El ARA Santa Cruz fotografiado en aguas del Canal de la Mancha por un Nimrod británico durante su transito desde Alemania hasta Argentina. Los 2 submarinos de la clase fueron seguidos los 🇬🇧 interesados en grabar su firma acústica.
Desde el submarino fotografiaron también al Nimrod.
Radiograma
LUGAR: KINLOSS FECHA: 18 HORA LOCAL: 0355
13. La Tripulación 6 (Tte. de Vuelo J. M. McGrory) recibió la tarea de obtener inteligencia acústica sobre el submarino SSK SANTA CRUZ en el SWAPPs (área de patrullaje) rumbo a Argentina. El objetivo fue exitosamente "bear-trapped" (táctica para fijar/acorralar un submarino) en superficie. El HMS PHOEBE estuvo en compañía durante toda la operación.
LUGAR: KINLOSS FECHA: 18 HORA LOCAL: 0855
14. La Tripulación 3 (Tte. de Vuelo W. H. M. Mott) también fue enviada contra el SANTA CRUZ. El submarino fue rastreado mediante radar y visualmente hasta que se sumergió. Luego, la tripulación logró exitosamente "bear-trapear" al submarino sumergido y mantuvo el contacto mediante Lofar y Ranger hasta finalizar la misión.
Las agencias de inteligencia occidentales han revelado detalles del reciente ataque de las Fuerzas Armadas de Ucrania en Novorossiysk
Las agencias de inteligencia occidentales han revelado detalles del reciente ataque de las Fuerzas Armadas de Ucrania en Novorossiysk.
Las agencias de inteligencia occidentales niegan la declaración del Servicio de Seguridad de Ucrania (SBU) sobre el uso de una nueva plataforma submarina no tripulada ucraniana, denominada Sub Sea Baby, en el reciente ataque al puerto de Novorossiysk.
Según información de fuentes ucranianas, el dispositivo utilizado en el ataque submarino se basaba en módulos tecnológicos desarrollados bajo la marca Toloka y suministrados por la empresa ucraniana Intelli, especializada en drones submarinos y sistemas para misiones de reconocimiento y ataque en entornos marítimos protegidos. Esta empresa se ha consolidado previamente en el segmento de drones submarinos , diseñados para operar con baja señal acústica y sin comunicación constante con el operador.
Se señala que Kiev había utilizado plataformas Toloka TLK-150 antes del ataque a Novorossiysk. En concreto, según algunos informes, se emplearon drones submarinos de esta misma serie durante ataques a las estructuras submarinas del Puente del Estrecho de Kerch. Estas operaciones les permitieron probar sus capacidades de navegación y carga en combate antes de un ataque más complejo contra buques de la Armada rusa.
Asimismo, se informa que durante el ataque a Novorossiysk, además del dron submarino basado en Toloka, se utilizó un vehículo submarino autónomo de mayor tamaño, el tipo Marichka, desarrollado por AMMO Ucrania, como maniobra de apoyo o distracción. Asimismo,
el SBU logró piratear las cámaras de circuito cerrado de televisión del puerto militar de Novorossiysk y obtener imágenes que permitieron apuntar con mayor precisión al dron submarino durante la fase de aproximación final y evaluar los daños infligidos al objetivo.
Sin embargo, existe una versión que indica que la imagen fue obtenida por el SBU no de cámaras de vigilancia, sino de un observador directo ubicado en la zona de la base naval.
Desde principios de la década pasada, la Armada polaca ha estado planificando la modernización de su flota
de submarinos . El plan consistía en seleccionar y encargar submarinos
adecuados en un futuro próximo, lo que aumentaría significativamente el
potencial de la fuerza submarina. Sin embargo, el concurso se topó con
varios problemas e incluso tuvo que ser relanzado. La selección final se
realizó recientemente: el proyecto A26 de la empresa sueca Saab AB fue
declarado ganador.
Una larga búsqueda
Cabe recordar que la Armada polaca opera actualmente solo un
submarino. Se trata del submarino diésel-eléctrico Orzeł, un Proyecto
877 de la era soviética. Fue construido en el astillero Krasnoye Sormovo
y entregado a la Armada polaca en 1986. Curiosamente, el Orzeł es
actualmente el submarino más antiguo de su tipo aún en servicio.
A principios de la década de 2010, la Armada concluyó que era
necesaria una modernización integral de su fuerza submarina. Era
necesario estudiar el mercado, seleccionar y encargar una nueva clase de
submarinos. La compra de varios buques mejoraría significativamente
tanto la cantidad como la calidad de la fuerza submarina.
El concurso correspondiente se lanzó en 2014. El programa recibió
el nombre en clave Orka, y los nuevos submarinos se pondrían en servicio
bajo este nombre. Ese mismo año, varias empresas extranjeras expresaron
interés en el programa polaco y presentaron sus ofertas. Sin embargo,
el concurso se suspendió pronto por razones organizativas y económicas.
En 2017, el Ministerio de Defensa polaco realizó un nuevo intento
de seleccionar un submarino. En ese momento, el ministerio mantuvo
consultas con varios constructores navales extranjeros que ofrecían
diversos diseños de submarinos diésel-eléctricos y no nucleares. Obtuvo
una comprensión general de la situación del mercado, pero aún no ha
reabierto la licitación ni iniciado los procedimientos pertinentes.
El concurso Orka no se reanudó por completo hasta 2023. En esta
ocasión, seis empresas extranjeras presentaron ofertas: Fincantieri
(Italia), Hanwha Ocean (Corea del Sur), Naval Group (Francia), Navantia
(España), Saab (Suecia) y ThyssenKrupp Marine Systems (Alemania). Todas
presentaron diseños de submarinos existentes, incluidos los que ya se
fabrican en serie.
Durante los dos años siguientes, la Armada Polaca estudió los
diseños presentados y consultó con los concursantes. Examinaron las
características técnicas de los submarinos propuestos, las cuestiones
operativas y otros aspectos. Se prestó especial atención a las
consideraciones económicas y a la posibilidad de transferencia de
tecnología.
Contrato futuro
El concurso concluyó recientemente y se seleccionó un ganador. El
26 de noviembre de 2025, la empresa sueca Saab AB anunció que la Armada
polaca había seleccionado su diseño de submarino no nuclear A26. Esta
información fue confirmada rápidamente por los gobiernos sueco y polaco.
El cliente y el contratista mantendrán próximamente nuevas
consultas para determinar los términos de su cooperación. Tras estas
consultas, se firmará un contrato para la construcción y entrega de los
submarinos. Se espera que se firme a mediados del próximo año, pero se
desconoce la fecha exacta.
Polonia planea adquirir tres submarinos. Se construirán en Suecia,
en el astillero Saab Kockums AB. Según los planes del cliente, la
construcción costará 10 mil millones de zlotys (aproximadamente 2360
millones de euros). Sin embargo, no se descarta que el presupuesto del
programa aumente en el futuro. Además, las cantidades anunciadas
aparentemente no incluyen los costos operativos futuros.
Las fechas de construcción y entrega de los tres submarinos siguen
siendo desconocidas y podrían no estar aún determinadas. Según diversas
estimaciones, Saab no podrá construir el Orka líder antes de 2030. Las
obras en los otros dos cascos también tardarán varios años. En
definitiva, la Armada polaca solo podrá alcanzar los resultados deseados
en 8-10 años.
Proyecto sueco
El proyecto A26 se remonta
a principios de la década de 1990. En aquel entonces, Kockums,
posteriormente parte de Saab, comenzó a desarrollar un submarino no
nuclear de nueva generación. Se completaron algunos trabajos, pero el
proyecto se detuvo debido a la falta de interés de los clientes
potenciales. El proyecto se reanudó a mediados de la década de 2000,
pero se canceló de nuevo en 2014.
Características principales del Proyecto A26
Ese mismo año, Kockums pasó a manos de Saab. En 2015, Saab Kockums
AB recibió un contrato de la Armada sueca para desarrollar un nuevo
submarino. El plan consistía en utilizar desarrollos existentes de
programas previamente clasificados. El proyecto se denominó A26.
El contrato vigente preveía la construcción de dos buques para el
período 2020-2022. Sin embargo, para entonces, solo se había puesto en
quilla el casco principal. Este submarino, llamado Blekinge, se
encuentra actualmente en la grada y no se espera su entrega al cliente
hasta principios de la década de 1930. Un segundo buque, el Skåne,
también está en construcción; la Armada lo recibirá en 2035.
Saab Kockums pronto recibirá un pedido oficial de tres submarinos
para Polonia. Su construcción también llevará un tiempo considerable y
no se completará hasta mediados de la próxima década.
Características técnicas
El proyecto A26 contempla la construcción de un submarino no
nuclear armado con minas y torpedos, capaz de buscar y atacar objetivos
tanto en la superficie como bajo el agua. El proyecto utiliza diversas
soluciones innovadoras que mejoran las características clave de
rendimiento y amplían las capacidades de combate. El desarrollador
informa mejoras significativas en todos los parámetros, calificando al
A26 como una nueva generación de submarinos.
El submarino A26 tiene un diseño de casco único. Utiliza un casco
robusto con una forma distintiva optimizada para un mejor rendimiento.
También se ha desarrollado un compartimento único para los dispositivos
retráctiles, lo que mejora la hidrodinámica. La eslora total de este
submarino alcanzará los 66 metros con una manga de hasta 6,75 metros. Su
desplazamiento total es de 2100 toneladas.
El buque está diseñado para utilizar un sistema de propulsión no
nuclear único. Está propulsado por cuatro motores Stirling Kockums MkV
V4-275R. También se proporcionan dos generadores diésel. Todos los
motores impulsan un solo eje y hélice.
En superficie, el A26 está propulsado por motores diésel y puede
alcanzar velocidades de hasta 12 nudos. Los motores Stirling
independientes del aire reducen la velocidad sumergida a 6 nudos, pero
mejoran su resistencia. El submarino puede permanecer sumergido hasta 18
días.
Montaje del casco de presión para el submarino líder Blekinge
El submarino A26 está diseñado para transportar un complejo
conjunto de diversos componentes electrónicos. Se proponen diversos
sistemas y estaciones de sonar para la vigilancia frontal, lateral y del
hemisferio inferior. También se incluyen mástiles telescópicos con
radar y una estación optrónica para su uso en superficie.
En el futuro, el submarino podría convertirse en un portaaviones
para vehículos submarinos no tripulados (UUV). Estos vehículos llevarían
sus propios dispositivos de vigilancia y detección, mejorando así su
conocimiento de la situación. La composición y las capacidades de los
UUV a bordo las determina el cliente.
El armamento del submarino consta de cuatro tubos lanzatorpedos de
533 mm y dos de 400 mm. Se utilizarán para lanzar municiones
compatibles existentes: diversos tipos de torpedos o minas navales. El
sistema de armas también podría incluir misiles con un lanzamiento submarino. Los torpedos exactos que la Armada polaca planea utilizar aún no se han anunciado.
Grandes planes
Está bastante claro por qué Polonia encarga nuevos submarinos
suecos y qué resultados espera lograr. En primer lugar, reemplaza su
único submarino diésel-eléctrico, obsoleto y anticuado. A diferencia de
los submarinos de la clase Orel, los tres nuevos submarinos de la clase
Orka podrán prestar servicio durante varias décadas.
La innovación técnica del proyecto A26 también es significativa.
Gracias a soluciones y componentes modernos, estos submarinos tendrán
claras ventajas sobre el submarino diésel-eléctrico de la clase Orzeł,
que no ha experimentado grandes mejoras en sus 40 años de servicio.
Alcanzarán un rendimiento superior en la detección de objetivos y el uso
de armas.
Además, un submarino será reemplazado por tres. Esto brindará
nuevas oportunidades para las operaciones de combate. Por primera vez en
mucho tiempo, la Armada polaca podrá desplegar submarinos de forma
continua en el mar. También se simplificarán las operaciones conjuntas
con fuerzas de superficie o buques de otros países.
En general, el próximo pedido de submarinos suecos es de gran
importancia para la Armada polaca. Sin embargo, lograr los resultados
deseados conlleva desafíos bien conocidos. En primer lugar, el alto
coste de la construcción de submarinos convencionales modernos. Además,
la construcción de tres submarinos llevará muchos años. No está claro si
estarán operativos cuando entren en servicio o si será necesario
reemplazarlos.
En 2016, Japón ofreció a Australia submarinos diésel-eléctricos de última generación y ultra silenciosos, con la opción de producción local en el astillero Henderson.
El gobierno australiano rechazó la propuesta, alegando que su objetivo siempre fueron los submarinos de propulsión nuclear.
En lugar de ello, Australia decidió gastar aproximadamente entre 4.000 y 5.000 millones de dólares australianos para extender la vida de su envejecida flota de clase Collins hasta la década de 2040, dinero suficiente para haber comprado directamente siete u ocho submarinos japoneses de clase Taigei.
Si eso es realmente lo que quería el gobierno, los estadounidenses y los británicos seguramente les enviaron la factura de AUKUS. Australia asumirá casi todo el coste: 368.000 millones de dólares australianos a lo largo de tres décadas.
- Estados Unidos recibe 3.000 millones de dólares de Australia para ampliar su base industrial, construir más submarinos de la clase Virginia y luego vende entre 3 y 5 barcos de segunda mano a Canberra.
- El Reino Unido recibe alrededor de £2.400 millones de Australia para trabajos de diseño e infraestructura, comparte algunos costos de desarrollo y termina usando exactamente el mismo diseño SSN-AUKUS para su propia flota futura prácticamente sin costo adicional.
Me intriga de verdad cómo lograron convencer a los australianos de este acuerdo. Me encantaría conocer y felicitar a los negociadores estadounidenses y británicos: auténticos genios de las ventas. Los submarinos nucleares debieron ser el sueño de la infancia de ese gobierno australiano; no hay otra explicación.
Pero los problemas no terminan ahí.
Así como los estadounidenses han cancelado más de 300 programas y desperdiciado más de 200 000 millones de dólares en los últimos 20 años, los británicos tienen problemas graves y muy recientes con sus propios proyectos navales. Parece una enfermedad estructural en la industria de defensa occidental.
- El programa Astute lleva más de una década de retraso, los costes se han triplicado, sólo se han entregado 5 de los 7 barcos planificados y los problemas de ingeniería siguen apareciendo.
- La clase Dreadnought (reemplazo de los submarinos lanzamisiles balísticos Vanguard) ha crecido en miles de millones y ahora su construcción está retrasada mucho más allá de 2030 debido a fallas en la integración de los sistemas de propulsión y los misiles Trident.
- Y las joyas de la corona – los portaaviones Queen Elizabeth y Prince of Wales – están operativos, pero sufren una escasez crónica de F-35 compatibles y han tenido un costo asombroso de 10 mil millones de libras en sobrecostos.
- Los destructores Tipo 45 sufrieron fallos eléctricos catastróficos que los dejaron inoperables durante años, y el programa de fragatas Tipo 26 se ha recortado repetidamente, lo que refleja prioridades completamente equivocadas.
Y es extremadamente improbable que un programa que se supone entregará ocho submarinos a Australia en algún momento entre 2050 y 2060 avance según lo planeado, no solo por los presupuestos y las complicaciones operativas, sino porque los drones submarinos están evolucionando rápidamente y China está liderando esa carrera.
Los estadounidenses y los británicos tienen una larga historia naval, pero también son visionarios que comprenden perfectamente que el futuro reside en la descentralización: enjambres de UUV, submarinos con baterías de litio o sólidas, o incluso pequeños submarinos nucleares con microrreactores. El mantenimiento de estas plataformas cuesta entre un 10 % y un 20 % menos que el de los submarinos nucleares convencionales actuales, son más ligeros y dejan mucho más espacio interno para armas, lo que se traduce en submarinos más pequeños, más económicos y con mayor armamento.
¿Y qué le queda a Australia? Mucho más que una simple alianza submarina con Japón: todo un ecosistema de seguridad.
Japón planea tener entre 2026 y 2028 los vehículos de planeo hipersónicos HVPG en pleno funcionamiento, con alcances de hasta 2.000 km.
Sus misiles Tipo 12 mejorados alcanzarán entre 1.000 y 1.500 kilómetros y podrán ser lanzados desde barcos, aviones y baterías terrestres. Esto es suficiente para cubrir y proteger toda la costa australiana durante miles de kilómetros.
Y, por último, se está integrando un misil hipersónico de 3.000 kilómetros de alcance en la clase Taigei y su sucesor. Ese arsenal supera con creces todo lo que actualmente utiliza cualquier nación occidental y sólo Rusia y China tienen sistemas comparables.
Los submarinos japoneses de la clase Sōryū y la nueva clase Taigei, equipados con baterías de iones de litio, se encuentran entre los más silenciosos del mundo, igualando o incluso superando a los submarinos de propulsión nuclear en cuanto a firma acústica.
Con la llegada de las baterías de estado sólido, submarinos como los japoneses podrán permanecer sumergidos durante largos periodos y solo necesitarán unas horas para cargarlas por completo, además de ser significativamente más seguros.
Hablamos de submarinos capaces de permanecer sumergidos entre 25 y 40 días en modo ultrasilencioso.
Se trata de una nueva generación que compite directamente con los submarinos nucleares, aunque estimo que su coste será similar al de algunos modelos de propulsión nuclear.
Por qué digo que los submarinos japoneses son tan peligrosos y más silenciosos que muchos submarinos nucleares
Los submarinos diésel-eléctricos convencionales suelen ser más silenciosos que los nucleares solo a velocidades muy bajas, normalmente hasta entre 2 y 7 nudos. Por encima de esa velocidad, se vuelven ruidosos rápidamente, mientras que los submarinos nucleares modernos pueden mantener un excelente sigilo hasta unos 20 nudos.
Se dice que los submarinos clase Astute británico, clase Virginia y probablemente el clase Suffren francés siguen estando entre los más silenciosos del mundo, incluso a velocidades cercanas a los 22-25 nudos, sólo detrás del súper silencioso SeaWolf.
¿Y qué tiene esto que ver con los submarinos japoneses?
Los últimos submarinos japoneses representan un salto tan grande en tecnología que pueden permanecer extremadamente silenciosos hasta 15 nudos o más, una cifra que se acerca notablemente a la de los submarinos nucleares modernos y es claramente superior a las clases nucleares más antiguas.
Además, estos submarinos japoneses están equipados con AIP y baterías avanzadas de iones de litio de la clase Taigei, lo que les permite permanecer sumergidos entre 15 y 20 días a baja velocidad. Cuando las baterías de estado sólido entren en servicio en la próxima generación, esa autonomía prácticamente se duplicará, lo que está previsto para antes de 2030.
Imagínese cuántas patrullas diarias necesitaría un adversario para rastrear algo que puede desaparecer durante semanas y necesita sólo unas pocas horas para recargarse en la superficie.
En escenarios regionales (Indo-Pacífico, Mar de China Oriental, Estrecho de Taiwán), la estrategia japonesa es perfectamente adecuada y los costos de mantenimiento son mucho menores que los de los submarinos nucleares.
No es casualidad que Israel se haya interesado y haya pedido estudiar estos buques. Los submarinos son tecnología de punta para los japoneses.
El personal naval soviético desciende por una escalera de cuerda desde un helicóptero Mil Mi-4 "Hound" hasta la cubierta de un submarino de clase Whiskey en la superficie.
Submarinos de la Armada Española del Tipo S-80 Plus "Isaac Peral"
Emblema del S-81 Isaac Peral
El inicio de la construcción de submarinos en España se remonta a
1859, cuando se creó en Barcelona el submarino “Ictíneo I” según el
diseño del diseñador aficionado Narciso Monturiol y Estarrol, que ya
contaba con las características principales de un submarino clásico.
"Ictíneo I"
El siguiente paso del inventor fue construir un submarino más
grande y avanzado, el Ictíneo II (1864), con capacidad para 20 personas y
equipado con un motor de vapor. Este barco probablemente pueda
considerarse el primer submarino con un motor de vapor de vapor. El
calor necesario para producir vapor se liberaba mediante una reacción
química entre el zinc, el dióxido de manganeso y el cloruro de calcio.
Un subproducto de la reacción era el oxígeno, que servía de respiración a
la tripulación.
El siguiente submarino, el Peral, se construyó entre 1887 y 1889 en el Arsenal de La Carraca según el diseño del teniente de flota español Isaac Peral y Caballero.
Réplica del submarino "Peral" (construido en 1889), Cartagena
Todos los submarinos mencionados eran, de hecho, puramente
experimentales y no fueron aceptados en la flota. Los primeros
submarinos de combate construidos en España fueron seis buques Holland
de la clase F-105. Estos submarinos, clasificados como tipo "B", fueron
construidos por el astillero de la Sociedad Española de Construcciones
Navales (SECN) en Cartagena entre 1917 y 1926.
Submarino tipo "B"
Les siguieron las lanchas tipo C (6 unidades, SECN, 1928-1929) y
las lanchas tipo D (serie 20), 3 unidades, 1947-1954, que resultaron ser
un fracaso rotundo y se utilizaron principalmente como lanchas de
entrenamiento. La construcción prevista de las lanchas tipo G (basadas
en el diseño del submarino alemán VIIC) quedó en el papel.
Submarino tipo C
Submarino tipo "D"
Los fracasos en la construcción de los submarinos tipo "D" y "G"
obligaron a la cúpula de la Armada Española a buscar maneras de crear
submarinos económicos y fáciles de construir en astilleros nacionales.
Se decidió recurrir a la experiencia de diseñadores alemanes, algunos de
los cuales se habían trasladado a España, en la creación de submarinos
ultrapequeños durante la Segunda Guerra Mundial.
Así fue como se construyeron los submarinos enanos Foca II-b
(Serie 40), dos unidades, entre 1963 y 1964, y Tiburón-IIIB (Serie 50),
dos unidades, en 1964, en el astillero de la Empresa Nacional Bazán de
Cartagena.
Submarinos enanos del tipo Foca II-b
Submarino enano clase Tiburón IIIB
En 1964, se aprobó otro ambicioso plan de modernización de la
flota española, que incluía, en particular, la construcción de ocho
submarinos oceánicos. Según este plan, el astillero de la Empresa
Nacional Bazán construiría submarinos del tipo «Daphné» («Delfín», Serie
60 según la clasificación española) con licencia francesa. El 16 de
julio del año siguiente, se firmó un acuerdo con la Armada Francesa para
la asistencia técnica en la construcción de estos submarinos.
Submarino tipo Delfín
Entre 1973 y 1975, entraron en servicio cuatro submarinos de este
tipo, con un porcentaje de componentes y equipos de producción nacional
del 60 al 70 %. Entre 1983 y 1986, entraron en servicio en la Armada
Española cuatro submarinos más, construidos según un diseño francés más
avanzado (el tipo "Agosta"), del tipo "Galerna" (Serie 70).
Submarino tipo Galerna
A principios de la década de 1990, la oficina de diseño del
gigante francés de la construcción naval DCNS (posteriormente DCNS)
comenzó a diseñar nuevos submarinos no nucleares del tipo Scorpene,
destinados a la exportación. A los franceses pronto se les unió la
empresa española de construcción naval Izar (posteriormente Navantia).
submarino de clase Scorpene
Se desarrollaron varias modificaciones del Scorpène, incluyendo
una con un submarino nuclear francés tipo MESMA. El diseño aprovechó
ampliamente la experiencia adquirida en el diseño de submarinos
nucleares franceses, en particular la forma del casco.
La construcción de los submarinos involucró a las empresas
DCN-DCNS de Cherburgo, Tolón, Brest y Lorient, y al astillero
Izar-Navantia de Cartagena. El trabajo se dividió entre Francia y España
en una proporción aproximada de tres a dos, fabricándose todas las
secciones del casco de presión únicamente en Cherburgo.
En 2003, el gobierno español encargó cuatro submarinos de la clase
Scorpène por un coste total de 1.756 millones de euros, pero este
pedido fue cancelado pronto para dar paso a la construcción de la misma
cantidad de submarinos de la clase S-80 de diseño español.
Submarinos tipo S-80
A finales de 1997, por decisión del Estado Mayor de las Fuerzas
Armadas, en España se inició el desarrollo de un nuevo submarino
nacional, que posteriormente recibiría el nombre de S-80. Incluso en la
fase de diseño, Izar-Navantia intentó encontrar compradores extranjeros
para el futuro submarino. Turquía, India, Noruega, Singapur y Australia
mostraron cierto interés.
Dado que España participaba entonces en el proyecto conjunto
Scorpène con Francia, surgieron serias fricciones entre Navantia y DCNS
en julio de 2005.
Los franceses acusaron a sus socios españoles de copiar
ilegalmente la tecnología del Scorpène al crear el S-80. Además, la
elección por parte de España del sistema de información y control de
combate para el submarino en diseño, fabricado por la empresa
estadounidense Lockheed Martin, en lugar de la alternativa francesa,
influyó en el conflicto. Los españoles consideraron el proyecto Scorpène
propiedad intelectual conjunta y, a su vez, acusaron a DCNS de
promocionarlo en el mercado armamentístico mundial como un proyecto
puramente francés. Consideraron el proyecto S-80 como un desarrollo
propio, alegando diferencias fundamentales en dimensiones, equipamiento
electrónico y tipo de planta motriz. El caso llegó a los tribunales,
pero finalmente ambas partes retiraron sus demandas ante el tribunal de
arbitraje de París.
Al diseñar un buque tan complejo sin una sólida experiencia en
este ámbito, los especialistas españoles se enfrentaron a numerosos
problemas, lo que les obligó a desarrollar sus propios métodos de
diseño, incluyendo software, como el sistema FORAN. Se utilizaron
métodos informáticos para diseñar la ubicación de mecanismos, equipos,
tuberías y cableado dentro del casco. Las empresas españolas crearon una
serie de nuevos sistemas electrónicos y equipos nacionales, lo que les
permitió minimizar sus suministros extranjeros. En total, el 12,5% de
los componentes del buque se suministrarían desde Estados Unidos y el
87,5% restante se produciría en España y otros países europeos.
Un grave problema para Izar-Navantia fue la producción y soldadura
de secciones del casco de presión de acero 80 HLES. La construcción de
la parte cilíndrica del casco de presión estaba dominada, pero para la
producción de sus extremos hemisféricos fue necesario recurrir al
astillero británico BAE Systems Submarine Solutions, ubicado en
Barrow-in-Furness. En el futuro, se suponía que este problema se
resolvería con recursos propios mediante la adquisición del equipo
necesario y la formación de especialistas.
En 2004, el Ministerio de Defensa español adjudicó a la
constructora naval estatal Izar Construcciones Navales SA
(posteriormente Navantia) un contrato para la construcción de cuatro
lanchas de la clase S-80, comenzando la construcción de la lancha
principal al año siguiente. La entrada en servicio de las lanchas estaba
prevista entre finales de 2013 y principios de 2016.
Estos plazos se pospusieron repetidamente por razones técnicas y
financieras. En 2013-2014, apareció información en los medios sobre un
grave problema que surgió en una etapa tardía de la construcción de los
nuevos submarinos. Se trataba de una grave violación de la llamada
"disciplina de peso". El peso de los submarinos superaba el diseño en
60-100 toneladas, lo que imposibilitaba el proceso seguro de inmersión y
ascenso a la superficie. El problema se solucionó alargando el casco en
casi 10 metros, con el correspondiente aumento del desplazamiento, lo
que retrasó considerablemente la entrada en servicio de los submarinos.
El diseño modificado de los submarinos recibió el nombre de S-80 Plus.
El 3 de enero de 2012, los submarinos en construcción recibieron
los nombres tradicionales de la Armada Española: Isaac Peral (S-81),
Narciso Monturiol (S-82), Cosme García (S-83) en honor a los inventores
de los submarinos y Mateo García de los Reyes (S-84) en honor al primer
comandante de las fuerzas submarinas de la Armada.
El 22 de abril de 2021, el submarino S-81 Isaac Peral fue botado
en presencia de la Familia Real. Su madrina fue la Princesa Leonor de
Asturias, de 17 años. Las pruebas de mar del submarino comenzaron el 27
de mayo y entró en servicio el 30 de noviembre de 2023. La transferencia
de los submarinos restantes de la serie a la flota debe completarse en
2030.
Principales características de rendimiento del submarino S-80 Plus:
Desplazamiento en superficie, t — 2695
Desplazamiento sumergido, t — 2965
Longitud máxima, m - 80,81
Manga es la más grande, m - 11,68
Calado, m - 6,77
Armamento:
6 NTA 533 mm
18 torpedos o misiles
o 36 min
Generadores diésel - 3 x 1200 kW
Motor eléctrico de remo - 1 x 3500 kW
VNEU - 1 x 300 kW
Número de hélices - 1
Velocidad en superficie, nudos - 12
Velocidad bajo el agua, nudos - 20,5
Velocidad bajo el agua bajo VNEU (AIP), nudos - 4
Autonomía de crucero, millas:
bajo snorkel - 7500 (6 nudos)
bajo el agua — ?
Bajo el agua bajo AIP - más de 1900 (4 nudos)
Profundidad de buceo, m — 460
Autonomía, días — 50–60
La tripulación está formada por 53 personas (incluidas 7 mujeres):
comandante, 9 oficiales, 21 suboficiales y 23 marineros.
Diseño de viviendas
Los submarinos del tipo S-80 son monocasco. El robusto casco
cilíndrico con extremos esféricos y estructura interna está fabricado en
acero 80 HLES. El casco ligero, fabricado en acero S355NL y fibra de
vidrio de alta resistencia, se ubica únicamente en los extremos de proa y
popa. Todos los tanques de lastre principales se ubican en el casco
ligero. El robusto casco consta de cinco secciones (numeradas de popa a
proa). Entre la segunda y la tercera sección se encuentra una ataguía
robusta que divide el barco en dos compartimentos estancos.
La ataguía puede servir como compartimento de refugio para la
tripulación, y también cuenta con una cámara de esclusas para la salida
de los nadadores de combate o de la tripulación de un barco hundido
mediante la salida a la superficie. Un vehículo de rescate submarino o
un vehículo para el transporte de nadadores de combate se puede acoplar a
la escotilla superior de la cámara mediante una plataforma de brazola.
El empenaje de popa es cruciforme, mientras que el timón vertical
inferior con estabilizador es más corto que el superior, lo que permite
que la embarcación se mantenga en tierra. Los timones horizontales
delanteros se ubican en la cerca de la timonera. Esta cerca contiene
dispositivos retráctiles para siete sistemas: un esnórquel, un
periscopio de comandante (también llamado periscopio de ataque), un
mástil electroóptico, un mástil de radar, un mástil para sistemas de
guerra electrónica, identificación automática (AIS) y reconocimiento de
aliados, y dos mástiles para sistemas de radiocomunicación. Todos estos
dispositivos están alojados en módulos de mástil universales UMM (Mástil
Modular Universal), fabricados por la empresa italiana Calzoni Srl,
perteneciente a la empresa estadounidense Kollmorgen Electro-Optical. Se
utilizan módulos de mástil similares en los submarinos estadounidenses
del tipo Virginia. La mayoría de los dispositivos retráctiles están
diseñados para ser impermeables al casco presurizado.
Disposición general del submarino S-80 Plus "Isaac Peral".
Se presta especial atención a la reducción de los campos físicos
del barco (acústicos, magnéticos, etc.), utilizando métodos ya probados
en los Scorpenes.
Los cómodos camarotes, en comparación con la mayoría de los
submarinos, permiten una tripulación mixta (hombres y mujeres). El
comandante tiene un camarote independiente, los oficiales se alojan en
tres camarotes de tres literas y el resto de los submarinistas en
camarotes de seis literas con literas de tres niveles. Todos los
miembros de la tripulación disponen de literas independientes. Hay un
camarote de oficiales y dos comedores para marineros y suboficiales.
Cabina del comandante
Cabina del oficial
PowerPoint
De particular interés es el sistema de propulsión de los nuevos submarinos españoles, principalmente el AIP. Incluye:
tres generadores diésel con una capacidad de 1200 kW cada uno,
equipados con motores diésel MTU-Navantia 16V 369 SE-84L-GB31L, ubicados
en el segundo compartimento del casco de presión a popa del cofferdam;
un motor de propulsión síncrono con imanes permanentes y una
potencia de 3500 kW, fabricado por la empresa española Cantarey Reinosa
(Grupo Gamesa), ubicado en el primer compartimento del casco de presión;
dos grupos de baterías de iones de litio (180 elementos por
grupo) ubicados en los compartimentos segundo y quinto, con un peso
total de 240 toneladas, fabricados en España por Tudor bajo licencia de
Exide Technologies;
sistema AIP BEST (Bio-Ethanol Stealth Technology) – el tercer
compartimento – con una capacidad de 300 kW desarrollado por las
empresas españolas Hynergreen y Navantia;
hélice de seis palas de gran diámetro.
Disposición de los elementos de la planta de propulsión del submarino tipo S-80 Plus “Isaac Peral”
Instalación de generadores diésel en la vivienda S-81 Isaac Peral
Compartimento del generador diésel
Instalación de un motor eléctrico de propulsión en un barco del tipo S-80 en construcción
En la fase inicial del diseño del S-80, el desarrollo del AIP se
asignó a Greencell. A principios de 2003, Hynergreen Technologies SA se
incorporó, y ambas empresas formaron el Grupo Abengoa. Este grupo
trabajó en la tecnología de producción de hidrógeno y en la creación de
pilas de combustible. La empresa estadounidense UDC Power (proveedor de
pilas de combustible para naves espaciales de la NASA) y Navantia
también participaron en la creación de las pilas de combustible.
VNEU BEST en el banco de pruebas
La planta motriz independiente del aire desarrollada para el S-80 consta de los siguientes elementos principales:
• Reformador de bioetanol (desarrollador: Hynergreen-Abengoa).
Esta unidad se utiliza para obtener hidrógeno de alta pureza a partir de
bioetanol, más conocido como "alcohol etílico". Esto elimina la
necesidad de almacenar hidrógeno licuado o gaseoso potencialmente
peligroso a bordo y simplifica el problema de reponer sus reservas;
• Sistema de almacenamiento y bombeo de bioetanol (Hynergreen, Navantia);
• Sistema de almacenamiento y suministro de hidrógeno (Air Liquide, Navantia);
• Sistema de almacenamiento y suministro de oxígeno (Air Liquide,
Navantia). El oxígeno se almacena en forma líquida en un tanque
criogénico especial;
• Sistema para compensar el peso del hidrógeno y el bioetanol consumidos (Hynergreen, Navantia);
• Sistema de control de potencia AIP (Hynergreen);
• Sistemas de control, monitorización y protección AIP (Hynergreen, Navantia);
• Sistema SECO2 para la evacuación sin dejar rastros por la borda
de una mezcla de dióxido de carbono y agua dulce, subproductos formados
durante la producción de hidrógeno a partir de bioetanol (desarrollado
por Fuente Alamo y Navantia);
• Un sistema de pila de combustible que sirve para la conversión
directa de energía química en energía eléctrica. Desarrollado y
fabricado por la empresa estadounidense UTC Power, basado en tecnología
PEM (membrana de intercambio de protones).
La energía eléctrica producida por el AIP permite impulsar el
motor de propulsión o cargar las baterías sin acceso al aire atmosférico
y multiplica por varias la autonomía de crucero submarino por encima de
la de una central eléctrica diésel convencional.
Los retrasos en el desarrollo de este sistema de propulsión
independiente del aire (AIP) hicieron que no se instalara hasta julio de
2021 en el tercer buque de la serie Cosme García (S-83). Está previsto
que los dos primeros buques tengan instalado el AIP durante las
reparaciones programadas.
armamento radioelectrónico
El cerebro de los nuevos submarinos españoles es el sistema de
información y control de combate SUBICS (Sistema Integrado de Combate
Submarino), desarrollado por la empresa estadounidense Lockheed Martin
Underwater Systems con la participación de Navantia. Se trata de una
versión simplificada del sistema empleado en los submarinos
estadounidenses Virginia, Seawolf y Los Ángeles. La integración de
SUBICS con el resto de los sistemas del buque estuvo a cargo de Navantia
y FABA Sistemas.
SUBICS es un sistema de arquitectura abierta con un amplio uso de
hardware y software comercial, lo que facilita futuras actualizaciones y
reduce los costes operativos. Conforma una red única para todo el
buque, que incluye todos los sistemas C4I (Mando, Control,
Comunicaciones, Informática e Inteligencia) y de armas.
Puesto central
El sistema recopila y procesa datos recibidos de sistemas
hidroacústicos, electroópticos, radares, sistemas electrónicos de
reconocimiento y contramedidas, y sobre esta base forma una imagen única
de la situación táctica (C2), la analiza y emite recomendaciones a los
operadores C4I sobre cuestiones de navegación, aplicación de armas , etc.
El sistema está organizado de tal manera que el buque puede ser
controlado desde siete (según otras fuentes, doce) consolas de operador
multifuncionales prácticamente idénticas del tipo CONAM SUB de Sainsel
(una filial de Navantia) con software de Navantia y sus filiales FABA
Sistemas y SAES y un monitor de formato ancho, ubicado en el puesto
central. Cada una de las consolas tiene dos monitores de cristal líquido
y un panel de control, desde el cual es posible controlar varios
sistemas del barco, tales como sistemas hidroacústicos, periscopios,
radares, realizar disparos de torpedos y misiles, colocar minas,
recargar tubos de torpedos, etc. También existe la posibilidad de
interferir el funcionamiento de las estaciones hidroacústicas enemigas y
los sistemas de guía de torpedos antisubmarinos (ACM - Subsistemas de
contramedidas acústicas) con la ayuda de 20 lanzadores fabricados por
Weir Strachan & Henshaw Ltd. Además, las consolas se pueden utilizar
como simuladores para los miembros de la tripulación.
El sistema de vigilancia submarina consta de seis sistemas
hidroacústicos y su software producido por las empresas estadounidenses
Lockheed Martin y EDO Corporation y las españolas SAES e Indra Sistemas:
• sonar con una antena cilíndrica de proa CAS (Cylindrical Array
Sonar): la principal estación hidroacústica pasiva cuando se navega en
una posición submarina, que proporciona detección de señales en los
planos horizontal y vertical;
• Sistema FAS/PRS, que utiliza un sonar con antenas de orientación
lateral ubicadas a ambos lados del submarino FAS (Flank Array Sonar) y
un sonar PRS (Passive Ranging Sonar) con una antena remolcada extendida
pasiva DTAS (Digital Towed Array Sonar), que permite determinar la
distancia al objetivo cuando opera en modo pasivo;
• Sistema de reconocimiento de señales acústicas IAS (Interception
Acoustic Sonar), diseñado para detectar, identificar y localizar la
fuente de las señales;
• Navegación activa GAS MODS (Mine and Obstacle Detection Sonar), utilizado para detectar obstáculos submarinos y minas;
• GAS para la monitorización del ruido y las vibraciones propias.
Mediante 30 sensores ubicados en diversas partes del casco, monitoriza y
registra el ruido propio y determina los parámetros óptimos de los
sistemas del buque en términos de ruido.
Las antenas CAS y MODS, ubicadas en la proa, están cubiertas por
un carenado común de fibra de vidrio de 80 m² con dos ventanas acústicas
para el paso sin obstáculos de las ondas acústicas. La antena remolcada
se instala y recupera mediante el sistema automatizado TAHS (Sistema de
Manejo de Conjuntos Remolcados) de la empresa británica QinetiQ y es
monitorizada por cámaras de televisión. En caso de emergencia, la antena
puede desconectarse.
Para proporcionar comunicación sonora submarina en modo telefónico
con buques de superficie, submarinos y buzos, se utilizarán dos
instalaciones: la principal y la de emergencia.
El radar Aries-S, denominado "silencioso", de la empresa española
Indra, y el equipo de vigilancia óptica, compuesto por un periscopio de
combate y un mástil electroóptico, combinados en un único sistema de
vigilancia ISIS (Sistema Integrado de Imágenes Submarinas), se
utilizarán para monitorizar la situación en superficie. El periscopio de
combate Modelo 210A de Calzoni (parte de la empresa estadounidense
Kollmorgen Electro-Optical) es del tipo habitual y atraviesa el casco
presurizado. Además del canal óptico, está equipado con una cámara de
televisión a color con amplificación de imagen y una cámara termográfica
Indra MVT 640. La observación puede realizarse a través de un ocular
óptico o un monitor remoto. El mástil electroóptico Percosub II (modelo
210OS) de Calzoni, que no penetra el casco presurizado, está equipado
con una cámara infrarroja, una cámara de televisión a color diurna de
alta resolución, una cámara de televisión para condiciones de poca luz,
un telémetro láser y un sistema de señalización infrarroja. Este mástil
también albergará antenas GPS, antenas de reconocimiento electrónico y
equipos de radiocomunicación VHF.
Otro medio de vigilancia pasiva será el sistema de inteligencia
electrónica Pegaso de Indra Sistemas, montado en un mástil retráctil
independiente, para analizar señales de radar y radio. El mástil también
cuenta con antenas GPS integradas (las antenas de este sistema están
instaladas en varios mástiles) y un transpondedor para el sistema de
identificación de "amigo o enemigo".
Los datos de navegación se recopilan y procesan mediante el
subsistema DIANA, que utiliza el servidor de navegación ARES S-80. DIANA
recibe información del radar, dos sistemas de navegación inercial, dos
sistemas GPS, un registro electromagnético y una ecosonda. La ecosonda,
equipada con dos emisores de baja frecuencia y un batitermógrafo,
permite determinar no solo la profundidad bajo la quilla, sino también
la distancia a la superficie del agua, la velocidad de propagación del
sonido en el agua, su densidad y salinidad.
Las embarcaciones tipo S-80 estarán equipadas con un sistema de
comunicación integrado ICCS-5 (Sistema de Control de Comunicación
Integrado), que incluye: un sistema de radiocomunicación de la empresa
alemana Rohde & Schwarz, que también incluye un sistema de
transmisión de datos Link 11/22 con un terminal de la empresa española
Technobit, antenas de radio de diversos tipos, un sistema de
comunicación sonora subacuática, dispositivos de protección
criptográfica, etc. La radiocomunicación a profundidad de periscopio se
realiza mediante un mástil multifuncional especial, que incluye un
sistema de antena para dispositivos VHF/UHF/IFF/IRIDIUM y GPS. En
superficie, también se utilizará una antena de marco para recibir
señales en ondas largas y ultralargas (LF y VLF). Un mástil especial
alberga una antena para el sistema de comunicación por satélite SHF
SATCOM. Al navegar a una profundidad superior a la del periscopio, se
utilizarán boyas de comunicación emergentes, conectadas por cable a la
embarcación, que permiten la radiocomunicación en los rangos HF/LF/VLF.
Armas de torpedos, misiles y minas
Los barcos están armados con seis tubos lanzatorpedos de proa de
533 mm, diseñados para disparar torpedos, misiles o sembrar minas. El
armamento se dispara desde los tubos mediante dos turbobombas neumáticas
de Weir Strachan & Henshaw Ltd. (una filial de la empresa británica
Babcock International Group). La carga de munición puede consistir en
18 torpedos o misiles o 36 minas (según otras fuentes, 32).
Submarino S-81 Isaac Peral en construcción. Se ven los tubos lanzatorpedos.
La empresa mencionada suministra al S-80 un completo WHLS (Sistema
de Manejo y Lanzamiento de Armas), similar al instalado en los
submarinos nucleares británicos de la clase Astute. Este sistema
semiautomático está diseñado para cargar y descargar munición,
transportarla y almacenarla en el interior de la embarcación, recargar
los tubos lanzatorpedos (también suministrados por esta empresa) y
dispararlos.
Se prevé que el S-80 esté armado con torpedos alemanes Atlas
Elektronik DM2A4 Seehecht (Seahake mod. 4). En noviembre de 2005, el
Ministerio de Defensa español y Atlas Elektronik firmaron un contrato
por 75,2 millones de euros para el suministro de torpedos de este tipo
entre 2005 y 2014. También se pueden utilizar otros tipos de torpedos,
como el Mk 48, el Blackshark, el Spearfish o el TP2000.
Principales características de rendimiento del torpedo Atlas Elektronik DM2A4 Seehecht.
:
Fabricante
STN Atlas Elektronik, Alemania
Año de inicio de producción
2008
Propósito
Multipropósito
Calibre, mm
533
Longitud, m
6,6
Peso, kg
1370
Peso del explosivo, kg
260
Alcance, km
Más de 50
Velocidad, nudos
50
Profundidad máxima de disparo, m
Más de 350
Sistema de guiado
Por cable y autoguiado acústico
Además de torpedos, los barcos pueden transportar misiles y minas.
Estos pueden ser misiles antibuque UGM-84 Sub-Harpoon Bloque II de
lanzamiento submarino de la empresa estadounidense Boeing Integrated
Defense Systems, misiles noruegos NSM-SL o misiles SM-39 Exocet de la
empresa francesa. También es posible equiparlos con misiles de crucero
UGM-109 Tomahawk para alcanzar objetivos terrestres (Raytheon Systems,
EE. UU.) o misiles SCALP Naval europeos (MBDA). En lugar de torpedos,
los barcos pueden transportar minas de fondo MINEA de la empresa
española SAES.
Principales características de rendimiento de las armas antiminas.
:
Fabricante
SAES, España
Nombre
MINEA
Tipo
De fondo, no de contacto
Diámetro, mm
533
Longitud, mm
2600
Peso total, kg
900
Peso de explosivo, kg
Más de 600
Profundidad de colocación, m
5–300
Sistema de control
Canal acústico
Se espera que a los nuevos submarinos se les asignen las siguientes tareas:
• atacar objetivos costeros con misiles de crucero;
• llevar a cabo una guerra antisubmarina utilizando torpedos y armas de minas;
• atacar buques de superficie y buques de transporte utilizando misiles antibuque, torpedos y minas;
• establecer campos de minas defensivos y ofensivos;
• garantizar las actividades de fuerzas especiales;
• realizar reconocimiento, incluida inteligencia electrónica;
• proteger las fuerzas de desembarco en el área de desembarco.
El S-81 Isaac Peral siendo sacado del muelle
Nombre
No.
Constructor
Firma del contrato
Colocación de quilla
Botadura
Entrada en servicio
Isaac Peral
S-81
13.12.2007
07.05.2021
30.11.2023
Narciso Monturiol
S-82
Navantia, Cartagena
24.03.2004
19.02.2009
–
Septiembre 2026
Cosme García
S-83
21.01.2010
–
Diciembre 2028
Mateo García de los Reyes
S-84
2011
–
Enero 2030
“Isaac Peral” en pruebas de mar
Los militares y constructores navales españoles destacan las altas
cualidades combativas y operativas de los submarinos S-80 Plus y los
consideran los mejores submarinos no nucleares del mundo.
Bibliografía
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