Royal Navy: El HMS Foudroyant encallado

El HMS Foudroyant encallado

El navío HMS Foudroyant tras encallar en Blackoool después de una tormenta. Construido como navío de tercera clase de 80 cañones, entro en servicio en 1798 y sirvió como buque insignia para Nelson en 1799-1800. 
Tras la guerra fue usado por la Royal Navy en diversas tareas auxiliares hasta su venta en 1891 para el desguace. Sin embargo, fue restaurado tras una campaña en los medios de comunicación y, tras someterse a una costosa restauración, abrió al publico en Blackool en 1897. En junio de ese año una fuerte galerna rompió sus amarres y lo arrastró contra la costa, destruyendo su casco que quedó irrecuperable.

Guerra de Crimea: La transformación de la guerra naval

La delgada línea de hierro: La guerra de Crimea transforma el poder naval

La breve pero sangrienta guerra de Crimea, recordada principalmente por las imágenes imborrables de errores militares, también marcó una importante transición en la historia de la guerra marítima. La energía de vapor y los proyectiles explosivos se utilizaron a gran escala por primera vez, y en octubre de 1855, las baterías acorazadas flotantes debutaron en el bombardeo del fuerte ruso de Kinburn.
Por Michael Carroll Dooling || US Naval Institute 

Naval History

Volume 18, Number 3

La sangrienta y torpe guerra que tuvo lugar en la península rusa de Crimea a mediados del siglo XIX fue considerada por muchos como "la última de las guerras pintorescas". Es decir, fue una de las últimas guerras en las que se emplearon tecnología y tácticas militares de la era napoleónica. Sin embargo, en muchos frentes, la Guerra de Crimea fue un acontecimiento crucial. Por ejemplo, fue la primera guerra cubierta por corresponsales "empotrados" y documentada por fotógrafos. Fue la primera vez que se utilizó el telégrafo en el campo de batalla, lo que permitió que la guerra fuera dirigida por funcionarios gubernamentales a miles de kilómetros de distancia. La guerra en el Mar Negro también fue el conflicto que presenció la transición entre los métodos tradicionales y modernos de guerra naval, la primera guerra en la que se generalizó el uso de la propulsión a vapor, los cañones de proyectiles y el blindaje de hierro.

Menos de dos meses después de la declaración de guerra en octubre de 1853, mientras los buques de guerra británicos y franceses anclaban en el Bósforo, sus aliados turcos sufrieron un duro golpe en el mar. El 30 de noviembre, una parte de la flota turca fue diezmada cerca del puerto y arsenal naval de Sinope, en el Mar Negro, en la costa norte de Turquía. Seis buques de guerra rusos, comandados por el vicealmirante Pavel Stepanovich Nachimov, se encontraron con una gran flotilla de buques de guerra turcos que se habían refugiado de un vendaval. Los turcos se dirigían a Batum con miles de tropas y provisiones. Nachimov envió un pequeño buque de vapor a Sebastopol para solicitar ayuda, y poco después sus grandes buques de 120 cañones recibieron la orden de entrar en acción.

Equipados con cañones de 68 libras, formaban una fuerza potente y letal. Cuando el mal tiempo amainó, los buques rusos, fuertemente armados, procedieron a bombardear la flota turca fondeada. Primero destruyeron los mástiles y las vergas de los barcos turcos y luego perforaron sus cascos de madera expuestos con proyectiles. Siete fragatas, dos corbetas, dos transportes y dos vapores de madera fueron incendiados y destruidos por el fuego de artillería de seis navíos de línea rusos en menos de dos horas. Un vapor logró escapar ileso al refugiarse bajo las baterías costeras y posteriormente comunicó la batalla al sultán de Constantinopla. Mientras los barcos turcos se hundían y las tropas luchaban por su vida, se dice que los rusos dispararon metralla y metralla contra los hombres que se ahogaban, asegurándose de que pocos sobrevivieran. En total, casi 3.000 turcos perdieron la vida a causa de los cañones rusos.

Aunque la flota aliada había sido enviada para protegerse de tal asalto, permaneció fondeada, impotente a pesar de encontrarse a poca distancia de Sinope.



La mera presencia de la flota en aguas turcas, sumada a la declaración de guerra turca, obligó al zar a ordenar el ataque.

La batalla de Sinope otorgó a la Armada Imperial Rusa una supremacía en el Mar Negro, que anteriormente había sido propiedad exclusiva de los turcos. Además de las implicaciones políticas inmediatas del ataque, el episodio demostró la vulnerabilidad de los barcos de madera al fuego de artillería moderno. Los proyectiles explosivos se habían desarrollado años antes, pero tardaron mucho en ser aceptados por las armadas mundiales. Un joven oficial del ejército británico, el teniente Henry Shrapnel, de la Artillería Real, desarrolló un proyectil en 1784 que, al detonar con una pequeña carga, dispersaba los proyectiles en todas direcciones. Los proyectiles explosivos no fueron adoptados inmediatamente por la Marina Real, pero pronto se reconoció su valor como armas navales y su uso en la guerra se extendió.

En 1788, ocurrió un incidente que demostró la eficacia del fuego de artillería a la Armada rusa. Otro inglés, Samuel Bentham, trabajaba para el gobierno ruso y equipó un pequeño grupo de lanchas con cañones de latón que utilizaban tanto proyectiles como perdigones. En el mar de Azov, los rusos lograron destruir una fuerza naval turca mucho mayor utilizando estos cañones superiores. Los franceses también participaron activamente en el desarrollo de estas nuevas armas letales en las décadas de 1820 y 1830. Henri-Joseph Paixhans fue un visionario que previó que los proyectiles reemplazarían a los perdigones sólidos y creyó que los navíos de línea de tres cubiertas serían reemplazados por buques de vapor más pequeños y rápidos, armados con munición superior. Para ello, desarrolló un cañón que utilizaba proyectiles de calibre estándar de 29 kg. El cañón podía recibir diferentes cargas para modificar la velocidad inicial y era notablemente preciso. Los cañones de Paixhans propulsaban proyectiles explosivos que explotaban al impactar, astillando los costados de las embarcaciones de madera e incendiándolas. Para 1853, Rusia dependía más de los proyectiles explosivos que cualquier otro país. Su uso al comienzo del conflicto de Crimea marcó el fin del uso de embarcaciones de madera en la guerra naval.

Tras la caída de Sebastopol en 1855, la actividad militar en ambos bandos fue relativamente escasa. Sin embargo, había dos fuertes rusos de interés para los aliados. Estas fortalezas, estratégicamente situadas, protegían la desembocadura del río Bug, que desembocaba en el mar Negro en la bahía de Jersón, cerca de la ciudad ucraniana de Odesa. Un fuerte se encontraba en el lado norte, en Oczakoff, y el segundo (de mayor tamaño), en el lado sur, en Kinburn. Protegían el acceso al mar Negro para los barcos y las municiones que se encontraban en el astillero y arsenal de Nicolaev, en un estuario del Bug. Una flotilla de 80 buques de guerra y buques de suministro británicos y franceses convergió en Kinburn el 7 de octubre de 1855. Entre los buques de la flotilla se encontraba el clíper estadounidense Monarch of the Sea, que transportaba caballos, cañones e infantería contratados por los británicos. La flota fondeó en un punto de encuentro frente a Odessa, justo al oeste de Kinburn, y esperó. Fuertes vientos del suroeste impidieron que la flota se acercara a Kinburn y descargara a las tropas.

En la mañana del 14, tras cinco días de inactividad, los vientos cambiaron de dirección y permitieron que los buques se acercaran a Kinburn y fondearan a unas tres millas al oeste del fuerte. Al día siguiente, las tropas aliadas desembarcaron cuatro millas más abajo del fuerte sin encontrar resistencia. La presencia de estos soldados impidió cualquier posible retirada del fuerte y bloqueó el paso de refuerzos. Buques de guerra británicos y franceses penetraron por la entrada de la bahía, provocando el fuego enemigo. Esa noche, los morteros probaron el alcance de sus armas contra el fuerte principal. Todo estaba listo para un ataque, pero el día 16 el viento volvió a virar hacia el sur, provocando oleaje que dificultaría el disparo preciso. Por la tarde, las cañoneras realizaron algunos asaltos al fuerte para mantenerlo en estado de alarma, pero el ataque principal se retrasó de nuevo. Finalmente, en la mañana del día 17, «una suave brisa del norte con aguas tranquilas permitió a las baterías flotantes, morteros y cañoneras francesas... tomar posiciones frente a Fort Kimburn [sic]», y los aliados comenzaron su bombardeo.² Tanto los morteros, cañoneras y baterías flotantes de cañones franceses como los británicos se posicionaron y comenzaron a bombardear la fortaleza, algo deteriorada y mal armada. Un joven marinero estadounidense llamado Aaron Wood, a bordo del Monarch of the Sea, presenció el asalto masivo y desequilibrado:

Martes 16 de octubre... Alrededor de las 2:00, se observó que el pueblo de Kilborin [sic] estaba en llamas. Se supone que los rusos le prendieron fuego. A las 3:00, cinco o seis cañoneras y dos pequeños vapores se acercaron y comenzaron a bombardear el fuerte, que respondió. El fuego se prolongó hasta el atardecer.

Miércoles 17 de octubre... Alrededor de las 9:00, el fuerte comenzó a disparar contra las cañoneras y los vapores que habían mantenido su posición durante la noche. Varias baterías flotantes y cañoneras se sumaron a su número, una de las cuales disparó una granada de espoleta e incendió los barracones, que fueron consumidos. A las 12:30, toda la flota, tanto inglesa como francesa, inició un intenso fuego. En aproximadamente 3/4 de hora, ambos bandos cesaron el fuego. Una parte de la flota pasó por el fuerte y remontó el río rumbo a Nicolaif [sic], creo, pero no estoy seguro. El remolcador Contractor se acercó... Sus hombres informaron que los franceses e ingleses tomaron 1500 prisioneros y que el general ruso murió hoy.

Sábado 20 de octubre... El Contractor se acercó con prisioneros rusos heridos, algunos de ellos muy graves. Desembarcó con el capitán... para ver las ruinas del fuerte, que fue demolido el miércoles pasado. Quedó completamente acribillado y demolido.

Desde el desastre turco en Sinope, los franceses habían comprendido el valor de los buques acorazados. Construyeron un pequeño número de baterías de cañones flotantes con poco calado para acercarse a la costa. Estas embarcaciones medían casi 60 metros de eslora, estaban equipadas con entre 14 y 16 cañones de 23 kilos y tenían capacidad para unos 280 hombres cada una. También contaban con mástiles y amuradas que podían bajarse hasta la cubierta para reducir su tamaño y situarse a menor altura sobre los objetivos. Blindados con placas de hierro de 10 cm de grosor atornilladas a 43 cm de madera, el Devastation, el Lave y el Tonnante funcionaban a vapor y propulsados ​​por hélices. Resistentes a los proyectiles y proyectiles sólidos del enemigo, podían disparar desde menos de mil metros de la costa. Estas baterías de cañones acorazados lideraron la carga esa mañana y recibieron numerosos impactos directos de los disparos rusos. El Devastation recibió 67 impactos en su casco, pero solo sufrió abolladuras superficiales en las resistentes placas de hierro.

El fuerte de Kinbum no estaba bien defendido y contaba con solo 81 cañones y 3 morteros. Este armamento no era rival para la flotilla bien armada que se encontraba en alta mar. La flota británica, compuesta tanto por buques de rueda lateral como por buques de hélice, llevaba 831 cañones a bordo. El contingente francés estaba compuesto por cuatro navíos de línea y varios vapores y lanchas mortero, además de las tres baterías de cañones flotantes. Al mediodía, los buques de línea de batalla iniciaron el cañoneo y procedieron a bombardear la fortaleza desde una distancia de una milla. Los muros del Fuerte Kinbum se derrumbaron bajo el intenso bombardeo y los cañones rusos quedaron fuera de servicio. A primera hora de la tarde, los cañones del Kinburn dejaron de responder al fuego y la batalla concluyó.

Más tarde ese mismo día, fragatas de vapor de ambas flotas realizaron un reconocimiento río arriba hacia Nicolaev, pero encontraron resistencia de las baterías de cañones rusas. El astillero de Nicolaev nunca fue tomado por los aliados. El día 18, el comandante del fuerte Oczakoff ordenó a sus hombres volar el fuerte antes de permitir que corriera la misma suerte que Kinburn y fuera tomado por los invasores. Los británicos y franceses apenas sufrieron bajas durante la operación Kinbum. Cuarenta y cinco defensores rusos murieron, 130 resultaron heridos y unos 1400 depusieron las armas para ser hechos prisioneros. Al final, los aliados no obtuvieron mucho más de la captura del fuerte Kinbum.

Si bien la acción en Kinbum logró poco, demostró innegablemente el valor de los buques acorazados propulsados ​​por vapor en la guerra. Convencidos de su valor estratégico, tanto Gran Bretaña como Francia comenzaron inmediatamente a planificar buques similares; Los primeros buques verdaderamente oceánicos resultantes de este esfuerzo fueron el Gloire francés (1859) y el Warrior británico (1861). El desastre de Sinope y el éxito de Kinburn cambiaron para siempre el diseño de los futuros buques de guerra. Ambos acontecimientos impulsaron la adopción del blindaje de hierro en la construcción de buques de guerra en las armadas de todo el mundo.

Antes de la Guerra Civil, Estados Unidos se quedó atrás del resto del mundo en la construcción de buques de guerra acorazados. La conciencia de la vulnerabilidad de los buques de guerra de la Armada estadounidense a los cañones de proyectiles creció lentamente. En 1856, el comandante John A. Dahlgren, a cargo de la munición experimental estadounidense, concluyó que "los proyectiles son de mayor efecto contra los buques que las balas de peso similar, ya que ambos se utilizan en condiciones similares". 4 Continuó sus estudios de armamento naval hasta la Guerra Civil, pero la construcción de buques acorazados en sí no se produjo de inmediato. Para 1861, docenas de tales buques estaban en construcción o se completaban en países europeos, mientras que Estados Unidos no tenía ninguno. No fue hasta marzo de 1862 que el duelo entre el USS Monitor y el CSS Virginia demostró el valor del blindaje en las batallas navales de barco contra barco. El diseñador del Monitor, el inventor sueco John Ericsson, tenía un odio nacionalista hacia Rusia. En 1854, al comienzo de la Guerra de Crimea, presentó los planos de una "batería de vapor blindada" al francés Napoleón III. El plan de Ericsson preveía una torreta giratoria y era similar, aunque menos elaborado, al del Monitor. Francia rechazó la propuesta de Ericsson, pero el diseño pudo haber impulsado el desarrollo de la propia flota de buques similares de la Armada francesa. Tras el éxito de la Unión con el Monitor, la Armada estadounidense construyó posteriormente muchos otros buques de diseño similar.

Los efectos de la Guerra de Crimea aún se sentían 30 años después de su fin. La flota rusa, hundida en el puerto de Sebastopol unas tres décadas antes, fue reconstruida. De hecho, tan solo 14 años después del Tratado de París, que abolió su flota del Mar Negro, Rusia repudió el tratado y Sebastopol comenzó a resurgir de las ruinas de la Guerra de Crimea. En 1885, el astillero reconstruido de Sebastopol inició la construcción de un gigantesco buque de guerra de costados de hierro y propulsado por vapor. El navío de 8.500 toneladas estaba fuertemente armado y llevaba el nombre de Sinope, en honor a la masacre rusa de la flota turca. Mientras tanto, en San Petersburgo, la Fábrica de Hierro del Báltico construía un gran crucero acorazado, bautizado como Almirante Nachimov. Esta nueva clase de buques de guerra anunció el regreso de la supremacía rusa en la región y sirvió como un solemne recordatorio de las batallas pasadas.

‘Storm’d at with shot and shell, Boldly they rode and well’

—Alfred, Lord Tennyson, from The Charge of the Light Brigade

La terrible guerra tuvo su origen en el intento de Rusia de expandir su poder accediendo a las cálidas aguas del Mediterráneo. Para ello, invadió una parte del Imperio Otomano conocida como los Principados del Danubio (actuales Moldavia y Rumanía). Rusia no pudo expandirse hacia el oeste debido a los firmes obstáculos que representaban las grandes potencias de Prusia y Austria. Un avance hacia el sur podría dar a Rusia acceso al Mediterráneo a través de las aguas controladas por Turquía y también podría proporcionarle la próspera ciudad comercial de Constantinopla (actual Estambul). Con el pretexto de defender a los cristianos ortodoxos de la región, las tropas rusas cruzaron el río Pruth hacia territorio turco el 2 de julio de 1853.

Con Rusia literalmente a las puertas del Danubio, los turcos se movilizaron rápidamente para defender su territorio. El zar Nicolás I creía que Gran Bretaña no acudiría en ayuda del "Enfermo de Europa" y que, de hecho, podría tolerar y apoyar la invasión. Había malinterpretado gravemente la situación. La resistencia turca a la amenaza rusa se vio reforzada con la llegada, un mes antes del inicio de las hostilidades, de buques de guerra británicos y franceses a aguas turcas.

El territorio a ambos lados del estrecho que desembocaba en el Mar Negro pertenecía al Imperio Otomano, y el sultán se atribuía el derecho a excluir de sus aguas a los buques de guerra extranjeros. De hecho, desde una convención internacional de 1841, los buques de guerra extranjeros no tenían permitido el acceso al estrecho. Rusia firmó la convención, que cerraba el estrecho a todos los buques de guerra, excepto a los turcos, en tiempos de paz, junto con Francia, Gran Bretaña, Austria y Prusia. En concreto, las zonas protegidas incluían los Dardanelos, que conectaban el Mar Egeo con el Mar de Mármara, y el Bósforo, que unía el Mar de Mármara con el Mar Negro. La presencia de banderas de guerra aliadas en aguas turcas antes de que se declarara el estado de guerra enfureció a Nicolás y fue fatal para cualquier esperanza de acuerdo mediante la negociación. En septiembre de 1853, el sultán envió un ultimátum a Rusia, exigiendo a las tropas invasoras que se retiraran de los principados en un plazo de 15 días o, de lo contrario, se declararía el estado de guerra. Nicolás dejó pasar los 15 días y Turquía declaró la guerra a Rusia el 5 de octubre. «Rusia se ve obligada a luchar; por lo tanto, no le queda más remedio que recurrir a las armas, confiando plenamente en Dios», declaró Nicolás.¹

Los británicos siempre habían sospechado de las intenciones rusas y defendían con firmeza su supremacía marítima en el Mediterráneo. Cuando la noticia de la atrocidad de Sinope llegó a Londres y París, la indignación pública fue inmediata. Los ciudadanos británicos estaban tan furiosos que sintieron una inmediata compasión por los turcos. Aunque a los británicos les disgustaba el despótico régimen turco, no querían el colapso del imperio, ya que ofrecía un freno a las ambiciones rusas, más agresivas. El primer ministro británico, Lord Aberdeen, y el Parlamento inicialmente se mostraron reacios a la posibilidad de ir a la guerra y albergaron la esperanza de una solución pacífica. Los franceses estaban resentidos por el desastre, pues creían que había ocurrido bajo los cañones de la flota aliada y que debería haberse evitado.

En febrero de 1854, ante la creciente presión internacional para actuar, Gran Bretaña y Francia formaron una alianza, exigieron conjuntamente la retirada inmediata de las tropas rusas e informaron a Nicolás II que ningún buque de la Armada rusa podría salir de sus puertos en el Mar Negro. Al no recibir respuesta del zar, no les quedó más remedio que salir en defensa de Turquía; se rompieron las relaciones diplomáticas con Rusia. Temiendo la inminencia de una invasión total del Imperio Otomano, tanto Gran Bretaña como Francia declararon la guerra a Rusia. Las tropas se concentraron en las costas inglesas y francesas y pronto fueron enviadas a Turquía.

A su llegada a Turquía, miles de soldados aliados murieron a causa de brotes de cólera, lo que debilitó sus filas. A pesar de su deteriorado estado, la mera presencia de los soldados aliados, sumada a la propia epidemia de cólera en Rusia, contribuyó a obligar a Rusia a retirar sus fuerzas. Creían que Rusia debía sufrir un duro golpe a su capacidad de librar guerra en la región, y se planearon invadir Sebastopol, la importante ciudad portuaria de la península de Crimea.

La ciudad fue sitiada en octubre de 1854 y se llevaron a cabo varios bombardeos durante el año siguiente. Lo que podría haber sido una campaña corta se convirtió en una guerra larga y prolongada, salpicada de batallas sangrientas e inconclusas como las de Balaclava, Alma e Inkerman. También produjo uno de los momentos de mayor inutilidad militar de la historia: la famosa "Carga de la Brigada Ligera". Los duros meses de invierno fueron especialmente duros para los aliados, agravados por la escasez crónica de alimentos y ropa. En septiembre del año siguiente, las últimas defensas fueron derribadas por los cañones aliados y arrasadas por masas de soldados aliados. Tras algunos enfrentamientos en el mar Báltico y el Pacífico, la guerra terminó —con pocos resultados a pesar del derramamiento de sangre— con la firma del Tratado de París el 30 de marzo de 1856.



1. John Codman, An American Transport in the Crimean War (New York: Bonnell, Silver &. Co., 1896), pp. 6-7.

2. Captain A. C. Dewar, Russian War, 1855: Black Sea Official Correspondence (London: Navy Records Society, 1945), p. 347.

3. Aaron H. Wood, Journal 2, Swansea Historical Society, Swansea, Massachusetts.

4. J. A. Dahlgren, Shells and Shell-Guns (Philadelphia: King &. Baird, 1856), p. 258.

1. Peter Gibbs, Crimean Blunder (New York: Holt, Rinehart &. Winston, 1960), p. 28.

ARA: Cuando el ARA Santa Cruz fue acosado por un Nimrod

Nimrod vs ARA Santa Cruz

El ARA Santa Cruz fotografiado en aguas del Canal de la Mancha por un Nimrod británico durante su transito desde Alemania hasta Argentina. Los 2 submarinos de la clase fueron seguidos los 🇬🇧 interesados en grabar su firma acústica.

Desde el submarino fotografiaron también al Nimrod.

Radiograma

LUGAR: KINLOSS
FECHA: 18
HORA LOCAL: 0355

13. La Tripulación 6 (Tte. de Vuelo J. M. McGrory) recibió la tarea de obtener inteligencia acústica sobre el submarino SSK SANTA CRUZ en el SWAPPs (área de patrullaje) rumbo a Argentina. El objetivo fue exitosamente "bear-trapped" (táctica para fijar/acorralar un submarino) en superficie. El HMS PHOEBE estuvo en compañía durante toda la operación.


LUGAR: KINLOSS
FECHA: 18
HORA LOCAL: 0855

14. La Tripulación 3 (Tte. de Vuelo W. H. M. Mott) también fue enviada contra el SANTA CRUZ. El submarino fue rastreado mediante radar y visualmente hasta que se sumergió. Luego, la tripulación logró exitosamente "bear-trapear" al submarino sumergido y mantuvo el contacto mediante Lofar y Ranger hasta finalizar la misión.

Cabo San Vicente: Combate naval entre españoles y británicos

Eran contrincantes feroces y peligrosos los barcos piratas (ingleses) contra un galeon de guerra español en los años 1700 ??
Me encantan estas preguntas !!  
Si leíste ..."Master and Commander"??
 Pues esta respuesta te va a dejar sin aliento hasta el final.
 Uno de los problemas de los hispanos, en general, y de los españoles, en particular, es que hemos descuidado nuestra historia. Muchos tienen la percepción de que el poderío inglés viene desde antiguo y que la supremacía de sus armas sobre las hispanas nos llevaron de derrota en derrota durante siglos de enfrentamiento. ¿Quién no ha oído sobre la Armada Invencible, Trafalgar, la conquista de Gibraltar o los cinematográficos ataques a los barcos españoles cargados de oro ??
Sin embargo, todo lo anterior dista mucho de la realidad. Lo cierto es que los españoles les han dado estopa a los ingleses (casi) siempre. Durante siglos, los soldados españoles han visto las espaldas muchas veces a los ingleses mientras huían y eran derrotados una y otra vez. Y esto no fue menos en el mar.
Cabo de San Vicente, madrugada del 17 al 18 de agosto de 1747. Aun sabiendo que se encontraban en los últimos instantes de un combate en el que ya solo podían encontrar la derrota, con los mástiles y los aparejos destrozados, el casco agujereado, la cubierta sembrada de cadáveres y la sangre corriendo por el suelo, los supervivientes del San Ignacio de Loyola, conocido como "El Glorioso", no quisieron dejar de pelear hasta que gastaron su último proyectil al amanecer. El buque español perdió y quedó en un estado tan lastimoso que los británicos solo pudieron venderlo como chatarra, pero una chatarra que acababa de escribir una de las páginas más emocionantes y épicas de la historia de la Armada Española.
La historia del mítico Glorioso comienza en 1738, cuando fue construido en los astilleros de La Habana con los planos de Antonio de Gaztañeta. Contaba con 70 cañones. Aunque se trataba de un barco robusto, lo cierto es que España no había aún vuelto a alcanzar su apogeo perdido en lo que a la industria naval se refiere.
El capitán cordobés Mesía de la Cerda llevaba dos años al mando de la nave, cuando recibió la orden de traer de América cuatro millones de pesos duros en plata con los que el monarca pretendía seguir sufragando la Guerra de Sucesión Austriaca (1740-1748), que se resolvió favorablemente para las armas españolas.
El viaje de ida transcurrió sin incidentes y, a principios de julio de 1747, el Glorioso iniciaba la travesía de vuelta con su tesoro a bordo y dos escuadras inglesas muy superiores esperándole en el Atlántico.
El primer combate se produjo el 26 de julio a la altura de las Azores. Un día antes, Mesía ya había avistado varias embarcaciones enemigas que no pudo reconocer en un primer instante debido a la niebla. Estaban escoltados por el navío Warwick, de 60 cañones, e incluían una fragata de 44 cañones (Lark) y un paquebote de 20, comandados todos por el capitán John Crookshanks, que vio en el solitario Glorioso una presa fácil. En mitad de la noche salió con la fragata y disparó por sorpresa los primeros cañonazos. Combatió esta con valor y cumplió con su cometido de ocasionar desperfectos en los mástiles y las velas del enemigo, con el objetivo de que el buque español perdiera velocidad y fuera después alcanzado por el Warwick. Sin embargo, el Glorioso consiguió destrozar la arboladura y el casco de la fragata inglesa, hasta el punto de que no fueron capaces de tapar las múltiples vías abiertas y tardó pocos minutos en irse al fondo del océano. Visto y no visto.
Todavía era de noche cuando el Warwick tomó el relevo y ambos buques se vieron las caras. En un hábil movimiento, Pedro Mesía de la Cerda viró en redondo y se situó con la banda de estribor frente al navío británico. El primer ataque, una vez que el Glorioso se encontraba a una distancia suficiente, alcanzó de lleno al enemigo. Herido de muerte, el Warwick intentó continuar la batalla durante dos horas más, pero nada pudo hacer mientras trataba de arreglar los mástiles, las velas y el mastelero de trinquete, además de contener el agua que entraba por algunas grietas del casco. Superado el primer escollo, el buque español continuó libre su travesía durante las dos siguientes semanas. En Inglaterra, la derrota sufrida fue tan vergonzosa que el capitán Crookshanks fue expulsado de la Armada, después de un consejo de guerra en el que fue acusado de negligencias en el combate contra unas fuerzas considerablemente inferiores y por su denegación de auxilio a la fragata Lark.
Los daños sufridos por el Glorioso, como le ocurriría a lo largo de toda esta heroica travesía, también fueron importantes: sus velas estaban agujereadas, se habían abierto vías de agua, se había perdido el bauprés y la parte del casco que no se encontraba sumergida sufría daños considerables. Todo fue reparado con la máxima urgencia para avanzar a toda vela hacia España. El tesoro era importante y debía llegar intacto a las arcas de Fernando VI.
El 14 de agosto, el Glorioso divisó por fin la costa de Finisterre, pero en medio de su camino se encontró de nuevo con una escuadra británica formada por el navío Oxford, de 50 cañones; la fragata Shorehan, de 24, y la corbeta Falcon, de 14. Al igual que le ocurrió al Warwick, todos estos barcos de la todopoderosa Royal Navy pensaron que el Glorioso sería presa fácil. No en vano, eran superiores en número de cañones, marinos y toneladas, pero también se equivocaron: enviaron otra vez en primer lugar a la fragata y a la corbeta, más ligeros y rápidos, para que causaran los suficientes destrozos como para que el Oxford pudiera alcanzarlo después y rematarlo. Cuando los dos buques más pequeños se acercaron, Mesía de la Cerda les recibió con el fuego suficiente como para destrozar sus arboladuras y dejar sus cascos haciendo aguas por todos los lados. Estaban fuera de la batalla, más preocupados por no ir a pique, cuando el Oxford se acercó confiado. El Glorioso realizó entonces una maniobra arriesgada, propia de gente con un valor a toda prueba, introduciéndose entre los barcos enemigos y disparando por todas las bandas. Aquella maniobra de Mesía de la Cerda, un alarde impresionante de pericia marinera, sorprendió de tal manera al capitán enemigo que con ella obtuvo la victoria sobre el buque inglés poco después de abrir fuego. El Glorioso, en su maniobra inesperada, dejó a los británicos humillados y obligados a batirse en retirada
Dos días después, el buque español entraba orgulloso en el puerto de la localidad de Corcubión (La Coruña) con el tesoro intacto y la misión cumplida. Y de nuevo, los capitanes británicos fueron sometidos a consejos de guerra y castigados. Ya eran seis los barcos ingleses de la Royal Navy que el buque español había hundido o a los que había provocado daños severos en su camino. No parecía que hubiera nada que pudiera detenerle.
El Glorioso estuvo tan solo un día en Corcubión, lo suficiente como para hacer las reparaciones más urgentes antes de zarpar rápido hacia El Ferrol el día 17 de agosto. Pero los daños eran tan importantes en lo que respecta a los aparejos, que no pudieron vencer los vientos en contra y decidieron dar media vuelta y dirigirse a Cádiz. Tras navegar todo el día sin incidentes rumbo al sur, el Glorioso se topó esta vez con una flota de cuatro fragatas inglesas cerca del cabo de San Vicente: King George, Prince Frederick, Duke y Princess Amelia. Estaban comandadas por el comodoro George Walker y sumaban 120 cañones y 960 marinos. De nuevo superioridad inglesa.
Como todas las escuadras anteriores, los ingleses iniciaron una persecución contra el Glorioso. Sin embargo, el viento se detuvo y los barcos se quedaron sin poder avanzar, quietos, a distancia de cañonazo. Ni uno ni otro se atrevió a atacar primero, entre otras razones porque no consiguieron ver la bandera y averiguar la nacionalidad de sus visitantes. No obstante, Mesía de la Cerda ordenaba abrir las portas de la artillería de batería baja para abrir fuego ante el primer gesto hostil que detectara.
Cuando por la mañana volvió a levantarse el viento, ambos barcos se acercaron y se inició el combate. Una vez más, el Glorioso daba buena cuenta de su puntería y dejaba al King George prácticamente destrozado en su primera andanada, con graves averías y multitud de heridos a bordo. Mientras, las otras tres fragatas iban hacia ellos en búsqueda de venganza. De pronto, apareció otro navío británico, el Russell, con 80 cañones. Poco después, el Darmouth, con 50 más. Ambos se unieron a la caza para acabar de una vez con el maldito barco español. La fragata Prince Frederick comenzó recibiendo una soberana paliza del Glorioso, a pesar de que la superioridad inglesa era evidente. Pero lejos de amilanarse, Pedro Mesía de la Cerda ordenó maniobrar y abrir fuego como si no hubiera mañana.
Uno de los proyectiles alcanzó al Darmouth, provocando un incendio que debió alcanzar la santabárbara porque, minutos más tarde, el navío inglés saltaba por los aires y acababa con la vida de toda la tripulación, excepto doce o catorce marinos. Era el segundo buque inglés que el Glorioso hundía en pocas fechas, sin contar con los que había dejado con importantes daños. El Glorioso también se encontraba en serios problemas, con los mástiles y los aparejos prácticamente inutilizados, el casco agujereado y con 33 muertos y 130 heridos en su cubierta, a pesar de lo cual no dejó de pelear hasta que se quedó sin munición nueve horas después.
Fue al amanecer del 19 de agosto de 1747 cuando Pedro Mesía de la Cerda, acorralado también por la presencia del Duke y el Princess Amelia, ordenó arriar la bandera y rendir la nave, con el tesoro seguro ya en tierras españolas. Fue de agradecer el respetuoso recibimiento que brindó el enemigo a los marinos españoles que no habían muerto, encabezados por el capitán Pedro Mesía de la Cerda, cuando subieron a bordo de los barcos ingleses. Eran casi héroes y los devolvieron a su patria vivos, sabiendo que acababan de enfrentarse y humillar con tan solo un buque a doce de sus navíos, hundiendo a dos y dejando prácticamente para el desguace a la mayoría de los otros. Todos los marinos del Glorioso que habían sobrevivido a su odisea recibieron ascensos al regresar a casa. Y su capitán, nombrado jefe de escuadra primero, teniente general de la Mar después y, por último, virrey de Nueva Granada.
Espero que hayas disfrutado leyendo, tanto como yo he disfrutado escribiéndolo.Eran contrincantes feroces y peligrosos los barcos piratas (ingleses) contra un galeon de guerra español en los años 1700 ??

SGM: El increíble valor del HMS Glowworm frente al Almirante Hipper

 

HMS Glowworm: el destructor que embistió al Admiral Hipper

Craig Ryan || Naval Historia

A principios de abril de 1940, en medio del tumulto de la Campaña de Noruega en la Segunda Guerra Mundial, el HMS Glowworm, un destructor de clase G de la Marina Real, se vio envuelto en un desgarrador encuentro naval.

Al mando del teniente comandante Gerard Broadmead Roope, el Glowworm enfrentó probabilidades abrumadoras contra las fuerzas navales alemanas.

Lo que siguió fue un enfrentamiento valiente y audaz que culminó en el trágico hundimiento del HMS Glowworm.

Antecedentes del HMS Glowworm

El HMS Glowworm fue un destructor de clase G, un tipo de buque que representó la respuesta de la Royal Navy a las cambiantes demandas de la guerra naval en el período de entreguerras. Diseñados y construidos a mediados de la década de 1930, estos buques se concibieron como rápidos y versátiles, capaces de desempeñar diversas funciones, como la guerra antisubmarina, la escolta de flotas y el reconocimiento.

Especificaciones de diseño

Botado el 22 de julio de 1935 y puesto en servicio en enero de 1936, el Glowworm fue un ejemplo de la ingeniería naval británica de la época. El barco medía aproximadamente 98 metros de eslora, 10 metros de manga y 3,8 metros de calado.

Impulsado por turbinas de engranajes Parsons y tres calderas Admiralty de tres tambores, alcanzaba una potencia de 36.000 caballos, lo que le permitía alcanzar velocidades de hasta 36 nudos. Esta formidable velocidad se complementaba con un armamento completo, que incluía cuatro cañones Mk IX de 4,7 pulgadas, un par de cañones navales QF de 2 libras, ocho ametralladoras calibre .50 y ocho tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas dispuestos en dos lanzadores cuádruples.

El blindaje del Glowworm era mínimo, una característica común de los destructores de su época, priorizando la velocidad y la agilidad por encima de una protección robusta. Su tripulación operativa contaba con aproximadamente 145 hombres.

Historial de servicios tempranos

Tras su puesta en servicio en 1936, el HMS Glowworm prestó servicio principalmente en aguas nacionales, participando en patrullas y ejercicios rutinarios. Estos primeros años fueron cruciales para probar y perfeccionar las capacidades del buque y la pericia de su tripulación.

A medida que las tensiones en Europa se intensificaban a finales de la década de 1930, el papel de la Royal Navy y sus destructores, como el Glowworm, adquirió mayor relevancia. La Royal Navy estaba expandiendo y modernizando su flota, anticipándose a posibles conflictos, en particular con las emergentes potencias navales de Alemania e Italia.


El destructor HMS Glowworm fondeado en 1937.

En los años inmediatamente anteriores a la guerra, el enfoque estratégico de la Royal Navy, y por extensión del HMS Glowworm, se centró en la preparación para un posible conflicto europeo. Este período presenció una intensificación de los ejercicios de entrenamiento y una reorganización de las fuerzas navales.

Los destructores de la Marina Real eran considerados esenciales para proteger los intereses marítimos de Gran Bretaña, especialmente en el Mar del Norte y el Océano Atlántico, áreas que se esperaba que fueran cruciales en cualquier guerra futura con Alemania.

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, el HMS Glowworm, al igual que el resto de la Royal Navy, entró en servicio activo. Inicialmente, sus misiones consistían en tareas de patrullaje y escolta, vitales en las primeras etapas de la guerra.

La Marina Real Británica se centraba principalmente en contrarrestar la amenaza que representaban los submarinos y los buques de superficie alemanes, que atacaban a la flota mercante, vital para el esfuerzo bélico y la supervivencia de Gran Bretaña. Durante estas operaciones, las habilidades y la determinación de la tripulación se pusieron a prueba al enfrentarse a las realidades de la guerra, incluyendo las duras condiciones del Atlántico Norte y la constante amenaza de la acción enemiga.

En los meses previos a abril de 1940, el HMS Glowworm continuó operando en el Atlántico Norte, convirtiéndose en parte integral de los esfuerzos de la Marina Real para mantener el control de las rutas marítimas y brindar apoyo a las operaciones aliadas.

El papel del barco en estas operaciones sentó las bases para su participación en la Campaña de Noruega, una batalla temprana y crucial en la guerra naval y escenario del enfrentamiento más famoso y trágico del Glowworm.

El crucero alemán Admiral Hipper

Especificaciones de diseño

El Admiral Hipper, llamado así en honor al renombrado almirante alemán de la Primera Guerra Mundial, Franz von Hipper, fue un crucero pesado que sirvió como buque insignia de su clase en la Kriegsmarine alemana. Botado el 6 de febrero de 1937 y puesto en servicio el 29 de abril de 1939, este buque constituyó una fuerza formidable durante la Segunda Guerra Mundial, representando la cumbre de la ingeniería naval alemana de su época.

Con una eslora de 202 metros y una manga de 21,3 metros, el Admiral Hipper fue diseñado para ofrecer velocidad y potencia de fuego, con tres conjuntos de turbinas de vapor con engranajes, impulsadas por doce calderas de fueloil de ultraalta presión. Esta configuración le permitía alcanzar velocidades de hasta 32 nudos, impulsado por tres hélices.

El Admiral Hipper estaba fuertemente armado, equipado con ocho cañones de 20,3 cm en cuatro torretas dobles, un completo arsenal de cañones antiaéreos y doce tubos lanzatorpedos de 53,3 cm. Su blindaje era robusto, con un cinturón de hasta 80 mm de espesor, un blindaje de cubierta de entre 20 y 50 mm y un blindaje de torreta de hasta 105 mm. Además, el crucero transportaba hasta tres hidroaviones Arado Ar 196 para reconocimiento, lanzados por catapulta desde el buque.

Historial de servicios tempranos

Tras su puesta en servicio en 1939, el Admiral Hipper se sometió a una serie de pruebas de mar y ejercicios de entrenamiento para preparar a su tripulación para el servicio operativo. Estas actividades se centraron en probar las capacidades del buque y garantizar que tanto el buque como su tripulación estuvieran listos para el combate. Durante este período, el crucero también participó en varios viajes cortos por el mar Báltico, con el objetivo de perfeccionar sus tácticas operativas y familiarizar a la tripulación con los avanzados sistemas tecnológicos del buque.


El almirante Hipper en Brest en 1941.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, el Admiral Hipper aún se encontraba en la fase final de pruebas y entrenamiento. Su participación inicial en la guerra fue limitada, ya que la Kriegsmarine se mostró cautelosa al desplegar sus valiosos recursos de superficie sin asegurar su disponibilidad para operaciones sostenidas. Sin embargo, a finales de 1939 y principios de 1940, el Admiral Hipper estaba preparado para participar activamente en el conflicto.

La primera misión del crucero en tiempos de guerra fue una incursión en el Atlántico Norte, destinada a perturbar el comercio marítimo aliado. Esta operación marcó el inicio de la participación del Admiral Hipper en la estrategia de incursiones comerciales de la Kriegsmarine, que buscaba debilitar la capacidad económica y logística de los Aliados atacando la navegación mercante.

La operación más importante de los primeros tiempos de guerra, en la que participó el Admiral Hipper, fue la invasión alemana de Noruega en abril de 1940, conocida como Operación Weserübung. Esta operación consistió en un asalto naval y aéreo combinado cuyo objetivo era asegurar puertos y ciudades clave en Noruega, proteger el acceso de Alemania al Atlántico Norte e impedir que los Aliados se establecieran.

El Admiral Hipper desempeñó un papel crucial en la invasión, al frente de un grupo encargado de capturar Trondheim. La operación implicó el transporte de tropas y el apoyo naval con fuego a las fuerzas alemanas. Fue durante esta misión, el 8 de abril de 1940, cuando el Admiral Hipper se topó con el destructor británico HMS Glowworm.

El encuentro mortal

A principios de abril de 1940, el HMS Glowworm, bajo el mando del teniente comandante Gerard Broadmead Roope, formó parte de una flotilla asignada a colocar minas frente a la costa noruega como parte del esfuerzo aliado más amplio para contrarrestar la invasión alemana de Noruega.

Sin embargo, el Glowworm sufrió problemas mecánicos y tuvo que ser separado temporalmente de la flotilla. Durante este período, la tripulación del barco se dedicó a la búsqueda de un hombre al agua, tarea que retrasó su reunificación con la flotilla.

En la mañana del 8 de abril de 1940, aún separado de su flotilla, el Glowworm se topó con el destructor alemán Z11 Bernd von Arnim. Este encuentro marcó el inicio de una dramática secuencia de acontecimientos que finalmente conduciría al hundimiento del HMS Glowworm.

A pesar de estar en inferioridad numérica y de armamento, el Glowworm se enfrentó al destructor alemán en una feroz batalla. La tripulación, bien entrenada y resuelta, luchó con determinación. El choque entre ambos destructores, aunque intenso, fue el preludio de un acontecimiento aún más significativo.

La situación se agravó cuando llegó al lugar el crucero pesado alemán Admiral Hipper, comandado por el capitán Hellmuth Heye. El Admiral Hipper era un buque significativamente más grande y potente que el Glowworm y el destructor alemán con el que se enfrentó inicialmente.


El crucero pesado alemán Admiral Hipper en aguas noruegas, 1942.

Ante una situación abrumadora, el Glowworm continuó luchando con valentía. El teniente comandante Roope, consciente de la grave situación, tomó la crucial decisión de intentar un ataque con torpedos contra el formidable Admiral Hipper. Esta audaz maniobra demostró no solo el coraje de la tripulación, sino también su compromiso de enfrentarse al enemigo, incluso ante una destrucción casi segura.

El ataque con torpedos, aunque infructuoso, provocó una maniobra desesperada del Glowworm. En un último acto de valentía, el teniente comandante Roope decidió embestir al Admiral Hipper, de mucho mayor tamaño. Esta inesperada y audaz maniobra pilló desprevenida a la tripulación alemana y provocó daños considerables al Admiral Hipper.

Sin embargo, el impacto resultó fatal para el HMS Glowworm. La fuerza de la colisión, sumada a los daños sufridos durante la intensa batalla, provocó la rotura y el hundimiento del destructor británico. La tripulación se enfrentó a la dura realidad de abandonar el barco en las gélidas aguas del Mar de Noruega.

Las secuelas

El hundimiento del HMS Glowworm causó una trágica pérdida de vidas. De los 149 tripulantes a bordo, solo 40 sobrevivieron. La mayoría de la tripulación pereció en las gélidas aguas del Mar de Noruega, sucumbiendo a las duras condiciones tras el hundimiento del barco. Los supervivientes, ahora prisioneros de guerra, se enfrentaban a un futuro incierto en manos del enemigo.

Uno de los aspectos más destacables del periodo posterior fue el reconocimiento por parte del enemigo de la valentía demostrada por el teniente comandante Gerard Broadmead Roope y la tripulación del Glowworm. El capitán Hellmuth Heye, del crucero alemán Admiral Hipper, el mismo barco con el que el Glowworm había entrado en combate, quedó tan impresionado por las audaces acciones de Roope y su tripulación que lo recomendó para una condecoración al valor.


Glowworm en llamas, fotografiada desde el Admiral Hipper.

Esta recomendación, si bien inusual en el contexto de las hostilidades en tiempos de guerra, subrayó la caballerosidad que podía surgir incluso en medio del conflicto. El teniente comandante Roope, quien perdió la vida en el naufragio, recibió póstumamente la Cruz Victoria, la más alta condecoración militar al valor en las fuerzas británicas y de la Commonwealth. Esto convirtió a Roope en el primer receptor de la Cruz Victoria de la Segunda Guerra Mundial.

El Almirante Hipper después de su encuentro con el HMS Glowworm

Tras el enfrentamiento con el HMS Glowworm, el Admiral Hipper continuó participando en la invasión de Noruega, proporcionando apoyo de fuego y ayudando en el transporte de tropas. Sus actividades fueron cruciales para el éxito inicial de la Operación Weserübung, la campaña alemana para asegurar los puertos noruegos y proteger las rutas marítimas de la interferencia aliada.

A finales de 1940 y principios de 1941, el Admiral Hipper recibió la misión de realizar incursiones comerciales en el Atlántico, con el objetivo de interrumpir las líneas navieras aliadas. Durante estas misiones, el crucero atacó varios convoyes, hundiendo o capturando numerosos buques mercantes. Estas operaciones tenían como objetivo aislar a Gran Bretaña de sus recursos de ultramar y debilitar su poder económico.

Uno de los enfrentamientos más importantes del Almirante Hipper después de la campaña de Noruega fue la batalla del mar de Barents el 31 de diciembre de 1942. El crucero, junto con el crucero pesado Lützow y varios destructores, recibió la orden de interceptar el convoy JW 51B, un convoy de suministros que se dirigía a la Unión Soviética.

La batalla fue un fracaso estratégico para los alemanes. A pesar de su superior potencia de fuego, las fuerzas de la Kriegsmarine no lograron romper la escolta del convoy, y el Admiral Hipper se vio obligado a retirarse tras sufrir daños.

A medida que avanzaba la guerra, el Admiral Hipper fue desplegado cada vez más en el mar Báltico, apoyando las operaciones militares alemanas contra la Unión Soviética. El crucero participó en la evacuación de tropas y civiles alemanes ante el avance de las fuerzas soviéticas, especialmente durante las últimas etapas de la guerra. Estas operaciones formaban parte del esfuerzo naval alemán más amplio para defender la costa báltica y facilitar la retirada de las fuerzas alemanas del Frente Oriental.

El servicio activo del Admiral Hipper finalizó en 1945 con el avance aliado sobre Alemania. Con la capacidad operativa de la Kriegsmarine severamente limitada y los puertos alemanes amenazados, se decidió hundir el Admiral Hipper para evitar su captura. El crucero fue hundido en sus amarres de Kiel en mayo de 1945, justo antes del final de la guerra en Europa.


El Almirante Hipper en el puerto de Kiel, cubierto de camuflaje para ocultarlo de los bombarderos aliados, el 19 de mayo de 1945.

Después de la guerra, los restos del Admiral Hipper fueron desguazados parcialmente in situ y, con el paso de los años, otras operaciones de salvamento han eliminado gran parte de lo que quedaba.

Crucero Esmeralda

"Esmeralda" - ¡barata pero alegre!

Gerhard von Zwischen || Revista Militar

«El Esmeralda aumentó la velocidad de los cruceros, los privó de velas, y Armstrong se enriqueció», dijo el constructor jefe de la flota de la Marina Real Británica, Sir Nathaniel Barnaby. ¡Justo en el blanco! Así fue exactamente.

William Armstrong

Empecemos por el principio. En la segunda mitad del siglo XIX, Chile era considerado un famoso "alborotador" en Latinoamérica: el país participó en todas las guerras latinoamericanas, algunas de las cuales desencadenó. Los agrónomos ya conocían los beneficios de los fertilizantes minerales, pero los químicos aún no sabían cómo producirlos artificialmente, por lo que Chile, con sus reservas de nitrato de potasio y guano (excrementos de aves), comenzó a enriquecerse rápidamente. Y a medida que se enriquecían, las élites locales comenzaron a "querer algo inusual": exprimir algo de sus vecinos, prestando mucha atención al equipamiento del ejército y la marina.

Juan Rendell

Dado que el país prácticamente carecía de industria naval propia, los chilenos comenzaron a encargar barcos a la firma inglesa Armstrong, que contaba con astilleros en Elswick. Es cierto que el diseñador jefe de Armstrong, John Whitwick Rendel, se dedicaba principalmente a cañoneras, y los chilenos necesitaban algo más serio. Por lo tanto, Rendel diseñó, y Armstrong construyó, por encargo chileno, el crucero "Arturo Prat": 1380 toneladas de desplazamiento, velocidad de 16,5 nudos, casco de acero con un ariete dividido en compartimentos estancos, armamento: dos cañones de 254 mm en proa y popa, cuatro cañones de 130 mm en los costados y dos tubos lanzatorpedos.

Según la mayoría de los historiadores, el barco carecía de blindaje (hay referencias a una cubierta de carpa, pero son dudosas). Sin embargo, contaba con un par de mástiles con aparejo de vela oblicua. El barco fue botado en 1879 y estuvo listo en 1880, pero los chilenos, al ver que no se desataba otra guerra con Perú, lo vendieron a los japoneses. Los chinos encargaron un par de barcos iguales a Armstrong para su flota.

Crucero "Arturo Prat", también conocido como "Chaoyong".

Pero a principios de los 80, se hizo evidente que la guerra estaba a la vuelta de la esquina, y en Chile comenzaron a recaudar fondos por suscripción para la construcción de un nuevo barco. ¡Eligieron un nombre simbólico! En Chile, el Esmeralda es lo que el Varyag es en Rusia: un barco que pereció heroicamente en una batalla desigual contra el monitor Huáscar, y su comandante y héroe nacional, Arturo Prat, intentó abordar el barco peruano y murió. En general, la historia más inspiradora . Por lo tanto, el dinero para la construcción del nuevo Esmeralda se recaudó rápidamente.

"Esmeralda" en el muelle.

Tras lo cual, la orden fue dada de nuevo a Rendel y Armstrong. Los requisitos eran habituales en Latinoamérica: armamento potente, alta velocidad, pero económico. Y los británicos, sin creerse el control del cliente, ¡dieron rienda suelta a sus ideas de ingeniería! La construcción comenzó el 5 de abril de 1881, el barco fue botado el 6 de junio de 1883 y en 1884 entró en servicio. ¡Menudo barco! Un casco de acero con cubierta lisa y roda de ariete. Dos tubos, ausencia total de aparejo, ¡18,3 nudos por milla medida!

Al mismo tiempo, el barco también contaba con blindaje, aunque débil: una cubierta de blindaje de carpa, que descendía hasta la línea de flotación a lo largo de toda la eslora. El espesor del blindaje por encima de los polvorines era de 51 mm, por encima de los motores, de 25 mm, y en los extremos, de 12,7 mm. La protección adicional la proporcionaban los pozos de carbón ubicados en las pendientes de la cubierta de blindaje y un cofferdam relleno de corcho.

Armamento: 2 cañones de retrocarga de 254 mm en proa y popa, ubicados en barbetas, 6 cañones de 152 mm montados en monturas Vavasseur, protegidos por escudos de blindaje de 5 cm, para protección contra destructores: dos cañones de 57 mm y un cañón Hotchkiss de 37 mm con cinco cañones. La torre de mando está protegida por un blindaje de 2,5 cm. ¡Y todo esto, en un desplazamiento de 2800 toneladas!

El futuro Eduardo VII, pero por ahora, simplemente el Príncipe de Gales...

William Armstrong era un experto en relaciones públicas: concedía entrevistas en tandas y no dudaba en elogiar su creación, calificando al Esmeralda como "el crucero más rápido y mejor armado del mundo", a la vez que, en sus propias palabras, estaba "casi completamente protegido de los proyectiles más destructivos". El barco atrajo la atención no solo de los marineros, sino también de la realeza: el 22 de agosto de 1884, el Príncipe de Gales, futuro rey Eduardo VII, subió a bordo, lo que aumentó aún más su popularidad. Stepan Osipovich Makarov también quedó fascinado con el Esmeralda, calificándolo de "una máquina de combate ideal".

"Esmeralda" en todo su esplendor.

¡Armstrong hizo una fortuna con el barco! Los cruceros Elswick se convirtieron en el estándar; 12 países encargaron 51 clones del Esmeralda al astillero. Prestaron servicio en todo el mundo: desde China hasta Chile, desde Brasil hasta Turquía y Rumania. Además, la experiencia de combate con el Esmeralda fue inicialmente inspiradora. En 1885, aprovechando otra Guerra Civil en los Estados Unidos de Columbia (en aquel entonces existía un país similar: la USC), los marines estadounidenses desembarcaron en la costa. A los chilenos no les gustó nada que Estados Unidos se inmiscuyera en los asuntos de Latinoamérica, así que enviaron el flamante Esmeralda, con olor a pintura fresca, para solucionar la situación. ¡El efecto fue asombroso! Antes de que el crucero tuviera tiempo de fondear frente a la costa de Panamá (entonces formaba parte de la USC), los estadounidenses se retiraron rápidamente. «El Esmeralda podría haber destruido todos nuestros barcos ubicados en Panamá al mismo tiempo, incluso sin pérdidas», escribieron los periódicos estadounidenses.

Esmeralda y Magallanes bombardean las tropas del presidente Balmaceda, 1891.

Luego, Chile participó en la Guerra Civil: en 1891, el presidente Juan Manuel Balmaceda y el Congreso Nacional no llegaron a un acuerdo. La mayor parte de la flota, incluyendo el Esmeralda, se alineó con el Congreso, mientras que el ejército apoyó al presidente. Los cañones de 254 mm del crucero fueron un argumento de peso que desmoralizó enormemente a los leales al presidente, lo que condujo a la victoria del Congreso en la guerra. En 1894, Armstrong propuso modernizar el crucero: cambiar las calderas y la artillería , revestirlo con teca, añadir una toldilla con castillo de proa... Pero los chilenos se negaron. Y vendieron el crucero a Japón. ¿Por qué?

La proa del Esmeralda fue arrastrada por las olas en el mar agitado...

Cabe señalar que ninguna de las principales potencias navales encargó "cruceros Elswick". Brasil y Rumanía sí los pidieron, pero Rusia, Alemania y Francia no. El anuncio del crucero fue promovido por representantes de la "escuela joven" (SO Makarov expresó opiniones similares), quienes consideraban que estos buques eran "acorazados del futuro". Y el Almirantazgo británico no estaba interesado en el crucero. ¿Cuál era el problema? Bueno, empecemos por el hecho de que "el Imperio donde nunca se ponía el sol" necesitaba un crucero más apto para la navegación. Y el Esmeralda, con su francobordo de 3,6 metros, no destacaba por su navegabilidad envidiable. Y su autonomía de crucero de 2200 millas era claramente insuficiente tanto para la Armada Real como para la Armada Imperial Rusa.

Además, los marineros experimentados comprendían que un buque con un desplazamiento de 2800 toneladas no era la plataforma más estable para cañones de 254 mm. Además, la cadencia de fuego de estos cañones (un disparo cada 3 minutos) era demasiado baja para cualquier flota que se precie a finales del siglo XIX. Y, dada su baja navegabilidad, la posibilidad de disparar desde el cañón de proa de diez pulgadas con viento era cuestionable. Al mismo tiempo, para realizar las principales tareas de los cruceros: reconocimiento, protección de su propio comercio y destrucción del comercio enemigo, no se necesitaban en absoluto monstruos de 254 mm sin fuego rápido. ¡En absoluto!

HMS Mersey

Por lo tanto, el mismo Almirantazgo británico presentó otro proyecto de cruceros de segunda clase: la clase Mersey. El buque líder de la serie de cuatro cruceros entró en servicio en 1887, solo tres años después que el Esmeralda. En términos de velocidad, era ligeramente inferior al "lugar estrella", alcanzando solo 17 nudos por milla, pero su autonomía de crucero era cuatro veces mayor: ¡8750 millas! Al mismo tiempo, el buque, con un desplazamiento de 4050 toneladas, llevaba dos cañones de 203 mm y diez de 152 mm: cinco en barquillas a cada banda. Para protegerse de los torpederos, contaba con tres cañones Hotchkiss de 57 mm de 6 libras y tres cañones de 47 mm de 3 libras, también de la misma compañía. Al mismo tiempo, el blindaje de los cruceros de este proyecto era mucho más serio que el del Esmeralda: la cubierta blindada del carpas tenía un espesor de 51-102 mm, y la torre de mando estaba blindada como una real: ¡229 mm!

Corbeta de hélice "Rynda"

Rusia no prestó mucha atención a los cruceros acorazados, prefiriendo desarrollarlos. Sin embargo, casi simultáneamente con los cruceros ingleses del tipo "Mersey", entraron en servicio dos corbetas de hélice: el "Vityaz" y el "Rynda", también equipadas con cubierta blindada. Un par de años después, en Saint-Nazaire, se construyó el crucero acorazado "Almirante Kornilov". Estos buques, armados con cañones de 152 mm de calibre principal y con un blindaje de no más de 76 mm de espesor, eran mucho más adecuados para proteger su propio comercio y destruir a otros.

Crucero blindado "Almirante Kornilov"

En general, al evaluar el proyecto Esmeralda, se puede observar la presencia de numerosas soluciones técnicas innovadoras que Randall y Armstrong incorporaron. El Esmeralda definió la imagen de los buques de su clase durante décadas, pero calificar el proyecto de exitoso... Si nos referimos al éxito comercial de William Armstrong, sin duda despegó. Pero la base del éxito fue que el buque se convirtió en la opción óptima en términos de relación calidad-precio para las flotas de las potencias navales menores. Las grandes potencias preferían buques menos innovadores con características más equilibradas.

Malvinas: Las ballenas confundidas

Durante la guerra de Malvinas en 1982, los británicos mataron por error a tres ballenas, creyendo que eran submarinos enemigos

FFG: El sistema de propulsión de la Type 26 británica

Fragata Tipo 26: Sistema de propulsión

La fragata Tipo 26 es ampliamente considerada como el mejor buque de guerra antisubmarina disponible actualmente en el mundo, y un componente clave de su capacidad de detección de submarinos es su sistema de propulsión silenciosa.

Cada fragata Tipo 26 cuesta más de mil millones de libras esterlinas, y gran parte de ese costo se debe a la necesidad de sigilo. La reducción de ruido se logra mediante una combinación de soluciones de ingeniería que incluyen la forma del casco, el diseño de las tuberías y el montaje de equipos en todo el buque sobre soportes resistentes a impactos y vibraciones. Pero, sin duda, el mayor desafío es garantizar el funcionamiento silencioso de los motores y la caja de engranajes principal. La industria estadounidense y británica ya está construyendo la fragata Tipo 23, que ha establecido un nuevo estándar en buques de guerra furtivos desde su introducción a principios de la década de 1990. (En comparación, el Tipo 23 costaba 130 millones de libras esterlinas a precios de 1987).

El sistema de propulsión preferido para las fragatas Tipo 23, los destructores Tipo 45, los portaaviones Queen Elizabeth y posiblemente otros buques de guerra de todo el mundo es una combinación de turbinas de gas para alta velocidad y generadores diésel que impulsan motores de propulsión eléctricos, aunque la configuración de dicho sistema puede variar considerablemente.

Para el Tipo 26 se optó por la opción CODELOG (turbina diésel-eléctrica o de gas combinada). En esencia, este sistema solo tiene dos modos de funcionamiento principales. Para alcanzar altas velocidades, la turbina de gas Rolls Royce MT30 transmite la rotación a las hélices directamente a través de cajas de engranajes.


Para crucero y velocidades inferiores, se utilizarán dos motores de propulsión eléctricos, alimentados por hasta cuatro generadores diésel, mientras que la turbina de gas estará apagada.

En comparación, las fragatas Tipo 23 tienen un sistema de propulsión CODELAG (turbina combinada diésel-eléctrica y de gas), y para alcanzar la velocidad máxima requieren el funcionamiento simultáneo de los cuatro generadores diésel, dos motores de propulsión de 3000 kW y dos turbinas de gas Rolls-Royce Marine Spey con una capacidad de 19500 kW cada una.
De hecho, la planta motriz de las fragatas Tipo 23 era complicada y, en mi opinión, no muy cómoda de operar. Cuatro generadores diésel producían 600 V con una frecuencia de 61-65 Hz, que luego iba a rectificadores de tiristores controlados, y de estos a los motores de propulsión de CC. Los rectificadores, naturalmente, introdujeron fuertes interferencias en la red eléctrica. Al parecer, para no preocuparse demasiado por filtrar interferencias y abastecer a consumidores comunes, armas y otros equipos, se contaban con dos convertidores eléctricos: un motor eléctrico de 600 V accionaba un generador de 900 kW, que ya producía una tensión normal de 440 V y 60 Hz.

Al parecer, tras la experiencia no del todo exitosa con el sistema de energía eléctrica unificado de los destructores Tipo 45, la flota decidió no ser tan astuta. Al menos con las fragatas.


Imagen digital de las salas de máquinas de la fragata Tipo 26. Los paralelepípedos a cuadros amarillos son generadores diésel, con una turbina de gas entre ellos. El compartimento central es la sala de la caja de cambios, y a la derecha se encuentran los motores eléctricos de propulsión. Hay cuatro generadores diésel y dos más ocultos en otra parte del barco.

Como los barcos aún están en construcción, no fue posible encontrar fotografías "en vivo".

Turbina Rolls-Royce MT30

La turbina de gas marina MT30 se basa en el motor de aviación Rolls-Royce Trent 800, creado para el avión B-777 y que entró en producción en 1996. Su característica única es su capacidad de operar a plena potencia en un amplio rango de temperaturas del aire de entrada: de -40 a +38 grados. Tiene tal potencia que una unidad puede acelerar un buque con un desplazamiento de 6900 toneladas a al menos 28 nudos.

El MT30 comparte casi el 80% de su diseño con la turbina aerodinámica, lo que la convierte en la turbina marina más potente del mundo y en una historia de éxito de la ingeniería y la fabricación británicas. El ejemplar número 50 salió de la línea de producción este mes (artículo de septiembre de 2019). El motor es utilizado por las armadas de EE. UU., Japón, Corea e Italia, así como por los clientes de las fragatas Tipo 26 (Australia, Malasia, Nueva Zelanda y posiblemente Turquía han expresado interés en los buques a partir de 2019). Las turbinas ya están en servicio en los portaaviones de la clase Queen Elizabeth, y para cuando las fragatas T26 entren en servicio, la Marina Real contará con una amplia experiencia en su operación.

La MT30 tiene una potencia nominal de 40 MW, pero para las fragatas esta se ha limitado a 36 MW, aunque puede incrementarse fácilmente en un 10 % adicional para adaptarse a posibles aumentos futuros del desplazamiento de los buques con la incorporación de nuevos equipos. El núcleo de la turbina, fabricado con componentes probados que utilizan la última tecnología de refrigeración de álabes, cuenta con un revestimiento protector para evitar la corrosión causada por el aire marino cargado de sal.

Nota: núcleo de la turbina, núcleo: según tengo entendido, esta es la parte principal de la turbina, que incluye el compresor, la cámara de combustión y la propia turbina. Si me equivoco, corríjanme.

La MT30 es una robusta turbina de cuatro etapas que cumple con todas las normas de emisiones vigentes. La turbina ha sido sometida a rigurosas pruebas durante 1500 horas de funcionamiento continuo a una temperatura ambiente de 38 °C. La turbina está alojada en un recinto acústico para minimizar las vibraciones y el ruido radiado. El recinto cuenta con protección contra incendios integrada y es fácilmente accesible para el personal de servicio. La operación se realiza de forma remota mediante un sistema digital integrado de control y monitoreo, y el mantenimiento rutinario no requiere más de dos horas-hombre semanales.

La turbina pesa 6500 kg.


Nota: Por supuesto, no se puede instalar una turbina en un barco con esta forma. Debe cubrirse con una carcasa aislante térmica y acústica, tener una entrada de aire y un colector de salida de gases calientes, colocarse sobre una base y añadirle dispositivos auxiliares. De esta forma, se convertirá en un motor de turbina de gas.


El eje de toma de fuerza de salida pasa a través del colector de escape.







Se trata de un motor de turbina de gas en funcionamiento basado en la turbina MT30 del portaaviones HMS Prince of Wales. La turbina incluye el casco y los equipos auxiliares, y pesa unas 30 toneladas una vez ensamblada. Al ser una unidad con su base de soporte, se puede instalar mediante un solo polipasto (riel amarillo arriba).

generadores diésel

Para alcanzar la velocidad de crucero (es decir, la velocidad que proporciona mayor autonomía) y a velocidades inferiores, la fragata utilizará dos motores de propulsión eléctricos, alimentados por cuatro generadores diésel. Cada generador diésel consta de un motor MTU 4000 M53B de 20 cilindros y un alternador (no se especifica el voltaje, pero probablemente no sea de 440 V, sino mucho mayor, lo que se denomina MV (media tensión)) con una capacidad de aproximadamente 3 MW. La marca MTU forma parte de Rolls-Royce Power Systems, y los motores se fabrican en Alemania.

Los generadores diésel también proporcionan la "carga de hotel", que es la energía para todo lo no relacionado con la propulsión eléctrica: los sistemas generales y el armamento del buque. Dado que es probable que en el futuro se incorporen sensores más potentes y armas de energía dirigida, aumentará la necesidad de electricidad, por lo que la planta motriz del buque está sobredimensionada.

El sistema de propulsión diésel-eléctrico es muy eficiente en el consumo de combustible. Los cuatro generadores diésel no necesariamente funcionan simultáneamente y a plena potencia, sino según sea necesario, lo que garantiza su óptimo funcionamiento. Esto reduce el desgaste del motor y ahorra combustible. Además, proporciona redundancia en caso de avería y la posibilidad de mantenimiento en alta mar. Los motores diésel marinos modernos son conocidos por su simplicidad y fiabilidad, y según MTU, la serie 4000 solo necesita una revisión general tras cinco años de funcionamiento. Es probable que un buque pase mucho más tiempo en modo crucero que en modo sprint con una turbina de gas potente y de alto consumo.

Al igual que la turbina de gas, los generadores diésel están completamente protegidos por carcasas acústicas. Los motores diésel están montados sobre sus propios soportes elásticos dentro de la carcasa, y el conjunto también está montado sobre fijaciones especiales que lo aíslan del casco del buque. Así es como se ve:


Es especialmente importante que los generadores diésel sean silenciosos, ya que la mayor parte de la búsqueda submarina se realizará con motores eléctricos a velocidades bajas y medias. Al igual que en el Tipo 23, el par de generadores diésel de popa del Tipo 26 se ubica por encima de la línea de flotación para reducir aún más el ruido transmitido por el agua.

Todos los nuevos buques de guerra de la Marina Real deben construirse desde el principio conforme a las directivas sobre emisiones de la Organización Marítima Internacional (OMI). Los motores diésel estarán equipados con postratamiento de gases de escape de reducción catalítica selectiva (SCR) para neutralizar las emisiones de NO₂. Es probable que se instalen sistemas de refrigeración de gases de escape para reducir las emisiones infrarrojas del buque.


Generador diésel en carcasa acústica y con paneles de acceso retirados en DSEI 2019. Diésel a la izquierda, generador visible a la derecha.

Esta es una imagen colorida de un motor diésel.

Y este es él en la vida real.

El mismo motor, pero con un diseño de 12 cilindros, se instala actualmente en las fragatas T23 durante su modernización, por lo que para cuando las T26 entren en servicio, los mecánicos de los barcos habrán adquirido suficiente experiencia. El sitio web de MTU indica que el motor cuenta con un sistema de combustible common rail, una potencia nominal de 3015 kW a 1800 rpm, un diámetro de cilindro de 170 mm, una carrera de pistón de 210 mm, un consumo de combustible a potencia nominal de 580 l/hora y un peso de 18 toneladas con generador. La letra V en el marcado indica que tiene forma de V.

Motores eléctricos propulsores

Son fabricados por GE Marine y se denominan Motores de Inducción Avanzados.

Nota: El sitio web de GE Marine indica que se trata de motores eléctricos asíncronos de baja velocidad y alta potencia (hasta 40 MW), diseñados específicamente para las necesidades de la Armada. No se explica qué es exactamente "Advance". Entre sus características se incluyen un funcionamiento silencioso, ausencia de vibraciones, capacidad para soportar cargas de impacto y un sistema inversor multicanal integrado Power Conversion VDM25000. Cuentan con un sistema de ventilación cerrado con refrigeración por agua intermedia.

Los motores eléctricos se fabrican con el máximo cuidado y precisión en fábricas especializadas. Hasta hace poco, la fábrica de Rugby (una ciudad de Warwickshire, a 20 km al este de Coventry) corría peligro de cierre, lo que ponía en peligro la seguridad del suministro a todos los clientes del Tipo 26. Una campaña de diputados, sindicatos y otros interesados resultó en que el Ministerio de Defensa realizara un pedido anticipado a la fábrica de los 10 motores restantes para las últimas 5 fragatas. Esto salvó la vital fábrica, que ahora se especializará en la producción de motores eléctricos para la Armada. Se necesitarán otros 9 motores para los 15 barcos australianos y los 48 canadienses, por lo que la fábrica tiene un futuro brillante.


Los motores eléctricos de baja velocidad se instalan directamente en línea con el eje y se desconectan de la caja de engranajes y la turbina de gas mediante embragues síncronos. Este embrague automático se desacopla cuando la velocidad del eje principal, impulsado por el motor eléctrico, supera la velocidad del eje de entrada, impulsado por la turbina. Al desacoplar la caja de engranajes en este momento, se reduce aún más el nivel de ruido emitido por el buque.

La velocidad de rotación de los motores eléctricos está regulada por el convertidor MV3000 fabricado por GE. La tensión de corriente alterna de magnitud y frecuencia constantes procedente de los generadores se rectifica primero y luego se convierte de nuevo en corriente alterna, pero de magnitud y frecuencia variables.

Nota: En principio, una tecnología similar, pero sin las complicaciones navales, se utiliza en rompehielos modernos, gaseros y cruceros, es decir, en buques de propulsión eléctrica. Es cierto que en estos buques se puede utilizar la conversión directa de corriente alterna a corriente alterna, sin un enlace de CC intermedio.

El MV300 se usa ampliamente en la industria, pero se ha mejorado para cumplir con los requisitos de la Armada (no se explican cuáles son). Se basa en tecnologías empleadas por primera vez en los destructores Tipo 45 (la principal causa de los problemas de propulsión del Tipo 45 fueron las turbinas de gas WR21, no el sistema eléctrico).

Nota: Más adelante les contaré cuáles fueron los problemas que dejaron a toda la flota de T-45 atada al muelle.

Reductor

Así luce su modelo, realizado por David Brown Santasalo, fabricante de cajas de cambios.


La etapa principal transmite la rotación del GTE a dos cajas de engranajes independientes, que transmiten la rotación a los ejes de las hélices. El eje de salida de estribor en la etapa principal está ligeramente desplazado, ya que se requería una transmisión adicional allí, lo que garantizaba diferentes direcciones de rotación de las hélices de estribor y babor. Si ambas hélices giraran en la misma dirección, esto causaría un momento de deflexión, desviando constantemente el rumbo del barco. ¡Matices!

Nota: David Brown Santasalo se posiciona como el fabricante líder mundial de sistemas de transmisión de potencia mecánica, con 300 años de experiencia en este campo. Diseña, fabrica y ofrece servicio, y tiene sucursales en 25 países. La empresa se fundó en 2016 tras la fusión de David Brown y Santasalo.

Las cajas de engranajes se han desarrollado específicamente para la fragata Tipo 26. La empresa las denomina "la caja de engranajes marina más silenciosa del mundo" y utiliza décadas de experiencia y tecnología de reducción de ruido de cajas de engranajes submarinas. Todo se fabrica con los más altos estándares para minimizar las imprecisiones que causan vibraciones. Los engranajes más grandes tienen un diámetro aproximado de 3 m, pero los dientes están mecanizados con tolerancias medidas en micras. El resultado es que, incluso a altas velocidades, con la turbina de gas en funcionamiento, la fragata seguirá siendo una embarcación silenciosa, capaz de acercarse rápidamente a un submarino sin ser detectada.

DBS ha construido una instalación especializada para el ensamblaje y prueba de cajas de engranajes marinos en su planta de Huddersfield. El banco de pruebas es capaz de operar las cajas de engranajes a plena capacidad y con carga completa. Cada kit completo se probará antes de su entrega.

Finalmente, las hélices , es decir, el elemento que impulsa directamente el buque.


Hasta el momento, solo está disponible una imagen de computadora de las hélices de la fragata T26.

Así se veían las hélices reales de la fragata T23 HMS Iron Duke cuando estaba en dique seco en 2007
En principio, no hay nada especial que ver aquí. Las fragatas T26 deberían tener algo similar: 5 palas de paso constante, fabricadas en aleación de bronce, optimizadas para RPM relativamente bajas (no se proporcionan detalles como diámetro, peso, paso de la hélice ni RPM). En realidad, debería ser algo así:


Dado que el sistema de propulsión se instalará en el casco en las primeras etapas del proceso de construcción, muchos de los componentes ya están instalados. Han estado en desarrollo durante muchos años, y en 2015 se recibieron pedidos de piezas largas para los tres primeros buques. Parte del equipo ya se ha entregado al astillero y está en proceso de instalación en el buque líder, el HMS Glasgow. El armamento y los sensores instalados en los buques australianos y canadienses serán significativamente diferentes, pero todos compartirán el mismo sistema de propulsión. El proyecto Tipo 26 consolida la posición del Reino Unido como líder mundial, atrayendo nuevas oportunidades de exportación.

Bueno, así es. Nos saltamos las diversas explosiones publicitarias.

En conclusión, aquí hay algunos ejemplos de las discusiones sobre el artículo por parte de los lectores, muchos de los cuales parecen tener una idea de lo que es servir en un buque:

1. Es un placer leerlo, me alegra ver que el T26 como plataforma respaldará la experiencia en guerra antisubmarina (ASW) de la Marina Real. Ahora solo falta un arma ASROC que permita a la fragata perseguir objetivos por sí misma.

Respuesta: Sí, sería bastante vergonzoso que se descubriera un submarino 15 minutos después de que al único helicóptero le quitaran el motor para realizarle mantenimiento.

2. Gracias por el artículo, tengo un par de preguntas.

- Una de las fotos muestra al HMS Westminster con una hélice nueva y palas de sable. ¿Por qué las hélices siguen siendo de paso fijo y no de paso variable?

- Los buques LCS de la Armada de los EE. UU. utilizan hidrojets Rolls Royce. En particular, permiten a los trimaranes alcanzar velocidades superiores a los 40 nudos. ¿Cuánto más ruidosos son los hidrojets a baja velocidad en comparación con una hélice?

- Con la posibilidad de que el radar T45 se actualice en un futuro próximo y de que el Dragonfire se instale como parte del sistema CIWS, ¿no sería una buena oportunidad para sustituir el WR21 por el MT30 al mismo tiempo?

Nota: El Dragonfire es un sistema de armas láser desarrollado en Gran Bretaña.
CISW: arma de combate cuerpo a cuerpo.
WR21: turbinas de gas instaladas en las fragatas T23.

Respuesta: Las fragatas T23 y T26 no requieren una CPP porque los motores modifican su velocidad al variar el voltaje que se les suministra. Los motores también pueden funcionar en reversa, lo que elimina la necesidad de una caja de cambios inversora o CPP.

- No puedo asegurar las características de los chorros de agua, pero no son efectivos en todos los rangos de velocidad.

- La WR21 no se puede retirar, ya que sería una tarea de ingeniería compleja. Los problemas de la T45 se están solucionando con tres nuevos generadores diésel más potentes.

Respuesta: Una hélice de paso constante puede ser extremadamente silenciosa en un rango de RPM determinado, pero una vez superado este límite, se vuelve mucho más ruidosa que una hélice de paso variable. Se puede afirmar que tanto la T23 como la T26 son muy silenciosas al buscar submarinos, pero muy perceptibles a velocidades más altas.

3. En mi experiencia, las hélices de paso constante generan mucha vibración debido a la cavitación que se produce con cualquier cambio significativo de paso. Las bombas hidráulicas necesarias para cambiar el paso de la hélice también tienen una molesta tendencia a "silbar" constantemente, lo que amplifica el ruido. También existe la posibilidad de fugas en el sello del cubo, lo que requerirá el varado del barco, lo que implica tiempo y dinero (esto se agrava ahora por la exigencia de utilizar aceites ecológicos y costosos en todos los barcos).

Además, las bombas de aceite de paso (tanto mecánicas como eléctricas) pueden ser bastante ruidosas. Al encender cualquier bomba hidráulica de respaldo, se produce un pico inicial de ruido debido a la acumulación de aire, bombas frías, etc. Con el tiempo, esto empeora. Todo el sistema necesita refrigeración y ocupa mucho espacio; además, todo esto suele estar por debajo de la línea de flotación.

Sí, los sistemas diésel-eléctricos son un avance. Los motores con convertidor de frecuencia son muy eficientes y se pueden desmontar fácilmente para su mantenimiento. La desventaja es la posibilidad de interferencias de pulsos y el hecho de que (los convertidores) no consumen potencia reactiva. Algunos generadores ahora requieren protección contra baja potencia reactiva, así como protección contra potencia inversa. (Los expertos en electricidad lo entenderán).

Los variadores de frecuencia llevan más de 20 años en el mercado y Rolls Royce es líder mundial en este campo.
De hecho, estuve en los Leander y eran sorprendentemente silenciosos para aquella época.

Respuesta: La interferencia de frecuencia armónica es un problema que se puede solucionar con un diseño cuidadoso, pero incluso así hay matices. El LPD tenía problemas de armónicos de frecuencia muy extremos. Esto limitaba la potencia disponible para los sistemas de armas que requieren una frecuencia estable durante un tiempo hasta que se implementó una solución de diseño.

Nota: LPD, aparentemente, se refiere a un muelle de transporte de desembarco. Se encuentran en las armadas británica, estadounidense y de otras partes del mundo. No está claro a qué buques se refiere.

4. Gracias por un artículo bien documentado y tengo varios comentarios:

«Una sola turbina [MT30] puede proporcionar a un buque de 6900 toneladas al menos 28 nudos», aunque BAE no afirma que 6900 toneladas sea un desplazamiento «ligero», y los australianos afirman que el Hunter tendrá 8000 toneladas a plena carga y 8800 toneladas al final de su vida útil, lo que representa el aumento típico del 10 % en el desplazamiento a lo largo de la vida útil del buque. El único requisito de BAE es una velocidad superior a 26 nudos, pero eso depende del desplazamiento real en ese momento.

No se mencionó la potencia de los motores eléctricos del T26. Las fragatas alemanas F125 de 7200 toneladas utilizan dos motores eléctricos Siemens de 4,7 MW cada uno, mientras que los buques FREMM italianos de 6700 toneladas utilizan dos motores eléctricos de 2,1 MW cada uno. Esto proporciona velocidades de unos 20 y 16 nudos respectivamente, lo que parece una regla general: por cada 4 nudos de aumento de velocidad, se necesita el doble de potencia. Hasta que no se especifique la potencia de los motores eléctricos, no se comprenderá la velocidad que alcanzará el T26 en modo eléctrico.

Nota:
1. El desplazamiento en vacío es el peso de un buque completamente vacío, con todo el equipo y los mecanismos, pero sin combustible, agua, municiones ni tripulación; sin nada en absoluto. De hecho, Wikipedia, al hablar de la fragata líder, el T26, el HMS Glasgow, da una cifra de 6900 toneladas, sin especificar cuál es, y 8000 toneladas como desplazamiento completo.

2. "Hunter": Fragatas australianas construidas sobre la base del proyecto T26.

3. FLD y EOL: desplazamiento en diferentes condiciones. FLD = Desplazamiento a plena carga, es decir, lo que podríamos llamar "desplazamiento completo". El buque con todo lo necesario para realizar sus tareas, incluso con el equipaje de la tripulación. EOL: No estoy seguro, pero probablemente significa Fin de Vida Útil, a juzgar por el contexto.

4. En cuanto a la potencia de los motores eléctricos de propulsión, podría calcularse aproximadamente utilizando la misma fórmula empírica si se especificara la velocidad de crucero. Pero esto no se encuentra en ninguna parte.

Y así sucesivamente. Hay varias páginas de debates; son interesantes en sí mismas, pero te cansarás de traducirlo todo.

Gracias por su atención.

• Ígor Khanin