Perú: Los monitores peruanos

Los monitores americanos

La historia del Atahualpa y el Manco Capac

USS Oneota, luego Manco Capac

Por Juan del Campo Rodriguez - Lima, Peru

Aún no queda muy claro por qué en 1868 el gobierno del Perú insistió en adquirir dos viejos monitores de la guerra civil estadounidense y quien fue la persona que impulsó dicha transacción. Unos años antes, en 1862, el Perú había intentado comprar algunos monitores diseñados por el ingeniero sueco-americano Juan Ericsson, pero ello no fue posible porque el gobierno de Abraham Lincoln, en razón de la guerra civil, había suspendido la venta de material de guerra a terceros países.

A mediados de 1866 el Perú nuevamente intentó adquirir un par de monitores estadounidenses al parecer con el propósito de utilizarlos en su guerra contra España, siendo el objetivo inmediato atacar la colonia española de Cuba, partiendo de puertos estadounidenses, posiblemente Nueva Orleans o Florida. Pero para 1868, la guerra había concluido y ya no existía razón para adquirir dichos barcos.

Como se ha visto en otros capítulos, el Perú fue muy cuidadoso en la selección de sus naves de guerra, la mayoría de las cuales eran nuevas y sofisticadas, construidas expresamente para su marina. En esta oportunidad la decisión de finiquitar la transacción, iniciada durante el gobierno del Presidente Pardo, fue hecha durante la administración del Presidente José Balta.

Obviamente una razón pudo haber sido el hecho que los norteamericanos tenían una excelente reputación construyendo barcos de guerra, y ningún país del mundo, con la excepción de Gran Bretaña o Francia, podía igualar su experiencia. Sin embargo, comprar dos monitores, diseñados en principio para operaciones en aguas y calmadas, particularmente ríos, para ser utilizados en operaciones de alta mar, es algo difícil de comprender. Al parecer nadie habría tomado en cuenta el hecho que durante la guerra civil norteamericana dos monitores se hundieron cuando intentaron ejecutar pases a través de océanos abiertos.

El primer monitor, el “Monitor”, fue diseñado por Ericsson como un medio para contrarrestar al blindado confederado (el CSS “Virginia”, ex “Merrimack”), que intentaba desafiar el bloqueo de sus puertos por parte de la marina federal. También prestó invalorables servicios al atacar posiciones fortificadas en la costa. El “Monitor” fue el primer barco en utilizar una torre con cañones. La mayoría de monitores que se construyeron posteriormente fueron igualmente diseñados por el señor Ericsson y utilizaron una torre de su invención. Los monitores de Ericsson fueron construidos de hierro, con una superficie plana, de escasos centímetros sobre el agua, provistos de torre blindadas, que eran la única porción visible de la nave, además de los tubo de ventilación y las chimenea de vapor.


U.S.S. Monitor Canonicus carbonenando desde una goleta - James River, VA

Durante la guerra de secesión, Ericsson y otros ingenieros diseñaron monitores de río y para defensa de costa. De estas clases, se desarrollaron seis nuevos modelos de monitores. Estos fueron los Passaic, Canonicus, Milwaukee, Casco, Miantonomoh Kalamazoo

Los monitores Canonicus, que son los que nos interesan mas en este relato, fueron una versión mejorada de los blindados de la clase Passaic. Nueve barcos de esta clase fueron construidos en diferentes astilleros: El Canonicus, Saugus, Tecumesh, Manhattan, Mahopac, Wyandotte, Ajax, Catawaba y el Oneota. Este modelo tuvo cambios significativos con respecto al Passaic, incluyendo un mayor blindado, baterías uniformes y el reforzamiento de la armadura de la base de la torre. Los Canonicus desplazaban 2,100 toneladas, tenían una motor de 350 caballos de fuerza y podían navegar a una velocidad teórica de 8 nudos, que en la práctica jamas lograron alcanzar. Estaban protegidos por un blindado de tres pulgadas, que se incrementaba a cinco pulgadas en las partes vitales de la nave. Estaban armados con dos potentes cañones Dahlgren de quince pulgadas, montados sobre una torre blindada con diez pulgadas de coraza. Podían albergar a una tripulación de 100 hombres

Cinco de estos nueve monitores vieron acción durante la guerra civil estadounidense. El Canonicus operó en el río James y posteriormente fue utilizado para bloqueos y ataques al Fuerte Fisher; el Saugus prestó servicio en el río James y durante el asalto a Wilmington; el Tecumesh operó en el río James y posteriormente en el Golfo de México. Fue destruido por efecto de las minas en la bahía de Mobile el 5 de agosto de 1864; el Manhattan operó también en el Golfo de México y ejecutó ataques en la bahía de Mobile; el Mahopac participó en los ataques a Charleston y Wilmington, y también ejecutó operaciones en los ríos James y Appomattox. Por su parte el Wyandotte, el Ajax, el Catawaba y el Oneota, jamás fueron comisionados.

El Catawaba y el Oneota habían sido construidos por la empresa Alex Swift & Co and Niles Works en Cincinnati, Ohio, luego de un contrato suscrito con la marina de los Estados Unidos en setiembre de 1862. El Catawaba fue lanzado el 13 de abril de 1864, mientras que el Oneota lo fue el 21 de mayo del mismo año. Ambos fueron completados el 10 de junio de 1865, pero como la mayoría de las naves sobrevivientes de la guerra civil, fueron destacadas a la reserva y permanecieron en esa condición sin brindar ningún servicio, hasta que fueron dados de baja. Luego de permanecer casi dos años en un deposito, el gobierno estadounidense los revendió a Alex Swift & Co and Niles Works.

Casi inmediatamente la compañía norteamericana ofreció las naves a cualquier nación interesada en adquirirlas, cual fue el caso del Perú, que oficialmente los compró el dos de abril de 1868. Fue una transacción desafortunada por la cual se pagó una suma enorme, no sólo por el precio de los monitores, sino por la obligada adquisición de dos transportes, el Marañón y el Pachitea, para que los remolcaran al Perú, así como los gastos de viaje y provisiones, que, en conjunto, superaron el millón de dólares, monto bastante significativo, más aun si se le compara por el precio que Chile pagó a la empresa británica que construyó los potentes acorazados Cochrane y Blanco Encalada unos años después, es decir, US$ 800,000.


Catawaba / Atahualpa

Los peruanos rebautizaron al Oneota como “Manco Capac” y al Catawaba como “Atahualpa”, en honor al primer y último inca del Tanhuantisuyo, respectivamente. Unos meses después de la transacción, tripulaciones peruanas al mando de los comandantes Camilo Carrillo y Juan Guillermo Moore fueron enviadas a los Estados Unidos para traer los barcos a casa.. Los monitores partieron finalmente hacia el Perú desde Nueva Orleans a inicios de enero de 1869, remolcados por el Marañón y el Pachitea. El viaje desde ese puerto estadounidense hacia el Callao duraría nada más y nada menos que 15 largos y difíciles meses, pues la autonomía de viaje de los barcos era de sólo 5 días. El día que los monitores zarparon hacia nuestro país la prensa norteamericana escribió: “Ahí van los peruanos, en sus ataúdes de hierro”, y ello porque la superficie de los monitores se encontraba apenas a doce pulgadas sobre el agua.

No tomó mucho tiempo a los oficiales peruanos entender que los monitores no habían sido la mejor opción y muchos de ellos consideraron el largo viaje dentro de los “ataúdes” como el más peligroso de sus carreras. Al respecto, un historiador peruano escribió: “No ha existido jamás un viaje tan arriesgado en la historia naval”.

Los monitores recién arribaron al Perú en junio de 1870.

Quizás si los monitores hubieran sido utilizados en los ríos amazónicos del Perú posiblemente se hubieran desempeñado mejor, pero desplazarlos en las bravas costas del Océano Pacífico fue un terrible error. Se deterioraron en pocos años y cuando se declaró la guerra con Chile en abril de 1879, ambos monitores se encontraban en malas condiciones. El Atahualpa casi ni se podía mover y el Manco Capac apenas alcanzaba una patética velocidad de 3.5 nudos

Al inicio de la guerra los chilenos temían más a los monitores, pero sus temores carecían de base, pues dichas embarcaciones se habían convertido en baterías flotantes para defensa de puerto en razón que ya no estaban en capacidad de ejecutar operaciones en alta mar. En mayo de 1879, la Primera División Naval peruana, bajo órdenes del comandante Miguel Grau zarpó del Callao hacia el puerto de Arica, en el sur, llevando consigo al Atahualpa y al Manco Capac, que formaban parte de la Segunda División Naval. Sin embargo, tal era la condición del Atahualpa, que, apenas a unos kilómetros de distancia, a la altura de la isla de San Lorenzo, sus motores colapsaron y el monitor debió ser arrastrado de vuelta al Callao, donde permaneció hasta enero de 1881. Una vez en Arica, el Manco Capac, comandado por el capitán José Sanchez Lagomarsino, fue comisionado como batería movil para proteger el puerto de los ataques de la escuadra chilena. Sus dos cañones Dahlgren de 15 pulgadas, que podían disparar proyectiles de 500 libras, probarían ser un arma mortal. . El 27 de febrero de 1880, Arica fue atacada por dos barros de guerra chilenos: el capturado blindado Huáscar y la corbeta de madera Magallanes. El Manco Capac, acompañado por la lancha torpedera Alianza, salió del muelle para presentar combate contra el Huáscar. Los dos blindados se enfrascaron en un fiero duelo naval a distancias tan cortas como 200 metros. A mitad del combate, un proyectil del Manco Capac dio a boca de jarro en la torre del Huáscar, causó una terrible explosión y mató a su comandante, el capitán Manuel Thomson y a varios tripulantes. El barco quedó fuera de combate y tal fue el temor a los cañones de 15 pulgadas del monitor que durante los próximos cuatro meses ni un solo disparo fue intercambiado entre la escuadra chilena que bloqueaba el puerto y sus defensas.

El 6 de junio de 1880 el ejército chileno bombardeó Arica. El Manco Capac respondió los fuegos y uno de sus potentes proyectiles impactó en el blindado Cochrane causandole severos daños y algunas bajas. Otra de las granadas del monitor dio en la goleta Covadonga, dañando su línea de flotación y forzándola a retirarse del combate. Al día siguiente la infantería chilena capturó Arica luego de un sangriento combate que costó más de 1,500 bajas en ambas partes, por lo que el comandante del monitor, José Sánchez Lagomarsino lo hundió para impedir su captura. Aquel fue el final del Manco Capac, cuyo casco aun existe y se conservaría intacto.

Unos meses después, en el Callao, los peruanos también hundieron el Atahualpa conjuntamente con el resto de la flota, luego de las batallas de San Juan y Miraflores (16 de enero de 1881) y antes que la capital fuese ocupada por el ejército chileno. Según algunas versiones ese mismo año el Atahualpa habría sido reflotado por los chilenos, utilizado como pontón y finalmente dado de baja y desarmado en 1910.
 
Arriba, fotografía del monitor de la clasa Canonicus USS "ONEOTA", posteriormente vendido al Perú y rebautizadocomo "Manco Capac", en honoral fundador del imperio de los Incas. Abajo, fotografía de 1980 con algunas reliquías extraídas del monitor peruano, que se encuentra hundido a la altura de la isla del Alacrán, en Arica (foto, cortesía del ciudadano chileno don Cristian Vera). 

Guerra del Pacífico: El hundimiento del Loa

El hundimiento del Loa

El 3 de julio de 1880 sucedió un hecho poco conocido, una acción que demostró la creatividad e inventiva del peruano. El hundimiento del transporte artillado Loa, buque que formaba parte de la escuadra chilena, resultó ser la prueba que demuestra que ante una crisis, si estamos juntos, no nos detiene nadie.
Acompáñennos a conocer cómo sucedió esta arriesgada pero tremenda proeza.
El buque chileno Loa se encontraba bloqueando el puerto del Callao. El enemigo de ese entonces, gracias a su buen servicio de espionaje, sabía que los peruanos preparaban una sorpresa para ellos. Un torpedo estaba fabricado y listo para hundir una de sus naves.
Pero, ¿cuál era la información que manejaban los chilenos? Ellos sabían que el artefacto consistía en una lancha de vela, cargada con comestibles y que si se extraía el último suministro, un resorte accionaría el torpedo.
El mensaje fue esparcido a todos los comandantes de las naves enemigas, sin embargo, un día como hoy, el Loa divisó un bote a vela desplegada, transportando víveres y parecía que había sido abandonado por su tripulación…
Que sea el periodista de la época, Manuel Horta, corresponsal del diario “El Nacional”, quien nos lo cuente mejor:

El Loa, que estaba en guardia cruzando la bahía, se dirigió en demanda de una lancha que estaba enfilada a las Hormigas de Tierra.
Al encontrarse cerca, echó dos botes que avanzaron hacia dicha lancha tomándola a remolque hasta traerla al costado del transporte.
Como 10 minutos después se sintió una estruendosa detonación que hizo estremecer todos los buques surtos en la bahía i los nuestros que están en la dársena.
La explosión había partido del Loa, que se hallaba frente al último buque neutral que se encontraba a barlovento de ese fondeadero.
Una inmensa llamarada pareció salir del mar, cubriendo al buque enemigo. En seguida se sintió una nueva explosión, menos fuerte que la primera y el Loa quedó envuelto en densas nubes de humo negro.
Cuando estas se disiparon por efecto del viento, volvió a aparecer el buque enemigo, como si se hubiese levantado un telón. Estaba inmóvil y parecía no haber sufrido nada.
De repente se estremeció y se notó que la proa se levantaba mientras la popa se hundía rápidamente.
En menos de ocho minutos se fue a fondo como si fuera una ancla…

Imagen: pintura El hundimiento del Loa de Antonio Valiente Medina

Encorazados de la Secesión al Pacífico sudamericano

Encorazados y la Armada de Acero

War History





El acorazado peruano Huascar se enfrenta a dos buques chilenos, el Blanco Encalada y el Cochrane, durante la batalla de Angamos el 8 de octubre de 1879. Huascar (Monitor peruano, 1865)

Ariete de acorazado peruano. Diseñado por el capitán inglés Cowper Coles, el Huascar fue construido por Lairds en Birkenhead. Botado en octubre de 1865, desplazaba 2.030 toneladas y medía 219′ × 36′ × 18′. Su motor de expansión simple de 1.650 caballos de fuerza, cuatro calderas y una sola hélice lo impulsaban a una velocidad máxima de 12,3 nudos. Armado con 2 rifles de avancarga Armstrong de 10 pulgadas en una torreta giratoria, también montaba 2 cañones de 40 libras. Su tripulación era de 170 hombres. El Huascar tenía un blindaje de 4,5″ en el cinturón y de 5,5″ en la torreta. Llevaba un aparejo de vela, lo que ampliaba enormemente su alcance.

El Huascar compiló un historial de combate único en la costa oeste de Sudamérica en la guerra de Perú con España, en un golpe de estado posterior y en la Guerra del Pacífico de 1879 entre Perú y Bolivia contra Chile. Desempeñó un papel destacado en la victoria del 21 de mayo de 1879 en Iquique, pero fue capturado en la Batalla de Angamos del 8 de octubre. Reacondicionado por sus captores chilenos, finalmente se convirtió en un barco museo en Talcahuano, Chile, donde se lo puede ver hoy.
 

Warrior (Armada británica, fragata acorazada, 1861)

El primer buque de guerra oceánico con casco de hierro del mundo. Concebido como una fragata acorazada y no como un acorazado, el Warrior tenía un diseño que enfatizaba la velocidad (14,5 nudos a vapor y más de 17 nudos a vapor y vela) y la potencia de fuego de largo alcance. Su blindaje de 4,5 pulgadas estaba restringido a una batería de caja que cubría los dos tercios centrales del barco, dejando la proa y la popa expuestas.

Aunque el Warrior se construyó en respuesta al acorazado francés con casco de madera Gloire, que era un buque de asalto portuario de navegación marítima, el diseño del Warrior se desarrolló a partir de las enormes fragatas de madera de la clase Mersey. El Mersey se había construido en respuesta al tipo Merrimack de los Estados Unidos. Las líneas del casco y el estilo del Warrior simplemente se ampliaron a partir del barco de madera. Los británicos, al reconocer la imposibilidad de construir buques de guerra de madera más largos o de soportar el peso de la placa de blindaje en un casco diseñado para alta velocidad, adoptaron el casco de hierro. Fueron líderes mundiales en este diseño y crearon un buque que marcó una época. Con un desplazamiento de más de 9000 toneladas, el Warrior fue el buque más grande a flote después del Great Eastern de Brunel. Su armamento de 40 cañones de ánima lisa de 8 pulgadas y cañones estriados de 7 pulgadas combinaba precisión de largo alcance con la primera capacidad efectiva de perforación de blindaje a flote. En 1867 fue rearmado con rifles de avancarga de 8 y 7 pulgadas mucho más potentes.

El Warrior, que comenzó a construirse en 1859, entró en servicio en 1861. Con su gemelo, el Black Prince, y otros del mismo tipo, derrotó a los franceses en una carrera armamentista naval. Esta fue una victoria crítica, ya que si Francia pudiera construir una armada tan poderosa como la británica, podría influir en la política británica en Europa.

El Warrior sirvió en la flota activa hasta el final del Segundo Imperio Francés en 1870, cuando pasó a la reserva. Esta degradación reflejó la reducción de la amenaza y su desempeño insatisfactorio como unidad de flota. Después de 1863, los británicos construyeron verdaderos acorazados, que no se desempeñaron bien tácticamente con las fragatas de casco largo del tipo Warrior. Los cascos largos y afilados de estos últimos los convirtieron en una unidad de escuadrón pobre, ya que tardaban mucho en responder al timón. Después de tres décadas de creciente obsolescencia, el Warrior fue desguazado en 1902; luego sirvió como taller de ingeniería en el puerto de Portsmouth. En 1923 se trasladó a Milford Haven en Gales, donde sirvió como embarcadero en una terminal petrolera hasta la década de 1970, cuando fue trasladado a Hartlepool para ser restaurado a su antigua gloria. En 1986 regresó a Portsmouth para tomar un amarre en el puerto, donde sigue siendo el barco histórico más grande del complejo del astillero. El Warrior sobrevivió para ser restaurado porque estaba construido de hierro forjado, que es mucho más duradero que el acero, según un diseño que fue seriamente sobreingeniería. Su casco era extraordinariamente fuerte y nunca ha tenido fugas. Esto es un testimonio de la calidad del trabajo y los materiales utilizados en el barco, mientras que su estado actual refleja el compromiso de grandes fondos y la habilidad de los restauradores.



La célebre Batalla de Hampton Roads inició una nueva era en la guerra naval, en la que el blindaje se vio desafiado por los cañones y los proyectiles, y que persistió hasta que el desarrollo de aviones y submarinos alteró aún más el combate en el mar.

El CSS Virginia y el USS Monitor no fueron de ninguna manera los primeros buques de guerra acorazados. Los primeros buques de este tipo, construidos por la Armada francesa y utilizados en la Guerra de Crimea, eran baterías flotantes: barcazas con cañones cuyos costados estaban cubiertos con placas de hierro. Fue un paso simple agregar las placas a un buque de guerra de vapor, y los franceses construyeron el primer acorazado de este tipo, el acorazado de costado Gloire, uno de una clase de tres barcos.

Cuando el Gloire entró en servicio en 1860, la Marina Real Británica era la flota más grande del mundo. Sabía lo que estaban construyendo los franceses y ya estaba trabajando en su propia versión. Mientras que el barco francés era un barco con casco de madera y placas de blindaje dispuestas en un cinturón a lo largo de sus costados, como las baterías flotantes, la clase británica, los Warriors, tenían casco de hierro con un cinturón de blindaje similar, aunque más corto.

El uso de blindaje en los buques de guerra coincidió con una serie de otros cambios importantes en la guerra naval, cada cambio teniendo alguna influencia en los demás. El desarrollo de los cañones navales, utilizados por primera vez en la batalla de Sinope en 1853, parecía amenazar a los barcos de madera. El blindaje era la contrapartida, pero los largos cinturones necesarios para cubrir la longitud del costado de un barco eran caros. Era más eficiente colocar los cañones en una torreta que pudiera girar para cubrir ambos costados del barco, lo que reducía el número de cañones necesarios y permitía que la protección del blindaje los cubriera por completo. El primer buque de guerra en tener una torreta, el USS Monitor, también participó en la primera batalla entre buques de guerra acorazados, la batalla de Hampton Roads en marzo de 1862.

El efecto acumulativo de todos estos cambios fue, en última instancia, revolucionar el diseño de los barcos. En un extremo de esta revolución se encontraba la Batalla de Sinope, librada entre barcos que se parecían claramente a la flota de batalla liderada por Lord Nelson en Trafalgar; en el otro extremo se encontraba el HMS Colossus, que entró en servicio en 1886 y era un barco con torreta casi completamente sin mástiles.

Aunque la Guerra Civil estadounidense fue el primer conflicto en el que se presentó una batalla entre acorazados, la falta de una industria siderúrgica significativa en los estados rebeldes, y de una armada sustancial antes de la guerra, significó que la mayoría de las batallas en las que se enfrentaron acorazados no involucraron más de uno o dos rebeldes. Las principales batallas navales implicaron todas una flota que atacaba un puerto defendido, como las batallas de Nueva Orleans (1862), la bahía de Mobile y Charleston (ambas en 1864). La primera batalla entre flotas de acorazados ocurrió en aguas europeas, durante la Guerra de las Siete Semanas en 1866, en la que participaron Austria, Prusia e Italia. Los italianos tenían 12 acorazados, los austrohúngaros siete. Como los disparos de artillería parecían carecer de la penetración suficiente contra los buques blindados como para hundirlos, el éxito se produjo embistiendo a los barcos enemigos. Los austrohúngaros hundieron dos de los acorazados italianos, sin sufrir pérdidas, aunque los barcos de ambos bandos resultaron gravemente dañados por los disparos. Las tácticas de embestida de los austrohúngaros influyeron en la guerra naval durante décadas después.

Hubo pocas batallas con acorazados en los años siguientes, aunque las que ocurrieron fueron estudiadas cuidadosamente. Un enfrentamiento, la Batalla del Callao, entre Perú y España, se parecía a los de la Bahía de Mobile o Charleston en la Guerra Civil estadounidense, con una flota de barcos oceánicos atacando un puerto defendido. Ambos bandos tenían acorazados, pero estos no se enfrentaron en gran medida. En 1877, una batalla entre dos buques de guerra británicos de madera y la tripulación amotinada del acorazado peruano Huascar terminó en empate. La eficacia del blindaje de hierro era evidente. Se dispararon más de 400 tiros contra el Huascar, 50 de ellos le alcanzaron, pero solo uno penetró el blindaje. Perú participó en las siguientes acciones importantes que involucraron acorazados, en la Guerra del Pacífico (1879-84). El Huascar se enfrentó a sus oponentes chilenos en dos batallas, la Batalla naval de Iquique y la Batalla de Angamos. Solo la segunda involucró acorazados de ambos bandos y terminó con la captura del Huascar, que estaba en clara desventaja numérica de seis barcos a uno.

La falta de mucho combate significó que se aplicaran diferentes teorías al diseño de los barcos, lo que hizo que la Era de los Acorazados fuera una de las más fascinantes de ver en términos de pura variedad visual. La disposición de los cañones fue un tema importante de debate. Algunos barcos estaban equipados con torretas, mientras que otros tenían una batería de andanada o algún tipo de área central conocida como barbeta o ciudadela, con la cubierta superior a menudo considerablemente más estrecha que la cubierta principal para permitir un grado de disparos hacia adelante. Los aparejos de vela no se mantuvieron por amor a la tradición, como a veces se da a entender. Para la mayoría de los barcos, la disponibilidad de carbón para alimentar sus calderas no estaba en absoluto asegurada si estaban lejos de sus puertos de origen, por lo que las velas proporcionaban una potencia motriz adicional que de otro modo podría haber faltado.

Cuando fue capturado el Huascar, la revolución en los asuntos navales había avanzado más. Las ventajas de los cascos de hierro sobre los que no eran de hierro estaban bien establecidas; la principal desventaja residía en el gran peso del hierro, que mantenía bajas las velocidades de los barcos. Sin embargo, el acero proporcionaba una alternativa más ligera al hierro, con la mayoría de las mismas ventajas, y los constructores navales comenzaron a adoptar cascos de acero para sus diseños.

El primer gran barco con casco de acero fue el acorazado francés Redoutable, que se completó en 1878. La primera acción naval que involucró a un buque de guerra de acero se libró durante una guerra civil en Brasil en abril de 1894, cuando un torpedo hundió al acorazado Aquidaban durante una acción nocturna. Más tarde, ese mismo año, se produjo la primera batalla entre buques de guerra de acero, durante la guerra chino-japonesa de 1894-95, cuando dos pequeños escuadrones lucharon frente a la isla de Phung-Do en el mar Amarillo en julio de 1894. Los japoneses hundieron un buque y dañaron el otro. El resultado nunca estuvo en duda, ya que los barcos japoneses eran más modernos. En septiembre se produjo un enfrentamiento de mayor envergadura en Yalu, cuando los japoneses derrotaron a una flota china que contenía dos acorazados, aunque con grandes pérdidas para ellos mismos.

Desarrollo del torpedo

Durante la guerra civil estadounidense de 1861-1865, las minas ancladas bajo el agua o montadas en el extremo de los mástiles de los barcos y detonadas por contacto (o electricidad) se conocían como torpedos, en honor a un pez gato que emitía descargas eléctricas con ese nombre. Sin embargo, en las décadas de 1870 y 1880, John Ericsson experimentó con un torpedo propulsado por vapor conectado al buque nodriza mediante una manguera. Este artefacto explosivo submarino, propulsado por aire comprimido y con carga de dinamita, alcanzaba una velocidad de 61 nudos, pero tenía un alcance de sólo 100 yardas. Ericsson también trabajó en un torpedo propulsado por electricidad, al igual que el estadounidense Robert Lay. Ambos tipos se controlaban mediante un cable eléctrico que se extendía desde el barco.

El torpedo más exitosos de propulsión por volante fue el torpedo menos complejo desarrollado en 1870 por John Adams Howell de la Marina de los Estados Unidos. Durante el siguiente cuarto de siglo, su velocidad aumentó de 8 a 30 nudos y su alcance se duplicó a 800 yardas. En la década de 1890, Estados Unidos también probó torpedos propulsados ​​por cohetes y por vapor. Todas estas armas autopropulsadas, totalmente desconectadas del buque de lanzamiento, se denominaron torpedos "automóviles", "locomotoras" o "peces".

Sin embargo, el torpedo más exitoso fue desarrollado en Fiume (entonces parte de Austria) en 1868 por el austríaco Giovanni Luppis y el inglés Robert Whitehead. Esa arma, impulsada por aire comprimido, alcanzaba una velocidad de seis nudos y transportaba 300 libras de dinamita a una distancia de 200 yardas. Un arma prácticamente idéntica fue producida poco después por la Compañía Schwartzkopff en Berlín. En 1870, Whitehead regresó a Inglaterra y vendió sus derechos de fabricación a la Marina Real. Sin embargo, en el momento de su muerte en 1905, los torpedos Whitehead también se fabricaban en Italia y Francia. Su velocidad había aumentado a 29 nudos y los torpedos transportaban 200 libras de explosivos a una distancia de 6.000 yardas. Transportados por pequeñas embarcaciones económicas conocidas como torpederos, eran vistos por muchas naciones, incluida Francia, como el arma para contrarrestar a las mayores potencias navales.

A principios de siglo, John P. Holland perfeccionó el submarino moderno, que relacionó con el diseño del torpedo Whitehead y que se convirtió en el buque que ahora se asocia más comúnmente con el torpedo. Para la Primera Guerra Mundial, la velocidad del torpedo aumentó a 40 nudos y el alcance a 10.000 yardas (a velocidad reducida).

Traición primigenia: Cuando Chile mandó a un marinero a espiar a la flota argentina en 1878

El espionaje de Arturo Prat en Buenos Aires (1878)

Por Esteban McLaren para FDRA

Contexto Histórico

Arturo Prat es un ícono nacional en Chile, famoso por su sacrificio en la Guerra del Pacífico. Sin embargo, menos conocida es su labor como espía en 1878, dos años antes de la guerra. En un momento de tensiones regionales entre Chile, Perú y Bolivia, el gobierno chileno temía una posible intervención argentina en el conflicto. Prat fue enviado a Buenos Aires con una misión secreta para evaluar las capacidades militares argentinas y determinar la viabilidad de un ataque o alianza que pudiera amenazar a Chile.

Desarrollo del caso

Prat viajó a Buenos Aires bajo la apariencia de abogado, pero en realidad tenía la tarea de recopilar información militar clave sobre Argentina. Su misión consistió en evaluar las defensas, la preparación militar y las intenciones políticas de Argentina en caso de un conflicto regional. Durante su estadía, Prat utilizó su formación legal y su notable discreción para acceder a información sensible sin levantar sospechas.

A lo largo de su misión, Prat no solo recopiló datos estratégicos vitales para la defensa chilena, sino que también mantuvo un perfil bajo para evitar cualquier tipo de incidente diplomático. Su misión principal como marinero era recopilar el estado de la escuadra argentina en caso de guerra con el país del otro lado de los Andes. Obviamente la escuadra argentina de ese período era principalmente fluvial, no preparada para emprender campañas a larga distancia en el mar. Comparada con los activos navales chilenos, Argentina no representaba una amenaza. Toda esta precaución chilena era porque el expansionismo chileno ya venía previendo una guerra en su frente norte desde muchos años antes de que la guerra del Pacífico fuese propiamente provocada y quería saber qué rol jugaría Argentina en ese escenario. Estando en Buenos Aires, este señor se vistió con sus ropas navales y visitó a las autoridades argentinas declarando su misión por lo que fue invitado a retirarse sin una merecida patada en el trasero. Al regresar a Chile, entregó un informe detallado que proporcionó al gobierno una visión clara del panorama militar argentino, ayudando a Chile a planificar mejor su estrategia en los años previos a la Guerra del Pacífico.

Un detalle que destaca la integridad de Prat fue su decisión de devolver al Estado los fondos no utilizados durante su misión, un gesto que contrasta fuertemente con la percepción común de que los agentes de inteligencia manejan grandes sumas de dinero sin rendir cuentas. Es un anécdota de otras épocas, muy lejanas a la posterior corrupción del dictador Pinochet con su fortuna robada de lingotes de oro en Hong Kong o los altos mandos de los FACh con el caso Mirage, que se judicializarían un siglo después.

Impacto político y militar

El trabajo de Prat como espía tuvo un impacto significativo en la estrategia militar chilena. Su informe contribuyó a la preparación de Chile para un conflicto en múltiples frentes, permitiendo a los líderes chilenos tomar decisiones más informadas sobre cómo manejar las relaciones con Argentina en un momento crítico. Ahora, solo habría que enfrentar a Perú dado que en los puertos bolivianos de Iquique y Antofagasta no existía algo que se llamara propiamente ni siquiera una flotilla naval.

Aunque la Guerra del Pacífico finalmente no involucró a Argentina como un beligerante directo, la información recopilada por Prat ayudó a Chile a mantener una postura defensiva sólida en caso de una posible intervención. Además, este episodio añadió otra dimensión al legado de Prat, mostrando su compromiso y lealtad a Chile más allá del campo de batalla. La justicia divina se llevaría a este marinero en la guerra al fondo del mar.

Importancia de esta anécdota

Este caso es fascinante por varias razones. Primero, revela una faceta poco conocida de Arturo Prat, cuya imagen se asocia casi exclusivamente con su heroísmo naval. Su labor de inteligencia demuestra su versatilidad y su compromiso con la seguridad nacional de Chile. Además, el hecho de que Prat haya devuelto los fondos no utilizados destaca su integridad, un valor que lo distingue no solo como un héroe militar, sino también como un servidor público ejemplar.

El espionaje de Prat en Buenos Aires es un recordatorio de que incluso las figuras históricas más veneradas tienen aspectos de su vida y carrera que pueden sorprendernos. La misión de Prat contribuyó a la capacidad de Chile para defenderse en una época de incertidumbre y potenciales conflictos, y su legado en la inteligencia chilena merece ser reconocido junto con su sacrificio en el combate.

También, es la muestra de un país que decidió cruzar un límite, imaginario por cierto, de prevenir una potencial agresión de su vecino del Este. Argentina, como en el 95% de su historia, jamás ha mirado hacia su Oeste para imaginar su progreso, prosperidad o incluso su mero esparcimiento. Argentina ha sido siempre un país atlántico, atento a su esfera de influencia histórica que deviene de los acontecimientos históricos que afectaron el Virreinato del Río de la Plata. El país progresó, creció, se alimentó de la influencia europea más nunca de los problemas transcordilleranos. Tal vez esa indiferencia es la que arde en el complejo de inferioridad chileno.

Libro

Piero Castagneto, Diego Lascano (2009), Prat. Agente secreto en Buenos Aires. 1878: la guerra que no fue. RIL Editores. ISBN 978-956-284-683-7

Biografía: Almirante Miguel Grau (Perú)

Guerra del Pacífico: Los mejores cañones navales

Argentina: Encorazado de batería central ARA Almirante Brown

Acorazado ARA Almirante Brown - en el puerto de BsAs - La foto es anterior a 1897 ya que mantiene la artillería original, pero con modificaciones en la arboladura y color del casco

ARA Almirante Brown (1880)

El ARA Almirante Brown fue un acorazado de la Armada Argentina que sirvió entre los años 1880 y 1926. Fue adquirido por el ministro Manuel Rafael García Aguirre​ en el año 1884 a un valor de £ 190 000 para contrarrestar en un eventual conflicto los avances navales que experimentaba en ese entonces la escuadra chilena en la Guerra del Pacífico.

ARA Almirante Brown fue un encorazado de batería central de la Armada argentina construido en la década de 1880 por Samuda Brothers en Londres. El Almirante Brown desplazaba 4.200 toneladas de largo (4.300 t) y tenía una velocidad máxima de 14 nudos (26 km / h; 16 mph). La nave estaba protegida por un cinturón de armadura de acero de 230 mm (nueve pulgadas) y llevaba una batería principal de ocho cañones de carga trasera. Fue una de las primeras naves de guerra importantes en el mundo en usar armaduras de acero, y siguió siendo la embarcación más grande de la flota argentina durante más de 15 años. El Almirante Brown tuvo una carrera pacífica en la flota durante las décadas de 1880 y 1890. En la década de 1920, fue reducida a un barco de defensa costera y permaneció en servicio hasta principios de la década de 1930. Fue retirada del registro naval en noviembre de 1932 y vendida por desguace.

Diseño

Su armamento original, consistía en seis cañones en reducto, de retrocarga, de 200 mm. (tres por banda) Armstrong; dos cañones de igual tamaño y tipo, uno a proa y otro a popa, seis cañones de retrocarga de 120 mm. Armstrong, distribuidos: cuatro en el puente superior y dos en el primer puente; dos cañones de 9 libras, para ser utilizados en las lanchas de desembarco y dos cañones de 63 mm. antitorpederos.

Almirante Brown estaba equipado con una batería principal de ocho cañones BLR Armstrong de 8 pulgadas (200 mm), todos montados individualmente en casamatas. Seis estaban en una batería central, y los otros dos estaban en proa y popa. Estas armas de retrocarga fueron un nuevo desarrollo, que convirtió a Almirante Brown en una embarcación significativamente más poderosa que incluso las que se habían completado unos años antes. También llevaba seis cañones de 4,7 pulgadas (120 mm), también en monturas individuales, todas en la cubierta superior. Cuatro se montaron hacia adelante, y dos se ubicaron en popa, a ambos lados del cazador de popa de 8 pulgadas. La defensa de corto alcance contra naves pequeñas fue proporcionada por un par de cañones de 9 libras y un par de cañones de 7 libras.


Dibujo de líneas del Almirante Brown

La nave estaba protegida con armadura compuesta con una cara de acero fabricada por la firma alemana Siemens; El uso de armaduras de acero fue un nuevo desarrollo en la tecnología naval, y permitió importantes ahorros de peso. El cinturón blindado principal tenía 9 pulgadas (230 mm) de grosor en el centro del barco, y se redujo a 7,5 pulgadas (190 mm) en la proa y la popa. Debajo del cinturón principal había una armadura que tenía 6 pulgadas (150 mm) de grosor en el centro y 1,5 pulgadas (38 mm) en cada extremo de la nave. La batería central estaba protegida por 8 pulgadas de placa de armadura en el nivel inferior y 6 pulgadas de armadura en el nivel superior. Encima de la batería central, la cubierta blindada tenía un espesor de .625 pulgadas (15.9 mm), mientras que la cubierta delantera y trasera de la batería tenía un espesor de 1.5 pulgadas (38 mm). La torreta también tenía 8 en lados gruesos.


Dibujo lineal que muestra el plano de la vela y los arcos de disparo de los cañones principales de la batería. 

En el año 1897, fue enviado a la localidad francesa de Saint-Nazaire, al astillero La Seyne donde su armamento fue modernizado quedando compuesto por diez cañones de 150 mm. sistema Schneider de tiro rápido​ seis montados en batería (tres por banda y en reducto) y cuatro en el puente; cuatro cañones de 120 mm de tiro rápido sistema Schneider montados dos a proa y dos a popa; ocho piezas de 57 mm. de tiro rápido sistema Hotchkiss; dos ametralladoras en las cofas y dos tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas.

Con respecto a su blindaje, el casco de acero Siemens, mientras que su coraza en línea de flotación era de 228 mm. y de 152 mm. debajo de ella. En las baterías el blindaje alcanzaba los 200 mm. de espesor.

Además, poseía dos santabárbaras (una a proa y otra a popa) y su arboladura consistía en dos palos sin vergas, con aparejo de pailebote, palos machos de acero, con cofa militar.

Su velamen estaba compuesto por un trinquete, cangreja y mayor, una trin-quetilla y una de estay, con una superficie vélica de 10 000 pies cuadrados.



También contaba con una lancha a vapor de 11 metros de eslora; otra a vela de 12 metros; tres botes de 8 metros; una ballenera de 7,5 metros; un guige de 8 metros y un chinchorro de 5 metros.


Zafarrancho de incendio

Como todos los buques de ese entonces, se propulsaba a carbón, con sus máquinas Compound de dos hélices y "8+1" calderas ovaladas que generaban una potencia de 4500 HP y le permitían alcanzar velocidades de hasta 14 nudos en río y 11 nudos en mar.

Sus depósitos de combustible tenían una capacidad de almacenaje de 650 toneladas, que le daban una autonomía de 4300 millas.


Con pintuta oscura, en el dique de carena de Puerto Belgrano.

Historial

En 1878, Argentina hizo consultas en Gran Bretaña para comprar un nuevo buque capital para la marina, que hasta ese momento, consistía solo de fuerzas costeras y fluviales, centradas en los dos pequeños monitores de la clase El Plata. Almirante Brown, el primer gran acorazado de la Armada argentina, recibió la orden del astillero Samuda Brothers de Londres.  Fue botado el 6 de octubre de 1880 y le costó al gobierno argentino £ 270,000. El 14 de junio de 1881, realizó pruebas de velocidad en la milla Maplin, y alcanzó su velocidad diseñada de 14 nudos a plena potencia. Tras su entrega a Argentina, era el barco más grande de la flota argentina, y lo siguió siendo hasta que los cuatro cruceros blindados de clase Garibaldi fueron adquiridos a fines de la década de 1890. El Almirante Brown estuvo presente durante las ceremonias de apertura de la cuenca sur en el puerto de Buenos Aires el 28 de enero de 1889.


El Almirante Brown en el puerto

El buque fue recibido el 16 de junio de 1881, zarpando de Inglaterra el 14 de septiembre de ese año y llegando a Punta Lara el 26 de octubre.

El presidente Julio Argentino Roca, dijo en su discurso de visita al buque que éste era

…el buque más poderoso que ha surcado los mares de Sudamérica…

Por su parte, en 1880 la Colburn United Service Magazine and Naval & Mílitary Journal decía esta unidad:

Bajo cualquier nombre que se lo designe, el Almirante Brown merece especial reconocimiento como el más nuevo y el más poderoso de los encorazados de tipo mediano.

En 1892 viajó junto al crucero 25 de Mayo a España, a tomar parte en los festejos navales por el 400.º aniversario del descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colón.

Participó de diversas evoluciones navales entre 1894 y 1895.



El 13 de julio de 1892, se pensó que el barco se había perdido en una tormenta que reclamó el torpedero Rosales. También se creía que el crucero protegido Veinticinco de Mayo se había hundido en la tormenta, aunque ambos sobrevivieron. Al año siguiente, Almirante Brown, junto con la mayoría de las unidades pesadas de la Armada argentina, participó en sofocar las deserciones navales en la revolución de 1893. En 1897, Almirante Brown entró en dique seco en el astillero La Seyne en Toulon para modernizarse. Sus cañones de batería principal fueron reemplazadas por diez cañones  Canet de disparo rápido de 150 mm y 50 calibres de 5.9 pulgadas; seis reemplazaron los cañones en la batería central, y los otros cuatro fueron montados en pares en lugar de los cañones de proa y popa. Además, los viejos cañones de 4.7 pulgadas fueron reemplazados por nuevos modelos de disparo rápido. Su tripulación se redujo a 380 oficiales y hombres. En la década de 1920, el Almirante Brown se había visto reducido a un barco costero de defensa y entrenamiento, y hacía mucho tiempo que los acorazados acorazados Moreno y Rivadavia lo habían vuelto obsoleto. El 17 de diciembre de 1921, tripulantes de Almirante Brown remaron en tierra para derrotar a un grupo de unos 250 bandidos con base en Mata Tapera. El barco permaneció en servicio hasta principios de la década de 1930. El 17 de noviembre de 1932, tuvo una destacada foja de servicios, año en que fue radiado por decreto N.º 12 695 del 17 de noviembre de ese año.Almirante Brown fue retirado del registro naval y posteriormente descartado.



Entre enero y febrero de 1902, participó activamente de las grandes maniobras navales realizadas aquel año. En dichas maniobras formó parte de la 3.ª División de Mar.


Con el ARA Patria en Río de Janeiro

Astillero	Samuda & Bross, Poplar (Londres), Inglaterra
Tipo	Encorazado de batería central
Operador	Armada Argentina
Características generales
Desplazamiento	4300 t
Eslora	73 m
Manga	15,24 m
Puntal	6,70 m
Calado	4,95 m (media)
Armamento	8 × 1 - cañones Armstrong retrocargados estriados de 8 pulgadas (203 mm) 6 × 1: cañones de 4,7 pulgadas (120 mm) 2 × 1 - cañones de 9 libras 2 × 1 - cañones de 7 libras
Propulsión	• 4 máquinas de triple expansión • 2 hélices
Potencia	17 000 HP
Velocidad	14 nudos
Autonomía	4300 millas.
Tripulación	330 hombres

Detalle del ARA Almirante Brown


 
Tintero y cronómetro del ARA Almirante Brown en el Museo Naval de Tigre 
 

Guerra del Pacífico: La marina trasandina en ese conflicto

Marina de Chile en la Guerra del Pacífico

Andean Tragedy



Contralmirante Patricio Lynch


Después de abrir la Guerra del Pacífico utilizando los barcos de la casamata Cochrane y Blanco Encalada y la corbeta de tornillo O'Higgins para ayudar a asegurar a Antofagasta, el comandante del escuadrón Almirante Williams Rebolledo desembarcó tropas al norte del paralelo 23 en los puertos más pequeños de Cobija y Tocopilla. y el 23 de marzo de 1879 tomó Calama, el último puesto avanzado de Bolivia en el Océano Pacífico. A principios de abril, después de que Perú comprometió a su ejército y armada a la defensa de Bolivia, Williams avanzó por la costa para bloquear Iquique, el principal puerto de la provincia peruana de Tarapacá. Las dos armadas pasaron el primer mes de la guerra convocando tropas, los chilenos desde el norte de Valparaíso hasta Antofagasta, los peruanos desde el Callao hasta Arica, el principal puerto de la provincia de Tacna y su puerto desbloqueado más al sur. Mientras tanto, los buques de guerra chilenos continuaron bloqueando a Iquique en el medio. Después de escoltar a las tropas a Arica, los acorazados peruanos Independencia y Huáscar continuaron hacia el sur para desafiar el bloqueo chileno de Iquique, luego los desembarcos en Antofagasta, en el camino pasando (sin encontrar) la mayor parte del escuadrón chileno, que Williams tomó hacia el norte para interrumpir los convoyes peruanos. entre Callao y Arica. Al lado del Callao Williams se enteró de que Perú ya había transportado a su ejército a Arica y había enviado a Independencia y Huáscar por la costa a Iquique, donde había dejado sus buques de guerra operativos más antiguos, la corbeta de tornillo Esmeralda y la cañonera de tornillo Covadonga, para mantener el bloqueo. Williams llevó su escuadrón por la costa a toda velocidad, pero aún estaba en camino el 21 de mayo, cuando los dos acorazados peruanos cayeron sobre el Esmeralda y Covadonga en Iquique.

En la mañana del 21 de mayo de 1879, el Esmeralda (Capitán Arturo Prat) mantuvo su estación en Iquique y se enfrentó al Huáscar (Contralmirante Miguel Grau) durante tres horas y cuarenta minutos, recibiendo una paliza para habilitar al Covadonga (Capitán Carlos Condell) escapar hacia el sur, con la Independencia (Capitán Guillermo Moore) persiguiendo. Durante gran parte de la mañana, Prat colocó a la Esmeralda entre el Huáscar y la costa de la ciudad peruana, obligando a los artilleros del acorazado a ser extraordinariamente cuidadosos para evitar matar a sus propios compatriotas con disparos fallidos. La estrategia de Prat funcionó, al menos hasta que las fuerzas peruanas en tierra comenzaron a acribillar su barco con artillería y fuego de fusil. Cuando el fuego cruzado comenzó a pasar factura entre sus hombres, Prat tomó la fatídica decisión de abandonar su puesto, a pesar de que no tenía esperanzas de salir con éxito del puerto. Grau rápidamente cerró con el Huáscar y embistió a la Esmeralda tres veces, hundiéndolo justo después del mediodía. En posiblemente el mayor acto de bravuconería en una batalla naval desde que John Paul Jones capturó a Hrap Serapis del Bonhomme Richard afectado un siglo antes, Prat respondió ordenando a su tripulación que abordara el Huáscar desde la cubierta de su barco que se hundía. Lo mataron en la cubierta del acorazado peruano junto a un marinero que se subió a bordo con él; Cuando Grau embistió de nuevo a la Esmeralda, el teniente Ignacio Serrano y una segunda ola de una docena de fronteras tuvieron el mismo destino. El segundo al mando de Prat, el capitán Luis Uribe, posteriormente se negó a tocar su bandera, y el Esmeralda se hundió con sus colores aún volando. El guardiamarina Enrique Riquelme continuó trabajando con una de las viejas armas de la corbeta hasta el final, y estuvo entre los que perecieron con el barco. Mientras que el Huáscar perdió solo a uno de sus tripulantes en la batalla, 148 de los 198 oficiales y marineros de Esmeralda fueron asesinados; Uribe fue uno de los sacados del agua, hecho prisionero a bordo del Huáscar y luego entregado a la guarnición peruana de Iquique. Durante las mismas horas, un drama igualmente convincente se desarrolló por la costa desde Iquique, mientras el Covadonga navegaba hacia Antofagasta con la Independencia en persecución. A primera hora de la tarde, frente a Punta Gruesa, el barco de vapor de poca profundidad pasó de manera segura sobre rocas inexploradas, que atraparon la fragata peruana, mucho más pesada. Con la Independencia encallada, Condell se dobló hacia atrás y colocó el Covadonga sobre su proa, fuera del alcance de sus costados, y lo rastrilló repetidamente. Los peruanos devolvieron el fuego con su rifle de cubierta, pero una vez que se agotaron sus municiones, Moore golpeó su bandera. Mientras que el Esmeralda, un barco desarmado cuyo capitán se negó a rendirse, perdió tres cuartos de su tripulación ese día, el Independencia, un acorazado que arrastró sus colores, sufrió solo 5 muertos y 18 heridos de una tripulación de 300. El Covadonga perdió 4 muertos y 3 heridos de 116. Poco después, el Huáscar llegó para perseguir al Covadonga, rescatar las armas pesadas de la Independencia y rescatar a los sobrevivientes. Las batallas del 21 de mayo redujeron a la mitad la fuerza blindada de la armada peruana, mientras que la valiente lucha de la Esmeralda convirtió a Prat en un héroe nacional.





Después de asegurar una clara ventaja en el mar, Chile se dedicó a transportar más tropas al norte para una eventual marcha sobre Lima. El ministro de guerra y marina, Sotomayor, nombró al contralmirante Patricio Lynch para coordinar el esfuerzo, que la armada peruana intentó interrumpir utilizando al Huáscar como asaltante. A veces navegando solo, a veces con la corbeta de tornillo Unión, el Huáscar podía atacar con impunidad siempre que ninguno de los dos acorazados chilenos estuviera cerca. El almirante Grau desarrolló una extraña habilidad para evadirlos, pero tuvo un roce temprano con el desastre la noche del 9 al 10 de julio en el puerto de Iquique, donde esperaba hundir a la barca de carbón de la armada chilena Matías Cousiño. Encontró solo la corbeta de tornillo Magallanes (Capitán Juan José Latorre) que mantenía el bloqueo allí, pero, desafortunadamente para Grau, Latorre intentó emular el heroísmo anterior de su antiguo compañero de clase Prat y se batió en duelo con el Huáscar durante 45 minutos, cerrando a menos de 300 metros. a pesar de que su propio barco tenía la velocidad para huir. El Matías Cousiño escapó, y la audaz acción de Latorre detuvo al Huáscar el tiempo suficiente para que el barco de la casamata Cochrane (Capitán Galvarino Riveros) llegara a la escena, volviendo las tornas y obligando a Grau a huir. En las semanas que siguieron, el Huáscar disfrutó de su mayor éxito, destruyendo una serie de pequeños buques de carga y, el 23 de julio, capturando el transporte chileno Rimac frente a Antofagasta. Este revés llevó a Sotomayor a despedir a Williams, elevar a Riveros a almirante y comandante de escuadrón, darle a Latorre el comando desocupado del Cochrane y participar personalmente en la formulación de un plan para atrapar al Huáscar. En el proceso, ignoraron a la Unión, que en agosto se extendió hasta el sur de Punta Arenas, en el Estrecho de Magallanes, en un intento inútil de prohibir a los mercaderes que transportan armas a Chile desde Europa. La armada chilena esperó hasta que se eliminó la amenaza del Huáscar antes de lanzar una misión similar contra los comerciantes que transportaban armas a Perú desde los Estados Unidos; finalmente, durante el verano de 1879-1880, el Amazonas y más tarde la corbeta O’Higgins se extendieron hasta el norte de la costa de Panamá, pero no tuvieron suerte en sus esfuerzos.

Con el propósito de cazar al Huáscar, el escuadrón chileno se dividió en dos divisiones, una compuesta por el buque insignia de Riveros, Blanco Encalada, la goleta de tornillo Covadonga y la barca de carbón Matías Cousiño, la otra de Cochrane de Latorre, la corbeta de tornillo O'Higgins (Capitán Jorge Montt) y el transporte armado Loa. Mientras tanto, Grau permaneció audaz en su uso del Huáscar, el 28 de agosto bombardeó Antofagasta a plena luz del día e involucró a los buques de guerra chilenos allí, las corbetas de tornillo Abtao y Magallanes, antes de que Riveros llegara con el Blanco Encalada para perseguirlo. En la mañana del 8 de octubre, la división de Latorre finalmente vio al Huáscar humeando con la Unión frente a Punta Angamos, al norte de Antofagasta. Grau inmediatamente envió a la Unión desarmada, lo que provocó que Latorre enviara a O’Higgins y Loa a perseguirlo, dejando a los dos acorazados en duelo solos. La batalla que siguió presentó el primer uso de proyectiles Palliser que perforan la armadura, que los cañones Armstrong de 9 pulgadas del Cochrane dispararon con una precisión mortal a medida que el alcance cayó a 2.000 metros y menos. Riveros llegó con el Blanco Encalada unos 45 minutos después de que comenzaron los combates, pero el barco de Latorre continuó dominando la acción. Para cuando el Huáscar se rindió otros 45 minutos más tarde, los chilenos habían registrado quizás el mejor desempeño de artillería en la historia de la guerra naval moderna, impresionando a los observadores británicos con 27 increíbles golpes en 76 disparos. De los 205 hombres a bordo del Huáscar, 61 fueron asesinados, incluido Grau. Las armas en la torreta del Huáscar (que tuvo que ser accionado manualmente hasta la instalación de su cabrestante de vapor en 1885) lograron solo tres golpes contra los dos acorazados chilenos, matando a ninguno e hiriendo a siete a bordo del Cochrane, y sin causar daños a cualquiera de los barcos A diferencia de la Independencia, el Huáscar no sufrió daños irreparables, y un grupo de abordaje dirigido por el teniente Juan Simpson frustró los esfuerzos de la tripulación para hundir el barco. Puesta en servicio en cuestión de semanas, vio su primera acción bajo los colores chilenos en febrero de 1880.
Aprovechando al máximo el mando del mar de Chile, el contralmirante Lynch orquestó el transporte de 9.500 tropas desde Antofagasta hacia el norte hasta Pisagua, donde fueron llevados a tierra sin oposición a principios de noviembre de 1879 después de la división de Latorre, compuesta por el Cochrane y tres buques de guerra no blindados, bombardearon el lugar de aterrizaje. Mientras tanto, Riveros llevó al Blanco Encalada y al resto del escuadrón hacia el norte para bloquear el puerto de Arica, donde capturó el cañonero Pilcomayo el 18 de noviembre. Después de escoltar el convoy a Pisagua, Latorre agregó su división al bloqueo en Iquique, donde la guarnición peruana se rindió el 23 de noviembre, liberando finalmente a Uribe y a otros sobrevivientes de la Esmeralda que habían estado prisioneros allí desde mayo. Durante las mismas semanas, el ejército chileno marchó tierra adentro desde Pisagua, y el 27 de noviembre derrotó a un ejército conjunto peruano-boliviano en Tarapacá, asegurando para Chile la provincia peruana más meridional del mismo nombre. Posteriormente, la acción se centró en Arica, el principal puerto marítimo de Tacna, la provincia vecina al norte. El 27 de febrero de 1880, el viejo monitor peruano Manco Capac, anclado allí como vigilante del puerto, intercambió fuego con el Huáscar cuando éste llegó para bombardear el puerto. Riveros y Latorre pronto llegaron con el resto del escuadrón, que se unió al bombardeo. Las unidades del ejército desembarcadas a principios de marzo posteriormente sitiaron Arica desde tierra firme. La guarnición peruana resistió durante tres meses, pero el 6 de junio, sintiendo que el final estaba cerca, el destacamento naval hizo explotar el Manco Capac para mantenerlo fuera de las manos chilenas. Al día siguiente, las tropas chilenas asaltaron la ciudad y forzaron su rendición.

En abril de 1880, después del bombardeo inicial de Arica, Riveros dejó atrás la división de Latorre para bloquear el puerto mientras tomaba el Blanco Encalada, el Huáscar y el resto del escuadrón hacia el norte para bloquear el Callao, en preparación para el asalto final de Chile a Lima. Tras la capitulación de Arica, Latorre trajo al Cochrane y sus escoltas desarmados para unirse a él. Contra esta fuerza abrumadora, los peruanos desplegaron una flotilla de torpederos, algunos improvisados, otros comprados en Gran Bretaña en los últimos meses. Al copiar las tácticas utilizadas por la flota rusa del Mar Negro contra la armada otomana en la reciente guerra ruso-turca (1877-188), lograron hundir el transporte armado Loa en julio y el cañonero Covadonga en septiembre. A partir de entonces, el miedo a perder un buque de guerra más grande o más importante impidió que Riveros mantuviera un bloqueo más estricto. Chile pronto desplegó sus propios torpederos, y las flotillas de torpedos rivales dominaron la acción en el puerto del Callao y sus alrededores, y cada uno perdió un bote.

Debido a que el desempeño del Contralmirante Lynch como coordinador de los transportes de tropas en 1879 le había dado una experiencia tan valiosa en el lado logístico de las operaciones anfibias, el ministro de guerra y marina, Sotomayor, lo designó para comandar la fuerza expedicionaria del ejército para el ataque final contra Lima . Sus fuerzas se embarcaron desde Arica y en noviembre de 1880 desembarcaron en la costa de Pisco. A partir de ahí, Lynch comenzó su marcha hacia Lima, manteniéndose cerca de la costa para que el escuadrón de Riveros pudiera proporcionar fuego de cobertura mientras avanzaba. Las armas pesadas de la armada apoyaron al ejército en su decisiva victoria en Chorrillos (13 de enero de 1881), lo que obligó a los peruanos a abandonar su capital. Tres días después, la armada peruana hundió su último acorazado, el inmóvil puerto de Callao vigilaba Atahualpa, y luego se rindió. Durante los meses siguientes, la marina chilena se rindió a los puertos peruanos más pequeños al norte del Callao; La capitulación de Paita al Huáscar en junio de 1881 dejó toda la costa del Perú en manos chilenas. El final de la campaña en el mar no puso fin a la guerra, ya que ni Perú ni Bolivia aceptarían los términos. Después de ocupar Lima, Lynch coordinó la lucha contra la resistencia peruana en el interior durante otros dos años y medio. En octubre de 1883, tres meses después de que terminaron los combates, Perú cedió formalmente a Chile las provincias de Tacna y Tarapacá con los puertos de Arica e Iquique. Al mismo tiempo, Bolivia se negó a reconocer la conquista chilena de su provincia costera del Pacífico y el puerto de Antofagasta. Una invasión de Perú por parte del ejército de Lynch llevó a una tregua en abril de 1884, que finalmente puso fin a los combates, pero Bolivia nunca fue ocupada por las tropas chilenas y esperó hasta 1904 para firmar un tratado de paz formal.

Perú solicita la devolución del monitor Huáscar y Chile actúa según sus genes

Guerra del Pacífico: Comparando armadas

Comparando las armadas

Andean Tragedy




El famoso Huáscar

Evaluar las fortalezas relativas de las flotas de los beligerantes justo antes del estallido de la Guerra del Pacífico es una tarea desconcertante. Los historiadores chilenos y peruanos, por ejemplo, tradicionalmente declararon los barcos de sus naciones como apenas marineros y menospreciaron las habilidades profesionales de sus tripulaciones, mientras exageraban la destreza de sus oponentes. Este rito de moderación tuvo un propósito claro: al depreciar sus flotillas de antes de la guerra y a quienes sirvieron en ellas, los escritores podían racionalizar las derrotas de sus naciones mientras elevaban sus victorias al nivel de lo milagroso. Los problemas reales existieron. Pero aunque los problemas presupuestarios obligaron al gobierno chileno a reducir los gastos navales, fue el juicio cuestionable y las prioridades equivocadas de Juan Williams Rebolledo, el comandante de la marina chilena, no las deficiencias materiales, lo que limitó el desempeño de su flotilla. Por el contrario, la habilidad y dedicación del almirante Miguel Grau, el comandante de la flota peruana, permitió que la flota de su nación compensara la pérdida de algunos de sus equipos y frenara la armada chilena durante los primeros seis meses de la guerra.

Aprendiendo las lecciones del poder marítimo

La armada de Chile se lanzó por primera vez a los mares en 1818, cuando una flota embrionaria, bajo el mando del escocés Lord Thomas Cochrane, navegó hacia el norte desde Valparaíso para liberar a Perú y Bolivia del dominio español. Algunos de los oficiales navales británicos que sirvieron en la armada de Cochrane permanecieron en la flota de Chile, lo que explica la presencia de tantos marineros con apellidos ingleses: John Williams, Santiago Bynon, Roberto Forster, Roberto Henson, Guillermo Wilkinson, Robert Simpson, Jorge O'Brien , Raimundo Morris (algunos estadounidenses, como Charles Wooster, también sirvieron en la marina de Chile). Algunos, como Robert Simpson y Juan Williams Wilson, incluso engendraron una segunda generación de oficiales navales chilenos, incluidos tres que ascendieron al rango de almirante. Al reconocer la vulnerabilidad de la economía de la nación y su población costera a un ataque marítimo, los líderes de Chile se dieron cuenta de la necesidad de una flota fuerte. El gobierno utilizó esta armada para vencer a la Confederación Peruano-Boliviana en 1836. A nivel nacional, la flota ayudó a reprimir las abortivas revoluciones de 1851 y 1859. Pero después de 1860, quizás arrullado por la falta de enemigos extranjeros y locales, Chile descuidó su armada. El error de esta política se hizo dolorosamente evidente a mediados de la década de 1860, cuando Chile y España entraron en guerra y un escuadrón naval español sometió a Valparaíso a un bombardeo de tres horas que infligió daños al puerto por catorce millones de pesos. Esta incursión española le enseñó a Moneda que necesitaba una armada fuerte, especialmente desde que la flota de Perú, reforzada por algunos acorazados recientemente comprados, ahora empequeñecía a la de Chile. En cumplimiento de esta política, Santiago compró dos corbetas de fabricación británica, el Chacabuco y el O'Higgins, en 1866 y 1867. Dos años después de que Perú respondiera adquiriendo Oneota y Catawba, monitores fluviales estadounidenses excedentes, el gobierno chileno ordenó dos acorazados oceánicos de astilleros británicos. También obtuvo dos corbetas de madera adicionales, las Magallanes y las Abtao, así como un transporte. Ansiosos por lograr la paridad naval con Chile, los peruanos querían comprar más barcos blindados. Su legislatura incluso asignó aproximadamente cuatro millones de soles para su compra. El inicio de una recesión económica mundial a mediados de la década de 1870 obligó a Lima a abandonar su programa de expansión naval. Infectados por el mismo malestar económico, los funcionarios chilenos se desesperaron tanto que incluso consideraron vender los acorazados de la flota por cuatro millones de libras británicas. Afortunadamente para los chilenos, su gobierno no pudo encontrar compradores. En consecuencia, hasta el comienzo de la Guerra del Pacífico, la composición de las armadas peruana y chilena se mantuvo relativamente estable.

Encorazados y el desarrollo de la guerra naval

Encorazados y la Armada de Acero

Weapons and Warfare




El monitor peruano Huascar se involucra con dos embarcaciones chilenas, el Blanco Encalada y el Cochrane, durante la batalla de Angamos el 8 de octubre de 1879. Huascar (Monitor peruano, 1865)


Monitor ariete de hierro peruano. Diseñado por el capitán Cowper Coles de Inglaterra, el Huascar fue construido por Lairds en Birkenhead. Botado en octubre de 1865, desplazó 2,030 toneladas y fue de 219 ′ x 36 ′ x 18 ′. Su motor de una sola expansión de 1,650 caballos de fuerza, cuatro calderas y un solo tornillo la impulsaron a una velocidad máxima de 12.3 nudos. Armada con rifles Armstrong de carga de boca de 2 × 10 pulgadas en una torreta giratoria, también montó 2 × 40 libras. Su tripulación fue de 170 hombres. El Huascar tenía una armadura de cinturón de 4.5 "y una armadura de torreta de 5.5". Llevaba un aparejo de vela, que amplía enormemente su alcance.

El Huascar compiló un registro de combate único en la costa oeste de América del Sur en la guerra de Perú con España, en un golpe de estado posterior y en la Guerra del Pacífico de 1879 entre Perú y Bolivia contra Chile. Ella tomó un papel principal en la victoria del 21 de mayo de 1879 en Iquique, pero fue capturada en la batalla de Angamos del 8 de octubre. Reacondicionada por sus captores chilenos, finalmente se convirtió en un museo en Talcahuano, Chile, donde puede ser vista hoy.


Warrior (Armada británica, Fragata blindada, 1861)

El primer buque de guerra oceánico con casco de hierro del mundo. Concebido como una fragata blindada y no como un buque de guerra, el Warrior tenía un diseño que enfatizaba la velocidad: 14.5 nudos bajo vapor y más de 17 nudos bajo vapor y vela, y potencia de fuego de largo alcance. Su armadura de 4.5 pulgadas estaba restringida a una caja de baterías que cubría los dos tercios centrales de la nave, dejando la proa y la popa expuestas.

Aunque el Warrior se construyó en respuesta al encorazado de casco de madera Gloire francés, que era un barco de asalto del puerto marítimo, el diseño del Warrior se desarrolló a partir de las enormes fragatas de madera de la clase Mersey. El Mersey se había construido en respuesta al tipo Merrimack de los Estados Unidos. Las líneas del casco y el estilo del Warrior simplemente se escalaron desde el barco de madera. Reconociendo la imposibilidad de construir buques de guerra de madera más largos o llevar el peso de una placa de blindaje en un casco diseñado para alta velocidad, los británicos adoptaron el casco de hierro. Eran líderes mundiales en este diseño y crearon una nave de época. Desplazando más de 9,000 toneladas, el Warrior fue el mayor barco a flote después del Gran Este de Brunel. Su armamento de cañones de 40 × 8 pulgadas y cañonazos de 7 pulgadas combinaba una precisión de largo alcance con la primera capacidad efectiva de perforación de armaduras a flote. En 1867 fue rearmada con rifles mucho más potentes de 8 y 7 pulgadas para cargar el hocico.

Iniciado en 1859, el Warrior entró en servicio en 1861. Con su hermana, el Black Prince y otros del tipo, derrotó a los franceses en una carrera de armamentos navales. Esta fue una victoria crítica, como si Francia pudiera construir una marina tan poderosa como la británica, podría influir en la política británica en Europa.




La Warrior sirvió en la flota activa hasta el final del Segundo Imperio francés en 1870, cuando entró en la reserva. Esta degradación reflejó la amenaza reducida y su desempeño insatisfactorio como unidad de flota. Después de 1863, los británicos construyeron verdaderos acorazados acorazados, que no tuvieron un buen rendimiento táctico con las fragatas de casco largo del tipo Warrior. Los cascos largos y afilados de estos últimos los convirtieron en una pobre unidad de escuadrón, ya que tardaron mucho tiempo en responder al timón. Después de tres décadas de obsolescencia creciente, el Warrior se vio afectado en 1902; luego se desempeñó como taller de ingeniería en el puerto de Portsmouth. En 1923 se mudó a Milford Haven en Gales, donde sirvió de embarcadero en una terminal petrolera hasta la década de 1970, cuando fue trasladada a Hartlepool para recuperar su antigua gloria. En 1986 regresó a Portsmouth para tomar un amarre en el puerto, donde permanece como el barco histórico más grande en el complejo del astillero. La Warrior sobrevivió para ser restaurada porque fue construida con hierro forjado, que es mucho más duradero que el acero, con un diseño que fue seriamente diseñado por ingeniería excesiva. Su casco era excesivamente fuerte, y nunca se ha filtrado. Este es un testimonio de la calidad del trabajo y los materiales colocados en el barco, mientras que su condición actual refleja el compromiso de los fondos principales y la habilidad de los restauradores.

La célebre batalla de Hampton Roads comenzó una nueva era en la guerra naval, en la que las armas y los proyectiles desafiaron a la armadura y persistieron hasta que el desarrollo de aviones y submarinos alteró aún más el combate en el mar.

El CSS Virginia y el USS Monitor no fueron de ninguna manera los primeros buques de guerra acorazados. Las primeras embarcaciones de este tipo, construidas por la Armada francesa y utilizadas en la Guerra de Crimea, eran baterías flotantes, barcazas que montaban cañones cuyos lados estaban cubiertos con placas de hierro. Fue un paso simple agregar las placas a un buque de guerra de vapor, y los franceses construyeron el primer tal acorazado, el Gloire acorazado de costado, uno de una clase de tres barcos.

Cuando el Gloire entró en servicio en 1860, la Royal Navy británica era la flota más grande del mundo. Sabían lo que los franceses estaban construyendo y ya estaban trabajando en su propia versión. Mientras que el barco francés era un barco con casco de madera con placas de armadura dispuestas en un cinturón a lo largo de sus costados, como las baterías flotantes, la clase británica, los Warriors, tenían casco de hierro similar y un cinturón de armadura similar, aunque más corto.

El uso de armaduras en buques de guerra coincidió con una serie de otros cambios importantes en la guerra naval, cada uno de los cuales influye en los demás. El desarrollo de cañones navales, utilizados por primera vez en la Batalla de Sinope en 1853, parecía amenazar a los barcos de madera. La armadura era lo contrario a esto, pero las largas correas necesarias para cubrir la longitud del costado de un barco eran caras. Era más eficiente colocar las armas en una torreta que podía girar para cubrir ambos lados del barco, lo que redujo el número de armas necesarias y permitió que la protección de la armadura las cubriera por completo. El primer buque de guerra en tener una torreta, el USS Monitor, también estuvo involucrado en la primera batalla entre los buques de guerra blindados, la Batalla de Hampton Roads en marzo de 1862.

El efecto acumulativo de todos estos cambios fue, en última instancia, revolucionar el diseño del barco. En un extremo de esta revolución estaba la Batalla de Sinope, peleada entre barcos que se asemejan claramente a la flota de batalla liderada por Lord Nelson en Trafalgar; en el otro extremo estaba el HMS Colossus, que entró en servicio en 1886 y era un barco de torre casi completamente sin mástiles.

Aunque la Guerra Civil Americana fue el primer conflicto en presentar una batalla entre los acorazados, la falta de una industria de hierro significativa en los estados Rebeldes y de una importante armada de antes de la guerra significó que la mayoría de las batallas que involucran a los acorazados no involucraron más de una o dos. Los rebeldes Las principales batallas navales involucraron a una flota que atacaba un puerto defendido, como las batallas de Nueva Orleans (1862), Mobile Bay y Charleston (ambas de 1864). La primera batalla entre flotas de acorazados ocurrió en aguas europeas, durante la Guerra de las Siete Semanas en 1866, que involucró a Austria, Prusia e Italia. Los italianos tenían 12 acorazados, los austro-húngaros siete. Dado que los disparos parecían carecer de la penetración contra los buques blindados suficientes para hundirlos, el éxito vino de los barcos enemigos en embestida. Los austro-húngaros hundieron a dos de los acorazados italianos, aunque no sufrieron pérdidas, aunque los barcos de ambos lados resultaron gravemente dañados por los disparos. Las tácticas de embestida de los austro-húngaros influyeron en la guerra naval durante décadas después.

Hubo pocas batallas que involucraron a los acorazados en los años siguientes, aunque las que sí ocurrieron fueron cuidadosamente estudiadas. Un enfrentamiento, la batalla del Callao, entre Perú y España, se parecía a los de Mobile Bay o Charleston en la Guerra Civil Americana, con una flota de barcos oceánicos que atacaban un puerto defendido. Ambas partes tenían revestimientos de hierro, pero estos no se enfrentaron fuertemente. En 1877, una batalla entre dos buques de guerra de madera británicos y la amotinada tripulación del acorazado Huascar peruano terminó en un empate. La efectividad de la armadura de hierro era clara. Se dispararon más de 400 disparos al Huascar, 50 la golpearon, pero solo uno penetró la armadura. Perú participó en las siguientes acciones importantes relacionadas con los acorazados, en la Guerra del Pacífico (1879-84). El Huascar enfrentó a sus oponentes chilenos en dos batallas, la batalla naval de Iquique y la batalla de Angamos. Solo el segundo involucró a los acorazados en ambos lados y terminó con la captura del Huascar, que superó en gran medida a seis barcos a uno.
La falta de mucho combate significó que se aplicaron diferentes teorías al diseño del barco, lo que convirtió a la Era de Ironclad en una de las más fascinantes a la vista en términos de variedad visual. El arreglo de las armas fue un asunto importante para el debate. Algunos barcos estaban equipados con torretas, mientras que otros tenían una batería lateral o algún tipo de área central conocida como barbeta o ciudadela, con la cubierta superior a menudo considerablemente más estrecha que la cubierta principal para permitir un cierto grado de disparos hacia adelante. Las plataformas de navegación no se conservaron por amor a la tradición, como a veces se implica. Para la mayoría de los barcos, la disponibilidad de carbón para alimentar sus calderas no estaba asegurada de ninguna manera si estaban lejos de sus puertos de origen, por lo que las velas proporcionaban una fuerza motriz adicional que de otra manera podría haber estado ausente.

Cuando el Huascar fue capturado, la revolución en los asuntos navales había avanzado aún más. Las ventajas de los cascos de hierro sobre los no ferrosos estaban bien establecidas: la principal desventaja era el gran peso del hierro, que mantenía bajas las velocidades de los barcos. Sin embargo, el acero proporcionó una alternativa más liviana al hierro, con la mayoría de las mismas ventajas, y los constructores navales comenzaron a adoptar cascos de acero para sus diseños.

El primer gran barco con casco de acero fue el acorazado francés Redoutable, que se completó en 1878. La primera acción naval que involucró a un buque de guerra de acero se libró durante una guerra civil en Brasil en abril de 1894, cuando un torpedo hundió el acorazado Aquidaban durante una acción nocturna. . Más tarde, ese mismo año, llegó la primera batalla entre buques de guerra de acero, durante la Guerra Sino-Japonesa de 1894-95, cuando dos pequeños escuadrones lucharon contra la isla de Phung-Do en el Mar Amarillo en julio de 1894. Los japoneses hundieron un barco y resultaron dañados. el otro. El resultado nunca estuvo en duda, ya que los barcos japoneses eran más modernos. En septiembre, en Yalu, se produjo un mayor compromiso con la flota, cuando los japoneses derrotaron a una flota china que contenía dos acorazados, aunque con grandes pérdidas para ellos.

Desarrollo del torpedo

Durante la Guerra Civil de los Estados Unidos de 1861 a 1865, las minas ancladas bajo el agua o montadas al final de los largueros de una embarcación y detonadas por contacto (o electricidad) eran conocidas como torpedos, después de un siluro de descarga eléctrica con ese nombre. Sin embargo, en las décadas de 1870 y 1880, John Ericsson experimentó con un torpedo de vapor conectado a la nave nodriza mediante una manguera. Este dispositivo explosivo submarino, accionado por aire comprimido y con relleno de dinamita alcanzó una velocidad de 61 nudos, pero tuvo un alcance de solo 100 yardas. Ericsson también trabajó en un torpedo eléctrico, al igual que el estadounidense Robert Lay. Ambos tipos fueron controlados por un cable eléctrico que se extendía desde la nave.

Más exitoso fue el menos complejo torpedo con volante desarrollado en 1870 por John Adams Howell de la Marina de los Estados Unidos. Durante el siguiente cuarto de siglo, su velocidad aumentó de 8 a 30 nudos y su alcance se duplicó a 800 yardas. En la década de 1890, Estados Unidos también probó torpedos propulsados ​​por cohetes y vapor. Todas esas armas autopropulsadas, totalmente desconectadas de la embarcación de lanzamiento, se denominaron torpedos "auto-móviles", "locomotoras" o "peces".

El torpedo más exitoso, sin embargo, fue desarrollado en Fiume (entonces parte de Austria) en 1868 por el austriaco Giovanni Luppis y el inglés Robert Whitehead. Esa arma, alimentada por aire comprimido, alcanzó una velocidad de seis nudos y llevó 300 libras de dinamita a una distancia de 200 yardas. Un arma prácticamente idéntica fue producida poco después por la Compañía Schwartzkopff en Berlín. En 1870, Whitehead regresó a Inglaterra y vendió sus derechos de fabricación a la Royal Navy. Sin embargo, los torpedos Whitehead también se fabricaron en Italia y Francia en el momento de su muerte en 1905. Su velocidad había aumentado a 29 nudos, y los torpedos transportaban 200 libras de explosivos para 6.000 yardas. Llevados por pequeñas embarcaciones baratas conocidas como torpederos, fueron vistos por muchas naciones, incluida Francia, como el arma para contrarrestar las mayores potencias navales.

A comienzos del siglo, John P. Holland perfeccionó el submarino moderno, que relacionó con el diseño del torpedo Whitehead, y que se convirtió en el buque que ahora se asocia más comúnmente con el torpedo. Por la Primera Guerra Mundial, la velocidad del torpedo avanzó a 40 nudos y se extendió a 10,000 yardas (a velocidad reducida).