Malvinas: Las ballenas confundidas

Durante la guerra de Malvinas en 1982, los británicos mataron por error a tres ballenas, creyendo que eran submarinos enemigos

Corbeta: clase Flower (UK)

Corbetas clase Flower: el caballo de batalla de la Segunda Guerra Mundial

Craig Ryan || Naval Historia



Las corbetas clase Flower eran una serie de buques de escolta naval construidos durante la Segunda Guerra Mundial para proteger a los convoyes aliados de las amenazas de los submarinos alemanes en el Atlántico.

Inspirándose en el diseño de los barcos balleneros, se distinguieron por su agilidad, resistencia y versatilidad, desempeñando papeles vitales en la guerra antisubmarina, el barrido de minas y los informes meteorológicos.

Diseño

En los albores de la Segunda Guerra Mundial, los teatros de operaciones navales presenciaron una rápida escalada en el uso y la eficiencia de los submarinos, principalmente por parte de la Kriegsmarine alemana. El océano Atlántico se convirtió en un peligroso campo de batalla, donde los submarinos alemanes atacaban a los buques mercantes aliados, paralizando sus cadenas de suministro y representando una amenaza significativa para el esfuerzo bélico.

A medida que esta amenaza submarina se intensificó, se hizo evidente que las flotas navales existentes de los aliados estaban mal equipadas para contrarrestar la amenaza silenciosa y mortal de los submarinos.

Los destructores navales tradicionales, que durante mucho tiempo habían sido la columna vertebral de las flotas navales, se vieron sobrecargados por tareas que abarcaban diversos escenarios de guerra. Su diseño, velocidad y armamento los hacían esenciales para una multitud de funciones navales, lo que, a su vez, los hacía demasiado valiosos y escasos para dedicarlos exclusivamente a la escolta de convoyes en las traicioneras aguas del Atlántico Norte.


Imagen de la corbeta británica clase Flower HMS Picotee, julio de 1941.

Así, en estas exigentes circunstancias, el Almirantazgo británico reconoció la necesidad apremiante de una nueva generación de buques de guerra: barcos que pudieran construirse rápidamente utilizando materiales y recursos fácilmente disponibles, y cuyo objetivo principal sería proteger a los convoyes mercantes contra amenazas submarinas.

Inspirándose en el diseño robusto y apto para navegar de los barcos balleneros, conocidos por su capacidad para soportar mares agitados, el proyecto de las corbetas de la clase Flower comenzó a tomar forma.

En términos de diseño, estos barcos fueron optimizados para la simplicidad y la funcionalidad. Su eslora promedio de unos 200 pies los hacía más pequeños que los imponentes destructores, pero les proporcionaba la agilidad necesaria para la guerra antisubmarina.

Su largo castillo de proa era una característica destacada, lo que garantizaba una mejor navegabilidad en las difíciles condiciones del Atlántico Norte. Clave para su capacidad de combate era el cañón de 4 pulgadas montado en la proa, apoyado por un conjunto de cargas de profundidad, armamento antiaéreo y equipo de barrido de minas.


Cargas de profundidad siendo cargadas en la corbeta clase Flower HMS Dianthus.

Sin embargo, quizás uno de los aspectos más entrañables de su diseño era su nomenclatura. Las corbetas clase Flor llevaban nombres únicos basados en varias Flowers, un sutil homenaje que contrastaba con su función de combate.

Barcos como el HMS Poppy, el HMS Buttercup y muchos otros no sólo significaron la gran cantidad de estos buques producidos, sino que también agregaron un toque de sentimentalismo en medio del frío acero de la guerra naval.

Roles de la clase Flower

En medio de la vasta extensión del Atlántico Norte y sus traicioneras aguas, las corbetas clase Flower surgieron como la vanguardia de la protección de las líneas de suministro marítimas de los Aliados. Si bien su principal responsabilidad era escoltar y proteger los convoyes, la naturaleza de la guerra y la versatilidad de estos buques hicieron que a menudo se les requiriera para servir en diversas funciones.

Ante todo, la función antisubmarina se convirtió en sinónimo de las corbetas clase Flower. A medida que se intensificaba la amenaza submarina alemana, la importancia de detectar y neutralizar estas amenazas submarinas se volvió crucial. Equipadas con el sistema ASDIC, una forma temprana de sonar, las corbetas podían identificar la presencia de submarinos enemigos.

Al detectar un submarino, las corbetas disparaban una descarga de cargas de profundidad, artefactos explosivos diseñados para detonar bajo el agua, creando ondas de presión capaces de inutilizar o destruir submarinos. El juego táctico del gato y el ratón entre las corbetas y los submarinos se convirtió en un aspecto definitorio de la guerra naval en el Atlántico, con ambos bandos adaptando continuamente sus estrategias.


La tripulación del cañón cargando el único cañón de 4 pulgadas a bordo del HMS Vervain.

Pero además de sus funciones antisubmarinas principales, las corbetas clase Flower también desempeñaron papeles cruciales en otras funciones. A medida que la guerra aérea cobraba mayor importancia, estos buques fueron equipados con armamento antiaéreo para defenderse de las amenazas aéreas, garantizando la seguridad de los convoyes no solo desde abajo, sino también desde arriba.

Las minas, las silenciosas destructoras del mar, representaban otro peligro importante para las rutas marítimas. Las corbetas clase Flower, dada su adaptabilidad, también se empleaban como dragaminas. Con equipo especializado, identificaban y neutralizaban las minas, garantizando una navegación más segura para buques de mayor tamaño y reduciendo el riesgo de explosiones devastadoras.

Curiosamente, otra función menos conocida de estos buques era la de informar sobre el tiempo. Algunas corbetas se desplegaron como buques meteorológicos, posicionados en el Atlántico para proporcionar datos meteorológicos vitales. En una época en la que la tecnología satelital era inexistente, estos buques desempeñaron un papel esencial en la predicción de patrones meteorológicos, lo cual a su vez era crucial para la planificación de operaciones y movimientos navales.

A pesar de sus múltiples funciones, es fundamental comprender que las corbetas clase Flower a menudo se vieron sometidas a un gran esfuerzo. La incesante demanda de sus servicios, sumada a las duras condiciones del Atlántico Norte, significó que tanto los buques como sus tripulaciones se enfrentaron a enormes desafíos. Sin embargo, una y otra vez, estuvieron a la altura de las circunstancias, impulsadas por el sentido del deber y la convicción de que sus acciones impactaban directamente en el esfuerzo bélico general.

Las pruebas de la clase Flower

Como cualquier buque o armamento militar creado para responder a una necesidad imperiosa, las corbetas clase Flower, a pesar de sus innumerables logros, no estuvieron exentas de importantes desafíos y críticas. Nacidas por una necesidad urgente, más que por una planificación prolongada y meticulosa, estas naves presentaban limitaciones inherentes de diseño y operación que a menudo ponían a prueba el temple de sus tripulaciones.

Una preocupación primordial era su resistencia. Las corbetas clase Flower no estaban diseñadas para viajes prolongados sin reabastecimiento. Si bien eran aptas para misiones de escolta de corto a medio alcance, su capacidad era limitada en rutas más largas. Esta frecuente necesidad de reabastecimiento complicaba la planificación logística, especialmente al escoltar convoyes a través de extensas extensiones del Atlántico, donde las oportunidades de reabastecimiento eran escasas.

Su velocidad relativamente menor, en comparación con la de algunos de los submarinos que perseguían, fue otro punto de discordia. Si bien su agilidad era una ventaja en maniobras cerradas, al tratarse de persecuciones directas o de posicionarse entre submarinos y convoyes, su ritmo a veces se quedaba corto. Esta crítica aparecía a menudo en informes y críticas navales, señalando escenarios donde una respuesta más rápida podría haber marcado una diferencia decisiva.


Fotografía de la corbeta británica clase Flower HMS Jonquil, 1944.

Otro desafío eran las condiciones de vida a bordo de estos buques. Las exigencias de la guerra habían priorizado sus capacidades de combate sobre la comodidad de la tripulación. Como resultado, los marineros a menudo se encontraban en espacios reducidos, con servicios limitados.

Esto, sumado al implacable clima del Atlántico Norte, conocido por su frío, tormentas y mares agitados, significaba que la moral de la tripulación era una batalla constante. Los viajes prolongados vieron a los hombres luchar no solo contra el enemigo externo, sino también contra los rigores del mareo, la fatiga y la tensión psicológica de los combates prolongados.

La variabilidad en la calidad de construcción agravó aún más los desafíos. La urgente necesidad de estas corbetas las había llevado a construirse en diversos astilleros, algunos de los cuales tenían poca experiencia previa en la construcción de buques de guerra. Como resultado, dos corbetas, aparentemente de la misma clase, a veces presentaban diferencias en la calidad de construcción, la resistencia e incluso la calibración del equipo. Esta inconsistencia ocasionalmente provocaba problemas de mantenimiento imprevistos o fallos operativos.

Sin embargo, es fundamental enmarcar estos desafíos y críticas en el contexto más amplio de la guerra. Las corbetas clase Flower fueron una solución a un problema inmediato y apremiante. Si bien tenían sus limitaciones, su propia existencia y éxitos operativos subrayaron su valor. Los hombres que tripulaban estos buques a menudo improvisaban, adaptándose a las limitaciones del buque y, en muchos casos, su ingenio convertía las posibles debilidades en fortalezas.

¿Cuál fue la corbeta de la clase Flower más exitosa?

El HMS Sunflower fue el campeón entre todas las corbetas de la clase Flower. En concreto, en 1943, este buque de la Royal Navy hundió por sí solo tanto al U-638 como al U-631. Además, el Sunflower también contribuyó al hundimiento del U-282. Aunque sus mayores logros datan de 1943, el Sunflower fue botado en 1940. Lamentablemente, dos años después del fin de la Segunda Guerra Mundial, el buque fue desguazado.

Legado

En la historia naval, son a menudo los enormes acorazados, los formidables portaaviones o los sigilosos submarinos los que cautivan nuestra imaginación. Sin embargo, más allá de los focos de atención, buques como las corbetas clase Flower han dejado huella, dejando un legado que trasciende sus estructuras de acero y resuena profundamente en la historia de la guerra marítima.

Ante todo, hay que considerar la enorme magnitud de su contribución. Las corbetas clase Flower escoltaron más de 3000 convoyes durante la guerra. Esta asombrosa cifra no solo demuestra su ubicuidad, sino también su inquebrantable resistencia y la confianza que el mando aliado depositó en ellas.

Cada uno de estos convoyes representaba suministros, tropas y equipo vitales: el alma misma del esfuerzo bélico. La vigilante escolta de las corbetas garantizó el flujo ininterrumpido de este recurso, incluso ante la implacable depredación de los submarinos.

Sin embargo, el legado de estos buques no es meramente numérico. Su diseño e historial operativo constituyen una clase magistral de rápida adaptación en tiempos de guerra. Surgieron como solución a una crisis y fueron conceptualizados, diseñados y construidos en un lapso sorprendentemente corto.


Corbeta clase Flower HMCS Regina.

Esta adaptabilidad demuestra la capacidad de los Aliados para innovar frente a la adversidad, una lección de adaptabilidad estratégica que sigue teniendo valor hoy en día.

Tras la guerra, las funciones que muchos de estos buques adoptaron subrayan aún más su versatilidad. Algunos se convirtieron en buques de investigación en tiempos de paz, explorando las profundidades de los océanos y ampliando los límites de la ciencia marina.

Otros se transformaron en buques mercantes, apoyando el comercio global, mientras que algunos incluso llegaron a manos privadas, sirviendo como yates o barcos conmemorativos. Cada nueva función añadió un nuevo capítulo a su historia, enfatizando que estas embarcaciones eran más que simples instrumentos de guerra.

Culturalmente, las corbetas clase Flower han permeado la literatura y el cine, asegurando que sus historias perduren durante generaciones, alejadas del fragor de las batallas de la Segunda Guerra Mundial. Novelas como "El mar cruel" de Nicholas Monsarrat ofrecen retratos íntimos de la vida a bordo de estos barcos, permitiendo al lector experimentar la mezcla de monotonía, tensión y adrenalina que caracterizó sus viajes. Documentales y películas han visibilizado aún más su papel crucial durante la guerra, haciéndolos accesibles a un público global.

Sin embargo, quizás el aspecto más conmovedor de su legado sea la memoria colectiva que representan. Para los marineros que sirvieron a bordo de estos buques, las corbetas clase Flower eran más que acero y maquinaria; eran hogares, santuarios y, a veces, el lugar de descanso final. Reuniones, monumentos y museos dedicados a estos barcos sirven como tributos perdurables tanto para las embarcaciones como para los hombres que las navegaron.

PGM: Los engañosos Barcos Q (Q-Ships)

Q-Ships: los barcos señuelo utilizados para destruir submarinos

Craig Ryan  || Naval Historia

Los buques Q eran buques mercantes especialmente modificados utilizados durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial para engañar y destruir submarinos enemigos ocultando armamento pesado bajo una fachada inocente.

Estos barcos operaban atrayendo a submarinos desprevenidos para que atacaran y luego revelaban rápidamente sus armamentos ocultos para atacar y hundir a los submarinos.

Si bien la idea era innovadora, el impacto general de los Q-ships fue limitado.

¿Qué son los Q-Ships?

El concepto de los buques Q surgió como una respuesta directa a la creciente amenaza que representaban los submarinos alemanes durante la Primera Guerra Mundial. Antes de la guerra, la estrategia y el combate navales estaban dominados en gran medida por las flotas de superficie y los enfrentamientos tradicionales con acorazados. Sin embargo, la llegada del submarino revolucionó la guerra naval. Los submarinos alemanes, conocidos como U-boot (abreviatura de “Unterseeboot”), introdujeron una nueva amenaza sigilosa para las operaciones marítimas de los Aliados, capaces de lanzar devastadores ataques con torpedos contra buques militares y civiles por igual.

El uso estratégico de submarinos por parte de Alemania tenía como objetivo cortar las cruciales líneas de suministro de Gran Bretaña a través del océano Atlántico. Como nación insular que dependía en gran medida de las importaciones de alimentos, materias primas y suministros militares, Gran Bretaña era particularmente vulnerable a esta forma de guerra. La estrategia alemana de guerra submarina sin restricciones, que implicaba atacar a todos los barcos, incluidos los neutrales y civiles, sin previo aviso, buscaba bloquear a Gran Bretaña y obligarla a rendirse mediante el hambre y el estrangulamiento económico.


El carguero británico SS Arvonian, que se convirtió en el HMS Bendish durante la Primera Guerra Mundial, que se ve aquí con el camuflaje "deslumbrante". Fue atacado con torpedos en diciembre de 1917, pero sobrevivió.

La fase inicial de la guerra submarina fue un éxito considerable para los alemanes, ya que las defensas navales tradicionales no estaban bien equipadas para hacer frente a la amenaza sumergida. Los buques mercantes, a menudo desarmados o ligeramente armados, se convirtieron en blancos fáciles para los submarinos. Las pérdidas resultantes en embarcaciones y vidas humanas fueron catastróficas, lo que provocó una crisis en el Almirantazgo británico.

En respuesta a esta terrible situación, la Marina Real Británica ideó varias contramedidas, entre ellas el sistema de convoyes, armas antisubmarinas mejoradas y el concepto innovador de los buques Q. La idea detrás de los buques Q era darle la vuelta a la situación a los submarinos mediante el engaño y la sorpresa. Al convertir buques mercantes de apariencia ordinaria en señuelos fuertemente armados, los británicos esperaban atraer a los submarinos para que atacaran lo que parecían ser objetivos fáciles. Una vez que el submarino saliera a la superficie para dar el golpe de gracia, el buque Q revelaría su armamento oculto y se enfrentaría al submarino en una confrontación mortal.

Los primeros buques Q se pusieron en servicio en 1915, siendo el HMS Farnborough uno de los primeros y más exitosos ejemplos. Estos buques fueron seleccionados por su apariencia inocua y fueron ampliamente modificados para ocultar su armamento.

Diseño de los Q-Ships

Estos buques eran, por lo general, buques mercantes o pequeños cargueros, viejos y discretos, elegidos por su apariencia poco llamativa. La clave de su éxito residía en su capacidad de camuflarse convincentemente como objetivos desarmados y vulnerables, lo que hacía que los submarinos enemigos sintieran una falsa sensación de seguridad. Para lograrlo, se realizaron modificaciones extensas y a menudo elaboradas a estos buques para ocultar su verdadera naturaleza y su armamento letal.


Uno de los cañones navales ocultos a bordo de un barco Q desconocido.

Los buques Q estaban equipados con una serie de armas ocultas, que podían incluir cañones de cubierta, tubos lanzatorpedos y cargas de profundidad. Los cañones de cubierta, a menudo de 4 o 6 pulgadas, estaban montados sobre mecanismos especiales que permitían descubrirlos y utilizarlos rápidamente. Estos cañones estaban ocultos detrás de estructuras falsas, como casetas de cubierta plegables, cargamentos falsos o incluso en bodegas especialmente construidas que podían abrirse rápidamente. Algunos buques Q incluso ondeaban banderas de países neutrales para engañar aún más a los submarinos enemigos.

La operación de los buques Q era un juego de gato y ratón de alto riesgo. La estrategia operativa básica implicaba patrullar áreas de alto riesgo conocidas por la intensa actividad de submarinos, como el Atlántico Norte, el Mediterráneo y las aguas que rodean las Islas Británicas. Se eligieron estas áreas debido a la alta probabilidad de encontrarse con submarinos enemigos. El buque Q navegaría como un buque mercante típico, manteniendo un rumbo lento y constante, a menudo con una mínima actividad visible de la tripulación en cubierta para aumentar la ilusión de vulnerabilidad. Seguían rutas comerciales comunes y, a veces, navegaban solos o se quedaban rezagados detrás de convoyes para parecer rezagados.


Las tripulaciones de los buques Q estarían equipadas con ropa no reglamentaria, como se ve aquí a bordo del USS Anacapa.

Cuando se avistaba un submarino, la tripulación del buque Q entraba en acción. Si el submarino emergía y se acercaba para atacar, el buque Q continuaba con su artimaña hasta el último momento posible. Los miembros de la tripulación solían fingir pánico, abandonar los ejercicios del buque e incluso desplegar botes salvavidas señuelo para atraer al submarino hacia sí. En el momento óptimo, el buque Q ejecutaba su trampa. Los paneles, las escotillas y las estructuras falsas se abrían rápidamente para revelar los cañones ocultos. Los artilleros, que habían estado al acecho, entraban en acción con el objetivo de inutilizar o hundir el submarino antes de que pudiera sumergirse o tomar represalias de manera efectiva.

El elemento sorpresa era crucial. Los artilleros debían ser rápidos y precisos para alcanzar la torre de mando o el casco presurizado del submarino, impidiendo que se hundiera. Si el submarino lograba sumergirse, el buque Q lanzaría cargas de profundidad con la esperanza de dañar o destruir el buque sumergido. Después de un enfrentamiento, el buque Q normalmente volvía a camuflarse y continuaba su patrulla.

Historial operativo

El primer buque Q, el HMS Farnborough, entró en servicio en 1915. Bajo el mando del comandante Gordon Campbell, el Farnborough sentó un precedente en cuanto a la eficacia de estos buques camuflados. En marzo de 1916, el Farnborough se enfrentó y hundió con éxito al submarino alemán U-68. Este éxito inicial demostró el potencial de los buques Q para cambiar el rumbo de la amenaza de los submarinos. Alentado por este resultado, el Almirantazgo británico encargó más buques Q, mejorando sus capacidades y ampliando su despliegue en áreas estratégicas.

El carguero de vapor King Gruffyd fue un buque de guerra Q que operó durante la Segunda Guerra Mundial con el nombre de HMS Maunder. Fue hundido por el submarino U-338 en marzo de 1943.

A pesar de sus éxitos iniciales, la eficacia de los buques Q disminuyó con el tiempo. Los alemanes pronto se dieron cuenta de la táctica y adaptaron sus estrategias en consecuencia. Los submarinos comenzaron a atacar desde mayores distancias y emplearon enfoques más cautelosos, lo que redujo las oportunidades de que los buques Q activaran con éxito sus trampas. Además, los riesgos inherentes y la naturaleza peligrosa de las operaciones de los buques Q significaban que estos buques y sus tripulaciones enfrentaban un peligro significativo durante cada enfrentamiento.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la estrategia de utilizar los buques Q fue revivida tanto por las armadas británica como estadounidense, ya que una vez más se enfrentaron a la importante amenaza que representaban los submarinos alemanes. La Batalla del Atlántico fue un teatro de guerra crítico, en el que los submarinos alemanes atacaron sin descanso a los barcos aliados para cortar los suministros y debilitar el esfuerzo bélico. Al igual que en la Primera Guerra Mundial, el objetivo de los buques Q era atraer a los submarinos para que atacaran lo que parecían ser buques mercantes indefensos, solo para luego revelar armamentos ocultos y enfrentar a los submarinos en combate.


El HMS President, un barco Q sobreviviente, se puede encontrar en el río Támesis.

A pesar de algunos enfrentamientos exitosos, los desafíos a los que se enfrentaron los buques Q en la Segunda Guerra Mundial fueron más pronunciados que en el conflicto anterior. Los avances en la tecnología y las tácticas submarinas hicieron que fuera cada vez más difícil para los buques Q lograr la sorpresa. Los submarinos alemanes ahora estaban equipados con mejores equipos de detección, lo que les permitía identificar amenazas potenciales desde mayores distancias. Además, los comandantes de los submarinos se habían vuelto más experimentados y cautelosos, y a menudo atacaban desde posiciones sumergidas utilizando torpedos, lo que reducía la probabilidad de emerger cerca de un posible buque Q.

El aumento del uso de aeronaves en la guerra antisubmarina también jugó un papel importante en la reducción de la eficacia de los buques Q. Las aeronaves equipadas con radar y cargas de profundidad podían patrullar vastas áreas del océano, proporcionando una respuesta más rápida y flexible a la amenaza de los submarinos. Estas patrullas aéreas, combinadas con una tecnología de sonar mejorada y tácticas de escolta de convoyes más efectivas, redujeron gradualmente la necesidad y la eficacia de los buques Q.

 

Operación Teardrop: La caza de submarinos con bombas voladoras V-1

Operación Lágrima: A la caza de submarinos armados con cohetes V-1

Craig Ryan || Naval Historia



La Operación Teardrop fue una operación naval aliada durante las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial en Europa, cuyo objetivo específico era interceptar y neutralizar a los submarinos alemanes que se creía que estaban equipados con misiles V-1.

La operación se llevó a cabo en el Océano Atlántico Norte en abril y mayo de 1945, poco antes del final de la guerra en Europa.

La operación fue motivada por informes de inteligencia que sugerían que la Alemania nazi tenía la intención de lanzar misiles V-1 contra ciudades norteamericanas desde submarinos.

Los aliados tomaron estos informes en serio, dado el poder destructivo del V-1 que ya había sido utilizado con efectos devastadores contra objetivos en Europa.

Antecedentes de la Operación Teardrop (Lágrima)

Los antecedentes de la Operación Lágrima están profundamente arraigados en los desarrollos estratégicos y las labores de inteligencia de la Segunda Guerra Mundial, en particular en el contexto de la Batalla del Atlántico. Esta operación fue una respuesta directa a la creciente concienciación de las fuerzas aliadas sobre los esfuerzos de la Kriegsmarine alemana por innovar y adaptar sus tácticas de guerra submarina en las etapas finales de la guerra.

A medida que el conflicto se acercaba a su fin en Europa, el ejército alemán buscó nuevas formas de aprovechar su avanzada tecnología submarina para infligir daños a los aliados, alterando potencialmente el curso de la guerra o al menos sus etapas finales.

La información que dio origen a la Operación Lágrima provino de una combinación de comunicaciones alemanas descifradas (gracias a los esfuerzos aliados por descifrar códigos, en particular los descifrados de la máquina Enigma logrados en Bletchley Park), reconocimiento y documentos y personal alemán capturado. Estas fuentes indicaban que la Alemania nazi se preparaba para enviar una nueva oleada de submarinos al Atlántico Norte, armados con tecnologías más avanzadas que nunca.

Esta nueva generación de submarinos, en particular los Tipo XXI y XXIII, representó un avance significativo en las capacidades submarinas. Fueron diseñados para una mayor velocidad bajo el agua, operaciones sumergidas prolongadas y un sigilo mejorado, lo que los convirtió en formidables oponentes capaces de evadir las defensas antisubmarinas tradicionales de los Aliados.


Submarinos de tipo similar a los que serían cazados durante la Operación Teardrop.

Los comandantes aliados estaban especialmente preocupados por la posibilidad de que a estos submarinos se les pudieran encomendar misiones no convencionales, incluido el lanzamiento de ataques al territorio continental de Estados Unidos.

Se especuló mucho sobre el tipo de armas que estos submarinos podrían desplegar, desde cohetes V-1 capaces de alcanzar Estados Unidos desde posiciones de lanzamiento en alta mar hasta bombas sucias y armas biológicas. Dichos ataques podrían haber causado importantes bajas y daños, sembrando el pánico entre la población civil y potencialmente desviando recursos militares de otros frentes.

En respuesta a esta amenaza, la Armada de los Estados Unidos movilizó una amplia gama de activos de guerra antisubmarina (ASW), incluidos destructores de escolta, bombarderos de patrulla y apoyo de la Marina Real Canadiense, para detectar y neutralizar estos submarinos alemanes antes de que pudieran llegar a sus áreas operativas y lanzar sus supuestos ataques.

Esta operación requirió la coordinación entre diferentes ramas del ejército, la utilización de la última tecnología ASW (como sistemas mejorados de sonar y radar) y la implementación de tácticas desarrolladas durante años de combate contra la amenaza de los submarinos.

El objetivo general de la Operación Teardrop no era sólo proteger la costa oriental de los Estados Unidos, sino también demostrar el dominio de los Aliados en la guerra naval y la inteligencia, contrarrestando eficazmente los intentos alemanes de innovar en la guerra submarina.

El cohete V-1

El desarrollo del V-1 comenzó en 1939, diseñado específicamente como arma de represalia para atacar a la población civil y sembrar el terror, debilitando así la moral del enemigo. El misil tenía una apariencia distintiva, con sus alas pequeñas y rechonchas y un fuselaje con un motor de pulsorreactor en la parte superior, que producía un zumbido característico. Este sonido le valió al V-1 el apodo de "bomba zumbadora" o "doodlebug" (escarabajo volador) entre quienes en Londres y el sur de Inglaterra fueron víctimas de sus ataques.

El V-1 medía aproximadamente 8 metros (26 pies) de largo y 5,5 metros (18 pies) de envergadura. Estaba propulsado por un motor de pulsorreactor Argus As 014, que le permitía alcanzar velocidades de hasta 640 kilómetros por hora (400 mph). El misil llevaba una ojiva de alto explosivo de 850 kilogramos (1870 libras) y tenía un alcance aproximado de 250 kilómetros (155 millas).

El primer V-1 se lanzó contra Londres el 13 de junio de 1944, poco después del desembarco aliado del Día D en Normandía. Las bases de lanzamiento se ubicaron inicialmente en la región francesa de Paso de Calais y, posteriormente, a medida que avanzaban las fuerzas aliadas, en los Países Bajos.


Bomba voladora V-1 en exhibición en un museo de Londres. Un ejemplar del V-1, aquí expuesto en Londres. Imagen de Peter Trimming (CC BY-SA 2.0)

Se dispararon más de 9000 V-1 contra Inglaterra, siendo Londres el objetivo principal, aunque también se atacaron otras ciudades. El arma causó daños considerables y bajas civiles, lo que contribuyó al terror del Blitz que experimentó la población británica.

Los Aliados desarrollaron diversos métodos para contrarrestar la amenaza del V-1, incluyendo globos de barrera, cañones antiaéreos y cazas interceptores. La velocidad y altitud a la que volaba el V-1 lo convertían en un blanco difícil, pero los avances en el fuego antiaéreo guiado por radar y las tácticas empleadas por los pilotos de caza, como inclinar el ala del misil para interrumpir su vuelo, resultaron eficaces para reducir el impacto de los ataques. Además, las fuerzas aliadas bombardearon bases de lanzamiento e instalaciones de fabricación para interrumpir la producción y el despliegue del V-1.

Si el ejército alemán hubiera descubierto la manera de lanzar el cohete V-1 desde un submarino, estas armas habrían causado daños inmensos en toda la costa este de Estados Unidos. La Operación Lágrima se llevó a cabo para evitar que eso sucediera.
A la caza de los submarinos

Al iniciarse la operación, las fuerzas aliadas se encontraban en alerta máxima ante la detección de submarinos enemigos. La columna vertebral de la misión de búsqueda y destrucción la constituían grupos de escolta de destructores, conocidos como grupos cazadores-asesinos, especialmente diseñados y equipados para la guerra antisubmarina.

Estos grupos contaban con el apoyo de aeronaves de patrulla de largo alcance, equipadas con radar y detectores de anomalías magnéticas (MAD), capaces de detectar submarinos bajo la superficie del agua desde el aire. Estas aeronaves desempeñaron un papel crucial en la ampliación del alcance de las fuerzas navales y en la provisión de capacidad de respuesta rápida.

El primer paso en la ejecución de la Operación Lágrima fue el despliegue de estos grupos de caza-asesinatos a lo largo de las rutas proyectadas de los submarinos alemanes, basándose en informes de inteligencia y patrones de operaciones submarinas previas. Esta estrategia de despliegue tenía como objetivo crear una barrera que interceptara a los submarinos antes de que pudieran alcanzar sus zonas operativas o acercarse a la costa estadounidense.


Un grupo de destructores estadounidenses se mueve para recoger a los supervivientes alemanes en una balsa salvavidas durante la Operación Teardrop. Un grupo de destructores estadounidenses se desplaza para recoger a los supervivientes alemanes en una balsa salvavidas.

Al detectar un submarino, la fase de ejecución pasaba al combate. Los destructores de escolta se acercaban a la posición del submarino detectado, utilizando el sonar para rastrear sus movimientos bajo el agua.

Las escoltas emplearían entonces cargas de profundidad y, más adelante en la guerra, torpedos autoguiados para atacar al submarino. El objetivo era obligarlo a salir a la superficie, donde podría ser atacado con fuego, o destruirlo bajo el agua. La coordinación entre buques de superficie y aeronaves era crucial durante estos enfrentamientos, ya que las aeronaves podían lanzar cargas de profundidad o dirigir a los buques de superficie hacia la ubicación del submarino.
Un compromiso durante la Operación Lágrima

La detección del U-546 por las fuerzas aliadas fue un momento crítico en la Operación Teardrop, mostrando el dominio aliado de la tecnología de radar y sonar, junto con el reconocimiento aéreo, para localizar submarinos alemanes que se creía que apuntaban a los Estados Unidos.

Tras su detección, el U-546 fue perseguido agresivamente por destructores aliados de escolta, parte de los grupos de caza-asesinato encargados de neutralizar tales amenazas. Estos grupos emplearon cargas de profundidad y fuego de artillería en un esfuerzo coordinado para inutilizar y destruir el submarino.

El enfrentamiento dio un giro dramático cuando el U-546 lanzó con éxito un ataque con torpedos contra el destructor de escolta USS Frederick C. Davis. El ataque resultó en el hundimiento del Frederick C. Davis y la trágica pérdida de 115 tripulantes, lo que ilustra claramente la capacidad letal de los submarinos alemanes y el alto riesgo de la guerra submarina. A pesar de esta pérdida, los Aliados intensificaron sus esfuerzos para hundir el U-546, que finalmente se vio obligado a emerger debido a los daños causados ​​por las cargas de profundidad.

Una vez en la superficie, el U-546 fue atacado por los buques aliados circundantes y finalmente se hundió. La captura de su tripulación proporcionó valiosa información para los aliados y marcó una victoria significativa en el contexto de la Operación Lágrima.


Sobrevivientes del hundimiento del U-546 a bordo del USS Bogue.

Consecuencias de la operación

Uno de los resultados más inmediatos de la Operación Lágrima fue el hundimiento de varios submarinos alemanes, que fueron interceptados antes de que pudieran llevar a cabo sus presuntas misiones contra Estados Unidos. Estos éxitos no solo evitaron posibles ataques en suelo estadounidense, sino que también demostraron la eficacia de las tácticas y la tecnología de guerra antisubmarina (ASW) aliadas.

Estratégicamente, la Operación Lágrima contribuyó a garantizar la seguridad de la costa este de Norteamérica durante los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. Al contrarrestar eficazmente esta iniciativa submarina alemana de finales de la guerra, los Aliados demostraron su control sobre el Atlántico y su capacidad para proteger sus aguas territoriales de la acción enemiga. Esta operación contribuyó a la derrota total de la amenaza submarina alemana, que había sido una preocupación importante desde el comienzo de la guerra.

¿Los submarinos estaban armados con cohetes V-1?

En resumen, no, los submarinos alemanes atacados en la Operación Teardrop no estaban armados con cohetes V-1.

La preocupación de que los submarinos pudieran lanzar ataques contra el territorio continental de Estados Unidos, potencialmente con cohetes V-1 u otras armas de destrucción masiva, se basaba en temores aliados y evaluaciones de inteligencia más que en capacidades confirmadas.

Sin embargo, la idea de lanzar cohetes V-1 desde submarinos era más teórica que práctica durante la guerra. Si bien los alemanes exploraron diversos métodos innovadores de despliegue de armas, incluyendo el posible uso de submarinos para posicionar el V-1 y atacar objetivos distantes, estos planes no se habían materializado para la Operación Teardrop.

Los desafíos técnicos y las limitaciones logísticas que implicaba el lanzamiento de un arma tan compleja desde una plataforma submarina eran considerables. Los submarinos de la época, incluso los avanzados Tipo XXI y Tipo XXIII, no contaban con las instalaciones ni la capacidad para lanzar cohetes V-1.



El JB-2 «Loon» fue la copia estadounidense de la bomba voladora V-1. Se ve aquí, lanzándose desde el USS Cusk en 1951.

La principal amenaza que representaban los submarinos alemanes que participaban en la Operación Lágrima eran las tácticas convencionales de guerra submarina, como los ataques con torpedos contra buques aliados. La urgencia de la operación se debía a la creencia de que estos submarinos podrían estar en misiones para atacar el territorio continental estadounidense con métodos novedosos, incluyendo posiblemente armas no convencionales.

Sin embargo, el armamento real de estos submarinos siguió siendo convencional y no hubo ningún caso de submarinos que lanzaran cohetes V-1 durante la guerra.

Crisis del Beagle: La impotencia submarina y los piedrazos de Chile

A piedrazos contra la Armada Argentina

 

Hablemos con claridad. Así como la FACh quedó prácticamente fuera de combate debido a una combinación de inoperancia y una cadena de infortunios que desafían cualquier noción de competencia estratégica, la fuerza de submarinos chilena no corrió mejor suerte. Durante la crisis del Beagle, cualquier referencia al "poder aéreo" o "poder submarino" de Chile roza más la fantasía épica que el análisis militar serio; evocaría con mayor precisión un relato de Tolkien que un estudio sobre las campañas de Eisenhower. Para un analista de defensa, resulta exasperante que un militar profesional sugiera evaluar con seriedad la viabilidad de enfrentar una ametralladora con un palo de escoba. Con ese mismo rigor, examinemos qué reales capacidades de combate tenía el único submarino chileno operativo en aquel crítico momento. Este artículo está basado en el aporte de El Snorkel.

 

El submarino que casi hace historia... pero no tenía snorkel

El capitán de navío (R) Rubén Scheihing tuvo en 1978 la misión más difícil de su carrera: impedir por las armas la invasión argentina. Fácil, ¿no? Excepto que tenía que hacerlo a bordo del Simpson, un submarino de la Segunda Guerra Mundial que, con suerte, servía para museo flotante. Y encima, solo. Sí, Chile apostó todo a un viejo tubo de hierro en el que 81 marinos esperaban ansiosos el inicio de una guerra en la que tenían, como ventaja principal... el espíritu patriótico.

Por si la situación no era ya lo suficientemente desesperada, la orden del almirante Merino era clara: hundir cualquier embarcación argentina que intentara desembarcar en las islas del Beagle. ¿Y qué tenía el Simpson para cumplir semejante encargo? Bueno, además de toneladas de óxido y una tripulación con más moral que equipo, contaba con torpedos MK 14 y MK 27, reliquias casi tan vetustas como el propio submarino. "No había otra cosa. Si había que tirarles piedras, se les tiraban", explica. Claro, los argentinos tenían torpedos eléctricos MK 37, más modernos y precisos, pero ¿quién necesita tecnología cuando se tiene entusiasmo? 

Simplemente para meditar: Argentina poseía más de 10 aviones P-2 Neptune y media docena de S-2 Tracker, todos ellos con equipos electrónicos actualizados para enfrentar una flota submarina de la Guerra Fría, siendo los submarinos de la Segunda Guerra Mundial blancos para los cuales estaban altamente preparados para detectar y anular como el Simpson chileno. ¿Y si encima el submarino estaba sin snorkel? Un palo de escoba contra una ametralladora.

Un submarino sin snorkel y sin compañía

A principios de 1978, la Armada chilena tenía cuatro submarinos, pero solo tres en condiciones de navegar. Y a finales del año, la cifra se redujo a uno: el Simpson. Mientras tanto, Argentina tenía cuatro submarinos operativos, incluyendo dos flamantes modelos alemanes. Pero tranquilos, que la Marina chilena tenía un arma secreta: discursos motivacionales. ¡Llame ya!

Capitán de navío (R) Rubén Scheihing

Porque si algo le faltaba a la desafortunada tripulación del Simpson era que, además de estar en un submarino obsoleto y solos contra la flota argentina, su nave tampoco tenía snorkel. Es decir, cada cierto tiempo tenían que salir a la superficie durante ocho horas para recargar baterías. O lo que es lo mismo: hacerle señas al enemigo diciendo "Aquí estamos, húndannos por favor".

Pero nada de eso detuvo a Scheihing. Cuando recibió la orden de Merino, tomó el micrófono y le soltó a su tripulación un discurso digno de película de serie B:

"¡Esto significa que estamos viviendo, a partir de este instante, una situación de guerra con Argentina! Como todos sabemos, es posible que nos hundan, pero me comprometo con ustedes a que, antes de que eso suceda, a lo menos, nos llevaremos a dos de ellos!"

Silencio sepulcral. Y luego, un rugido de patriotismo enlatado:

"¡Viva Chile, m...!"

Qué importa que tuvieran menos posibilidades de sobrevivir que una balsa en un tifón. Lo importante es el entusiasmo.

¿Hubo acción o solo tensión?

Según el experto argentino Ricardo Burzaco, el Simpson fue detectado dos veces por submarinos enemigos. Primero por el Santiago del Estero, cuando el submarino chileno estaba en la superficie recargando baterías (porque no tenía snorkel, por supuesto). Luego por el Salta, justo antes de la famosa "hora H". La situación se puso tan tensa que el capitán argentino incluso ordenó preparar torpedos.

Pero, al final, no pasó nada. Ni ataque, ni torpedos, ni gloria. Todo quedó en rumores. Scheihing, tajante, lo niega:

"No hubo lanzamiento. Nunca disparamos nada. Estábamos listos, pero le garantizo que no (disparamos)".

Porque claro, una cosa era el discurso patriótico y otra muy distinta era entrar en combate con tecnología sacada de un museo de guerra. Recordemos que un espíritu de combate superior hizo que los banzai japoneses derrotaron a la fuerzas norteamericanas en el Pacífico... ¿o no fue así?

Hacia el final de la patrulla, la tripulación estaba al borde del colapso: sin comida fresca, respirando aire viciado y sin poder bañarse más que con una esponja húmeda cada tres días. Pero bueno, no hay nada que el sacrificio y el amor por la patria no puedan compensar, ¿verdad?

Al final, no fue ni la destreza chilena ni la voluntad divina lo que salvó la situación, sino una tormenta con olas de 15 metros y la mediación del Papa Juan Pablo II. Gracias a eso, el Simpson pudo volver a su base, sin hundir ni ser hundido. Y así terminó la gran odisea del submarino que casi entra en combate, pero no tenía snorkel.

El temporal que salvó a la Armada chilena de una catástrofe

Hay eventos que cambian el curso de la historia. En este caso, no fue la estrategia militar, ni la valentía de los marinos, ni siquiera la superioridad técnica (porque, seamos honestos, de eso Chile no tenía mucho en 1978). No. Lo que realmente salvó a la Armada chilena de un desastre fue... el clima. Sí, un temporal de proporciones bíblicas que convirtió la Operación Soberanía en un caos meteorológico imposible de ejecutar.

"Nunca había visto un tiempo tan malo, estaba pésimo. Estaba tan malo que no había posibilidad de operaciones aéreas ni anfibias."

Así lo recuerda el vicealmirante (r) Hernán Rivera, quien admite sin rodeos que si el tiempo hubiera estado más tranquilo y los argentinos hubieran seguido adelante con su plan, no habría habido forma de detenerlos. Un detalle menor, ¿no?

El Prat, listo para ser el primer blanco

Si el Simpson lograba abrir fuego contra una eventual invasión argentina (lo cual ya vimos que era bastante dudoso, considerando sus capacidades), el siguiente en entrar en acción sería el crucero Prat, el buque insignia de la Escuadra chilena. Su misión: disparar artillería contra la flota de desembarco enemiga y, en el proceso, convertirse en el objetivo prioritario de la aviación, la artillería y los submarinos argentinos. Un verdadero sacrificio heroico... o suicida, Yamatista, según se mire.

Pero tranquilidad, que la tripulación del Prat no tenía miedo. Según Rivera, la moral estaba intacta:

"En la gente nuestra no había ninguna duda. El espíritu era ir cuanto antes a la guerra y definir esta cuestión."

Ah, el clásico optimismo chileno. Porque una cosa es estar listos para pelear y otra muy distinta es tener posibilidades reales de ganar. Y ahí es donde las cosas se complicaban.

Un portaaviones vs. fondeaderos camuflados

La gran ventaja de la Armada Argentina era evidente: el portaaviones 25 de Mayo, que le daba supremacía aérea total y convertía a los buques chilenos en blancos flotantes. Más aún, nos enteramos en los 2000s que el portaaviones argentino albergaba apenas 4 cazabombarderos menos que toda la FACh en todo su inventario operativo. Mientras tanto, la Escuadra chilena tenía... refugios naturales en los canales del sur. Sí, porque cuando no tienes un portaaviones, lo mejor que puedes hacer es esconderte.

"Ellos sabían que estábamos en el sur, pero no sabían dónde (...) Los fondeaderos de guerra son lugares absolutamente camuflados donde es imposible ver los buques, ni siquiera sobrevolando."

Básicamente, la estrategia chilena consistía en jugar al escondite hasta que la situación mejorara. Y, para su fortuna, así fue. Igualmente, es la esperanza chilena que los medios aéreos argentinos nunca los descubrieron pese que poseían más de 20 aviones ASW/MPA con capacidad de detectar un snorkel en superficie a decenas de millas. Que no lo publiquen, no quiere decir que no se sepa que las islas del Cabo de Hornos eran ese refugio indetectable.

Además, había otro problemita: el embargo de Estados Unidos había dejado a la flota chilena con una escasez preocupante de pertrechos. Pero bueno, nada que un buen discurso patriótico no pudiera compensar.

De todas formas, Rivera reconoce que la situación no era ideal:

"El Prat habría sufrido daños importantes como consecuencia del ataque de los aviones del 25 de Mayo."

Por eso, la estrategia era usar primero los buques misileros, que serían los encargados de decidir el combate de superficie. En otras palabras, mandar primero a los barcos pequeños y esperar que algo bueno pasara.

El zafarrancho de combate... contra una sonda meteorológica

El 20 de diciembre de 1978 fue el momento más crítico. La Escuadra chilena recibió la orden de salir al encuentro de la flota argentina. El comandante en jefe, vicealmirante Raúl López Silva, reunió a los capitanes y les soltó la arenga final:

"Señores, vamos a definir esta situación de una vez por todas. Se acabaron los ejercicios. La próxima vez que toque un zafarrancho de combate significa que estamos enfrentados a los argentinos."

Todo estaba listo. La tensión era máxima. Y entonces...

¡Sonó el zafarrancho de combate!

Los marinos corrieron a sus puestos con una rapidez jamás vista. El enfrentamiento estaba por comenzar.

Solo que no.

Porque el supuesto contacto enemigo resultó ser... una sonda estadounidense recolectando datos atmosféricos.

Sí, después de tanto drama y preparación, el primer "enemigo" detectado fue un aparato meteorológico.

Al final, las dos flotas estuvieron a menos de 10 horas de atacarse con misiles. Pero una vez más, el destino intervino. La mediación papal y un temporal con olas de 15 metros retrasaron la ofensiva argentina, evitando la guerra.

Rivera, por supuesto, no duda en darle crédito a la Divina Providencia:

"De no haber mediado las condiciones de tiempo, y si los argentinos hubiesen cumplido el plan Soberanía, esto no se habría podido parar."

Así que, en resumen: la Armada chilena, con su flota envejecida, sus pertrechos escasos y su estrategia de esconderse en los canales, estaba a punto de enfrentarse a una fuerza superior. Y justo cuando todo parecía perdido, la guerra fue evitada por una tormenta y la intervención del Papa.

A veces, el mejor plan de batalla es que el clima juegue a tu favor. ¡Qué nivel de impotencia!

Corbeta ASW: Proyecto 1124M (Rusia)

MPC universal o corbeta antisubmarina

En español, Proyecto 1124 pequeños buques antisubmarinos de diversas modificaciones amarrados en la bahía sur de Sebastopol (2008), distinguibles por los postes de antena de radar de búsqueda general en los mástiles (de izquierda a derecha): Proyecto 1124MU pequeño buque antisubmarino Yeysk con el radar MR-755 Fregat-MA-1; Proyecto 1124M pequeño buque antisubmarino Muromets con el radar MR-320 Topaz-2V; Proyecto 1124 pequeño buque antisubmarino Aleksandrovets con el radar MR-302 Rubka.

MPC universal o corbeta antisubmarina

"Este es un caso especial en esta línea de barcos. Tenía que aparecer como ningún otro", dicen Alexey Nikolaevich Sokolov, autor del libro "Alternativa. Buques no construidos de la flota imperial rusa y soviética ". Pertenecen al proyecto 1126 de cruceros de misiles Defense, que se suponía que serían incluidos como buques insignia en los grupos de búsqueda y ataque destinados a combatir los portamisiles submarinos nucleares enemigos.

En la década de 1960, la implementación del Proyecto 1126 se estancó en la etapa preliminar de desarrollo. El artículo titulado "Proyecto 1126" abordará la creación de un pequeño buque antisubmarino, una pequeña corbeta o una corbeta para la protección de aguas, diseñada para reemplazar al pequeño buque antisubmarino "Albatros" del Proyecto 1124M, que data de esa misma década. Quizás la reencarnación del Proyecto 1126 con un casco más pequeño se vea facilitada por la urgencia de reemplazar los buques que se merecían.

Desventajas del Proyecto 1124M

• La forma de "hacha" de la proa del casco resultó ineficaz en operación. El buque "corta" las olas y, en condiciones de fuerte viento, se salpica e inunda con fuerza, presentando un cabeceo brusco;
• Mayor ruido de la planta motriz al operar con motores diésel de 112 cilindros (alta velocidad, escape a nivel de la línea de flotación);
• Tres hélices de paso fijo de un diámetro relativamente pequeño, pero que operan a altas velocidades (el número de revoluciones del eje de la hélice alcanza las 585 rpm. En el proyecto 1135, proyecto 61, proyecto 1134B - 300 rpm, en el proyecto 1155 - 327 rpm);
• En comparación con los últimos buques multipropósito extranjeros de la clase "corbeta" o "fragata pequeña", son inferiores a estos últimos en términos de capacidades de ataque (los sistemas de misiles antibuque no se instalaron en los buques soviéticos de esta clase) y en términos de la capacidad de iluminar la superficie y la situación submarina;
• La baja cadencia de fuego de la familia de sistemas de defensa aérea Osa (2 lanzamientos por minuto al disparar a objetivos aéreos) no les permite repeler ataques simultáneos de varios objetivos aéreos o misiles antibuque, por esta razón, a principios del siglo XXI, todas las modificaciones del sistema de defensa aérea Osa son armas obsoletas e ineficaces .

Carcasas, hélices, motores

Empecemos por el último. Imaginen imágenes de barcos con dos características interrelacionadas: 1) potencia del motor: 5500 CV, velocidad: 20 nudos; 2) P: 17000 CV, velocidad: 25 nudos; 3) P: 24000 CV, velocidad: 27 nudos. Resulta que el primero es un submarino moderno del Proyecto 636.3 con un desplazamiento submarino de 3950 toneladas; el segundo es el crucero de cubierta acorazado de segunda clase "Novik" de la Guerra Ruso-Japonesa, con un desplazamiento de 3080 toneladas; y el tercero es una corbeta moderna del Proyecto 20380, con un desplazamiento de 2250 toneladas. Podemos terminar esta serie con nuestro antihéroe, el MPK Proyecto 1124M, con una potencia total del motor de 38000 CV, una velocidad de 32 nudos y un desplazamiento de 1120 toneladas.

¿Soy el único que "piensa" que un crucero de vapor de 120 años podría "combinar" una corbeta moderna de menor cilindrada si tuvieran la misma potencia? ¿Y por qué una corbeta con un solo motor (6000 hp) no puede alcanzar a un submarino, teniendo en cuenta que tienen la misma edad? Hasta que responda las preguntas con sinceridad, no juzgue duramente al autor por los cálculos "científicos" del artículo; se esforzó mucho por el bien de la Patria.

Para la planta motriz del buque del Proyecto 1126, se seleccionaron dos turbinas M75RU como motores de crucero, y la función de motor de postcombustión recaerá en la turbina M70FRU.

En total, esto supone 10.000 CV menos que su predecesor, el Albatross, pero 4.000 CV más que su competidor, el Steregushchy. Quién lo hubiera pensado, pero, curiosamente, los buques antisubmarinos mencionados contaban con sistemas de propulsión de turbina de gas, y esta elección no perjudicó especialmente la imagen de los buques antisubmarinos. Digan lo que digan, dado que se optó por motores de turbina de gas, será necesario crear reductores para transmitir la rotación a tres hélices de paso fijo.

Además de los tres requisitos estándar para ellos: bajo nivel de ruido, fiabilidad y compacidad; también mencionaremos tres específicos. En primer lugar, cuando el buque esté en movimiento, pero el motor no esté en marcha, la conexión mecánica entre la caja de cambios y el motor debe desconectarse.

En segundo lugar, cuando el buque está en movimiento, pero el motor no está en marcha, se debe conectar un motor eléctrico al reductor para que la cadena de la hélice, la línea de ejes y el reductor no ralenticen el movimiento del buque, sino que generen un pequeño empuje en la hélice. Algo similar se implementa en el submarino Varshavyanka, donde, además del motor eléctrico de propulsión principal de 5500 CV, se puede utilizar un motor eléctrico adicional de 190 CV para una marcha silenciosa y económica. En nuestro caso, nos limitaremos a la potencia de los motores eléctricos de 155 kW (210 CV).

En este contexto, anunciaremos de inmediato la composición de la ingeniería eléctrica interna del buque: un generador diésel DGA-500-2 y dos generadores diésel DGA-315-1. Un generador de 500 kW por sí solo podrá proporcionar una marcha silenciosa y económica del buque, alimentando tres motores eléctricos simultáneamente al remolcar el GPBA. O bien, un generador con una capacidad de 315 kW impulsará dos hélices cuando el barco se mueva sobre una de las turbinas. En general, una modificación pequeña y asequible para la industria de las cajas de engranajes aumentará significativamente la eficiencia del sistema de propulsión del buque.

En tercer lugar, la salida del eje de la hélice desde la caja de cambios debe ser lo más baja posible. En un plano bastante detallado del proyecto 1124M, se midió el ángulo de inclinación de los ejes de la hélice con respecto a la horizontal. El valor aproximado fue de 5,5 grados, lo que significa que la dirección del vector de potencia de la hélice también se desvía hacia arriba. Si utilizamos la función trigonométrica del seno del ángulo, podemos determinar la componente vertical de la potencia total de los motores del barco, de 38 000 CV, lo que representa un valor significativo de 3640 CV, o el 9,5 % de la potencia total.

Es cierto que los Albatros no se ven amenazados en absoluto por el planeo. Sin embargo, la potencia aplicada en la popa del barco contribuye a un mayor hundimiento del extremo de proa, que se encuentra en el lado opuesto al centro de masas del barco, durante el cabeceo. ¿No es esta la razón que agrava el primer inconveniente del barco, mencionado anteriormente? Para reducir la influencia de este factor en el Proyecto 1126, se supone que será posible inclinar el eje de la turbina de postcombustión desde la sala de máquinas delantera en 2 grados (la longitud máxima del eje de la hélice), y los ejes de las turbinas laterales reducirán la inclinación a 4 grados.

Después de los motores, es lógico pasar a la discusión sobre los dispositivos de propulsión. Como preludio a una acalorada discusión, se ofrece una cita de Wikipedia:

El 23 de septiembre de 1901, durante las pruebas de aceptación del crucero Novik, especialistas alemanes solucionaron un grave problema: detectaron un movimiento significativo del casco en el plano horizontal cerca de la mitad de la eslora del buque, es decir, en la zona de las salas de máquinas de a bordo. Para eliminar este fenómeno, la planta modificó los parámetros de las hélices, revisó los mecanismos e igualó las revoluciones de las máquinas central y de a bordo (inicialmente daban 155-160 y 170-175 rpm, respectivamente, y posteriormente, 160-165 rpm). Varias pruebas confirmaron la acertada decisión tomada.

Inicialmente, las hélices de eje lateral diferían poco de las centrales: la primera tenía un diámetro de 4 m y la segunda, de 3,9 m. Tras el accidente del 11 de mayo de 1901, cuando la válvula del cilindro de media presión del motor izquierdo se rompió durante las pruebas, se instalaron hélices nuevas de diámetro ligeramente menor: 3,9 y 3,76 m, respectivamente. Las fuertes vibraciones del casco obligaron a cambiar las hélices en octubre de 1901. En la versión final, las hélices laterales de tres palas tenían un diámetro de 3,9 m y un paso de 5,34 m, y la hélice central de cuatro palas, de 3,56 y 5,25 m.

Por supuesto, la tecnología de procesamiento de hélices de hace 120 años no puede compararse con el procesamiento de productos en máquinas CNC de cinco planos en la actualidad. La mayor precisión y pureza de los productos terminados individualmente permite evitar numerosos problemas durante su funcionamiento en el complejo armamento del buque. Pero la minuciosidad y escrupulosidad en el enfoque para resolver problemas de ingeniería en aquellos tiempos lejanos llama la atención.

Diez años antes de la construcción del crucero Novik, los británicos se encontraron con el entonces desconocido fenómeno de la cavitación de la hélice en un destructor con el simbólico nombre de Dering. Y probablemente no sea casualidad que los buques antisubmarinos de la URSS, equipados con turbinas de gas, varias veces más rápidas que los motores diésel, estuvieran limitados a 300-327 revoluciones por minuto en sus ejes de hélice.

La lucha por aumentar la velocidad se trasladó al ámbito de la mejora de las propias hélices, a la selección óptima del número y la forma de las palas, el diámetro y el paso de la hélice, la elección del material y la mejora de las tecnologías de procesamiento. Desafortunadamente, parece que en los proyectos 1124 y 1124M los diseñadores no se preocuparon mucho por esta optimización y, con 38.000 CV a bordo, que proporcionaban casi 34 CV por tonelada de desplazamiento completo (como un barco con motores de gasolina), simplemente impusieron a la flota la velocidad máxima ordenada de 36 y 32 nudos, respectivamente, según el proyecto.

El famoso "lo pensaré mañana" condujo a las desventajas innatas de los buques: el aumento del ruido durante sesenta años de operación. Una búsqueda superficial en internet no respondió a las preguntas: ¿cuándo y por qué se reemplazaron las hélices laterales de tres palas por otras de cinco palas? ¿O viceversa?

El submarino "Varshavyanka" es considerado la autoridad reconocida en cuanto a navegación silenciosa en nuestra flota. En cuanto a la eficiencia de la potencia disponible a bordo, este tipo de buque supera a todos los mencionados en el artículo. Según los planos y fotografías disponibles, el diámetro de la hélice de siete palas de baja velocidad del submarino se estima en aproximadamente 2,87 metros. Para evitar atribuir la "maldición ancestral" del alto nivel de ruido al buque del proyecto 1126, nos arriesgamos a asumir los siguientes parámetros, basándonos en los datos de su predecesor.

El diámetro de las hélices exteriores de cinco palas debería aumentarse a 2,1 m (2,0 m en el proyecto 1124M), lo que resultará en una reducción del número de revoluciones del eje y una menor potencia de las turbinas M75RU en comparación con los monstruosos motores diésel M-507A1. La hélice central debería mantener el mismo diámetro de 2,4 metros que en el Proyecto 1124M, pero con cuatro palas. Considerando la potencia ligeramente menor de la turbina M70FRU en comparación con la M-8M, esta combinación también resultará en una disminución del número de revoluciones.

La siguiente figura confirma fehacientemente que, en la actualidad, la Armada ha comenzado a prestar mucha atención a la reducción del ruido de los buques, la lucha contra la cavitación y el aumento de la eficiencia de los sistemas de propulsión.

El buque de la izquierda del Proyecto 20380 es la quinta corbeta de esta clase, Retivy, antes de su botadura, posteriormente rebautizada como Mercury; a la derecha se encuentra la corbeta hermana del Proyecto 20385, Gremyashchy, en la misma situación. Es fácil apreciar la diferencia entre los pares de hélices de cinco palas. A modo de comparación, el supuesto tipo de hélice de siete palas de bajo ruido del submarino Varshavyanka se inserta en el centro de la imagen, y encima se encuentra la hélice lateral de cinco palas del buque del Proyecto 1126.

Ahora bien, considerando todo lo anterior sobre los motores y hélices del futuro buque, es lógico pasar a su casco y asiento. Se espera que mejore la navegabilidad y la velocidad del buque al aumentar la relación entre la eslora del casco y la manga en la línea de flotación. Para mantener las características de control, el nuevo buque cuenta con un área de timón un 7 % mayor y una forma modificada con un ligero aumento de altura debido a la reducción de la eslora. La principal diferencia radicará en la instalación de estabilizadores y quillas laterales, como en las corbetas del proyecto 20380. Al mismo tiempo, quizás no debamos abandonar el legado científico de la Unión Soviética.

Tabla № 1

Proyecto / Nombre	Desplazamiento, t estándar/plena	Eslora / Manga / Calado, m	Potencia, hp	Velocidad, nudos económica/plena
Pr. 20380 “Steregushchiy”	1800 / 2250	104,5 (90) / 13 (11,1) / 7,95 (3,7)	4 × 6000	14 / 27
Pr. 1126	960 / 1126	75 (68) / 10 (9,8) / 7,0 (3,7)	2 × 7000 1 × 14000	15 / 30
Pr. 1124M “Albatros”	990 / 1120	71,1 (66) / 10,15 (9,5) / 6,0 (3,71)	2 × 10000 1 × 18000	21 / 32
Pr. 21631 “Buyan-M”	850 / 949	74,1 / 11 / 2,6	2 × 6000	12 / 25
Pr. 22800 “Karakurt”	800 / 870	67 / 11 / 4	3 × 8000	12 / 30

Notas sobre los datos:

• Desplazamiento (t): peso del buque en toneladas, en condiciones estándar y a plena carga.

• Eslora / Manga / Calado (m): largo, ancho y profundidad del casco; los valores entre paréntesis indican dimensiones al nivel de la línea de flotación o estructura interna.

• Potencia (hp): caballos de fuerza del sistema de propulsión (motores).

• Velocidad (nudos): velocidad en modo económico y máxima.

 

En 1965, se reacondicionó y probó un buque fluvial de carga seca no autopropulsado con un desplazamiento de 3270 toneladas, una eslora de 84,6 m, una manga de 14 m y un calado de 3,2 m. Fue necesario instalar siete cavitadores a lo largo de su eslora y realizar 14 orificios para el suministro de aire. El consumo de aire durante las pruebas fue de 135 l/s, y un aumento en su suministro no provocó una mayor disminución de la resistencia. Las pruebas demostraron que el uso de cavitación controlada reduce la resistencia de la barcaza entre un 23 % y un 26 % a una velocidad de remolque de 16-18 km/h. En 1967, se realizaron pruebas similares utilizando un buque a motor autopropulsado del tipo Volga-Don con un desplazamiento total de 6730 toneladas, una eslora de 135 m, una manga de 16,5 m y un calado de 3,2 m. El consumo de aire fue de 230 l/s y la ganancia total de potencia gastada en el movimiento del buque, teniendo en cuenta la potencia consumida por el soplador, fue del 16-17% a una velocidad del buque de 20 km/h.

Tiene sentido probar un dispositivo de este tipo en uno de los buques del proyecto 1124M de la Armada de Ucrania que se retirará del servicio, con posterior implementación o rechazo en buques del proyecto 1126. Al fin y al cabo, aumentar la eficiencia de un buque y la velocidad de crucero prácticamente sin coste alguno nunca ha perjudicado a ningún proyecto.

La única innovación del buque del Proyecto 1126 que podría considerarse "sin parangón en el mundo" debería ser el casco de fibra de vidrio monolítica, formado mediante el método de infusión al vacío.

JSC SNSZ es la única planta en Rusia que cuenta con esta tecnología y la única en el mundo capaz de crear cascos monolíticos de hasta 80 metros de largo. La ventaja de este casco "no magnético" es su mayor resistencia en comparación con los cascos de acero, lo que garantiza una mayor supervivencia del buque en la búsqueda de minas. Su vida útil es mayor que la de un casco de acero de baja magnetización y su peso es significativamente menor.

Esta es una cita de un artículo de Wikipedia sobre el dragaminas doméstico Proyecto 12700. Probablemente no me equivoque si asumo que la capacidad de producción del Astillero Sredne-Nevsky no podrá manejar ni siquiera la serie más grande en Rusia para la producción de cascos de fibra de vidrio para el Proyecto 1126, destinado a reemplazar los buques del Proyecto 1124M.

Para evitar sospechas de proteccionismo, propongo construir una empresa similar a SNSZ en el Volga, en Tver, aunque ya era hora de hacerlo en Zelenodolsk, donde termina la serie de pequeños buques lanzamisiles del proyecto 21631 "Buyan-M". Con el lanzamiento de dos cascos al año, podremos reemplazar todos los buques de los proyectos 1124, 1124M y 1331M para mediados de este siglo. Pero mejor no hablar de cosas tristes.

Un casco de fibra de vidrio para un barco no es un fin en sí mismo ni siquiera una búsqueda de sensaciones. Al igual que los dragaminas, tendrá que operar en aguas poco profundas con mucha más frecuencia que las corbetas y fragatas de mayor tamaño, lo que garantiza un riesgo de minas al cien por cien. Por lo tanto, el ahorro inmediato en la introducción de nuevas tecnologías y el desarrollo de materiales no tradicionales en la construcción naval moderna puede resultar en pérdidas injustificadas en los momentos más críticos de un futuro tan alarmante, inexorablemente desconocido y inminente.

La superestructura del barco se extiende de lado a lado y está hecha de materiales compuestos multicapa (fibra de vidrio multicapa difícil de quemar y materiales estructurales a base de fibra de carbono), lo que se realizó teniendo en cuenta los requisitos de baja visibilidad de radar (la llamada tecnología "stealth").

Una cita de Wikipedia sobre la corbeta pr. 20380, pero no se puede expresar mejor, y no hay nada que añadir en relación con el proyecto 1126. Quizás debería prestar atención a la necesidad de fabricar las cajas de escape de las turbinas en funcionamiento con titanio, y en general, ¿qué es peor que un diésel? Así es como se puede imaginar el casco del futuro caballo de batalla de la Armada Rusa en términos generales.

Cohetes y bombas, proyectiles y torpedos

El objetivo declarado al principio del artículo de construir un nuevo buque como sustituto digno, universal y económico de los pequeños buques antisubmarinos de diseño soviético implica, de alguna manera, la prioridad de la defensa antisubmarina. Por lo tanto, con el buen sentido del humor del lector, ¡solo el BPK pr. 1155.1 puede superarlo en este aspecto!

El sistema de disparo universal embarcado, con una unidad de lanzamiento vertical bajo cubierta 3S14 para ocho celdas, es capaz de almacenar y utilizar diversas combinaciones de misiles antisubmarinos y antibuque, y, de ser necesario, misiles de crucero de mediano alcance contra objetivos costeros. De este modo, se ha eliminado el cuarto inconveniente del MPC pr.1124M, que lo convertía en un buque de especialización limitada.

Anotemos las ventajas obtenidas con la transición de torpedos de 533 mm, como armamento principal del buque del Proyecto 1124M, a misiles del mismo calibre: en primer lugar, un aumento de la carga de munición de 4 a 8 unidades con la posibilidad de combinarlas según las tareas; En segundo lugar, el alcance del objetivo ha aumentado al menos dos veces (el alcance del torpedo es de 15-20 km frente a los 40 km del misil); y en tercer lugar, la velocidad supersónica del misil en comparación con el vuelo submarino del torpedo reduce al mínimo el tiempo desde que detecta al enemigo hasta que le dispara, reduciendo también el tiempo del enemigo para tomar contramedidas o realizar una maniobra evasiva.

Características de los misiles:

Característica	3M-54TЭ	3M-54TЭ1	3M-14TЭ	91PTЭ2
Longitud del misil con TPC, m	8,916	8,916	8,916	8,916
Diámetro con TPC, m	0,645	0,645	0,645	0,645
Masa con TPC, kg	3655	3210	3130	3100
Longitud sin TPC, m	8,132	6,109	6,109	6,5
Diámetro sin TPC, m	0,514	0,514	0,514	0,512
Masa sin TPC, kg	1951	1505	1447	1400
Tipo de ojiva	Penetrante de alto explosivo	Penetrante de alto explosivo	Alto explosivo	Torpedo antisubmarino APR-3ME
Masa de la ojiva, kg	200	400	450	500 (long. 3,2 m; calib. 0,35 m)
Tipo de sistema de guiado a bordo	Inercial + radar activo autoguiado	Inercial + radar activo autoguiado	Inercial + Doppler + GPS y GLONASS	Inercial único + sónar acústico autoguiado
Alcance de disparo, km	15–220	15–300	hasta 300	5–40
Precisión de disparo, m	Impacto directo	Impacto directo	50...100	Impacto directo
Alcance de vuelo del módulo de combate, km	hasta 20	–	–	–
Velocidad máx. del módulo de combate, m/s	no menos de 700	–	–	–
Altura de vuelo del módulo de combate, m	5...10	5...10	50...150	–
Profundidad de destrucción de blancos subacuáticos, m	–	–	–	hasta 800

Para utilizar eficazmente un arma tan formidable a pleno alcance (lo único más potente que los misiles antisubmarinos en los barcos es un cazasubmarinos), el buque debe estar equipado y armado con sistemas de reconocimiento, guía y control no menos avanzados.

Y aquí, en primer lugar, el helicóptero antisubmarino intenta cobrar protagonismo, aunque hace 40 años la flota casi demostró ser igual de productiva en la búsqueda y destrucción de submarinos utilizando un hidroplano del proyecto 11451. Seamos sinceros: no existe ningún helicóptero antisubmarino ruso para su base en barcos, ni hay planes para ello. Apostar a largo plazo por tecnologías y competencias perdidas resulta impragmático para un país involucrado en un conflicto armado de intensidad media y prolongada en su territorio. Incluso para las máquinas restantes de la era soviética, pero basadas en corbetas modernas con un desplazamiento de 2000 toneladas, existen numerosas razones y limitaciones, tanto técnicas como meteorológicas, que ponen en duda el cumplimiento incondicional de la misión de combate de búsqueda y destrucción de un submarino enemigo. Por lo tanto, en el diseño de un nuevo buque con un desplazamiento de poco más de 1000 toneladas, descartamos por completo la presencia de un helicóptero antisubmarino a bordo en su forma actual, pero no abandonamos los métodos y medios de guerra antisubmarina típicos de los helicópteros.

La posibilidad de que el nuevo buque se convierta en un campeón olímpico en guerra antisubmarina debería estar dada por un conjunto de medios hidroacústicos (HSM) de búsqueda activa y pasiva, que cubra todo el rango de frecuencias accesible a la hidroacústica moderna, utilizando antenas bajo la quilla, bajadas y remolcadas, en combinación con el uso de las capacidades de información de boyas hidroacústicas autónomas activas y pasivas y un sistema estacionario de iluminación de la situación submarina (SOPO). Es imposible predecir el futuro con alta fiabilidad, pero tenemos derecho a nombrar sus prototipos modernos.

El sistema de iluminación de la situación submarina de la corbeta de la serie Steregushchiy incluye la estación hidroacústica Zarya-2 (GAS), ubicada en el carenado del bulbo de proa, con un alcance de energía para detectar submarinos de hasta 19 km, el GAS Viniteka-M con una antena remolcada flexible, que opera en modo pasivo para detectar submarinos con un alcance de hasta 20 km, en modo activo - hasta 60 km.

Los análogos de estas armas electrónicas, con las modificaciones pertinentes, formarán la base del sistema de control de cruceros (CGS) del nuevo buque. Además, integrará una estación de sonar abatible (OGAS) similar a las utilizadas en los hidroalas "Alexander Kunakhovich" y "Sokol". Así, si el OGAS MG-339 "Shelon", instalado en el CPC "Alexander Kunakhovich" y el MPC proyecto 1124M, descendió a una profundidad de 100 metros, el OGAS "Sheksna" con el MPC "Sokol" operó a una profundidad de hasta 150 metros, y el prometedor sonar MG-369 "Zvezda-M1-01", para el MPC proyecto 11451, de serie en la década de 1980, asumió la operación a profundidades de hasta 200 metros.

La amplia experiencia en la operación del Shelon OGAS y las estadísticas indican que el alcance de detección de submarinos, según algunos datos, oscila entre 2 y 15 kilómetros, mientras que, según otros, puede alcanzar los 50 km. Este amplio alcance se debe tanto a las diferencias en las características de los propios submarinos como al estado del mar a distintas profundidades. Considerando todo lo anterior, cabe suponer que duplicar la profundidad de inmersión del OGAS en comparación con las capacidades de los Albatros, y posiblemente aumentar el tamaño y el potencial energético del nuevo OGAS, en combinación con una moderna base de elementos y procesamiento digital de información, aumentará la probabilidad de detección de submarinos a distancias cercanas a los 40-50 kilómetros.

De esta manera, se logra una armonía en la combinación del alcance del equipo de reconocimiento del buque con el alcance de destrucción de las armas disponibles. A primera vista, puede parecer excesivo tener tantos equipos de reconocimiento hidroacústico a bordo del buque (sonda bajo la quilla en el bulbo de proa; POU con sonar en la parte media del casco; GAP en la popa...), pero no necesito hablarles de las perspectivas de "desarrollo y crecimiento" de la patrulla básica y la aviación antisubmarina basada en buques , sobre la reconfiguración de los grandes buques antisubmarinos del Proyecto 1155 en fragatas "universales" y sobre las capacidades antisubmarinas neutralizadas de las fragatas del Proyecto 22350 y Proyecto 11356, y las corbetas del Proyecto 20380 y Proyecto 20385.

Las cuestiones de garantizar el despliegue de SSBN (con un aumento gradual y constante de su número), la protección de las aguas de las bases navales de todos los niveles (sin rastro de FOSS), y por delante está la organización de la escolta de buques civiles... En este punto, los estadounidenses y los chinos ya están perdiendo fuelle, debido a su falta de experiencia histórica; tienen una idea vaga de los posibles desafíos; los europeos simplemente se dejan llevar por la corriente. No podemos llegar tarde. Y es positivo que India esté creciendo en "su" océano.

Tras definir, por así decirlo, el "calibre principal" del buque, tanto literal como figurativamente, profundicemos en los problemas de la rutina de autodefensa del buque, aunque no sin un giro. En teoría, la hidroacústica puede guiar a un submarino moderno en condiciones marítimas difíciles y registrar una salva de torpedos o misiles antibuque contra su buque o un convoy protegido. Para este fin, casi todos los buques de la Armada, desde corbetas hasta buques de mayor eslora, comenzaron a recibir dispositivos de cuatro tubos de 324 mm del sistema de defensa antitorpedo del buque "Paket-NK", con la única excepción de las fragatas de la serie Almirante del proyecto 11356R de la Flota del Mar Negro.

Según Maxim Klimov, la carga de munición de ocho torpedos antisubmarinos y antitorpedos es críticamente insuficiente para un buque de combate que los porta, y el autor coincide con él. En el buque del Proyecto 1126, se deberían instalar dos dispositivos de seis tubos. Los problemas de los negros del sheriff no me preocupan, y tanto yo como el Mando de la Flota deberíamos ser aún más indiferentes a cómo los ingenieros de diseño resuelvan este problema. Quizás aumenten la altura del espacio entre cubiertas en el compartimento de torpedos o la anchura de la escotilla lateral. Una carga de munición lista para usar de 12 torpedos y antitorpedos debería estar ubicada en los lanzadores SM-588; quizás, al menos en este aspecto, el buque se vuelva "inigualable" en la construcción naval nacional.

Ahora hablemos de la guinda del pastel prometida. El buque estará equipado con dos lanzadores de bombas a reacción RBU-1000 Smerch-3 de 300 mm. Convengamos de inmediato que, en nuestro caso, esta arma no está destinada contra submarinos, aunque "también pueden usarse allí". Seis cargas de profundidad a reacción RGB-10 de 300 mm transportan 582 kilogramos de explosivo pesado en una salva. Los doce RGB-60, anteriormente más comunes, del RBU-6000 Smerch-2 de 212 mm, transportan solo 276 kg de explosivo por salva. Como dicen, la diferencia se nota el doble.

A principios de la década de 1960, de donde provienen ambos lanzabombas, la carga de 23 kg de explosivos del RGB-60 era suficiente para causar daños críticos a los submarinos de la época. Hoy en día, la resistencia de los cascos de los submarinos ha aumentado significativamente debido al aumento de la profundidad de inmersión, y su tamaño se ha multiplicado por mucho. Sin embargo, el casco del RGB-10 contiene 97 kg de explosivos, lo que aún supera las cargas de las ojivas de torpedos y antitorpedos modernos del complejo Paket-NK.

Pero lo cierto es que en la actualidad ha surgido una seria amenaza para los buques de superficie: los BEK, cuyo alcance de detección real probablemente no difiera mucho de 1 kilómetro o 6 cables con todos los medios disponibles. El buque del proyecto 1126, por supuesto, tiene espacio para 2-4 MTPU de 14,5 mm, pero en caso de un ataque masivo, podrían no tener tiempo para transferir el fuego y disparar a todos los objetivos. Un argumento de salvación en tal caso podría ser una salva de dos RBU-1000, cuyo alcance nominal de disparo está entre 100 metros y un kilómetro, con cobertura de un área determinada y destrucción garantizada. Sería conveniente desarrollar una munición de racimo moderna para tal caso, con la carga de munición del antiguo RBU-1000.

Además de combatir submarinos y vehículos aéreos no tripulados (UAV), los lanzadores de bombas de gran calibre podrían actuar como inhibidores, disparar boyas hidroacústicas pasivas y activas a cierta distancia, reemplazando su despliegue desde un helicóptero, y, como un sueño, proporcionar el lanzamiento de una fuente desechable de iluminación activa de baja frecuencia del entorno submarino. El tiempo no se detiene; las condiciones, los requisitos y las tecnologías cambian. Los lanzadores de bombas existentes pueden transferirse de grandes buques antisubmarinos desmantelados a un buque de un nuevo proyecto sin costos financieros innecesarios. Sin embargo, mirando hacia el futuro y teniendo en cuenta las deficiencias identificadas en el pasado, no estaría de más aumentar el número de guías de seis a ocho en el nuevo modelo del lanzabombas.

Así es como se ve la composición de armas y medios de guerra antisubmarina para su colocación en el casco de un nuevo buque, comparable en tamaño al pequeño buque antisubmarino soviético.

Ahora, centrémonos en la protección del buque en el hemisferio aéreo superior. Incluso con criterios modernos, el Proyecto 1124M MPC no puede considerarse ineficaz en términos de defensa aérea: el sistema SAM Osa-MA con 20 misiles y un alcance de hasta 15 km; un montaje de artillería de 76,2 mm con un alcance de 11 km contra objetivos aéreos y una cadencia de tiro de hasta 125 disparos por minuto; un fusil de asalto AK-630 de seis cañones y 30 mm con un alcance de hasta 4 km contra objetivos aéreos y una cadencia de tiro de 5000 disparos por minuto; y dos MANPADS.

Si consideramos brevemente una salva de cuatro misiles antibuque Harpoon contra un buque, entonces, teóricamente, dos misiles antibuque podrían ser destruidos por el Osa-MA con una cadencia de fuego de dos disparos por minuto, y dos misiles antibuque más podrían derribar conjuntamente dos montajes de artillería controlados por un solo radar de control de fuego MP-123 Vympel. Pero ¿cuál es la probabilidad de que ocurran tan felices acontecimientos? El reconocido experto en artillería , Serguéi Linnik, también se suma al optimismo: «Durante las pruebas y los disparos de entrenamiento, se demostró repetidamente que el AK-176 alcanza con éxito objetivos que simulan misiles antibuque con un consumo de 20 a 25 proyectiles». Pero

no confundamos las ilusiones con la realidad. La modificación del sistema de misiles antiaéreos Osa-MA entró en servicio en 1976. El último buque construido para la Armada rusa con dicho sistema fue el MPK-59 en 1994 (posteriormente renombrado Snezhnogorsk), aunque Ucrania completó la corbeta Ternopil del Proyecto 2005MU para su Armada en 1124. Un sustituto asequible y adecuado para el veterano de cincuenta años del nuevo buque es el sistema de misiles antiaéreos y artillería Pantsir-ME, instalado en la popa. A continuación, se presentan brevemente las ventajas en comparación con su predecesor. El alcance de destrucción del VC con sistemas de misiles antiaéreos es de 20 km, frente a los 15 del Osa-MA; el número de disparos simultáneos contra VC es de 4 frente a 1; la carga de munición de los sistemas de misiles antiaéreos a bordo (listos para disparar al lanzador) es de 40 (8) unidades, frente a 20 (2) unidades.

Características del misil SAM

Característica	9M33M3 (SAM "Osa-MA")	57Э6-E (CIWS "Pantsir-ME")
Masa del misil, kg	126,3	74,5
Masa de la ojiva, kg	15	20
Longitud del misil, mm	3158	3160
Diámetro del cuerpo, mm	206	170 / 90 (bicilíndrico)
Velocidad máxima de vuelo, m/s	500	1300

Incluso a simple vista, la ventaja en las características de los misiles es visible.

Lamentablemente, no observamos una ventaja tan evidente en el montaje de artillería AK-176MA-01 propuesto para el nuevo buque, pero nos consolamos con su fiabilidad y calidad probadas. Intentaremos lograr la superioridad sobre sus homólogos nacionales y extranjeros gracias al sistema universal de control de tiro por radar de artillería naval "Puma-5P-10-01" en su configuración básica, con la presencia de un radar de vigilancia de dos coordenadas. Estos son precisamente los radares del sistema de control de tiro que equipan las "obras maestras" de la construcción naval rusa: fragatas del proyecto 22350, fragatas indias del proyecto 1135.6 "Talwar" y fragatas del Mar Negro de la serie Almirante.

Las corbetas del proyecto 20380, a pesar del montaje del cañón principal de 100 mm, se conforman con una versión simplificada del 5P-10-02 sin canal de búsqueda circular. Imagine la precisión de disparo del cañón si la distancia entre los ejes del AG y el radar FCS es de unos 40 metros. Este es el caso de la fragata del proyecto 22350, y el "Puma" es igualmente distante (y quizás igualmente inútil) tanto para el A-192M de 130 mm como para el "Broadsword" de 30 mm al disparar misiles antibuque. En el buque del proyecto 1126, esta distancia no supera los cinco metros entre el objetivo de control y el objetivo. Cabe destacar que el radar de control del "Pantsir" se encuentra en la misma plataforma que los cañones de tiro rápido. Los medios

de comunicación electrónicos mencionaron la posibilidad de instalar lanzadores MANPADS, en nuestro caso Verba, en el casco del radar Puma FCS a petición del cliente. Se obtendría una combinación original si, en los intervalos entre ráfagas de proyectiles de artillería utilizados para transferir fuego a otro objetivo, corregir la guía del cañón basándose en datos actualizados del objetivo o simplemente para enfriar el cañón, el operador pudiera lanzar un misil con una cabeza de guiado IR. Este tándem de sistemas de radar y guía IR contribuiría a mejorar la resistencia de las armas del buque a las interferencias.

Condicionalmente, también se pueden considerar cuatro ametralladoras KPV de 14,5 mm para participar en la repelencia de un enemigo aéreo. Probablemente, a partir de algún tiempo, su instalación en los buques se convertirá en un atributo obligatorio. Pero sería necesario decidir en qué forma se utilizarán las ametralladoras: ya sea al estilo tradicional con MTPU en control manual, o como módulos de combate controlados a distancia. En este último caso, se podrían utilizar los canales optoelectrónicos del Puma y el Pantsir o dispositivos de cubierta especialmente ubicados, como el Sfera-2.

El armamento electrónico del buque no presenta nada intrigante; se podría decir que fue tomado prestado del buque de la clase Buyan-M. En la parte superior se encuentra un radar de detección general de tres coordenadas 5P26M1 (MR-352-M1) “Pozitiv-M1”; debajo, en la parte delantera, un radar de navegación NR-231-1 “Pal” con una antena de ranura de guía de ondas de tres metros; una estación de comunicaciones por satélite a bordo “Centaur-NM”; un sistema de control de información de combate “Sigma” y un complejo EW TK-25-2, que opera en varios rangos de frecuencia, proporcionando una detección oportuna y una supresión efectiva de los equipos electrónicos enemigos (RES). Este párrafo podría haberse omitido, ya que, a juzgar por la primera foto del artículo y la inscripción que aparece debajo, el armamento electrónico de los buques de la serie completa podría cambiarse fácilmente tanto durante la construcción del próximo gallardete como durante la modernización planificada de los existentes.

Comparaciones, análisis, conclusiones

Existe cierto apoyo entre los lectores de VO a la idea de que una corbeta antisubmarina para la flota rusa moderna se construya sobre la plataforma MRK Karakurt. Aún es posible aceptar de alguna manera el casco tipo barco, ya que sin duda cambiará debido al inevitable aumento de desplazamiento. Pero no se puede transigir con un motor que se remonta al desarrollo de los motores diésel de "aviación" en los albores de la motorización aeronáutica.

Condenamos unánimemente el largo proceso de renovación del motor del Su-57 y nos echamos cenizas en la cabeza por el aplazamiento de los plazos para la creación de motores para la aviación civil rusa, y estamos dispuestos a dar luz verde a varias generaciones más de especialistas en motores navales por trabajar en los diésel M504 y M507. Comparemos rápidamente las características del motor de turbina de gas del nuevo buque con las de su predecesor. Los datos de diversas fuentes pueden variar ligeramente entre modelos, pero la verdadera superioridad de los motores de turbina de gas es difícil de refutar.

Especificaciones de los motores

Característica	M75RU	M70FRU	M-507
Potencia máxima, hp (kW)	7000 (5148)	14000 (10297)	10000 (7355)
Consumo específico de combustible, kg/hp·h (kg/kWh)	0,190 (0,258 kg/kWh)	0,172 (0,234 kg/kWh)	0,155–0,159 (0,23 kg/kWh)
Masa, kg	2250	2840	17100
Vida útil, horas total / entre mantenimientos	40000 / 20000	40000 / 20000	— / 10000
Longitud, mm	2560	3125	7000
Ancho, mm	1200	1470	1820
Altura, mm	1320	1500	2420

La mínima ventaja condicional del motor diésel solo se evidencia en el valor de consumo específico de combustible. Como dice el director de la serie de televisión "La Investigación": "Siempre hay una opción". Un lector meticuloso puede realizar comprobaciones sencillas utilizando los datos de la tabla. Si comparamos el buque propuesto con los parámetros especificados en la primera tabla en la versión con tres motores de turbina de gas y en la versión hipotética con tres motores diésel M-507 de la tabla comparativa (en el "Karakurts" M-507D con una capacidad de 8000 CV), el consumo de combustible a plena potencia en ambas configuraciones es prácticamente el mismo. Si bien la versión con motor de turbina de gas tiene 2000 CV menos de potencia, es 40 toneladas más ligera (hemos realizado un ajuste para las cajas de cambios con motores eléctricos). También conviene prestar atención a los posibles volúmenes de los compartimentos del motor, teniendo en cuenta las dimensiones de estos. Aquí será útil retomar la comparación de un submarino, un antiguo crucero y una corbeta que presentamos al principio del artículo...

El montaje de artillería naval AK-176MA-01 (KAU), tras un largo proceso de mejora y modernización, es bueno. Pero ¿por qué no vemos la misma evolución en su munición? ¡Su capacidad de disparo es la misma que la del AK-726! En los últimos 60 años, han surgido en Occidente muchas novedades, incluso revolucionarias. Por cierto, el Oriente moderno no se queda atrás. Es difícil encontrar tal estancamiento en la mejora de los proyectiles de artillería naval en la historia de la flota desde su construcción bajo Pedro el Grande. Entonces, ¿por qué se introdujeron proyectiles semiperforantes en la munición del KAU occidental?

Comparativa de cañones navales de 76 mm

Característica	76 mm/62 Super Rapid	AK-176M	AK-175 (% respecto al AK-176M)
Calibre, mm	76,2	76,2	75 (−1,6 %)
Masa del proyectil, kg	6,3	5,9	6,0 (+1,7 %)
Longitud del proyectil, mm	355 (HE); 366 (AP)	355 (OF-62)	360 (+1,4 %)
Masa del explosivo, g	750 (HE); 460 (AP)	400 (OF-62); 480 (ZC-63)	500 (+4 % sobre ZC-63)
Velocidad inicial, m/s	925	980	960
Energía, kJ	2695	2833	2765
Longitud del cañón, cal/mm	62 / 4724	59 / 4496	60 / 4500
Cadencia de tiro, disparos/min	10–85	30; 60; 120	30; 60; 90

La única forma de superar la inercia en este asunto parece ser cambiar el calibre a 75 milímetros. Un proyectil más pesado y de menor calibre es más efectivo tanto en términos balísticos (pierde su energía inicial más lentamente en vuelo) como en términos de su efecto sobre el objetivo (tiene una mayor reserva de explosivos). Reproducir el AK-176 con un calibre menor para la industria moderna no es como copiar el B-29 después de la Segunda Guerra Mundial en un país devastado. La producción de nueva munición de 75 mm podría justificarse a largo plazo si las fuerzas terrestres de la "Derivación de Defensa Aérea" abandonan el calibre de 57 mm y la munición antigua en favor de un arma moderna tanto para la defensa aérea del ejército como para el futuro vehículo pesado de combate de infantería. Para este último, una palanca de uranio de subcalibre sería muy útil.

En vista de la próxima anulación del último tratado fundamental START en menos de un año, debemos dejar de jugar a ser nobles con la construcción de diminutos buques lanzamisiles con misiles euroestratégicos y comenzar a reponer las capacidades de la flota en defensa antisubmarina.

• Andréi Vladimirovich Kononov