proporcionar defensa, la formación Wasp es incapaz de esto. Teóricamente, tal vez, podría proporcionar una patrulla las 24 horas del día con un par de Harriers sobre la cubierta, pero tal "patrullaje" es incapaz de proteger a la formación de los modernos aviones supersónicos portadores de misiles, algo que el conflicto de las Malvinas demostró muy bien. Y, por supuesto, un intento de proporcionar defensa aérea para la formación solo puede llevarse a cabo a expensas del apoyo a la fuerza de desembarco.

Por lo tanto, la máxima defensa aérea que un LHD clase Wasp podría proporcionar durante una operación de desembarco era un par de Harriers con misiles aire-aire en cubierta, totalmente preparados para despegar. Pero tal patrulla solo tendría sentido si el avión enemigo fuera detectado a cientos de kilómetros de la formación, lo que, de nuevo, requeriría un avión AWACS, es decir, un portaaviones completo. Si nos basamos únicamente en radares embarcados y ELINT, dicha patrulla sería, en general, inútil, ya que simplemente no tendría tiempo para despegar e interceptar la amenaza. Esto, una vez más, quedó demostrado en el conflicto de las Malvinas.

Si dejamos de lado las operaciones de desembarco y consideramos el uso del Wasp como portaaviones ligero, el panorama no es mejor. Y para comprobarlo, basta con comparar este LHD con un portaaviones ligero de construcción especial, o incluso con el Invincible británico.

El Invincible es considerablemente más ligero: 16 toneladas británicas de desplazamiento estándar frente a las 000 mil toneladas del Wasp. Al mismo tiempo, es considerablemente más rápido: 28,2 nudos frente a 28. El indicador de velocidad es muy importante para un portaaviones: debe ser capaz de moverse rápidamente al lugar correcto y también de escapar rápidamente de un ataque. El LHD puede prescindir de esto, ya que opera en una zona donde las fuerzas aliadas han conquistado la supremacía aérea y marítima. Por lo tanto, al Wasp le basta con una velocidad de crucero equivalente a la de los buques de escolta (destructores, fragatas, etc.), pero se puede sacrificar una velocidad máxima elevada para aumentar la capacidad de carga, etc.

Así, el Invincible es más ligero y rápido, pero a la vez cuenta con un grupo aéreo similar: hasta 18 aviones VTOL con cuatro helicópteros, frente a los 20 aviones VTOL con seis helicópteros del Wasp.

Sobre el tamaño del grupo aéreo

Cabe señalar que el número total de aeronaves que un buque puede llevar a bordo y el número de aeronaves que puede utilizar en combate son "dos grandes diferencias", como dicen en Odessa.

Uno de los principales parámetros que determina la capacidad de combate real de un portaaviones es el área y las dimensiones geométricas de su cubierta de vuelo. En pocas palabras, un portaaviones en condiciones de combate puede utilizar exactamente tantas aeronaves como pueda llevar en su cubierta de vuelo sin interferir con las operaciones de despegue y aterrizaje.

Todo es simple: en una situación de combate, en cualquier momento puede requerirse tanto un despegue como un aterrizaje de emergencia. Por lo tanto, las áreas correspondientes, bastante extensas, para el despegue y aterrizaje de aeronaves deben permanecer libres. Si se observan las capacidades de la cubierta de vuelo del portaaviones de despegue rápido tipo "Wasp", resulta evidente que el máximo de aeronaves VTOL tipo "Harrier II", que puede utilizarse en condiciones de combate (con un recorrido de despegue corto), no supera las 14-15 aeronaves.

Es posible colocar dos docenas de Harriers en su cubierta de vuelo, pero deberán despegar estrictamente verticalmente, sin una carrera de despegue corta, lo que tendrá un impacto muy significativo en la carga de combate y el tiempo que los aviones VTOL pueden permanecer en el aire.

Al mismo tiempo, los Invincibles británicos, mucho más ligeros y rápidos, fueron capaces de acomodar al menos 12 aviones VTOL en su cubierta de vuelo, lo que se demostró en el conflicto de las Malvinas. Posteriormente, la carga típica en la versión de ataque del ala aérea Invincible fue de 6 a 8 Harriers GR.7 y 7 Harriers FA.2, es decir, 13 a 15 aviones. Por cierto, el Hermes, el segundo portaaviones británico en luchar en las Malvinas, elevó 16 aviones VTOL en el aire en 4 minutos durante la ceremonia de despedida de la flota. El Hermes podía transportar fácilmente entre 18 y 20 aviones, dado que su desplazamiento estándar, aunque mayor que el del Invincible (23,9 mil toneladas), era aún menor que el del Wasp.

Por qué? Al fin y al cabo, la cabina de vuelo de los Invincibles es relativamente pequeña.

Sobre las ventajas del trampolín

Como es sabido, un salto de esquí permite elevar en el aire aeronaves VTOL con un peso de despegue significativamente mayor que el de un despegue vertical.

Los Harrier, tanto terrestres como marítimos, contaban con dos opciones principales de despegue (de hecho, existen más): vertical y corto. Sin embargo, este último no pudo implementarse plenamente en portaaviones de cubierta plana, ya que la corta longitud de despegue de las aeronaves VTOL británicas superaba los 300 m. Al fin y al cabo, la longitud máxima del mismo Wasp es de 257,3 m, pero la cubierta de vuelo es algo más corta (desafortunadamente, no encontré sus dimensiones exactas).

Por consiguiente, si se instala el mismo Harrier II en la popa del Wasp y se le permite acelerar a lo largo de toda la cubierta de vuelo, podrá despegar con un peso de despegue mayor que con un despegue vertical. E incluso si es menor que el máximo, sigue siendo mejor que un despegue vertical. Después de todo, el mayor peso al despegue de un avión VTOL implica un mayor radio de combate, más munición y un mayor tiempo de patrulla.

Además, hay menos aviones en la cabina de vuelo, ya que la pista designada para operaciones de despegue no puede utilizarse para prepararlos para el despegue ni para aterrizarlos.

En 1988, el avión AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines de EE. UU. realizó una serie de vuelos de prueba desde el portaaviones ligero español Príncipe de Asturias. Se descubrió que la carrera de despegue en los 230 m de longitud de la cubierta del LHD de Tarawa equivalía a una carrera de despegue de 90 m desde un portaaviones equipado con una rampa de salto de esquí con un ángulo de inclinación de 12 grados. ¿A qué se debe esto?

Para maximizar el peso al despegue de los aviones VTOL, los LHD de "cubierta plana" se ven obligados a dejar un espacio (franja) a lo largo de toda la eslora del buque para las operaciones de despegue. Pero con 14-15 aviones en cubierta, es imposible realizar operaciones de despegue y aterrizaje simultáneamente en esta pista, ya que en este caso no hay más espacio para que aterricen los aviones VTOL. Los LHD cuentan, por así decirlo, con dos pistas para colocar aviones: una (a la izquierda) se extiende a lo largo de toda la cabina de vuelo, y la otra (a la derecha) también está dividida por una superestructura. Si la pista izquierda está libre para el despegue de los aviones y la derecha está bloqueada, ¿dónde se supone que deben aterrizar los aviones VTOL?

En consecuencia, para garantizar las operaciones de despegue y aterrizaje, el LHD se ve obligado a dejar espacio en la pista derecha, reduciendo así el número de aviones en la cabina de vuelo, o a ocupar espacio en la pista izquierda para el aterrizaje de los aviones VTOL. Pero en este caso, la corta carrera de despegue de los aviones VTOL se acorta aún más, y su peso al despegue, y por lo tanto su capacidad de combate, se reduce significativamente.

Los Invincibles británicos no tenían estos problemas. Sus cubiertas de vuelo tampoco eran especialmente grandes. Pero al usar un trampolín de salto de esquí, estos portaaviones redujeron drásticamente el espacio necesario para despegues VTOL, liberando espacio para operaciones de aterrizaje.

Por supuesto, en teoría, nada impide que el LHD esté equipado con un trampolín, pero es importante entender que esto supone un peso adicional. Por ejemplo, en el Invincible, el trampolín, junto con los refuerzos, pesaba 200 toneladas. Esta era la versión inicial, con un ángulo de inclinación de 7 grados, que no era óptimo, pero permitía disparar el lanzador del sistema de misiles de defensa aérea Sea Dart, ubicado en la proa del buque. Posteriormente, el ángulo de inclinación se incrementó a 12 grados, lo que obviamente conllevó un aumento de peso en la estructura; al fin y al cabo, la carga sobre ella aumentó.

Así, fue posible "incrementar" el LHD clase Wasp, y me sorprende un poco que no se hiciera. Pero hay que entender que el precio de tal decisión fue un aumento del desplazamiento del buque, o habría sido necesario reducir la masa de carga que transportaba.

La conclusión de lo anterior es muy simple: el LHD clase Wasp ciertamente puede usarse como portaaviones ligero, pero es una solución muy deficiente. El Wasp, como portaaviones, es como el mismo "perro que camina sobre dos patas; nunca lo hará bien, pero a todos les sorprende que lo haga".

¿Pero quizás el Wasp sea un mal ejemplo? ¿Es posible construir un LHD que pueda desempeñar eficazmente la función de portaaviones ligero? Los estadounidenses lo intentaron, y esto es lo que sucedió.

Andréi Kolobov ||  Revista Militar

¿Cuál ES la diferencia entre un acorazado y un dreadnought?

Phil Hodges || Naval Historia

Acorazado y dreadnought son dos términos que a menudo se usan indistintamente, pero tienen significados distintos en la historia naval.

Aquí pretendemos explorar la diferencia entre acorazados y dreadnoughts, centrándonos en su contexto histórico, armamentos, años de servicio y los países que poseían estas formidables naves.


Al examinar estos aspectos, podemos obtener una comprensión más profunda de la evolución de la guerra naval a principios del siglo XX.

Contexto histórico

Para entender la diferencia entre los dreadnoughts y los acorazados, primero debemos adentrarnos en su contexto histórico. El término “dreadnought” tiene su origen en el HMS Dreadnought, un acorazado británico revolucionario puesto en servicio en 1906.


Acorazado HMS Dreadnought. El barco que dio nombre a otros. ¡Pero no es un acorazado!

Presentaba un nuevo concepto de diseño que priorizaba los cañones de gran calibre, la colocación uniforme de la batería principal y una configuración de “todos con cañones grandes”. La llegada del HMS Dreadnought desencadenó una carrera armamentista entre las potencias navales, lo que llevó al desarrollo de buques similares.

Diseño y armamento

Los acorazados, caracterizados por sus avances tecnológicos y su diseño innovador, supusieron un cambio significativo respecto de los acorazados anteriores. Contaban con una batería principal compuesta exclusivamente por cañones de gran calibre, que normalmente eran de un solo calibre.


Este diseño permitió aumentar la potencia de fuego y simplificar la logística de munición. Los cañones principales de los acorazados tenían normalmente un calibre de entre 12 y 16 pulgadas, lo que proporcionaba un alcance y una potencia de impacto superiores.

Años de servicio y naciones con acorazados

Los acorazados estuvieron en servicio activo desde principios del siglo XX hasta mediados de ese mismo siglo. El Reino Unido , como cuna de los acorazados, fue pionero en su construcción y despliegue.



Vista técnica del HMS Dreadnought. En su época era un buque moderno y se adelantó varios años al resto.

El HMS Dreadnought de la Marina Real Británica, puesto en servicio en 1906, fue el primero de su tipo. Le siguieron numerosos acorazados británicos, entre ellos los acorazados de clase Queen Elizabeth y King George V.

Otras naciones, como Estados Unidos con sus acorazados de clase Nevada y Carolina del Norte, Alemania con la clase Bayern y Japón con la clase Nagato, también desarrollaron sus propias flotas de acorazados para competir por la supremacía naval.

Diseño y armamento

Los acorazados, si bien comparten similitudes con los dreadnoughts, representan una categoría más amplia de buques de guerra que abarcan diversas iteraciones de diseño. Los acorazados generalmente tenían una mezcla de calibres de cañones en su batería principal y presentaban una combinación de cañones de calibre grande y mediano.

Esto permitió una gran versatilidad a la hora de enfrentarse a distintos tipos de objetivos. Los cañones principales de los acorazados tenían un calibre que variaba entre 12 y 18 pulgadas, dependiendo de la clase y el diseño específicos.


El Kriegsmarine Scharnhorst tal como era en 1943. ¡No era un dreadnought!

Años de servicio y naciones con acorazados

Los acorazados tenían una vida útil más larga que los dreadnoughts. Fueron comunes durante ambas guerras mundiales y sirvieron como activos navales instrumentales.

Varias naciones, incluidas Estados Unidos, Reino Unido, Alemania, Japón e Italia, poseían acorazados y los desplegaron en importantes conflictos navales.

Entre los ejemplos notables se encuentran los acorazados clase Iowa de los Estados Unidos, los acorazados clase King George V del Reino Unido y los acorazados clase Bismarck de Alemania.

La principal diferencia

La principal diferencia entre los acorazados y los dreadnoughts radica en su filosofía de diseño. Mientras que los dreadnoughts representan un concepto de diseño específico caracterizado por configuraciones exclusivamente de cañones grandes, los acorazados abarcan una gama más amplia de buques con diferentes configuraciones de armamento.


El acorazado japonés Haruna en 2015. Su elegante diseño era diferente para un buque de guerra de la Primera Guerra Mundial.

Los acorazados priorizaban la uniformidad en el calibre de los cañones, lo que permitía una potencia de fuego concentrada y un poder de ataque abrumador. Este concepto de potencia de fuego concentrada supuso un cambio revolucionario respecto de los diseños de acorazados anteriores y tenía como objetivo lograr una superioridad naval decisiva.

Por otra parte, los acorazados abarcaban un espectro más amplio de diseños, incluidos aquellos con cañones de calibre mixto. Los diseños de los acorazados evolucionaron para incorporar una combinación de cañones de gran calibre para enfrentamientos de largo alcance y cañones de calibre medio para defensa antisuperficie y antiaérea. ¿Aún no está seguro?

Esta versatilidad permitió a los acorazados atacar una variedad de objetivos de manera efectiva y adaptarse a diferentes situaciones tácticas.

¿Qué es más grande, un acorazado o un dreadnought?

Con sus 160 metros de eslora, el dreadnought era el mayor acorazado de su época. Además, tenía cañones de gran tamaño y era rápido. Podía viajar a 21 nudos, un tiempo récord en aquel entonces. A pesar de todo esto, el récord actual del acorazado más grande lo ostenta el japonés Yamato.

¡Hay más!

La distinción entre acorazados y dreadnoughts se hizo menos clara a medida que la tecnología naval avanzaba. Los acorazados posteriores incorporaron elementos del diseño de los dreadnoughts, como cañones de batería principal más grandes, además de baterías secundarias y protección de blindaje mejorada.

El término “dreadnought” eventualmente se convirtió en sinónimo de acorazados de principios del siglo XX debido al impacto revolucionario del HMS Dreadnought.


El acorazado USS Indiana en 1942. Construido para velocidad y potencia de fuego.

A pesar de los avances tecnológicos, la precisión de los cañones de los acorazados y los dreadnoughts no siempre era perfecta. Factores como el entrenamiento de los artilleros, la visibilidad del objetivo, la estimación del alcance y las condiciones del mar podían afectar la precisión de los cañones.

Sin embargo, estos buques de guerra empleaban sofisticados sistemas de control de tiro, incluidos telémetros y computadoras de control de tiro, para mejorar la precisión. Además, durante el combate, los buques ajustaban sus soluciones de tiro en función de la información de las salvas iniciales para aumentar sus posibilidades de alcanzar el objetivo.

Si bien los acorazados eran formidables máquinas de guerra, no estaban exentos de defectos y vulnerabilidades. En el caso de los acorazados, los avances en la aviación naval y la aparición de los portaaviones a mediados del siglo XX plantearon una amenaza importante.

El ataque a Pearl Harbor en 1941, donde varios acorazados fueron severamente dañados o hundidos por aviones embarcados japoneses, marcó un punto de inflexión en la guerra naval y puso de relieve la vulnerabilidad de los acorazados a los ataques aéreos.

Veredicto

El desarrollo de los acorazados revolucionó la guerra naval, poniendo de relieve la importancia de la concentración de la potencia de fuego y la superioridad tecnológica. Los acorazados, con su versatilidad y variadas configuraciones de armamento, sirvieron como plataformas navales dominantes durante ambas guerras mundiales.


El HMS Resolution y el HMS Formidable. Uno es un acorazado, el otro no es ni un acorazado ni un dreadnought. ¿Confuso, verdad?

Si bien la precisión de los cañones de estos buques de guerra dependía de diversos factores, eran buques formidables que proyectaban poder e influencia en los mares. Sin embargo, la aparición de los portaaviones terminó por cambiar el equilibrio del poder naval, haciendo que los acorazados perdieran relevancia en la guerra moderna.

El legado de los acorazados y los dreadnoughts continúa dando forma a nuestra comprensión de la historia naval, destacando los avances tecnológicos, las consideraciones estratégicas y las tácticas en evolución que han influido en el curso de la guerra en el mar.

Su inmenso tamaño, sus poderosos armamentos y su importancia histórica garantizan su lugar perdurable en los anales de la guerra naval.