Crucero Esmeralda

"Esmeralda" - ¡barata pero alegre!

Gerhard von Zwischen || Revista Militar

«El Esmeralda aumentó la velocidad de los cruceros, los privó de velas, y Armstrong se enriqueció», dijo el constructor jefe de la flota de la Marina Real Británica, Sir Nathaniel Barnaby. ¡Justo en el blanco! Así fue exactamente.

William Armstrong

Empecemos por el principio. En la segunda mitad del siglo XIX, Chile era considerado un famoso "alborotador" en Latinoamérica: el país participó en todas las guerras latinoamericanas, algunas de las cuales desencadenó. Los agrónomos ya conocían los beneficios de los fertilizantes minerales, pero los químicos aún no sabían cómo producirlos artificialmente, por lo que Chile, con sus reservas de nitrato de potasio y guano (excrementos de aves), comenzó a enriquecerse rápidamente. Y a medida que se enriquecían, las élites locales comenzaron a "querer algo inusual": exprimir algo de sus vecinos, prestando mucha atención al equipamiento del ejército y la marina.

Juan Rendell

Dado que el país prácticamente carecía de industria naval propia, los chilenos comenzaron a encargar barcos a la firma inglesa Armstrong, que contaba con astilleros en Elswick. Es cierto que el diseñador jefe de Armstrong, John Whitwick Rendel, se dedicaba principalmente a cañoneras, y los chilenos necesitaban algo más serio. Por lo tanto, Rendel diseñó, y Armstrong construyó, por encargo chileno, el crucero "Arturo Prat": 1380 toneladas de desplazamiento, velocidad de 16,5 nudos, casco de acero con un ariete dividido en compartimentos estancos, armamento: dos cañones de 254 mm en proa y popa, cuatro cañones de 130 mm en los costados y dos tubos lanzatorpedos.

Según la mayoría de los historiadores, el barco carecía de blindaje (hay referencias a una cubierta de carpa, pero son dudosas). Sin embargo, contaba con un par de mástiles con aparejo de vela oblicua. El barco fue botado en 1879 y estuvo listo en 1880, pero los chilenos, al ver que no se desataba otra guerra con Perú, lo vendieron a los japoneses. Los chinos encargaron un par de barcos iguales a Armstrong para su flota.

Crucero "Arturo Prat", también conocido como "Chaoyong".

Pero a principios de los 80, se hizo evidente que la guerra estaba a la vuelta de la esquina, y en Chile comenzaron a recaudar fondos por suscripción para la construcción de un nuevo barco. ¡Eligieron un nombre simbólico! En Chile, el Esmeralda es lo que el Varyag es en Rusia: un barco que pereció heroicamente en una batalla desigual contra el monitor Huáscar, y su comandante y héroe nacional, Arturo Prat, intentó abordar el barco peruano y murió. En general, la historia más inspiradora . Por lo tanto, el dinero para la construcción del nuevo Esmeralda se recaudó rápidamente.

"Esmeralda" en el muelle.

Tras lo cual, la orden fue dada de nuevo a Rendel y Armstrong. Los requisitos eran habituales en Latinoamérica: armamento potente, alta velocidad, pero económico. Y los británicos, sin creerse el control del cliente, ¡dieron rienda suelta a sus ideas de ingeniería! La construcción comenzó el 5 de abril de 1881, el barco fue botado el 6 de junio de 1883 y en 1884 entró en servicio. ¡Menudo barco! Un casco de acero con cubierta lisa y roda de ariete. Dos tubos, ausencia total de aparejo, ¡18,3 nudos por milla medida!

Al mismo tiempo, el barco también contaba con blindaje, aunque débil: una cubierta de blindaje de carpa, que descendía hasta la línea de flotación a lo largo de toda la eslora. El espesor del blindaje por encima de los polvorines era de 51 mm, por encima de los motores, de 25 mm, y en los extremos, de 12,7 mm. La protección adicional la proporcionaban los pozos de carbón ubicados en las pendientes de la cubierta de blindaje y un cofferdam relleno de corcho.

Armamento: 2 cañones de retrocarga de 254 mm en proa y popa, ubicados en barbetas, 6 cañones de 152 mm montados en monturas Vavasseur, protegidos por escudos de blindaje de 5 cm, para protección contra destructores: dos cañones de 57 mm y un cañón Hotchkiss de 37 mm con cinco cañones. La torre de mando está protegida por un blindaje de 2,5 cm. ¡Y todo esto, en un desplazamiento de 2800 toneladas!

El futuro Eduardo VII, pero por ahora, simplemente el Príncipe de Gales...

William Armstrong era un experto en relaciones públicas: concedía entrevistas en tandas y no dudaba en elogiar su creación, calificando al Esmeralda como "el crucero más rápido y mejor armado del mundo", a la vez que, en sus propias palabras, estaba "casi completamente protegido de los proyectiles más destructivos". El barco atrajo la atención no solo de los marineros, sino también de la realeza: el 22 de agosto de 1884, el Príncipe de Gales, futuro rey Eduardo VII, subió a bordo, lo que aumentó aún más su popularidad. Stepan Osipovich Makarov también quedó fascinado con el Esmeralda, calificándolo de "una máquina de combate ideal".

"Esmeralda" en todo su esplendor.

¡Armstrong hizo una fortuna con el barco! Los cruceros Elswick se convirtieron en el estándar; 12 países encargaron 51 clones del Esmeralda al astillero. Prestaron servicio en todo el mundo: desde China hasta Chile, desde Brasil hasta Turquía y Rumania. Además, la experiencia de combate con el Esmeralda fue inicialmente inspiradora. En 1885, aprovechando otra Guerra Civil en los Estados Unidos de Columbia (en aquel entonces existía un país similar: la USC), los marines estadounidenses desembarcaron en la costa. A los chilenos no les gustó nada que Estados Unidos se inmiscuyera en los asuntos de Latinoamérica, así que enviaron el flamante Esmeralda, con olor a pintura fresca, para solucionar la situación. ¡El efecto fue asombroso! Antes de que el crucero tuviera tiempo de fondear frente a la costa de Panamá (entonces formaba parte de la USC), los estadounidenses se retiraron rápidamente. «El Esmeralda podría haber destruido todos nuestros barcos ubicados en Panamá al mismo tiempo, incluso sin pérdidas», escribieron los periódicos estadounidenses.

Esmeralda y Magallanes bombardean las tropas del presidente Balmaceda, 1891.

Luego, Chile participó en la Guerra Civil: en 1891, el presidente Juan Manuel Balmaceda y el Congreso Nacional no llegaron a un acuerdo. La mayor parte de la flota, incluyendo el Esmeralda, se alineó con el Congreso, mientras que el ejército apoyó al presidente. Los cañones de 254 mm del crucero fueron un argumento de peso que desmoralizó enormemente a los leales al presidente, lo que condujo a la victoria del Congreso en la guerra. En 1894, Armstrong propuso modernizar el crucero: cambiar las calderas y la artillería , revestirlo con teca, añadir una toldilla con castillo de proa... Pero los chilenos se negaron. Y vendieron el crucero a Japón. ¿Por qué?

La proa del Esmeralda fue arrastrada por las olas en el mar agitado...

Cabe señalar que ninguna de las principales potencias navales encargó "cruceros Elswick". Brasil y Rumanía sí los pidieron, pero Rusia, Alemania y Francia no. El anuncio del crucero fue promovido por representantes de la "escuela joven" (SO Makarov expresó opiniones similares), quienes consideraban que estos buques eran "acorazados del futuro". Y el Almirantazgo británico no estaba interesado en el crucero. ¿Cuál era el problema? Bueno, empecemos por el hecho de que "el Imperio donde nunca se ponía el sol" necesitaba un crucero más apto para la navegación. Y el Esmeralda, con su francobordo de 3,6 metros, no destacaba por su navegabilidad envidiable. Y su autonomía de crucero de 2200 millas era claramente insuficiente tanto para la Armada Real como para la Armada Imperial Rusa.

Además, los marineros experimentados comprendían que un buque con un desplazamiento de 2800 toneladas no era la plataforma más estable para cañones de 254 mm. Además, la cadencia de fuego de estos cañones (un disparo cada 3 minutos) era demasiado baja para cualquier flota que se precie a finales del siglo XIX. Y, dada su baja navegabilidad, la posibilidad de disparar desde el cañón de proa de diez pulgadas con viento era cuestionable. Al mismo tiempo, para realizar las principales tareas de los cruceros: reconocimiento, protección de su propio comercio y destrucción del comercio enemigo, no se necesitaban en absoluto monstruos de 254 mm sin fuego rápido. ¡En absoluto!

HMS Mersey

Por lo tanto, el mismo Almirantazgo británico presentó otro proyecto de cruceros de segunda clase: la clase Mersey. El buque líder de la serie de cuatro cruceros entró en servicio en 1887, solo tres años después que el Esmeralda. En términos de velocidad, era ligeramente inferior al "lugar estrella", alcanzando solo 17 nudos por milla, pero su autonomía de crucero era cuatro veces mayor: ¡8750 millas! Al mismo tiempo, el buque, con un desplazamiento de 4050 toneladas, llevaba dos cañones de 203 mm y diez de 152 mm: cinco en barquillas a cada banda. Para protegerse de los torpederos, contaba con tres cañones Hotchkiss de 57 mm de 6 libras y tres cañones de 47 mm de 3 libras, también de la misma compañía. Al mismo tiempo, el blindaje de los cruceros de este proyecto era mucho más serio que el del Esmeralda: la cubierta blindada del carpas tenía un espesor de 51-102 mm, y la torre de mando estaba blindada como una real: ¡229 mm!

Corbeta de hélice "Rynda"

Rusia no prestó mucha atención a los cruceros acorazados, prefiriendo desarrollarlos. Sin embargo, casi simultáneamente con los cruceros ingleses del tipo "Mersey", entraron en servicio dos corbetas de hélice: el "Vityaz" y el "Rynda", también equipadas con cubierta blindada. Un par de años después, en Saint-Nazaire, se construyó el crucero acorazado "Almirante Kornilov". Estos buques, armados con cañones de 152 mm de calibre principal y con un blindaje de no más de 76 mm de espesor, eran mucho más adecuados para proteger su propio comercio y destruir a otros.

Crucero blindado "Almirante Kornilov"

En general, al evaluar el proyecto Esmeralda, se puede observar la presencia de numerosas soluciones técnicas innovadoras que Randall y Armstrong incorporaron. El Esmeralda definió la imagen de los buques de su clase durante décadas, pero calificar el proyecto de exitoso... Si nos referimos al éxito comercial de William Armstrong, sin duda despegó. Pero la base del éxito fue que el buque se convirtió en la opción óptima en términos de relación calidad-precio para las flotas de las potencias navales menores. Las grandes potencias preferían buques menos innovadores con características más equilibradas.

PGM: El elusivo Dresde (1/2)

El esquivo Dresde

Parte I || Parte II
W&W


Dresde, con bandera blanca, momentos antes de su escabullición.

Antes de la guerra, Alemania había dedicado un estudio considerable a los golpes dañinos que podían hacerse contra Gran Bretaña atacando las rutas comerciales vitales. Sin embargo, se reconoció plenamente que la tarea de llegar al Atlántico y, por lo tanto, a las otras carreteras, siempre sería difícil una vez comenzadas las hostilidades.

Sólo había dos métodos practicables. Si uno de sus cruceros navales regulares intentaba atravesar el bloqueo por la fuerza, estaría en desventaja desde el principio: sería demasiado descarada, demasiado obvia. Porque, si bien un mercante puede convertirse en un buque de guerra disfrazado, no siempre es posible cambiar la apariencia de un buque de guerra para que se parezca a un buque de pasajeros o de carga. (Es cierto que durante la guerra dos o tres de los balandros navales británicos fueron alterados para sugerir comerciantes, pero no fueron un gran éxito y no siempre engañaron al enemigo). Cuando un crucero tiene cuatro, o incluso tres embudos, guerra Como proa, francobordo bajo y cañones conspicuos, pero un puente de proa sin ninguna de las cubiertas altas de un transatlántico, ninguna cantidad de pintura puede engañar a un marinero haciéndole creer su inocencia. Por lo tanto, las posibilidades de que auténticos cruceros corrieran el bloqueo se consideraban, con razón, remotas. Hemos visto que el Kaiser Wilhelm der Grosse y Berlín tuvieron éxito porque las patrullas de bloqueo aún no tenían la fuerza suficiente, y estos dos asaltantes se desviaron cientos de millas de su camino. Pero también estaban vestidos para ocultar su verdadero carácter, preparados para fingir y fanfarronear; y este segundo método fue aceptado definitivamente por el Almirantazgo alemán como el único medio de enviar cruceros de superficie cuando los otros cruceros genuinos habían dejado de existir.

Sigue siendo un hecho interesante que ninguno de estos últimos, durante los cuatro años completos, hizo el menor esfuerzo, ya sea de forma independiente o en compañía, para apresurar el estrecho de Dover o llegar al oeste de Escocia. En el momento en que el convoy canadiense se acercaba por el Atlántico, ciertamente había ansiedad y media expectación en el Almirantazgo británico de que los cruceros de batalla alemanes pudieran abrirse paso y hacer su peor esfuerzo. Habría sido una apuesta, pero ciertamente un riesgo justificable. Los transportes llenos de soldados son siempre los objetivos más atractivos en su impotencia; y habría sido de ayuda directa para el ejército alemán si algunos miles de soldados británicos hubieran sido bombardeados o ahogados. Si todos los cruceros de batalla habrían regresado a Alemania de nuevo es otra consideración muy distinta.

Se puede decir de inmediato que después de que la carrera meteórica de Berlín concluyó en Trondhjem, ni siquiera un crucero mercante salió de Alemania a las rutas oceánicas de nuevo hasta enero de 1916. Ninguna línea de bloqueo entre Escocia e Islandia, o Escocia y Noruega, puede jamás ser absolutamente impenetrable teniendo en cuenta las largas noches oscuras y los días de niebla. Los pocos asaltantes que perforaron este anillo de acero ciertamente merecían alguna recompensa. Solo cuando estos intentos fueron hechos por oficiales al mando excepcionalmente valientes y decididos, que tuvieron la paciencia y la resistencia para acercarse al Círculo Polar Ártico, el cuidado de aprovechar al máximo las condiciones nocturnas y meteorológicas, y la suerte de no ser descubiertos más abajo en el norte. Mar, era posible la consecución.

Durante los primeros meses de hostilidades, entonces, las unidades de Alemania para librar la guerra a lo largo de las rutas marítimas comerciales consistieron en (a) las de sus cruceros regulares que estaban en las estaciones de China o de las Indias Occidentales, y (b) cualquiera de sus cruceros oceánicos transatlánticos que se encontraban en aguas extranjeras. Ahora será nuestra interesante investigación seguir uno de los viajes más asombrosos de todos los registros del mar. Abramos el mapa de las Indias Occidentales, que están tan ricamente dotadas de fondos coloridos y recuerdos de los exploradores marítimos. Nos ayudará a revitalizar la historia si intentamos visualizar el pequeño crucero alemán Dresden, que era un barco hermano del famoso asaltante Emden. Al comienzo de la guerra, Dresde tenía seis años y todavía era capaz de alcanzar unos 24 nudos. Armada con diez cañones de 4,1 pulgadas, tenía tres embudos altos y delgados, dos mástiles altos (con plataformas de reflectores) y desplazó 3544 toneladas. Su capacidad máxima de carbón era de 850 toneladas, factor que iba a tener una importante influencia en sus aventuras; y sus motores eran turbinas. El capitán E. Köhler era su oficial al mando.



Navegando desde Alemania hasta el Caribe llegó el crucero Karlsruhe, un buque más grande, de 4820 toneladas, con una velocidad de más de 27 nudos. Estaba armada con doce cañones de 4 1 pulgadas, había sido construida solo ese mismo año y estaba bajo el mando del capitán Lüdecke. Un barco esbelto, de cuatro canales y bajo con una proa moderna, y cada línea de su velocidad sugerida, este dos capitanes salía a relevar a Dresde, pero los dos capitanes iban a cambiar. Dresde debía regresar a casa y tener una reparación muy necesaria. Este es un segundo factor que actualmente gaen mayor importancia. Fue en Port-au-Prince, Haití, donde se encontraron los dos cruceros y el 25 de julio los respectivos capitanes se sucedieron el uno al otro. Nuestra preocupación inmediata es el crucero del capitán Lüdecke en Dresde, debemos posponer la carrera de Karlsruhe para un capítulo posterior.

Fue el 28 de julio cuando Dresde salió de Puerto Príncipe y se dirigió a la isla danesa de St. Thomas para cargar sus búnkeres antes de partir hacia Alemania. Este pequeño islote montañoso de solo 33 millas cuadradas, con suelo pobre, ocupa una importancia estratégica considerable que se ha vuelto aún más marcada desde que se abrió el Canal de Panamá. La naturaleza la ha convertido en uno de esos puntos clave del mar donde confluyen cuatro importantes rutas. Es el centro desde donde irradian las pistas a Nueva York y Boston, el Golfo de México, los puertos orientales de América del Sur y Colón para el Canal de Panamá. Cuando los viajes aéreos se establezcan más firmemente, sin duda aumentará aún más el valor de St. Thomas. Pero en 1914 era, como hemos notado, uno de los centros de suministro alemanes, y aquí, de hecho, tenía sus oficinas la Línea Hamburg-Amerika. Si era poco más que un puerto de escala, sin embargo, su puerto es uno de los mejores de todas las Indias Occidentales, excelentemente ubicado para que entren asaltantes, carbón rápidamente, y luego, al hacerse a la mar, ya se encuentran en la carretera de comercio.

Para el 30 de julio, los asuntos políticos europeos avanzaban hacia una crisis, pero al día siguiente Dresde salió de St. Thomas hacia el noreste hacia las Azores y el Canal de la Mancha. No hacía más de tres horas que se había ido cuando recibió un mensaje inalámbrico de Puerto Rico que le ordenaba que no regresara a casa sino que continuara la guerra de cruceros en el Atlántico: es decir, que debía destruir el comercio enemigo. Estaba en una posición ideal con la elección de rutas, y ningún asaltante podría desear un mejor comienzo. Allí estaba ella, ya en el mar, más allá de las aguas territoriales, con los búnkeres llenos, demasiado lejos de la tierra para ser espiada, pero se suponía que se dirigía al Atlántico medio norte.

De hecho, giró hacia el sur y sabiamente comenzó a navegar por la vía de navegación con destino a los puertos de América del Sur. No tuvo que esperar muchos días. Se informó erróneamente que estaba frente a Nueva York, aunque en verdad el 6 de agosto había pasado por la desembocadura del Amazonas y frente a Para detuvo su primer barco. Se trataba del británico S.S. Drumcliffe, 4072 toneladas, procedente de Buenos Aires en lastre rumbo a Trinidad en busca de combustible. Se le envió un grupo de abordaje, pero el amo de Drumcliffe tenía consigo a su esposa e hijo, lo que sería un inconveniente a bordo del crucero si el mercante fuera destruido; y sería inútil llevarse consigo el vapor, ya que necesitaba carbón. Después de que se destruyó la radio del barco de vapor y se firmó una declaración en la que los oficiales y la tripulación prometían no participar en las hostilidades contra Alemania, Drumcliffe fue despedido.

Poco más de una hora después apareció el británico S.S. Lynton Grange, 4252 toneladas, con destino a Barbados, y a ella le sucedió la misma experiencia. Pero mientras tanto llegó el SS Hostilius británico, 3325 toneladas, con destino a Barbados también, y entonces ocurrió la situación extraordinaria de que el capitán, los oficiales y la tripulación se negaron a firmar la declaración alemana, pero el capitán Lüdecke a las 7.40 p.m. la soltó porque no creía que valiera la pena su destrucción. Luego, Dresde siguió su rumbo sureste hacia el arrecife de Rocas, que se encuentra singularmente aislado, a unas 130 millas del cabo San Roque, y justo al lado de la posición donde la pista noroeste de Barbados y St. Thomas se separa de la que lleva a la costa. Cabo Verdes y Canarias. Vale la pena llamar la atención sobre él en esta etapa, ya que Rocas fue una de las citas secretas para los asaltantes alemanes y probablemente se convierta en una de las más convenientes.

Después de recorrer la encrucijada durante unos días, debe necesitar carbón, y tal fue la buena organización del oficial de suministros que ahora pudo ingresar al puerto poco conocido y poco frecuentado de Jericoacoara, una ensenada brasileña que se encuentra al oeste. del meridiano 40, entre Cabo San Roque y Pará. Allí lideró la S.S. Corrientes, de la que tomó 570 toneladas de carbón. Este barco de suministros había estado esperando en Maranham, un puerto que está un poco más al oeste, pero había sido convocado por la radio de Dresde y se puso en marcha a las 6 a.m. del 8 de agosto y se reunió con Dresde esa misma tarde. La operación de carbón ocupó el 9 y 10 de agosto, tras lo cual los dos barcos en compañía se dirigieron al norte de Arrecife Rocas y Fernando Noronha, habiendo así cruzado intencionalmente tanto las rutas comerciales del noroeste como del noreste, pero hasta ahora sin recompensa. .

Fernando Noronha es otra isla atlántica que da un pintoresco trasfondo a la historia de los asaltantes. Situada a unas 80 millas al este del arrecife de Rocas, tiene solo 7 millas de largo por 1½ de ancho. Podemos imaginar este asentamiento volcánico como una colección de rocas demacradas y escarpadas, sobre las cuales las cálidas lluvias tropicales y contra las cuales golpean los mares atronadores y aplastantes. En tierra no hay nada hermoso en los árboles raquíticos, los 700 presos de asesinos y otros que anhelan escapar. Pero la isla se jacta de tener estaciones de cable e inalámbricas, y en los últimos años desde que los vuelos de aviones de guerra entre Europa y Sudamérica se han detenido aquí. Los transatlánticos no llaman, pero dan un amplio espacio a estas rocas desnudas y aguas azules infestadas de tiburones.

Ahora, el día anterior a su encuentro con Corrientes, Dresde estaba aún más abastecida. El minarete de Hamburgo-Amerika Baden el 7 de agosto con 12.000 toneladas de carbón había llegado a Pernambuco, que, por supuesto, está a sólo unas horas de vapor desde el cabo San Roque y, por lo tanto, excelentemente situado con respecto a las dos vías marítimas. Entonces, después de haber pasado algunos días más inútiles rondando, Dresde envió a Baden una orden de reunirse cerca de Rocas Reef. Esta señal se transmitió por radio a través de Olinda, la estación de telégrafos cercana a Pernambuco, y salió el barco de suministros. La ansiedad perpetua del capitán de cada asaltante era la frecuente necesidad de tener que encontrarse, sin falta, con algún barco de vapor lento indefenso en una cita que podría verse comprometida de repente. Existía el inconveniente adicional, e incluso el peligro, de tener que llevar suministros sin la protección adecuada contra un fuerte oleaje.

Durante el 13 de agosto, Dresde y Baden fueron atados uno al lado del otro al abrigo de Rocas Reef: pero el movimiento atlántico no hace acepción de barcos o nacionalidades. Los dos barcos de acero subieron y bajaron, rodaron hacia adentro y hacia afuera, chocando y golpeando severamente a pesar de todos los guardabarros. Los cables se rompieron e inevitablemente se produjeron algunos daños reales en el barco. Tampoco podemos ignorarlos como elementos insignificantes. El efecto psicológico sobre los oficiales y la tripulación de haber agotado los nervios aún más tensos por esta monstruosa sacudida cada pocos días estaba destinado a ser acumulativo. Carbón es en todo momento una evolución desagradable, y cuando hay que hacerlo apresuradamente bajo un cielo tropical, con vigías colocadas para informar de cualquier posible crucero enemigo, y el oleaje del océano a cada momento pone en peligro a los hombres en el trabajo en medio del polvo negro y El estruendo de las locomotoras de burro, la operación cada vez intensifica el enfado de los hombres con la vida.

Dresde logró, sin embargo, recibir 254 toneladas, pero el farero de la isla quería saber quién era ella. El alemán lo engañó con la mentira de que se trataba del barco sueco Fylgia haciendo algunas reparaciones en motores defectuosos. Envió a Corrientes a Pernambuco, y pronto llegaron dos barcos de suministros más, Prusia y Persia. Vemos así que la organización alemana estaba planificada con tanta eficiencia que, a pesar de la repentina incidencia de la guerra, había a mano y con cargamentos completos, minas de carbón perfectamente colocadas para prestar el servicio necesario. En el inicio de las hostilidades había 54 buques alemanes y austriacos en los puertos atlánticos de Estados Unidos, solo Nueva York contenía nueve grandes transatlánticos alemanes como el Vaterland, George Washington, Friedrich der Grosse, Grosse Kurfurst y Kaiser Wilhelm II. El 21 de agosto, el transatlántico Lloyd Brandenburg del norte de Alemania, con 9000 toneladas de carbón y habiendo tomado una gran cantidad de provisiones dos días antes, fue autorizado por las autoridades estadounidenses a salir de Filadelfia, bajo la declaración de que se dirigía a Bergen. En realidad, este Brandeburgo, cuya velocidad era de sólo 12 nudos y medio, fue enviado por el Centro Alemán de Suministros de Nueva York a un punto de encuentro cerca de Terranova, y cualquier unidad que asaltara la ruta de Nueva York a Inglaterra hubiera apreciado su presencia. Pero Brandeburgo nunca encontró un barco, atravesó el Atlántico, llegó a Trondhjem el último día de agosto y fue internado por las autoridades noruegas, como ya hemos visto.

Desde Rocas Reef Dresden se dirigió al sur y reanudó su búsqueda de víctimas, acompañada de Baden y Prusia. Atravesó bien la ruta comercial del noreste y el 15 de agosto capturó a las SS Hyades británicas, 3352 toneladas, Pernambuco para Las Palmas. Este último llevaba un cargamento de grano y, en consecuencia, fue hundido después de que los oficiales y la tripulación hubieran sido llevados a bordo de Prusia, estando la posición de este primer premio a unas 180 millas al noreste de Pernambuco. Al día siguiente, Dresde molestó pero liberó al príncipe siamés SS británico, 4847 toneladas, y en ese momento se separó de Prusia, que llegó al puerto y desembarcó a sus prisioneros, pero no en Pernambuco, Bahía o cualquier otro puerto adyacente. Eso nunca lo hubiera hecho; no habrían transcurrido suficientes días. Por lo tanto, Prusia entró en Río Janeiro y, mientras tanto, Dresde, después de tomar un rumbo falso para evitar que los oficiales de las Híades proporcionaran información precisa, se dirigió a la isla cangrejera de Trinidada.

Aquí, una vez más, notamos la organización teutónica y los arreglos para la concentración funcionando con extraordinario éxito. El único buque de guerra alemán en aguas sudafricanas, inmediatamente antes de la guerra, fue el pequeño cañonero Eber. Tenía once años, llevaba solo dos cañones de 4 1 pulgada, su desplazamiento era de 977 toneladas y su velocidad de 13 ½ nudos. Tenía un valor de combate insignificante y era probable que cualquiera de los cruceros británicos de la estación del Cabo la hundiera. Eber salió sabiamente de Ciudad del Cabo el 30 de julio, mientras la marcha era buena, y cruzó el Atlántico Sur. También procedía el SS Steiermark alemán de Luderitz Bay (África del suroeste alemán). Ahora, durante la noche del 18 al 19 de agosto, Dresde estaba en contacto inalámbrico con Steiermark y, al llegar a Trinidada con Baden, se reunieron varios barcos de suministros que proporcionaron carbón, provisiones y alimentos. Porque, además de Dresde, Eber, Baden y Steiermark, había llegado el Santa Isabel que zarpó de Buenos Aires el 9 de agosto, fingiendo que se dirigía a Togo. En realidad, sacó cuarenta bueyes, aceite, además de palas y sacos de carbón, y una semana más tarde fue recibida por otro vapor alemán Sevilla que le transfirió tanto un aparato inalámbrico como un operador. Se puede decir de inmediato que la inútil Eber estaba a punto de entregar sus armas a un transatlántico alemán y permitir que este último hiciera una incursión. Pero esto debe leerse en otro capítulo, ya que condujo a una serie de eventos muy interesante.

Dresde estaba ahora reabastecida de alimentos y combustible, de modo que después de dos días pudo ir al suroeste y llegar a la ruta comercial que venía del Río de la Plata. Así se encontró con la SS británica Holmwood, 4223 toneladas el día 26, cuando unas 170 millas al S ½ O del Cabo Santa Marta Grande. El vapor partía de Newport con carbón galés rumbo a Bahía Blanca y, después de que su tripulación subiera a bordo de Baden, las bombas lo hundieron. Entonces, el Dresde ya había llegado tan al sur como el límite sur de Brasil. Pero a esta hora subió al vapor el británico S.S. Katharine Park, 4854 toneladas, con destino a Buenos Aires para Nueva York con carga para propietarios estadounidenses. Por lo tanto, no fue hundida, sino que fue trasladada a ella la tripulación de Holmwood, y fue despedida en el entendido de que ni los oficiales ni la tripulación debían entablar hostilidades contra Alemania. El 30 de agosto, el Parque Katharine llegó a Río Janeiro, aunque para entonces Dresde había avanzado aún más al sur hasta que el último día de agosto llegó a Gill Bay (Golfo de San Jorge), que está a unas 800 millas del Río de la Plata.

Ella estaba en camino nuevamente el 2 de septiembre y lista para reanudar sus ataques, aunque el número de víctimas probables debe necesariamente estar restringido solo a aquellos barcos que usan el Estrecho de Magallanes o duplican el Cuerno. El capitán Lüdecke se estaba adentrando en latitudes frías, por lo que envió a Santa Isabel a buscar ropa de abrigo, así como materiales para reparar sus motores a los que no se les había permitido su reparación prevista. Este barco de suministros entró en el Estrecho de Magallanes y llegó a Punta Arenas el 4 de septiembre, desde donde pudo telegrafiar a los Centros de Abastecimiento de Buenos Aires y Valparaíso. También envió un cable al Almirantazgo alemán en Berlín, y tres días más tarde llegó una respuesta ordenando a Dresde operar con el crucero Leipzig que estaba entonces en Guaymas (Golfo de California).

A partir de ahora comienza la segunda fase del viaje de Dresde en la que pasaría del Atlántico al Pacífico. El primero no se estaba volviendo demasiado saludable ahora que los cruceros británicos subían y bajaban barriendo la costa brasileña; aunque, en realidad, un asaltante con combustible suficiente podía jugar al escondite en el amplio Atlántico durante meses, a menos que tuviera una mala suerte. Después de Gill Bay, Dresde decidió no entrar en el Estrecho de Magallanes: había mantenido su paradero envuelto en un misterio y había utilizado su barco de suministros como un vínculo entre el yo y la civilización, dando así un ejemplo más de la confianza que la Armada Alemana había depositado en sus auxiliares. embarcación mercantil.

A principios de septiembre, este crucero se adentraba en los mares salvajes frente al Cabo de Hornos y se encontraba con el clima frío y deprimente, los cielos grises y las ráfagas cortantes de una zona de lo más inhóspita. Haciendo un amplio barrido, se dirigió a Orange Bay, Isla Hoste, de donde el océano turbulento se extiende directamente a la Antártida helada. Es tan raro que los barcos de cualquier tipo utilicen este amarre abandonado, que durante mucho tiempo ha sido una costumbre entre los marineros "dejar su tarjeta" escribiendo en un tablero el nombre de su barco con la fecha. Así que cuando por fin se permitió a los hombres de la libertad de Dresde desembarcar para estirar las piernas después de estar en el mar durante varias semanas, descubrieron los nombres de los barcos y escribieron en un tablero la palabra Dresde con la fecha, 11 de septiembre de 1914. Fue un natural e irreflexivo , pero acción imprudente; y el registro fue parcialmente borrado pero no por completo. Sin embargo, quedaban pruebas suficientes para que su visita fuera probada más adelante sin ninguna duda.

Cruceros en las flotas: Una visión rusa

Barcos de combate: Cruceros. ¿Y para qué fue todo ese esfuerzo?

Revista Militar


Ya hemos hablado de la familia de cruceros ligeros japoneses de la clase Kuma, ahora tiene sentido considerar a uno de los representantes de la clase con un poco más de detalle. Se lo merece, y no porque uno sobreviviera a toda su familia, sino porque se convirtió en objeto de experimentos serios.

Sí, lo adivinaste. Kitakami.


El lema de este barco podría ser el lema "¡Vivo en una era de cambios globales!" Bastante, por cierto.

El hecho de que los japoneses fueran tipos muy duros, incluso capaces de sujetar flotadores a un pingüino infernal y sujetar un torpedo es un hecho. Y todo el tiempo que sus experimentos, personalmente, me causaron asombro, porque en realidad, bueno, no había nada sagrado para ellos.

Una conversión dudosa de acorazados en portaaviones vale algo. Y no estoy hablando de "Shinano", todo estaba decorado más o menos decentemente allí. Esto está en la dirección de "Hyuga" e "Ise", que dejaron de ser acorazados, pero no pudieron ser portaaviones.



Bueno, aproximadamente, como nuestro "Almirante Kuznetsov", ni un portaaviones ni un crucero. Así que estos eran "animales desconocidos", aunque de una manera fabulosa.

¿Los cruceros están hechos de otro metal? ¿Por qué no puedes burlarte de los cruceros? Fácil. Si Mikado ordena, ¿qué responderá el samurái? Whoa ... Desde el crucero de batalla "Akagi" resultó un portaaviones bastante normal. Había proyectos para convertir los cruceros pesados ​​"Aoba" en algo que transportara aviones, y este proceso se ha reducido a cruceros ligeros.

Kitakami tuvo mucha suerte. Decidieron no convertirlo en un avión. Pero esto no significa que todo haya ido bien. Yo diría que, por el contrario, sobre cualquier barco en el imperio japonés la flota (y por lo tanto, en todo el mundo) no fueron tan intimidados.

Historia

Dejaremos de lado la apariencia de los cruceros clase Kuma (enlace), de hecho, se suponía que la clase Kuma contrarrestaba a los cruceros clase Omaha estadounidenses. Fue una tarea muy difícil, porque inicialmente el crucero estaba mal clavado en el proyecto.

"Kuma" difícilmente podía oponerse a "Omaha", ya que el "Kuma" de siete cañones en la proa o la popa sólo podía disparar tres, y seis cañones tomaron parte en la salva lateral. Omaha no tenía mucho, pero mejor. Se podían disparar seis cañones a proa y popa, la salva lateral, ocho de doce cañones.

En general, según el proyecto, el Kuma inicialmente tenía un desplazamiento de 3 toneladas y 500 cañones de 4 mm ...

Al darse cuenta de que la Armada Imperial no necesita al sublíder / destructor, son los estadounidenses quienes lo necesitan, quienes perfeccionarán sus habilidades de tiro en él, los japoneses comenzaron a rehacer el Kuma.

Primero la alteración

Las armas se han convertido en 7. Ya son mejores. El rango de crucero se incrementó a 6.000 millas. La potencia de los coches también se duplicó, de 9 a 000 mil CV. Como resultado, el desplazamiento total saltó de 50 a 90 toneladas. La velocidad también disminuyó, de 4 a 900 nudos, pero ahora no es tan crítico. Kitakami ya no podía liderar a los destructores, pero esto tampoco estaba entre sus deberes principales.

Además, tuve que volver a ahorrar en todo. Incluso los cañones se colocaron en semi-torres, es decir, en torres sin muro trasero. Además, el grosor de las paredes era de hasta 20 milímetros, por lo que podemos decir que los sirvientes de las armas no tenían ninguna protección.




Pero siguiendo el nuevo concepto de barcos torpederos, en lugar de dos tubos torpedo de tres tubos de calibre 533 mm, instalaron cuatro tubos torpedo de dos tubos en el Kitakami. Sí, tuve que ponerlo a bordo, pero los ángulos de lanzamiento de los torpedos resultaron muy convenientes. Mejor que Omaha.




En general, el barco "engordó", se volvió más como un crucero, pero los rasgos de un líder destructor aún permanecían: armadura débil, que podía proteger contra proyectiles destructores (120-127 mm) de largo (cable 40-50) distancias, y de proyectiles de cruceros ligeros reales (152 mm) incluso a grandes distancias.

La artillería estaba bien reforzada, al igual que el armamento de torpedos. Entonces resultó ser algo entre un crucero ligero normal y un líder destructor. Cruiser Scout, pero no muy rápido. En general, resultó regular. Un crucero muy ligero que solo podía luchar contra destructores y torpederos.




Las armas antiaéreas también eran débiles. Dos cañones universales de 76 mm y dos ametralladoras de 6,5 mm. Entonces, aprovechando esta oportunidad, se instalaron en su lugar ametralladoras de 13,2 mm y cañones antiaéreos coaxiales de 25 mm.

Habiendo construido un montón de barcos (14 piezas) de los tipos "Kuma", "Nagara" y "Sendai", los japoneses se calmaron un poco y tomaron los destructores y cruceros pesados. Los cruceros ligeros de todo tipo se volvieron gradualmente obsoletos y, por lo tanto, se retiraron parcialmente a la reserva.

En ese momento, los destructores con "lanzas largas" y torpedos de 610 mm comenzaron a desempeñar el papel de la fuerza de ataque principal. Incluso se cambiaron las tácticas de toda la flota para estos barcos y torpedos. La batalla nocturna ideal, que fue practicada por los japoneses, se veía así en su opinión: los barcos furtivos se acercaron al enemigo y dispararon una jamba de torpedos desde una corta distancia de 30-50 cables. Partiendo del hecho de que al menos alguna cantidad caerá.

Luego, los barcos se acercarían al enemigo dañado y simplemente lo rematarían, ya sea con artillería o recargando tubos de torpedos.

Por cierto, los japoneses demostraron plenamente algo así en la batalla de la isla de Savo y en la batalla del mar de Java, que costó a los aliados una gran cantidad de barcos perdidos.

Para implementar este concepto, se requerían barcos que estuvieran armados con una gran cantidad de tubos de torpedos.

Y a alguien del ministerio naval se le ocurrió la idea de convertir varios cruceros ligeros obsoletos en barcos torpederos. Se decidió quitar los cañones de 140 mm, para protegerse contra los aviones y problemas menores, para instalar cañones universales de 127 mm, dos montajes gemelos en la proa y la popa.

Y todo el espacio entre el castillo de proa y la superestructura de popa estaba ocupado por once tubos de torpedos de cuatro tubos y 610 mm. Cinco vehículos a cada lado y uno en el plano central. Es decir, el Kitakami podría disparar 24 torpedos a bordo en la salva máxima y 20 torpedos en el otro lado.

El proyecto fue espeluznante. Teniendo en cuenta que tres cruceros, Kitakami, Ooi y Kiso querían rehacer, habría resultado ser una división muy prometedora capaz de sembrar el mar a su alrededor con 132 torpedos de 610 mm en poco tiempo.



Aquí sería posible y no molestarse en recargar. Cualquier enemigo no habría tenido tiempo para nada después de tal descarga.

Sin embargo, el proyecto "no jugó".

Para empezar, resultó que el país tiene una escasez abierta de tubos de torpedos y cañones de 127 mm, y la escasez es tan grave que no se puede hablar en absoluto sobre el reequipamiento de tres barcos. Dos, todavía de ida y vuelta, pero tres, de ninguna manera. Y los astilleros están completamente cargados.

Sin embargo, de todos modos, se encontraron oportunidades.

La segunda alteración. Año 1941

Dos barcos, Kitakami y Ooi, comenzaron a convertirse en "cruceros torpederos".

Es cierto que no pudieron encontrar cañones de 127 mm gratis, dejaron cuatro cañones de 140 mm en la proa. Los tubos de torpedos también tuvieron que instalarse no 11, como se planeó originalmente, sino "solo" 10.

Pero para adaptarse a tal avance de tubos de torpedos y torpedos para ellos, la cubierta tuvo que expandirse 3,3 metros. A ambos lados, se dispuso algo así como esponjosos, que se extendían 75 metros desde el borde del castillo de proa hasta la popa. Los esponjosos colgaban un poco sobre el agua. Albergaban tubos de torpedos, cuyos bolardos de apoyo descansaban a los lados. Se instaló un sistema de rieles para alimentar torpedos para recargar entre los vehículos y las superestructuras. El crucero tenía la capacidad de recargar rápidamente los tubos de torpedos en el mar.



La superestructura de popa se amplió significativamente y allí se equipó un almacén para torpedos de repuesto.

Para controlar el fuego, se instaló un nuevo sistema de control de fuego de artillería Tipo 92 con un telémetro de seis metros de un nuevo diseño, y se proporcionaron el antiguo sistema Tipo 91 y un telémetro de cuatro metros para disparar torpedos.

Sin embargo, la expansión de la cubierta y la instalación de 10 tubos de torpedos afectaron en gran medida la distribución del peso del barco, aumentando significativamente el peso sobre la cabeza. Tuve que aligerar el barco al máximo en cubierta. Se retiraron la grúa para el hidroavión y la catapulta, se retiraron los puestos de observación de los mástiles. Sin embargo, el desplazamiento estándar aún aumentó a 5 toneladas.

Y de esta forma "Kitakami" y "Ooi" fueron a pelear. Ambos barcos se convirtieron en parte de la novena división de cruceros de la Primera Flota, "Kitakami" se convirtió en el buque insignia del Contralmirante Fukudai.

Es cierto que la lucha no salió bien. Desde diciembre de 1941 hasta mayo de 1942, los cruceros participaron en la escolta de dos convoyes a las islas Pescador.



El 29 de mayo de 1942, ambos cruceros de la Fuerza Principal del Almirante Yamamoto participaron en la Batalla de Midway. Es cierto que en lugar de ataques con torpedos, los cruceros se dedicaron a la protección antisubmarina de la columna de acorazados.

Y a medio camino de Midway, Kitakami y Ooi fueron a las Islas Aleutianas en general, participando en una operación para desviar las fuerzas estadounidenses de Midway. En general, las islas de Kiska y Attu fueron capturadas, pero esto no afectó a la Batalla de Midway. Los estadounidenses, al realizar su operación, ignoraron la captura de los aleutianos y derrotaron a las fuerzas japonesas en Midway, mientras que el destacamento de las Aleutianas se dedicaba a una ociosidad descarada cerca de las Islas Aleutianas.

Dio la casualidad de que los cruceros de torpedos no dispararon ni un solo lanzamiento de torpedos hacia el enemigo. Y mientras "Kitakami" cortó cerca de las Islas Aleutianas, el Estado Mayor reconoció que la idea de cruceros torpederos no tuvo éxito.

No está del todo claro por qué Yamamoto condenó a los cruceros torpederos sin darles una sola posibilidad de victoria. Pero el caso es que fue el propio Yamamoto quien recomendó en su informe al cuartel general imperial algo que ver con estos barcos.

Y ambos cruceros de torpedos fueron al arsenal en Yokosuka ...

La tercera alteración. Junio ​​de 1942

El cuartel general principal de la flota decidió hacer barcos anfibios con torpederos. En junio de 1942, los cruceros perdieron algunas de sus armas. Se dejaron dos cañones de arco de 140 mm, se retiraron dos. De los 10 tubos de torpedos, se retiraron 4, que estaban en la popa. Pero los 24 tubos de torpedos restantes también fueron una fuerza significativa. Y el armamento antiaéreo se reforzó con la adición de tres cañones antiaéreos incorporados de 25 mm. El número de barriles de 25 mm llegó a trece, pero francamente todavía no era suficiente para una defensa exitosa contra los aviones.

En lugar de cuatro tubos de torpedos de popa, se equiparon lugares para dos lanchas de aterrizaje Daihatsu, y en el antiguo almacén de torpedos, se equiparon cuartos para paracaidistas. Ahora "Kitakami" podría llevar a bordo hasta 500 personas con armas y hasta 250 toneladas de carga diversa.

La alteración se completó en noviembre de 1942, y luego los barcos estaban listos para comenzar a trabajar con una nueva apariencia. En general, todo esto fue un negocio bastante prometedor, ya que los japoneses ya tenían experiencia en convertir destructores de la clase Minekadze en transportes anfibios. Pero los destructores no pudieron transferir equipo pesado, pero el antiguo crucero con una cubierta extendida era perfecto para esto.




Lo único que obstaculizó a los japoneses fue la aviación estadounidense, que poco a poco comenzó a apoderarse de la superioridad aérea y a complicar la entrega de mercancías a los japoneses.

Desde octubre de 1942 hasta marzo de 1943, Kitakami y Ooi se dedicaron al transporte de tropas desde Filipinas a las islas de Vewak o Rabaul, con menos frecuencia: Shortland. Luego, los cruceros trabajaron en los antiguos territorios holandeses en las islas del Océano Índico.

En uno de esos viajes, el 27 de enero de 1944, el Kitakami fue atacado por un submarino estadounidense, Templar, a 110 millas de Penang. Los estadounidenses dispararon seis torpedos contra el Kitakami y golpearon con dos. Ambos torpedos dispararon contra la sala de máquinas en la popa. El barco recibió 900 toneladas de agua, 12 miembros de la tripulación murieron, pero la tripulación defendió el barco y lo llevó a Port Swattenham. Después de algunas reparaciones, el Kitakami fue a Singapur para reparaciones, luego a Manila, y el barco estaba siendo restaurado en Japón.

Pero "Ooi", que se quedó solo, no tuvo suerte. El barco transportó tropas a Manila y Sorong desde Singapur. De camino a Manila el 19 de julio de 1944, fue atacado por el submarino estadounidense "Flesher", que disparó 4 torpedos contra el barco.

Dos torpedos también impactaron en el Ooi, como el Kitakami, pero el resultado fue algo diferente. El combustible quemado provocó un incendio muy fuerte y el barco perdió su velocidad. Dos horas más tarde, los estadounidenses trataron al Ooi con dos torpedos más, y ese fue el final del servicio de combate del Ooi. Dos horas después, el barco se hundió total e irrevocablemente.

La cuarta alteración. Enero de 1945

Dado que Kitakami está aquí en Japón, ¿por qué no rehacerlo de nuevo? Así, probablemente, pensó en el cuartel general principal de la flota imperial. Y convertido en un portador de torpedos humanos "Kaiten".

Se quitaron todos los tubos de torpedos. También se quitaron los soportes de la lancha de desembarco. En cambio, se instalaron rieles especiales en la popa del Kitakami, a lo largo de los cuales los torpedos-hombre Kaiten debían ser arrojados al agua.




Con estos simples dispositivos, se podrían lanzar ocho torpedos Kaiten en 8 minutos. Se instaló una grúa de 30 toneladas en el segundo mástil para levantar torpedos a bordo.

Sin embargo, los cañones de 140 mm fueron reemplazados por dos soportes universales gemelos de 127 mm. Uno se instaló en la proa, el segundo, en la superestructura de popa.

En la superestructura de proa y en los lados de los sponsons supervivientes, se instalaron 56 cañones de cañones antiaéreos: doce triples, dos gemelos y dieciocho sencillos.



Además, Kitakami recibió dos radares de control de incendios antiaéreos Tipo 13, así como un radar de detección de superficie y control de incendios Tipo 22 modelo 4S. Entonces Kitakami también se convirtió en un barco de defensa aérea.

También hubo un momento no muy agradable: los torpedos estadounidenses destrozaron la sala de máquinas de popa y durante la reparación fue necesario desmontar los mecanismos dañados. Como resultado, la potencia se redujo a 35 CV y ​​la velocidad a 000 nudos.

"Kitakami" entró en servicio después de la alteración el 21 de enero de 1945, pasó a formar parte de la unidad especial de sabotaje "Kaiten", sin embargo, el crucero no tuvo que usar sus armas, aunque se llevó a cabo activamente entrenamiento en su uso.




Dos veces, el 19 de marzo y el 24 de julio, Kitakami fue dañado por ataques aéreos estadounidenses, pero cada vez fueron bastante ligeros.

"Kitakami" fue el único de los cruceros de "5 toneladas" que sobrevivió hasta el final de la guerra y se rindió a los estadounidenses. En agosto de 500 fue desarmada y hasta octubre fue utilizada como barco de repatriación, sacando a los colonos japoneses de Indochina. En octubre de 1945, el barco fue enviado a Nagasaki para su desmontaje, que se completó en abril de 1946.

Un destino interesante. Un crucero de torpedos que no disparaba torpedos. El portador de torpedos con kamikaze, que no soltó ni un solo Kaiten. Muy extraño, pero en general no está mal.

Puede expresar esta idea: si los japoneses entendieran bien qué problemas deben resolverse en primer lugar, creo que difícilmente nacerían monstruos como un crucero subterráneo, un transporte subterráneo, un vuelo subterráneo, etc.



El problema para los japoneses fue que gastaron demasiados recursos en la implementación de objetos "crudos". Y Kitakami es la mejor confirmación de esto.

PGM: El elusivo Dresde (2/2)

El esquivo Dresde

Parte I || Parte II
W&W





La guerra de Dresde contra el comercio en el Atlántico no había sido ni tan brillante ni tan despiadada como los asaltos de otros asaltantes. Había navegado al vapor desde las Indias Occidentales hasta el Cabo de Hornos, quemó cientos de toneladas de carbón, navegó miles de millas y las ganancias netas fueron dos buques de carga no grandes. Estos fueron los últimos en hundirse en ese océano.

Pero los pocos días en Orange Bay, donde podía estar bastante segura de estar aislada del mundo, fueron bienvenidos como una oportunidad para la reforma que fuera posible sin la ayuda del astillero. Y ahora debe regular su programa de tal manera que se uniera al almirante von Spee, que cruzaba el Pacífico hacia el este, y con este fin dejó su fondeadero el 16 de septiembre. Dos días después, llevándose a Baden con ella, avistó el Pacific Steam. El vapor Ortega de 8075 toneladas de Navigation Company en el Pacífico con destino a Inglaterra desde Valparaíso. El crucero lo persiguió, pero el capitán D. R. Kinneir escapó entrando en el inexplorado estrecho de Nelson, y gracias a los espléndidos esfuerzos de su personal de la sala de máquinas que consiguió 18 nudos en un barco de 14 nudos. La secuela fue que Dresde abandonó la persecución, mientras que Ortega tanteó su camino con cautela pero con riesgo hacia el canal de Smyth y hacia el Atlántico. Vale la pena señalar que el crucero siguió bombardeando este transatlántico de pasajeros, pero que no se produjeron impactos y hay otras pruebas de que la artillería de Dresde no fue muy buena.

Siguiendo por el Pacífico, esta última se dirigió a la bahía de St. Quentin (golfo de Peñas), donde cargó carbón desde Baden, avanzó aún más en la costa, pero no encontró más barcos y luego se apartó de la tierra hacia la solitaria isla de Mas. -a-fuera. Nadie puede decir que la Armada alemana no utilizó todas las comodidades geográficas hasta el límite extremo. Habiendo entrado en la guerra sin la ventaja de una cadena de estaciones de carbón, consideraba todas las rocas aisladas, islas, bahías solitarias, como su privilegio para suministros, reacondicionamientos o citas. Se ignoró la cuestión de la vulneración de los derechos de las naciones neutrales: la necesidad era el factor dominante y la ausencia de esa fuerza que impone la obediencia a la ley impedía la interferencia.

El principio carecía de principios, la política era descortés; porque el efecto acumulativo de usar la propiedad de otras naciones sin permiso fue despertar indignación, lo que a su vez generó una reacción hostil. Pero por el momento todo estaba bien y el gobierno chileno estaba a quinientas millas de distancia, demasiado lejos para cualquier protesta inmediata; y fue mientras estaba en Mas-a-fuera cuando la radio de Dresde se puso en contacto con el almirante von Spee que se acercaba el 3 de octubre. El objetivo inmediato de Spee era obtener una concentración de cruceros y para este propósito seleccionó otro lugar remoto aún más alejado de los Estados Unidos. continente. La Isla de Pascua fue descubierta por el almirante holandés Roggeveen el día de Pascua de 1722, pero ahora pertenece a Chile, de donde se encuentra a mil quinientas millas de distancia. No tiene madera ni matorrales, y en 1774 llegó el capitán Cook.

En 1897 el señor Merlet de Valparaíso arrendó parte de la isla y posteriormente formó una empresa para explotarla. Científicamente, la Isla de Pascua exige interés debido a cientos de extraños ídolos de piedra colosales, algunos de los cuales tienen 30 pies de altura. No hay conexión regular con América del Sur, a excepción de un pequeño velero que es propiedad de la empresa que usa la isla como rancho. A veces, este barco viene una vez al año; a veces no con tanta frecuencia, y luego sólo se demora el tiempo suficiente para subir a bordo de la cosecha de lana. De forma triangular, que mide solo 13 millas a lo largo de su base, uno puede pensar en este reino volcánico en miniatura que surge repentinamente del océano con altos acantilados y rocas irregulares, contra las cuales el Pacífico sin restricciones se lanza perpetuamente en una espuma blanca. Tranquilo, más allá de todas las rutas de tráfico, bastante ajeno al progreso del mundo, habría parecido el último trozo de territorio que podría asociarse con la guerra moderna.

En octubre de 1914 su población total estaba compuesta por el Sr. Edmunds (el administrador inglés del rancho) y un plantador de tabaco alemán, además de 250 nativos, que son polinesios. Pero sucedió que en 1913 había zarpado de Inglaterra el yate goleta Mana (91 toneladas brutas), que había traído a la isla en marzo de 1914 al Sr. y la Sra. Scoresby Routledge en una expedición científica para investigar los misteriosos ídolos. Sucedió que en octubre, afortunadamente, el yate ya había sido enviado temporalmente a Sudamérica, dejando a la Sra. Routledge y a uno de los tripulantes en la isla. La última visita de extraños había sido en junio de 1913, cuando una tripulación de marineros náufragos de la goleta El Dorado, que comerciaba entre Oregón y Chile con un cargamento de madera en la cubierta, tuvo una fuga y obligó a su tripulación a embarcarse en el barco. .

En el curso normal de la cronología de la Isla de Pascua, podría haber pasado aproximadamente un año antes de que la noticia de la Guerra Mundial llegara a sus habitantes. Ni la señora Routledge ni el señor Edmunds habían la más leve idea de que Alemania estaba enemistada; que Gran Bretaña, Francia y Rusia estaban sumidos en una gran lucha; pero el lunes 12 de octubre de 1914 por la mañana, los isleños se sorprendieron al descubrir que un escuadrón de barcos alemanes había anclado en la costa. Estaban formados por los cruceros Scharnhorst, Gneisenau, Nurnberg y Dresden. Este último había sido remolcado aquí por Baden, para economizar carbón, y con la llegada de Leipzig la concentración de la fuerza de von Spee se había completado. Además de estas unidades de combate, los isleños podían contemplar los mineros y los buques de almacenamiento.

¿Cuál fue el significado de esta repentina irrupción? Los alemanes no dijeron nada sobre una guerra: mencionaron que viajaban desde la estación China hacia Valparaíso. Tan desprevenidos eran los pocos blancos de la Isla de Pascua que la Sra. Routledge confió a los alemanes cartas para enviar, de las cuales, por cierto, todas menos una llegaron a su destino. En cuanto al Sr. Edmunds, vendió inocentemente a los alemanes £ 1000 en carne. Los visitantes se ofrecieron a pagar en oro, pero el gerente (tal vez recordando que un explotador había sido asesinado aquí) consideró más prudente pedir y aceptar un pedido.

Pero había un indefinible misterio en este escuadrón, y parecía curioso que nadie llegara a tierra excepto muy raramente. Los nativos se enojaron porque se hicieron tan pocos regalos. ¿No tenían estos europeos información que impartir? ¿Por qué eran tan reservados? Los alemanes insistieron en que no tenían periódicos, pero por la noche salían al vapor sin luces. Empezaron a surgir extraños rumores, y un día un oficial fue lo suficientemente tonto como para hacer el comentario de que "en dos meses Alemania estará en la cima del árbol". Se le había dicho a la tripulación que no hablara, pero cuando el plantador de tabaco alemán subió a bordo, le dieron la trascendental noticia de que había comenzado la Gran Guerra. Y así fue como llegaron las noticias a Isla de Pascua.

Llevando a su escuadrón al mar después del anochecer del domingo 18 de octubre, con su bandera en Scharnhorst, von Spee finalmente abandonó la Isla de Pascua.1 Durante toda una semana se había demorado consciente y deliberadamente, donde solo tenía derecho a descansar unas pocas horas. Había burlado la neutralidad chilena al utilizar de la manera más ociosa esta isla como base: sin embargo, ¿quién había de Chile para decirle que no? Para un beligerante al que le gusta desafiar el derecho internacional, los mares ofrecen muchos puestos libres en los que la autoridad se sienta a la ligera, si es que existe. ¿La expansión de las estaciones inalámbricas y la extensión de la aviación harán que estos procedimientos sean imposibles hoy en día?

El escuadrón nunca regresó, aunque el asaltante Prinz Eitel Friedrich descendió al fondeadero justo antes de Navidad. De su crucero investigaremos las etapas en un capítulo posterior. Mientras continuaba la esquila de ovejas en Isla de Pascua, la escuadra alemana con sus auxiliares zarpó hacia el sureste rumbo a Mas-a-fuera donde fondearon el 26 de octubre, carbonizaron, partieron al día siguiente y se acercaron a las cercanías de Valparaíso dos días después. . Ahora, durante este mismo mes, el almirante Cradock había estado en Orange Bay y encontró la inscripción que probaba que Dresden había llamado. El 1 de noviembre, su escuadrón inferior se reunió y fue derrotado por el almirante von Spee en la batalla de Coronel.

El 6 de noviembre la concentración comenzó de nuevo en Mas-a-fuera, desafiando una vez más la neutralidad, y ahora los suministros se vertieron bastante. Porque se habían capturado dos veleros, uno francés con 3500 toneladas de carbón, el otro noruego con 2634 toneladas; mientras que el barco de suministros alemán Sacramento había llegado de San Francisco con carbón y alimentos. Von Spee no zarpó hasta el 15 de noviembre, aunque Dresde y Leipzig partieron cuatro días antes y el 13 de noviembre hicieron escala en Valparaíso, embarcaron provisiones, pero partieron al día siguiente. Fue el día 16 cuando Dresde capturó y hundió la SS británica North Wales con carbón, y al día siguiente la tripulación fue trasladada al buque de abastecimiento de esta última, Rhakotis, que un mes después los desembarcó en el Callao.

En St.Quentin Bay von Spee concentró una vez más su escuadrón; esta vez la cita fue para ver un verdadero escuadrón también de barcos de suministro. Era ahora 21 de noviembre y cinco días después von Spee partió hacia el destino que le esperaba, la fuerza compuesta por sus cinco cruceros, pero también se llevó consigo solo los tres barcos de suministro Baden, Santa Isabel y Seydlitz. Sumergiendo la proa en el mar embravecido, evitando el Estrecho de Magallanes y saliendo del Cuerno, los vagabundos se detuvieron, pues el 2 de diciembre venía hacia ellos el Drummuir, de 1844 toneladas, de propiedad británica, uno de los pocos supervivientes de los veleros. A lo largo de cuatrocientos años, "Cape Stiff" había sido el enemigo más mortífero de los veleros, el cementerio de muchos marineros, la pesadilla de todo capitán de veleros. Drake, Anson y muchos otros habían pasado momentos de ansiedad dando vueltas por este rincón tempestuoso del mundo, y ahora la era de la vela estaba completando sus últimos viajes. Como para apresurar su partida por el dominio del vapor, Leipzig jugó su papel al capturar Drummuir, que fue llevado a la parte trasera de la isla de Picton; Luego, después de que la carga de carbón del velero había sido transferida a los barcos de suministro, siguió el triste paso. Drummuir, representante de una excelente raza que reveló el Viejo Mundo al Nuevo, fue remolcado a aguas profundas y enviado al fondo.

Eso fue el 6 de diciembre, y por la tarde el escuadrón de von Spee partió hacia las Malvinas; pero luego el 8 de diciembre siguió la batalla histórica con su abrumadora derrota. Si hubiera sido una victoria, las Malvinas se habrían transformado en una base alemana, el Atlántico se habría visto aterrorizado durante mucho tiempo por las incursiones de cruceros y las rutas comerciales habrían sido trampas mortales. Finalmente, el escuadrón habría podido ensayar un regreso al Mar del Norte y una conjunción con la Flota de Alta Mar que salía podría haber llevado a un compromiso de gala con la Gran Flota. Pero, tal como estaban las cosas, von Spee perdió ante el almirante Sturdee cuatro de los cinco cruceros y dos de los tres barcos de suministro restantes, de modo que a fines del 8 de diciembre solo quedaba el crucero de Dresde y el Seydlitz. Esta última había venido desde Australia y era una de las navieras del norte de Alemania: escapó, desembarcó a la tripulación de Drummuir doce días después, pero finalmente fue internada en febrero en Bahía Blanca.

Ahora tenemos la libertad de dedicarnos una vez más exclusivamente a las aventuras de Dresde y observar las situaciones increíbles, las fugas estrechas y los terribles momentos de suspenso que iban a durar semanas y semanas. Estaba destinada a jugar un juego solitario en la parte más solitaria y triste del mundo. La desesperada condición en la que se encontraba no era simplemente que su almirante y sus barcos hermanos habían perecido, sino que todo el sistema de suministro alemán había recibido una serie de sacudidas que se desintegraron. Dado que la vida misma de un asaltante dependía del carbón y las reservas, no podría hacer mucho si ninguno de los dos la alcanzaba. Y los propietarios preferían mantener sus barcos en el puerto en este momento en lugar de exponerlos a un desastre, por lo que las posibilidades de ayudarse ella misma a abastecerse de combustible y comida en el área patagónica no eran prometedoras. Hasta ahora, la vida de estos cruceros había sido más bien la de un criminal especulativo. Habían traspasado flagrantemente, sus barcos de suministro habían utilizado con mentiras y engaños los puertos de las repúblicas sudamericanas como fuentes de carbón, provisiones, provisiones de todo tipo y comunicación con Berlín. Tales insultos al orgullo propio de las naciones neutrales no se pueden soportar para siempre.



Brasil y Argentina comenzaban a endurecer las regulaciones: en el futuro, no se permitiría a los mineros abandonar el puerto si existía la menor sospecha de que estaban a punto de servir a los cruceros alemanes. Los Gobiernos de Uruguay y Chile también se estaban volviendo menos pacientes que antes, con el resultado de que los oficiales de abastecimiento alemanes en América del Sur encontraban imposible su tarea. Solo al otro lado del Atlántico en las Islas Canarias, Las Palmas, Tenerife, siempre había varios miles de toneladas de carbón de propiedad alemana siempre listas. El capitán Lüdecke se vio obligado a pensar seriamente en el futuro, y la gran lección que se puede aprender de sus movimientos posteriores es de valor moral. Se negó a inclinar la cabeza ante el desánimo y, por el contrario, utilizó todos los medios imaginables para burlar al destino.

Dresde pudo sobrevivir a la Batalla de las tierras Falk porque se escapó en el clima denso de la tarde. Al principio, el capitán Lüdecke tenía la intención de dirigirse a la isla de Picton, donde von Spee debía haberse reunido. Pero las llamadas inalámbricas de Lüdecke no pudieron obtener respuesta de un barco de suministros. Dresde necesitaba carbón, y debía tenerlo, pero ¿cómo? ¿De dónde? Punta Arenas, dentro del Estrecho de Magallanes, ese era el único lugar posible. ¿Pero seguramente los cruceros británicos estarían flotando frente a la entrada este del Estrecho? Lo más probable es que lo hicieran. ¿Entonces que hacer? La respuesta se encontró al elegir el complicado canal Cockburn al que ingresó el 10 de diciembre y llegó a anclar a las 4 p.m. en Sholl Bay, a unas sesenta millas al sur de Punta Arenas. El problema del combustible se había vuelto tan desesperado que el capitán Lüdecke tuvo que enviar a sus hombres a tierra para talar árboles, y también sacaron agua. Los bosques abundan en el barrio de Magallanes, y cuando Darwin estaba por ahí en el Beagle durante 1834, registró: “Tan espesa era la madera, que era necesario recurrir constantemente a la brújula; porque cada hito, aunque en un país montañoso, estaba completamente excluido ".

Solo quedaban 160 toneladas de las 850 toneladas de carbón máximas del crucero, por lo que Dresde no podría haber continuado mucho más tiempo. Esa noche visitó Dresde la lancha torpedera chilena Almirante Condell. Tenía un cuarto de siglo y estaba ligeramente armada, pero representaba a la ley e informó a Lüdecke de que no debía prolongar su estancia más de veinticuatro horas. A las 10 a.m. del 12 de diciembre, Dresde levó anclas y llegó a ese pequeño pueblo sin pretensiones de Punta Arenas, tan famoso por sus tormentas. El sabia que en los Estados Unidos, el minero Minnesotan de los Estados Unidos, especialmente autorizado por el gobierno alemán, yacía allí; pero el capitán de este barco ahora se negó a permitirle una palada. No iba a proporcionar un buque de guerra.

Esto fue incómodo, el tiempo era precioso y los cruceros británicos no podían estar muy lejos. Pero la Roland Line Turpin alemana había estado allí desde que comenzó la guerra, por lo que desde ella Dresden logró obtener 750 toneladas de briquetas a bordo la tarde del 13 de diciembre y a las 10 p.m. se alejó al sur por el estrecho. Cinco horas después, el crucero británico H.M.S. ¡Llegó Bristol! Había sido un afeitado estrecho.

De ahora en adelante, Dresde viviría una existencia cara a cara en un gran juego de escondite, con el escenario más impresionante de fondo. Fue perseguida y buscada incesantemente; Se siguieron pistas falsas, todo tipo de rumores y aún así no se pudo localizar al alemán. Era como una culpable buscada por la policía e incapaz de mostrarse en público. Para poder imaginar el extraño entorno, tenemos que recordar que estos Estrechos de Magallanes son un desconcertante laberinto de canales e islas que, incluso en este siglo XX, todavía permanecen mal levantados, y las cartas que existen datan principalmente de Darwin y la época de Beagle. Imagina una especie de Noruega con valles, gargantas, montañas cubiertas de nieve, precipicios y picos, y toda la naturaleza en un salvaje y primitivo aislamiento. Aquí hay canales, a veces de 4000 pies de profundidad, que corren entre montañas que se elevan hasta 5000 pies. Los anclajes están separados por pocos y hasta treinta millas. Navegar excepto a la luz del día es imposible y peligroso si se intentan los pasajes menos frecuentados; porque las rocas están esperando perforar el fondo del barco. Ciertamente hay agua en calma, pero las mareas son fuertes, la luz no es buena en general, la atmósfera nunca se calienta, y fuera de las veinticuatro horas llueve durante once. Su frío y húmedo, sus nieblas húmedas, sólo son comparables con un invierno inglés.

Los profundos barrancos, los incesantes vendavales de viento y lo que Darwin alguna vez llamó "la escena de desolación parecida a la muerte"; los bosques sombríos habitados por pocas aves; las nubes oscuras y andrajosas que avanzan furiosamente sobre los conos de nieve y los glaciares azules, sobrecogen la mente del hombre. Ni siquiera la abundante leña y las numerosas cascadas compensan el brumoso clima sin sol, los mares grises del exterior, la crueldad de los propios fiordos. Son acantilados cubiertos de helechos y musgo brillante, y hay algo majestuoso tanto en los riscos como en los barrancos. Pero bajan los escuálidos "williwaws" azotando el agua suave en espumosas crestas y capaces de derribar cualquier barco de vela. En conjunto, esta región severa, imponente y árida del extremo de América del Sur era un asilo ideal, aunque extraño, para un crucero de turbina que se escondía después de la victoria naval más completa de los tiempos modernos.

SGM: El increíble duelo entre el Kormoran y el HMAS Sidney

Batalla entre “HMAS Sidney” y “Kormoran”

Eurasia 1945




La batalla entre los cruceros HMAS Sidney y Kormoran fue uno de los encuentros navales más sorprendentes de la Segunda Guerra Mundial. Librado tan sólo unos días antes del inicio de la Guerra del Pacífico contra Japón, el enfrentamiento transcurrió de manera desigual porque un simple corsario camuflado alemán atacó por sorpresa y hundió con relativa facilidad a un crucero de línea australiano, una proeza casi imposible de realizar, aunque si por algo el incidente se volvería famoso sería por convertirse en uno de los episodios militares más polémicos de la Historia de Australia.

Preludio

La jornada del 11 de Noviembre de 1941, aproximadamente un mes antes del estallido de la Guerra del Pacífico, el crucero HMAS Sidney de la Marina Real Australiana (Royal Australian Navy) al mando del capitán Joseph Burnett abandonó el puerto de Freemantle para ofrecer escolta al carguero australiano SS Zeelandia que viajaba en dirección Malasia. A los seis días del viaje, el 17 de Noviembre, la nave transfirió su cometido de protección al crucero británico HMS Durban, por lo que después de ser el transporte relevado, el buque australiano dio media vuelta y emprendió el retorno hacia el litoral occidental de Australia.


Mapa de Australia. En un cuadrado rojo el lugar de la batalla entre el Kormoran y el HMAS Sidney.

El crucero australiano HMAS Sidney había sido botado en 1934 como un barco de “Clase Leander” que desplazaba 8.940 toneladas a plena carga y que poseía unas medidas de 147 metros de longitud, 14 metros de ancho y 5 metros de calado, así como un blindaje consistente en 76 milímetros en la cintura y 55 milímetros en otras partes sensibles. Se trataba de una nave con capacidad para albergar a 590 tripulantes entre 33 oficiales y 557 marineros, más un armamento comprendido en ocho cañones pesados de 150 milímetros en torretas dobles (dos a proa y dos a popa), doce piezas menores de 100 milímetros (seis a babor y estribor), veintitrés ametralladoras defensivas y antiaéreas (doce Vickers Mk III de 13 milímetros, nueve Lewis de 7’7 milímetros y dos Vickers de 7’7 milímetros), ocho tubos lanzatorpedos de 533 milímetros en dos plataformas cuádruples y una catapulta con grúa para un hidroavión de reconocimiento Supermarine Walrus.

Dos días más tarde del viaje de regreso del HMAS Sidney, el miércoles 19 de Noviembre, el corsario alemán Kormoran que cubría la misma ruta estando al mando del capitán Theodor Detmers, se encontraba patrullando el oeste de Australia con apariencia de carguero holandés bajo el falso nombre de Straat Malaka. Lamentablemente después de 352 de haber estado navegando sin pausa, el buque no había tenido suerte porque sólo se había anotado el hundimiento de 11 cargueros enemigos debido a que tanto en el Océano Pacífico como en el Océano Índico existían una cantidad menor de mercantes en dirección a los puertos del Imperio Británico.

El Kormoran era un carguero construido en los Astilleros de Kiel bajo la denominación de “Crucero de Interferencia Comercial”, ya que se le diseñó con apariencia de mercante civil pero con un arsenal militar camuflado con mamparos. Con unas medidas de 164 metros de longitud, 20 metros de ancho y 8 metros de calado, desplazaba 8.736 toneladas y una tripulación compuesta por 399 almas contando 36 oficiales, 359 marineros y 4 lavanderos chinos (estos últimos enrolados del mercante SS Eurylochus hundido por la nave), además de poseer un arsenal consistente en seis piezas pesadas de 150 milímetros, dos cañones ligeros de 37 milímetros, cinco antiaéreos de 5 milímetros, dos tubos lanzatorpedos dobles de 533 milímetros y 360 minas acuáticas, así dos hidroaviones de reconocimiento Arado Ar 196.

Batalla del Kormoran contra el HMAS Sidney

A las 16:00 horas de la tarde del 19 de Noviembre de 1941, un vigía del mástil del corsario Kormoran divisió lo que parecía ser la silueta de un barco en la línea del horizonte, justo cuando la nave se encontraba navegando a unas 150 millas náuticas de la costa australiana de Carnarvon, no muy lejos de la Isla de Dirk Hartog y la Bahía de los Tiburones. Inmediatamente el marinero bajó a la cámara de los oficiales en el puente, donde nada más informar al capitán Theodor Detmers del descubrimiento, éste dejó el café que estaba bebiendo y observó a través de sus prismáticos para distinguir un buque al que erróneamente confundió con un carguero enemigo, motivo por el cual ordenó “zafarrancho de combate”.

Cuando el Kormoran viró el rumbo 260º hacia el misterioso barco, el crucero HMAS Sidney que era en realidad el objetivo del alemán, también aceleró los nudos hacia el corsario germano hasta situarse ambos a una distancia de 7 millas sobre las 17:00 horas. En ese instante el capitán Theodor Detmers que ya pudo observar mejor a su oponente, entró en pánico al comprobar que la nave en verdad se trataba de un crucero de la Marina Real Australiana y no un mercante, por lo acto seguido intentó corregir el error dando la vuelta y mostrando la popa a su rival, aunque con tan mala suerte que el corsario sufrió una avería al recalentarse uno de los cuatro cilindros del motor, siendo reducida su velocidad de los 18 a los 14 nudos.


Corsario alemán camuflado Kormoran.

El HMAS Sidney que todavía no sospechaba del Kormoran, se aproximó hacia la nave con la intención de hacer una inspección rutinaria a aquel supuesto carguero holandés denominado falsamente como Straat Malaka. A sabiendas el capitán Theodor Detmers de que jamás podría escapar de su perseguidor, optó por intentar engañar a los australianos simulando que sus tripulantes eran marinos civiles con escasa experiencia en alta mar. Así fue como tras emitir el HMAS Sidney la señal de identificación “NNJ”, los marineros germanos intentaron ganar tiempo mostrándose torpes a la hora de izar las banderas en orden erróneo, desenrollar mal las telas o enviar un mensaje equivocado a su rival con las siglas “PKQI”. A las única señales que el navío respondió con sentido fue que se dirigía en dirección a Batavia, por aquel entonces la capital de las Indias Orientales Holandesas. A pesar de las extrañas evidencias y de que el capitán Joseph Burnett comenzó a impacientarse porque ordenó a la dotación de la artillería pesada ocupar sus puestos y al hidroavión calentar motores en la catapulta, el resto del personal de marinería cometió el error de permanecer a la espera, sin movilizarse y estando en una actitud completamente relajada mientras charlaban y se apoyaban sobre las barandillas.



La última señal izada por el HMAS Sidney al supuesto carguero Straat Malaka fueron las siglas “IK” que obviamente la tripulación del Kormoran desconocía, algo que obligó al capitán Theodor Detmers a actuar cuanto antes porque sabía que ya no tendría más oportunidades. Afortunadamente todo el teatro organizado por sus marineros había funcionado porque de manera negligente el crucero australiano se había situado en paralelo a tan sólo 1.500 metros del corsario, ofreciendo un blanco claro y fácil, sin obviar con que la distancia era tan reducida que incluso una nave tan poco artillada como el Kormoran tendría altas posibilidades de echar a pique a un buque de guerra tan poderoso como el HMAS Sidney.

Inesperadamente a las 17:30 horas, el Kormoran arrió del mástil la bandera de Holanda e izó la cruz gamada del Tercer Reich, al mismo tiempo en que abría sus compuertas y mamparos asomando sus poderosos cañones de 150 milímetros. Apenas sin otorgar a los australianos tiempo para reaccionar, el Kormoran efectuó sus dos primeros disparos que erraron en el blanco porque el primer proyectil cayó demasiado corto y el segundo levantó un géiser de agua por detrás del buque enemigo. No obstante, nada más producirse las tres siguientes salvas, dos de los proyectiles alcanzaron al HMAS Sidney con la consiguiente destrucción del puente y la dirección de tiro de proa, aunque éste último respondió con una andanada de 150 milímetros que falló porque las cabezas detonaron sobre la superficie del mar. Acto seguido, la artillería secundaria de 37 milímetros del Kormoran barrió la cubierta del crucero rival, mientras sus piezas antiaéreas de 20 milímetros y la dotación de las ametralladoras acribillaron con cientos de balas a unos indefensos y sorprendidos marineros australianos que fueron fácilmente masacrados sin poder acudir a sus puestos. De hecho pronto un proyectil desprendió al hidroavión de su plataforma, cuyo combustible se desparramó por el casco y originó un incendio que fue imposible de controlar, además de recibir la nave australiana dos torpedos, uno de los cuales impactó bajo la línea de flotación causando una inundación parcial en la proa. Como la situación se volvió desesperada, el HMAS Sidney intentó embestir al Kormoran inútilmente porque la punta pasó de largo junto a su popa, momento en que los germanos aprovecharon para lanzar nuevos fogonazos que inutilizaron la Torreta A e hicieron saltar por los aires la Torreta B. La única respuesta efectiva del HMAS Sidney durante todo el encuentro fue disparar cuatro torpedos contra el corsario que no acertaron, aunque al menos una salva de los cañones pulverizó a los generadores de energía, lo que supuso un golpe mortal para Kormoran.

Crucero australiano HMAS Sidney.

A las 18:35 horas del atardecer, tanto el Kormoran como el HMAS Sidney rompieron el contacto y se alejaron después de haber encajado el crucero australiano un total de 450 proyectiles y el corsario alemán unos 50 impactos. Aunque ambos buques continuaron viéndose durante aproximadamente una hora y media, a las 20:00 horas de la noche, los vigías del Kormoran comprobaron como la silueta del HMAS Sidney y los resplandores de las llamas desaparecían finalmente por detrás de la línea del horizonte. Después de aquel último avistamiento de su rival y pese a que los alemanes todavía no podían saberlo, el crucero australiano se hundió de manera misteriosa sin registrarse un sólo superviviente, ya que perdieron la vida la totalidad de los 645 marineros, incluyendo el capitán Joseph Burnett.

Polémica

Avanzada la noche del 19 de Noviembre de 1941, el capitán Theodor Detmers realizó una evaluación de daños en el Kormoran para descubrir que las averías de propulsión estaban rotas de manera irrecuperable, que existía un incendio en la sala de máquinas y que varios compartimentos habían sido inundados, además de haber 20 miembros de la tripulación muertos y otros 40 heridos. A pesar de que en cualquier otra circunstancia la nave hubiese sido salvable, al encontrarse tan lejos de un puerto amigo por estar en aguas de Australia, los germanos no tuvieron más remedio que decretar la evacuación. Así fue como cinco botes y varias lanchas de goma fueron echadas al agua (una de éstas volcaría con varios heridos que se ahogaron con la consiguiente cifra de 82 fallecidos desde el inicio de la batalla) hasta que se sacó con vida a 320 tripulantes entre los que había 317 alemanes y 3 cocineros chinos, antes de que a las 24:00 horas el Kormoran fuese minado por sus propios marineros con cargas de demolición en las bodegas, siendo finalmente explosionado y hundido a las 00:20 horas del 20 de Noviembre.

La mañana del 20 de Noviembre de 1941, las autoridades portuarias de Freemantle comenzaron a preocuparse cuando no vieron aparecer a la hora prevista al crucero HMAS Sidney. Al día siguiente, el 21, los peores temores parecieron confirmarse porque la nave tampoco se presentó, exactamente igual que la jornada de 22, por lo que finalmente el 23 se decretó el estado de alarma en los cuarteles militares y en las instalaciones navales. Al cabo de veinticuatro horas de ser declarada la emergencia, el transatlántico RMS Aquitania recogió del agua a una balsa de goma cargada con 26 náufragos alemanes que relataron haberse enfrentado cinco días atrás contra un crucero enemigo. El mismo testimonio aportaron los supervivientes germanos de una segunda lancha encontrada por el petrolero SS trocas el 25, así como nuevos tripulantes del Kormoran que a bordo de otras dos balsas desembarcaron en dos grupos de 57 y 46 marineros sobre la costa norte de Carnarvon. A raíz del curso que estaban tomando los acontecimientos y la falta de noticias fiables, el Gobierno de Sidney oficializó la censura en la prensa y la radio, al mismo tiempo en que se montaba un operativo de búsqueda y rescate con varios escuadrones de hidroaviones y una escuadra naval conformada por el crucero holandés Tromp y seis mercantes recién requisados al oeste de Australia. Entre estos buques estuvo el carguero SS Yandra que acogió a un bote con 73 alemanes el 27 de Noviembre, así como el barco auxiliar HMS Koolinda que hizo lo propio con otros 31 náufragos germanos y el mercante SS Centaur con los últimos 61, incluyendo el capitán Theodor Detmers.


Supervivientes en las balsas del Kormoran.

Con la captura de los supervivientes del Kormoran, las autoridades procedieron a los interrogatorios para ofrecer todos la misma versión consistente en que el día 19 se habían enfrentado a un crucero de bandera australiana del que habían conseguido escapar, pero nadie había visto hundirse. Según tales testimonios que parecían coincidir, los investigadores australianos no comprendieron como el HMAS Sidney en casi dos horas no había efectuado ninguna llamada de socorro por radio ni sus oficiales habían puesto en marcha una operación de evacuación, eso sin contar con que ni un sólo marinero se hubiese arrojado al agua para salvar la vida o simplemente que no se hubieran encontrado restos físicos de la nave como mamparos, salvavidas o cadáveres flotando. De hecho, un cuerpo hallado unos meses más tarde en la Isla de Navidad pareció proceder del crucero, aunque su avanzado estado en descomposición y su imposible identificación, impidieron clarificar si se trataba de un veterano del HMAS Sidney. Ante la falta de pruebas concluyentes y después de casi medio año de búsqueda infructuosa, el 30 de Junio de 1942, el Primer Ministro John Curtin anunció triste y abatido que el crucero HMAS Sidney, una de las joyas de la Marina Real Australiana, había resultado hundido y ningún miembro de la tripulación había sobrevivido.

La noticia de la desaparición y hundimiento del HMAS Sidney fue uno de los mayores golpes morales encajados por Australia durante la Segunda Guerra Mundial, similar en polémica a la carnicería vivida en la Batalla de Gallípoli durante la Primera Guerra Mundial. Desde ese instante muchos en el país comenzaron a buscar culpables y solicitaron que rodasen cabezas en los departamentos, ya fuese por los retrasos en la búsqueda de supervivientes o por el silencio en la prensa durante varios meses. De igual manera algunos se inventaron extrañas teorías asegurando que los marineros del Kormoran habían asesinado a los tripulantes del HMAS Sidney y se habían desecho posteriormente de los cuerpos, e incluso que un submarino japonés que pasaba por la zona había hecho desaparecer a los náufragos australianos (algo imposible porque Japón entró en la Guerra del Pacífico dos semanas después).

Terminada la Segunda Guerra Mundial en 1945, las presiones por buscar culpables llevaron a que el capitán Theodor Detmers, condecorado en ausencia mientras se hallaba en cautividad con la Cruz de Hierro por el propio Adolf Hitler, fue retenido bajo la falsa acusación de haber ordenado asesinar a los tripulantes del HMAS Sidney. Afortunadamente y después de dos años de deliberaciones acerca de si juzgarle o no, la justicia australiana dictaminó su liberación en 1947 y su inmediata repatriación a Alemania. A pesar de todo, el capitán Theodor Detmers seguiría siendo injustamente señalado hasta su fallecimiento en 1976, sobretodo cuando inesperadamente después de más de treinta años apareció una vieja balsa a la deriva del HMAS Sidney, la cual se hallaba repleta de agujeros que en un principio creyeron ser de bala, aunque al final se confirmó que eran de impactos de metralla propia de la batalla (desmontándose una vez más la teoría del crimen). De hecho después de una última comisión de investigación, en 1997 el Parlamento Australiano cerró el caso con un denso informe de nueve volúmenes en el que se afirmaba que los 317 alemanes hechos prisioneros en 1941 eran inocentes.

Al entrar el siglo XXI, el 17 de Marzo de 2008, un equipo científico con robots oceánicos descubrieron el pecio del corsario alemán Kormoran al oeste de Australia, antes de que once horas más tarde, al fin hallasen los restos del crucero australiano HMAS Sidney. Al día siguiente del acontecimiento, el 18 de Marzo, el Primer Ministro Kevin Rudd comunicó al mundo que el crucero HMAS Sidney había sido encontrado después de 67 años de larga búsqueda. Gracias a este descubrimiento y a los daños observados sobre la estructura de la nave, se pudo comprobar que el hundimiento respondía a su particular enfrentamiento contra el Kormoran, aunque aquello no aclaró la extraña desaparición de todos sus tripulantes, lo que convirtió a este caso en uno de los sucesos navales más misteriosos de la Segunda Guerra Mundial.

Bibliografía:

• -Eduardo Raboso García-Baquero, La Última Presa del Kormoran, Revista Española de Historia Militar Nº15, (2001), p.112-115
• -Golden Jubilee, Royal Australian Navy. 1911-1961, “Our Naval Heritage”, Department of the Royal Australian Navy (1961), p.15
• -http://en.wikipedia.org/wiki/Battle_between_HMAS_Sydney_and_German_auxiliary_cruiser_Kormoran