Frente del Pacífico: La cacería de los Grim Reapers

Frente del Pacífico: Batalla aeronaval de Santa Cruz (1/2)

Batalla de Santa Cruz

Parte I  || Parte II








El portaaviones de la Marina de los EE. UU. USS Enterprise (CV-6) y otros barcos de su pantalla en acción durante la Batalla de Santa Cruz, el 26 de octubre de 1942. Una bomba explota en su popa, mientras que dos bombarderos en picado japoneses son visibles directamente encima del portaaviones. y hacia el centro de la imagen. A lo lejos se puede ver el destello de los cañones antiaéreos del acorazado USS South Dakota (BB-57).

Henderson Field, utilizando el mismo enfoque general para obtener un resultado igualmente sombrío. La infantería del general Hyakutake, azotada por el fuego de ametralladoras, morteros y granadas, se vio obligada a retirarse. Las muertes japonesas ascendieron a tres mil quinientas. Las muertes estadounidenses en lo que se conocería como la batalla por el campo Henderson ascendieron a unas noventa.

Mientras los hombres de Vandegrift resistían de nuevo, el primer informe de los PBY llegó a Kinkaid alrededor de la medianoche y pasó a Halsey. El informe, enviado poco después de las 3 de la madrugada del día 26 (por un valiente piloto de Catalina que duplicó su suerte intentando bombardear el Zuikaku), no llegó a Kinkaid hasta dos horas después. Cuando finalmente lo hizo, el tipo de noticia lo persuadió a dudar. No lanzaría su ataque hasta que llegara información más reciente.

El Enterprise, como transportista de servicio, envió la patrulla del amanecer para reanudar las búsquedas al oeste y al norte del grupo de trabajo. A las 6:17 am, dos Dauntless que trabajaban en el sector de búsqueda occidental divisaron los acorazados, el Vanguard Force de Abe, a unas ochenta y cinco millas de distancia. Pero fueron los transportistas los más apreciados. Menos de treinta minutos más tarde, otros dos aviadores del Enterprise llegaron a la zona de peligro, espiando a los portaaviones de Nagumo al oeste-noroeste de Kinkaid, a unas doscientas millas de distancia.

Desafortunadamente para Kinkaid, su decisión de esperar mejor información antes de atacar tuvo lugar justo cuando uno de los aviones exploradores de Kondo finalmente lo localizó. Como consecuencia del retraso del comandante estadounidense y su mala suerte al ser descubierto, los japoneses lanzaron su ataque principal unos veinte minutos antes que los estadounidenses. A las siete y treinta y dos, el Hornet, que operaba a unas diez millas del grupo de trabajo Enterprise, comenzó a lanzar su primera carga de aviones.

Debido a que Kondo se dirigía hacia el sureste, directamente contra el viento, mientras que los portaaviones de Kinkaid navegaban con el viento y, por lo tanto, tenían que invertir el rumbo para lanzar o recuperar aviones, los japoneses fueron más rápidos en el sorteo en unos treinta minutos. A las siete cuarenta, sesenta y cuatro aviones japoneses (una mezcla casi pareja de torpederos Kate, bombarderos en picado Val y cazas Zero de Shokaku, Zuikaku y Zuiho) estaban en el aire y despegaban.

Los pilotos de exploración estadounidenses que detectaron los portaaviones de Nagumo fueron rápidamente interceptados y conducidos hacia las nubes por la patrulla aérea de combate enemiga. Otros dos Enterprise Dauntless escucharon el informe del avistamiento, navegaron para localizar la flota enemiga y se lanzaron en picado. Apuntando al portaaviones ligero Zuiho, el teniente Stockton B. Strong y el alférez Charles B. Irvine colocaron una bomba de quinientas libras en la parte trasera de su cubierta de vuelo. El agujero de quince metros la dejaría fuera de la refriega, pero sus pilotos de ataque ya estaban en el aire, volando hacia los portaaviones de Kinkaid.

Los dos portaaviones estadounidenses embarcaron entre ellos 137 aviones operativos (64 cazas, 47 bombarderos en picado y 26 torpederos). Sus cuatro homólogos japoneses llevaban 194 (76 cazas, 60 bombarderos en picado, 57 torpederos y un avión de reconocimiento). Pero más importante que los números era la velocidad con la que los aviones podían localizar y atacar sus objetivos. Con este pequeño pero contundente primer golpe, que destruyó el equipo de detención del Zuiho y le robó la capacidad de recuperar aviones, se unió la Batalla de Santa Cruz.

Para los comandantes que tomaban decisiones divididas en medio de una gran incertidumbre, no estaba nada claro qué enfoque instaba la prudencia: enviar aviones para atacar tan rápido como abandonaban la cubierta del portaaviones, o hacer que reunieran fuerzas cerca de sus portaaviones antes de lanzarse tras el enemigo. Con las dos fuerzas de tarea estadounidenses operando independientemente, separadas por unas diez millas, no fue fácil combinar las formaciones de aviones en cualquier caso. Los pilotos del Enterprise recibieron instrucciones contradictorias a ese respecto. Lo que siguió estuvo lejos de ser un asunto ordenado.

Con los japoneses a doscientas millas de distancia, el combustible era demasiado valioso para quemarlo dando vueltas en círculos hasta el punto de encuentro. Los principales ataques del Hornet y del Enterprise se lanzaron apresuradamente y se les ordenó buscar a los japoneses tan pronto como estuvieran en el aire. Un tripulante de la cubierta de vuelo del Enterprise sostenía en alto un cartel: "PROCEDA SIN HORNET", que indicaba que el grupo de ataque de cada portaaviones estaba solo. A las ocho y veinte, un grupo de veintisiete Intrépidos, veinte Vengadores y veintitrés Gatos Monteses, organizados libremente en tres grupos, volaba detrás de Kondo.

Los principales aviones estadounidenses llevaban apenas treinta minutos en el aire cuando el ataque japonés apareció a la vista en una trayectoria de vuelo recíproco. Así comenzó un combate improvisado cuando nueve Zeros se separaron de su servicio de escolta y se lanzaron en picado en el vuelo estadounidense a unas sesenta millas al noroeste de los portaaviones estadounidenses.

El comandante del Escuadrón de Torpedos 10, el teniente comandante John A. Collett, volando en la sección líder de cuatro aviones de los Vengadores, sintió que su avión se estremecía y su ala de estribor hundía. Cuando el artillero de la torreta abrió con su ametralladora calibre cincuenta, el operador de radio de Collett, Thomas C. Nelson, Jr., no obtuvo respuesta de su piloto por el intercomunicador. Collett, obligado a abandonar su cabina en llamas, echó hacia atrás su capota y se arrastró hasta el ala de estribor. Cuando Collett fue arrastrado por la corriente de aire y nunca más se le volvió a ver, Nelson abandonó el compartimiento del operador de radio en el vientre del avión. El fue el unico sobreviviente. La pelea aérea le costó al grupo aéreo Enterprise cuatro Wildcats y cuatro Avengers derribados o obligados a regresar. La babel de voces en la frecuencia de radio de los pilotos informó al almirante Kinkaid en el Enterprise de la pelea que se desarrolló cuando los ataques aéreos estadounidenses y japoneses se chocaron entre sí. Conectando los puntos, dibujó una imagen de un ataque entrante y ordenó a sus portaaviones, todavía navegando a unas diez millas de distancia, que empujaran al resto de sus aviones al aire.

Poco antes de las nueve, el ataque japonés se vio bañado por las transmisiones del radar de búsqueda aérea del crucero pesado Northampton, asignado para escoltar al Hornet en la Task Force 17. De algún modo, ni los ojos electrónicos del Hornet ni del Enterprise vieron nunca el fantasmas. El capitán del Northampton, sin saberlo, transmitió la información al Hornet tranquilamente, mediante banderas de señales en lugar de mediante una transmisión de radio más rápida pero menos segura. Como resultado, el Enterprise nunca recibió ninguna noticia. Peor aún, el oficial director de combate inexperto del Enterprise, responsable de guiar la patrulla aérea de combate hacia sus objetivos, se olió por completo. Informó el ángulo de aproximación del ataque japonés con referencia al rumbo relativo de su barco. Una estrella polar así era de poca utilidad para cualquier piloto que no pudiera ver el barco que informaba. Y así, en ese día nublado, la mayoría de los treinta y siete jinetes Wildcat que volaban en patrulla aérea de combate no lograron interceptar el ataque antes de que ya hubiera sobrevolado su portaaviones. Afortunadamente para el Enterprise, encontró refugio en una tormenta. Como resultado, el primer ataque aéreo japonés cayó sobre el autor del ataque de Doolittle, el Hornet.

Cuando el grupo de ataque del Hornet dejó atrás su grupo de trabajo, algunos de los pilotos vieron las nubes negras de fuego antiaéreo que salpicaban el cielo detrás de ellos. Fue entonces cuando supieron que los japoneses habían encontrado su barco. Un grupo de veintiún bombarderos en picado Val del Zuikaku, bajo el mando del teniente Sadamu Takahashi, fueron los primeros en atacar el Hornet.

Para consternación de la tripulación del portaaviones, la mitad de su potente batería antiaérea de cinco pulgadas quedó efectivamente inutilizada cuando el joven oficial que supervisaba la batería de popa de cinco pulgadas "empujó los cañones hasta los topes", congelándolos en una elevación horizontal justo cuando el El primer bombardero en picado enemigo apareció sobre nuestras cabezas. “Créanme, los capitanes de armas se tomaron esto muy, muy personal. Todo su entrenamiento, todo, directamente por la ventana”, recordó el ayudante de artillero de primera clase, Alvin Grahn. “Cinco de nuestras armas más letales ahora estaban con sus cañones bloqueados en su lugar. Habrían hecho picadillo ese avión”.

Mientras los Wildcats en patrulla aérea de combate se enredaban con los Zeros que los escoltaban, los bombarderos en picado japoneses se concentraron en su objetivo y alcanzaron al Hornet con tres bombas. Un Val alcanzado por fuego antiaéreo cayó ardiendo y se estrelló contra la superestructura de la isla en una oleada de llamas. El avión penetró varias cubiertas, esparciendo fuego a medida que avanzaba, directamente hacia una sala preparada para el escuadrón, una cubierta debajo de la cabina de vuelo. Su bomba de quinientas libras fue encontrada más tarde, sin explotar y rodando en un pasillo exterior. Mientras los Vals hacían su trabajo, los torpederos del Shokaku estaban a poca altura en el agua, acercándose al Hornet desde dos direcciones, por la proa de estribor y por la aleta de babor. El ataque de “yunque” de libro de texto expondría al portaaviones a torpedos de un grupo de Kates u otro, sin importar en qué dirección girara. En pocos minutos, dos torpedos se estrellaron contra el costado de estribor del portaaviones, inundando ambas salas de fuego y apagando su propulsión y potencia. Eran las 9:15 a.m.

A varios cientos de kilómetros al norte, el almirante Nagumo no estaba en condiciones de celebrar. En lo alto, los pilotos de los dos escuadrones equipados con el Dauntless del Hornet habían encontrado sus portaaviones.

Mientras el comandante del Escuadrón de Exploración 8, el teniente comandante William “Gus” Widhelm, inspeccionaba la flota de abajo, cuatro Zeros del Shokaku se amontonaron para interceptar. Cautivos y decididos, los bombarderos en picado estadounidenses, que no eran rivales para los cazas japoneses en el combate aire-aire, evitaron los cortes frontales y las carreras elevadas de la patrulla aérea de combate japonesa. Cuando el líder de la sección de cazas japonesa se lanzó sobre Widhelm desde las doce en punto, el estadounidense retiró su bastón y soltó sus cincuenta. Si un bombardero en picado rara vez vence a un caza en un duelo aéreo, un veterano ocasionalmente puede elegir su lugar. Los aviones convergentes estaban a sólo un corto campo de fútbol de distancia cuando el motor del Zero se incendió y explotó. Widhelm voló entre los escombros y continuó acercándose con el Shokaku delante.

Mientras Zeros y Dauntlesses participaban en su danza asesina, un piloto japonés alineó el avión de Widhelm y disparó una ráfaga de sus cañones de veinte milímetros. Mientras los compañeros de escuadrón de Widhelm se precipitaban sobre el Shokaku en picado de setenta grados, con las cabezas inclinadas hacia adelante mirando hacia las miras de sus bombas y los frenos de picado apretando el aire, fue una señal segura de su espíritu que cuando el motor de Widhelm tosió humo y se apagó, sus camaradas encontraron sus corazones en llamas al escuchar sus maldiciones de grado naval sobre la falta de ayuda efectiva de los cazas del Hornet mientras guiaba su humeante avión hacia el mar. Sobreviviendo al aterrizaje forzoso, Widhelm se quedó para observar las hazañas de sus camaradas desde una balsa salvavidas amarilla que se balanceaba.

No pasó mucho tiempo antes de que el teniente James E. “Moe” Vose, líder del segundo vuelo de Dauntlesses del Hornet, del Escuadrón de Bombardeo 8, encontrara los portaaviones de Nagumo. Al enviar por radio un informe de avistamiento, empujaron al Shokaku y se apiñaron. Los Dauntless que volaban en misiones de búsqueda o “exploración” llevaban una bomba de tamaño medio de quinientas libras, para ampliar mejor su alcance. Los Dauntless armados para atacar llevaban un huevo de mil libras. Los aviadores de Vose estaban preparados para soportar. Mientras se lanzaban sobre el veloz y desviado Shokaku, el veterano del ataque a Pearl Harbor patinó valientemente fuera del camino de las primeras tres o cuatro grandes bombas. Los siguientes, todos ellos de mil libras, impactaron fuertemente, destrozando la cubierta de vuelo del portaaviones y destruyendo su ascensor central. A las nueve y media, con los incendios arrasando la cubierta del hangar, el Shokaku ya no era capaz de realizar operaciones de vuelo. Todavía podía alcanzar treinta y un nudos, pero, al igual que el Zuiho antes que ella, estaba fuera de combate.

El crucero pesado Chikuma, menos valioso que el Shokaku pero de todos modos un activo naval importante, recibió un par de bombas de los aviadores del 8.º Escuadrón de Bombardeo Hornet y dos casi accidentes de los jinetes del Enterprise Dauntless, y quedó maltrecho y en llamas, pero navegable, con casi dos cien muertos.

Treinta minutos después de que los pilotos de ataque estadounidenses atacaran por primera vez sus objetivos, terminaron sus ataques y se dirigieron a casa.

Royal Navy: La doctrina de los portaaviones de ataque

¿Listos para despegar? La próxima generación de poder aérea marítima del Reino Unido

 

 

El HMS Queen Elizabeth regresa a Portsmouth después de su despliegue operativo inaugural en Portsmouth, Reino Unido, el 9 de diciembre de 2021

Foto de PO Jenkins/Royal Navy/ Licencia de Gobierno Abierto

por James Black || The Rand Blog

El 22 de mayo de 2021, el Carrier Strike Group (CSG) del Reino Unido zarpó de Portsmouth y se embarcó en su despliegue operativo inaugural (CSG 21) dirigido por el HMS Queen Elizabeth, que con 65.000 toneladas y 280 metros de eslora , es el buque de guerra más grande jamás construido. para la Royal Navy (RN).

Escoltando este nuevo buque insignia estaban dos destructores de guerra aérea Tipo 45, dos fragatas Tipo 23, el destructor estadounidense USS The Sullivans , el barco holandés HNLMS Evertsen , dos barcos de apoyo auxiliares de la flota real y un submarino de ataque nuclear de clase Astute. Entre ellos, transportaron a 3.700 efectivos, incluidos Royal Marines de 42 Commando, mientras se dirigían a un despliegue de 28 semanas que los llevaría a 40 países y las aguas del Mediterráneo, el Mar Rojo, el Mar Arábigo, el Océano Índico, el Mar de Filipinas, y Mar de China Meridional.

Como lo aclamó el secretario de Defensa, Ben Wallace MP, esta fue la "mayor concentración de poder marítimo y aéreo que abandonó el Reino Unido en una generación". Durante los próximos seis meses, la cabina de vuelo del portaaviones de £3,200 millones (37,000 millones de coronas noruegas) sería el hogar de una pequeña colección de aviones de una combinación de escuadrones, servicios y naciones. Esto incluyó 18 cazas F-35B Lightning II, 8 del Escuadrón 617 de la Royal Air Force, 10 del Escuadrón VMFA-211 del Cuerpo de Marines de EE. UU., junto con 4 helicópteros de ataque marítimo Wildcat del 815 Naval Air Squadron, 7 Merlin Mk2 antisubmarinos y helicópteros aerotransportados de alerta temprana del 820 Naval Air Squadron, y 3 Merlin Mk4 del 845 Naval Air Squadron (parte de Commando Helicopter Force, que apoya a los Royal Marines). A estos se unieron sistemas no tripulados y drones objetivo,

Si bien el Reino Unido continúa invirtiendo en nuevas capacidades, incluida la adquisición de más F-35B, y desarrolla aún más sus conceptos operativos, tanto para plataformas individuales como para el CSG en general, este despliegue representó la culminación de años de adquisición, prueba y preparación. . La fanfarria también celebró el regreso a las operaciones de los portaaviones del Reino Unido después de una "vacación de capacidad" de una década: el RN se vio obligado a desechar sus portaaviones ligeros de clase Invincible y los aviones de salto Harrier en 2011 en medio de fuertes recortes en el gasto de defensa en los años de austeridad que siguió a la crisis financiera de 2008.

La reconstrucción de esta capacidad ha consumido una gran parte del ancho de banda y los recursos de la RN. Tampoco ha estado exento de controversia. Esto incluye dudas sobre la asequibilidad, especialmente en un momento en que el Reino Unido también está recapitalizando gran parte de su flota de superficie, aviones militares y disuasión nuclear. También se han formulado preguntas sobre la capacidad de supervivencia de plataformas grandes y "exquisitas", como los portaaviones, en un entorno de amenazas que cambia rápidamente. De manera similar, se han planteado preocupaciones sobre las cargas que un CSG impone a la Marina en general, lo que afecta la capacidad del Reino Unido para generar suficiente disponibilidad de tripulación y plataforma para otras tareas dada su flota limitada de barcos y submarinos.

Entonces, ¿por qué el Reino Unido ha apostado fuerte por los portaaviones de ataque? ¿Y qué significa su regreso después de una década de brechas de capacidad para el futuro del poderío aéreo marítimo, no solo para el Reino Unido, sino también para la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) y aliados clave como Noruega?

Rol y significado de los portaaviones de ataque

Dadas las presiones descritas anteriormente y las persistentes rivalidades entre servicios, hay muchos dentro del Reino Unido, y algunos incluso dentro de la Marina, que abogan por gastar dinero en otras áreas de capacidad. Se han presentado varias propuestas alternativas: renunciar a los portaaviones a favor de comprar más fragatas, destructores y submarinos; revertir los recortes al tamaño del ejército británico; o gastar dinero en nuevos cazas para la Royal Air Force (RAF) sin las restricciones de operar una flota con capacidad de portaaviones. La última opción habría permitido al Reino Unido comprar el F-35A, que es más asequible, menos complejo, más fácil de mantener y más capaz en términos de alcance, cañón y carga útil que la variante de despegue corto y aterrizaje vertical. , el F-35B, requerido para las operaciones de los portaaviones de la RN (que carecen del '

Otros han argumentado que los recursos deberían redirigirse hacia tecnologías nuevas y emergentes, como la inteligencia artificial, los sistemas no tripulados o la hipersónica. Algunos se preguntan si la idea misma de las operaciones de portaaviones puede parecer obsoleta, incluso pintoresca, dadas las últimas tendencias en áreas complejas como las operaciones espaciales, cibernéticas y de información, o el creciente enfoque en el turbio mundo de la "guerra híbrida" y el subumbral. competencia en la 'zona gris'.

El Ministerio de Defensa del Reino Unido considera que el ataque con portaaviones tiene una relevancia táctica, operativa y estratégica duradera en el siglo XXI.

El Ministerio de Defensa del Reino Unido (MOD), si bien reconoce estas otras amenazas y prioridades contrapuestas, considera que el ataque de portaaviones tiene una relevancia táctica, operativa y estratégica duradera en el siglo XXI. Entonces, ¿cómo está evolucionando su papel, y el del poderío aéreo marítimo en general?

Sobre todo, el regreso a las operaciones de portaaviones del Reino Unido debe entenderse en el contexto de un cambio más amplio en el enfoque de la estrategia de defensa, la política, la capacidad y las prioridades de desarrollo de la fuerza y ​​​​la postura general del Reino Unido. En marzo de 2021, el gobierno del Reino Unido publicó su largamente esperada Revisión integrada de seguridad, defensa, desarrollo y política exterior, titulada "Gran Bretaña global en una era competitiva". Este documento establece un plan de alto nivel para las ambiciones y las palancas de influencia del Reino Unido en un mundo posterior al Brexit marcado por una competencia cada vez mayor entre las grandes potencias, sobre todo con Rusia y China.

Dentro de este contexto, la capacidad de desplegar un CSG y el poderío aéreo marítimo asociado se entiende como una contribución a una visión de “Gran Bretaña Global”, es decir, una potencia media orientada globalmente con ambiciones de proyectar poder e influencia no solo en su territorio euroatlántico. patio trasero, sino también más allá, para defender los valores democráticos, apoyar a los aliados y socios, y establecer las condiciones para la prosperidad económica. Esto imbuye a los portaaviones HMS Queen Elizabeth y HMS Prince of Walescon valor tanto simbólico como práctico; una declaración política de la ambición del Reino Unido de seguir siendo una potencia militar de "primer nivel" y apoyar una "inclinación hacia el Indo-Pacífico", proyectando no solo fuerza sino también influencia diplomática y económica, como se muestra en el uso de CSG 21 para promover el apoyo a los acuerdos comerciales posteriores al Brexit.

Centrándose más estrechamente en el papel militar de la nueva capacidad de ataque de portaaviones del Reino Unido, el CSG y su contingente de aeronaves de ala fija y giratoria están pensados ​​como componentes clave en una modernización más amplia del poder marítimo y aéreo del Reino Unido. Cada vez hay más conciencia de las amenazas que plantean los activos navales y aéreos rusos (y cada vez más chinos) a las líneas de comunicación marítima (SLOC), que son vitales para la seguridad y la prosperidad de una nación insular como el Reino Unido. El ejército del Reino Unido también tiene la obligación de garantizar su capacidad para generar y desplegar fuerzas más allá de la región del Atlántico Norte en caso de contingencia, por ejemplo, para proteger las Islas Malvinas u otros territorios de ultramar en todo el mundo.

Contribuyendo a la OTAN

El Reino Unido considera que su inversión en poderío aéreo marítimo es una parte importante de sus contribuciones a la Alianza de la OTAN. En 2020, comprometió al CSG con la Iniciativa de Preparación de la OTAN, junto con otros aportes, como el liderazgo del Ejército Británico de la Presencia Avanzada Mejorada de la OTAN en Estonia. Como reflejo de sus áreas históricas de fortaleza, el Reino Unido también alberga el Comando Marítimo Aliado (MARCOM) en Northwood, Inglaterra, y el RN contribuye regularmente a los Grupos Marítimos Permanentes de la OTAN y los Grupos de Contramedidas Marítimas Permanentes de la OTAN. La RAF es igualmente activa en el apoyo a los ejercicios de la OTAN y las misiones de vigilancia aérea.

La reconstrucción de la capacidad para desplegar un CSG con F-35B embarcados y una combinación de helicópteros presenta no solo al Reino Unido, sino también a la OTAN, con una nueva gama de opciones tácticas. Esto incluye la flexibilidad operativa adicional que viene con una mayor capacidad (o 'masa') y nuevas formas de reforzar la postura convencional de disuasión y defensa de la Alianza de la OTAN.

El Reino Unido considera que su inversión en poderío aéreo marítimo es una parte importante de sus contribuciones a la Alianza de la OTAN.

Esta mejora en las contribuciones de los aliados europeos de la OTAN al poderío aéreo marítimo de la OTAN, junto con los portaaviones más pequeños y más antiguos operados por Francia, Italia y España, llega en un momento en que la propia flota de portaaviones de la Marina de los EE. UU. (mucho más grande) enfrenta demandas crecientes de otros teatros. En particular, el ejército de los EE. UU. tiene que hacer cada vez más malabarismos con su presencia y sus compromisos en Europa con los esfuerzos para disuadir al Ejército Popular de Liberación, la Armada y la Fuerza Aérea de China en rápido crecimiento en el Pacífico Occidental. Por lo tanto, el regreso a las operaciones de portaaviones del Reino Unido presenta oportunidades para que la RN y la RAF "tomen algo de la holgura" de sus contrapartes estadounidenses, ya sea desplegando el CSG dentro de Europa o tomando una estación en otro lugar, por ejemplo, en aguas del Medio Este—para ayudar a liberar EE.UU.

También se produce cuando Rusia continúa desarrollando y desplegando capacidades destinadas a negar el acceso de la OTAN a las aguas y el espacio aéreo frente a Noruega en caso de conflicto (el llamado 'anti-acceso, negación de área'), asegurando el bastión y los accesos del norte de Rusia y haciendo cualquier refuerzo aliado de Noruega una empresa más complicada y arriesgada. Las fuerzas navales y aéreas de Rusia también esperan disputar el acceso y control de la OTAN hasta la brecha entre Groenlandia, Islandia y el Reino Unido, amenazando directamente a los SLOC del Atlántico Norte que se encuentran más allá. Estas aguas son vitales para la estrategia y la resiliencia más amplias de la OTAN, ya que permiten el movimiento seguro y oportuno de tropas y material desde América del Norte para reforzar el teatro europeo en caso de una crisis o un conflicto en toda regla.

Asimismo, la OTAN tiene requisitos duraderos para la proyección de fuerzas aéreas y marítimas más allá de la vecindad inmediata del Reino Unido, incluso para apoyar operaciones expedicionarias en otras regiones. Invertir en la aviación de portaaviones ofrece nuevas opciones para llevar a cabo misiones de ataque, así como de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), sin depender de la base terrestre. En relación con esto, el Reino Unido está desarrollando un papel para sus nuevos portaaviones en el apoyo a las operaciones anfibias y litorales, un área prioritaria para el Simposio Expedicionario de Líderes Aliados de la OTAN, que busca revitalizar las capacidades y la preparación de la Alianza en este sentido, así como para individuos. naciones como Estados Unidos u Holanda.

El RN y los Royal Marines están desarrollando actualmente conceptos para Littoral Strike, complementando el nuevo CSG con Littoral Response Groups (LRG) que reúnen diferentes activos anfibios. Uno (LRG North) se centrará en la región euroatlántica y, según se informa, otro (LRG South) se ubicará en el Medio Oriente y pasará tiempo en lugares tan lejanos como el Pacífico. Los portaaviones del Reino Unido tendrán un papel importante que desempeñar, por ejemplo, desplegando el CSG junto con el LRG (Norte) en caso de operaciones anfibias de la OTAN en el Alto Norte y habilitando misiones aéreas en apoyo de las fuerzas desplegadas en tierra. En junio de 2021, el Reino Unido realizó pruebas con helicópteros de ataque Apache y Chinooks de la RAF del Escuadrón 656 del Cuerpo Aéreo del Ejército que operaban desde la cubierta del HMS Prince of Wales.. Esto presenta nuevas opciones para desplegar activos de ala giratoria en apoyo de las operaciones de la OTAN en entornos litorales, como a través del reabastecimiento o el ataque terrestre.

Finalmente, el Reino Unido también prevé que el poderío aéreo marítimo tenga un papel importante que desempeñar para proporcionar un conjunto más flexible y ágil de opciones de respuesta para disuadir o enfrentar las amenazas a la OTAN que caen por debajo del umbral de desencadenar una respuesta completa del Artículo 5. El Reino Unido lidera la Fuerza Expedicionaria Conjunta (JEF), actuando como nación marco para una combinación de naciones aliadas (Dinamarca, Estonia, Islandia, Letonia, Lituania, los Países Bajos y Noruega) y socios de oportunidades mejoradas de la OTAN (Finlandia y Suecia) con un interés común en la seguridad y la estabilidad de la región nórdico-báltica.

El JEF tiene como objetivo proporcionar un marco flexible y voluntario a través del cual las naciones con ideas afines puedan desplegar fuerzas conjuntas y tomar medidas colectivas para disuadir y reducir rápidamente una crisis regional, brindando la "ventaja del primer movimiento" y permitiendo una respuesta militar antes de que se logre el consenso político entre todos. 30 aliados de la OTAN para activar la acción en virtud del artículo 5. Los nuevos portaaviones de la RN y sus F-35B y helicópteros están previstos, junto con LRG (Norte) y otros activos aéreos y marítimos del Reino Unido, como componentes clave potenciales de cualquier despliegue futuro de JEF. .

Implicaciones para Noruega

En el contexto de estas importantes inversiones del Reino Unido, existen oportunidades concretas para una mayor cooperación con Noruega. El CSG y el LRG (Norte) tienen una relevancia directa para la seguridad noruega en caso de conflicto, dada la geografía y los lazos políticos y militares entre Londres y Oslo. Noruega podría potencialmente proporcionar escoltas a estos grupos de trabajo y continuar participando activamente en el JEF y en los ejercicios aéreos y marítimos conjuntos, así como en iniciativas como albergar el entrenamiento en clima frío de los Royal Marines en el Ártico de Noruega.

Con ambas naciones operando los aviones de patrulla marítima F-35 y P-8, existe la posibilidad de profundizar la cooperación entre el Reino Unido y Noruega en tácticas, entrenamiento, simulación y conceptos de operación para ambos aviones, así como trilateralmente con los Estados Unidos. . De manera similar, existe un fuerte incentivo para trabajar juntos, ya través de la OTAN, sobre la mejor manera de integrar los llamados aviones de cuarta y quinta generación, dado que es probable que las fuerzas aéreas de la Alianza involucren una combinación de ambos en las próximas décadas. La llegada de sistemas no tripulados de varios tipos, ya sea en el aire, por encima o por debajo de las olas, o en tierra en áreas costeras, también presenta un área de posible colaboración futura.

Conclusión

El reciente despliegue de un Carrier Strike Group representa un cambio marcado en las ambiciones y capacidades del Reino Unido para la proyección de poder en los dominios marítimo y aéreo. Mirando hacia el futuro, el Reino Unido espera trabajar en estrecha colaboración con los aliados de la OTAN, como Noruega, para mejorar la capacidad colectiva de la Alianza para desplegar el poderío aéreo marítimo, ya sea operando desde tierra o desde las cubiertas de vuelo de los portaaviones, como parte de una postura flexible que puede disuadir y responder. a las amenazas tanto cerca de casa como lejos. El advenimiento de nuevas tecnologías, en particular los sistemas autónomos, presenta desafíos, como en torno a la integración, pero también ofrece oportunidades para la innovación, la reducción de costos y el aumento de la masa. A medida que la Fuerza de Aviación Marítima del Futuro del Reino Unido comienza a tomar forma provisional,

 

SGM: Los portaaviones se retiran del desembarco en Guadalcanal

Los portaaviones se retiran de los desembarcos de Guadalcanal

Weapons and Warfare




Kelly Turner, el comandante de la Task Force 62, la fuerza anfibia, se forjó con el mismo latón duro que su mentor, Ernest J. King, a quien había servido como director de planes de guerra en los primeros meses de la guerra. Turner era duro con sus subordinados y se comportaba con una intensidad nerviosa. “Cada vez que se disgustaba”, escribió un marinero que lo conocía, “emitía un pequeño sonido de escupitajo, pateaba levemente y decía '¡Pelotas!' ”

Pero podía mostrar calidez cuando lo necesitaba. “Lo vi 'hacer estallar' a un oficial subalterno y me engañaron”, dijo un reportero de una revista, “hasta que vi la mirada en sus ojos y la sonrisa que finalmente apareció… Es consciente de las sensibilidades de los hombres y reconoce sus habilidades incluso cuando ocasionalmente lo molestan. Sus hombres admiten que es duro, él mismo lo admite, pero les encanta trabajar para él”.

Dados los problemas que plagaron el esfuerzo de suministro en la playa, Turner tuvo suerte de que la resistencia del suelo fuera tan liviana. Sus barcos de carga no tenían suficientes hombres embarcados para transportar cajas y equipos durante cuarenta y ocho horas seguidas. Sin el beneficio de muelles, grúas u otras instalaciones de manejo de carga en la playa virgen, era imposible descargar directamente a la costa. Los botes pequeños tenían que transportar la carga, y cuando llegaron a la playa, cientos de ellos de borda a borda, manos humanas hicieron el trabajo pesado. Más allá de la naturaleza agotadora del trabajo en sí, estaba el problema de la organización y el triage. Según el comandante del transporte, Hunter Liggett, "después del anochecer, las condiciones llegaron a un punto muerto total". Los barcos que esperaban tardaron hasta seis horas en tener la oportunidad de aterrizar.

Los temblores de la discusión interservicios que definirían las dos primeras semanas del operativo no tardaron en llegar. “Una gran parte de la culpa de este retraso”, continuó el comandante, “que prolongó en casi veinticuatro horas el período en que los barcos permanecieron en estas aguas peligrosas, parecería recaer en el personal y la organización del Cuerpo de Marines. Los Marine Corps Pioneers, cuya función era descargar los botes y mantener la playa despejada, eran muy pocos en número”. Un oficial del transporte Barnett describió a los hombres “holgazaneando bajo las palmeras comiendo cocos, acostados tirando cocos de los árboles; también jugando y remando en botes de goma. Todos estos hombres eran infantes de marina que deberían haber estado descargando barcos”. Incluso Kelly Turner, cuyo cariño por sus soldados de infantería en alta mar era incomparable, señaló “una falla por parte de la Primera División [Marina] para proporcionar detalles de descarga adecuados y bien organizados en la playa. Los oficiales de la Infantería de Marina de mi personal están muy convencidos de estos asuntos, tanto como yo”.

El tiempo era esencial, pero la velocidad enfrentó muchos obstáculos. Muchas de las pequeñas embarcaciones que se usaban para traer suministros estaban tan cargadas por la cabeza que no podían llegar hasta la playa. Cuando se bajaron sus rampas, se llenaron de agua y sus motores en tensión se ahogaron. Para agravar el problema, estaba la forma en que los grandes transportes en alta mar habían sido cargados en Wellington: para el comercio, de manera eficiente y en volumen, no para el combate, lo que permitía un acceso rápido a alimentos y municiones. En el área de la bahía de Chesapeake y en la costa oeste, la Marina todavía estaba estableciendo escuelas especializadas para enseñar estas habilidades a sus maestros de playa. En Guadalcanal, la formación en el puesto de trabajo tendría que ser suficiente.



Temprano en la noche del 8 de agosto, en su buque insignia McCawley, Turner estaba luchando con estas frustraciones, pensando en la posibilidad de más ataques, cuando Frank Jack Fletcher hizo lo que Turner había estado temiendo durante dos semanas. En un mensaje al almirante Ghormley, Fletcher solicitaba permiso para retirar sus tres portaaviones, que ahora sirven como paraguas y escudo de la Task Force 62, de sus posiciones de apoyo cerca de Guadalcanal.

Las razones que citó Fletcher fueron varias: que su fuerza de combate F4F Wildcat, después de dos días de acción contra los bombarderos japoneses, se había reducido de noventa y nueve aviones a setenta y ocho; que las reservas de combustible de sus barcos estaban disminuyendo; y que la presencia de aviones enemigos armados con torpedos representaba una amenaza para sus portaaviones. El razonamiento de Fletcher nunca fue claro ni consistente. Cuando le preguntó al almirante Noyes, el comandante táctico de la fuerza de portaaviones, su opinión sobre la retirada, la escasez de combustible no estaba entre sus preocupaciones expresadas. Pero cuando Ghormley notificó a Nimitz de la decisión, el combustible fue la única preocupación que mencionó.

Turner nunca olvidó la controvertida conferencia de planificación en Saratoga, donde él y el general Vandegrift presionaron para que los portaaviones permanecieran en la estación hasta el 9 de agosto. Los defensores de Fletcher dicen que solo prometió dos días de apoyo aéreo, hasta el 8 de agosto. De cualquier manera, el argumento continuado. Las pasiones sobre el uso de los portaaviones eran tan intensas que incluso llegaron al caballeroso comandante de la Infantería de Marina. Vandegrift se sentiría movido, en sus memorias, a acusar a Fletcher de crasa cobardía: “Esta fue la conferencia de Koro [Saratoga] revivida, excepto que Fletcher estaba huyendo doce horas antes de lo que ya había amenazado durante nuestra desagradable reunión. Todos sabíamos que su combustible no podía haberse quedado sin combustible desde que repostó en Fiji”.

Aunque Ghormley aprobó su solicitud únicamente sobre la base de la escasez de combustible, los portaaviones de Fletcher tenían suficiente combustible para varios días más a velocidad de crucero. Sus destructores estaban a la mitad de su capacidad, con suficiente combustible para unas treinta y seis horas de operación a alta velocidad. Los barcos más grandes disponibles podrían haberlos superado. Dado que aún no había recibido el plan de operaciones final de Fletcher, Ghormley no tenía conocimiento independiente de los riesgos reales para los portaaviones y se sintió obligado a tomar la palabra de Fletcher. “Todos sabían que el enemigo podía llegar con fuerza y ​​atrapar a nuestras Fuerzas de Tarea sin combustible”, escribió Ghormley. “Esto tenía que ser considerado muy seriamente. Cuando Fletcher, el hombre en el lugar, me informó que tenía que retirarse por combustible, lo aprobé. Conocía su situación en detalle; No hice."

Semanas antes, al unirse al llamado de MacArthur para retrasar la invasión, Ghormley había expresado la necesidad de una presencia continua de aviones de transporte. Como MacArthur le dijo a King: “Es la opinión de los dos comandantes, a la que se llegó de forma independiente y se confirmó después de una discusión, que el inicio de esta operación en este momento sin una garantía razonable de una cobertura aérea adecuada durante cada fase se atendería con la el riesgo más grave, como ha sido completamente demostrado por los reveses japoneses en el Mar de Coral y en Midway”. Los éxitos de la Marina también fueron cuentos de advertencia. Si la "garantía de una cobertura aérea adecuada" fuera realmente esencial, uno podría preguntarse por qué Ghormley no supervisó más de cerca las necesidades reales de combustible de los transportistas o simplemente insistió en que permanecieran disponibles, dentro del alcance de la costa.

Fletcher fue el oficial superior con más experiencia en batallas en la Operación Atalaya. La experiencia del combate le había enseñado sus costos. Tanto en Coral Sea como en Midway había tenido un gran portaaviones, el Lexington y luego el Yorktown, hundidos debajo de él. En un momento en que la flota de portaaviones del Pacífico contaba con solo cuatro, tres de los cuales estaban asignados a Watchtower, temía nuevas pérdidas. Durante el día, Enterprise, Wasp y Saratoga operaron desde una posición a unas veinticinco millas al sur del extremo este de Guadalcanal. A partir de ahí, los aviones navales en patrulla estaban a pocos minutos de las playas. Aunque los aviones japoneses de Rabaul a seiscientas millas de distancia tendrían poca capacidad para atacarlos incluso si pudieran encontrarlos, el peligro que representaban los portaaviones y submarinos japoneses era considerable.

En su orden operativa original del 2 de julio a Nimitz, King había especificado las condiciones bajo las cuales el Estado Mayor Conjunto (JCS) podría ordenar la retirada de los portaaviones. “El retiro de las unidades navales adjuntas de la flota de EE. UU. puede ser ordenado por los jefes de personal de EE. UU. al finalizar cualquier fase particular de la operación en caso de que (1) se desarrollen condiciones que pongan en peligro indebidamente a los portaaviones (2) una emergencia surge en otras áreas del Pacífico que dicta dicha retirada” (énfasis añadido). En opinión de King, la finalización de una fase particular de la operación, por ejemplo, los aterrizajes, era una condición previa necesaria para una decisión de alto nivel para retirar los portaaviones. Ni siquiera una amenaza grave a los propios transportistas excusaba su salida antes de la finalización de una fase. Aunque no está claro exactamente qué constituía una “fase, y aunque los criterios para una retirada ordenada por el JCS no eran los mismos que para una ordenada por el comandante táctico, parece poco probable que el almirante King alguna vez imaginó una retirada antes de que se realizara la descarga inicial de suministros. La segunda condición previa que permitía la retirada de los portaaviones (un peligro indebido para ellos) requería que Fletcher considerara excesivas sus pérdidas de aviones de combate y el consumo de combustible, ambos resultados bastante predecibles de las operaciones.

Se decía que Fletcher era el único oficial de bandera estadounidense que entendió que Watchtower provocaría a los japoneses a un gran contraataque naval. “Su trabajo principal”, escribió el autor Richard B. Frank, “era ganar la acción de la flota de portaaviones que decidiría el destino de los marines”. Si ese fuera el caso, habría sido imprudente arriesgar a sus portadores antes de que apareciera esa amenaza. Sabía que tendría que ganar esa batalla sin un refuerzo listo para compensar sus pérdidas. No se esperaban nuevos portaaviones de los astilleros hasta finales de 1943.

Un árbitro bien situado en la controversia sobre la toma de decisiones de Fletcher fue el coronel de la Marina Melvin J. Maas. Si su posición en el personal de Fletcher hace que su simpatía por su jefe no sea sorprendente, su condición de títere lo inclinaba a una perspectiva equilibrada. Creía que la única forma en que los japoneses podrían retomar Guadalcanal era a través de una gran contraofensiva anfibia. “Los bombarderos no pueden desalojar a los infantes de marina”, escribió Maas. Debido a que vio a los portaaviones como la clave para evitar un desembarco enemigo, favoreció la retirada de los portaaviones, incluso a expensas de sus hermanos.

“Para poder interceptar y derrotar [los desembarcos de tropas japonesas], nuestros grupos de trabajo de portaaviones deben ser alimentados y alejados para no quedar atrapados aquí… Al retirarnos a Nouméa o Tongatabu, podemos estar en condiciones de interceptar y sacar un segundo Midway en sus portaaviones. Sin embargo, si nos quedamos aquí y luego, con muy poco combustible, nos retiramos para encontrarnos con nuestros petroleros, y si fueran torpedeados, toda nuestra flota quedaría atrapada indefensa y sería carne fría para los japoneses, con la pérdida resultante. de nuestra flota, 2/3 de nuestros portaaviones, y también perderíamos Tulagi, con todos los marines allí y quizás todos los transportes.

“Es cierto, los infantes de marina recibirán una paliza hasta que se establezca su propio aire (alrededor de diez días), pero pueden cavar, esconderse y esperar. Las pérdidas extra son una operación localizada. Esto se equilibra con una posible tragedia nacional. La pérdida de nuestra flota o de uno o más de estos portaaviones es una verdadera tragedia mundial”. No hay duda de que la visión de Fletcher de la situación frente a Guadalcanal tuvo en cuenta seriamente la importancia estratégica de esta escasez de energía de portaaviones.

Así iría el debate. Los comandantes anfibios se reunieron en la tarde del 8 de agosto para discutir qué hacer, Kelly Turner convocó a Vandegrift y Crutchley a su buque insignia, el McCawley. Vandegrift llegó en lancha desde la playa. Poco después de las 9 pm, Crutchley, el comandante de la fuerza de cruceros, sacó su buque insignia, el crucero pesado Australia, fuera de formación en la fuerza de cobertura suroeste y puso rumbo a Lunga Point. Esto dejó a los otros dos cruceros de esa fuerza, el Chicago y el Canberra, para proteger esa entrada al estrecho. Crutchley dejó al comandante del Chicago, el capitán Howard D. Bode, al mando interino de su grupo.

El Australia ancló frente a Lunga Point y Crutchley tomó un bote ballenero hasta el McCawley. Durante la reunión, Vandegrift quedó impresionado por el cansancio físico absoluto de Turner y Crutchley. No había habido interrupción en la presión a la que se enfrentaban. Dos días de ataques aéreos y continuas dificultades con la logística en tierra los habían desgastado hasta el umbral del agotamiento. Turner anunció una decisión tentativa que se había mostrado reacio a tomar: en vista de la retirada de Fletcher, también retiraría los transportes y todos los buques de carga del área. Partirían al amanecer del día nueve. Turner le preguntó a Vandegrift si se habían descargado suficientes provisiones para que sus fuerzas duraran un tiempo. Le preguntó a Crutchley si la pantalla del crucero podría aguantar uno o dos días sin la protección de los aviones de combate basados ​​en portaaviones.

PORTADORES SE RETIRAN DE ATERRIZAJES DE GUADALCANAL
Publicado en 15 de febrero de 2018







Kelly Turner, el comandante de la Task Force 62, la fuerza anfibia, se forjó con el mismo latón duro que su mentor, Ernest J. King, a quien había servido como director de planes de guerra en los primeros meses de la guerra. Turner era duro con sus subordinados y se comportaba con una intensidad nerviosa. “Cada vez que se disgustaba”, escribió un marinero que lo conocía, “emitía un pequeño sonido de escupitajo, pateaba levemente y decía '¡Pelotas!' ”

Pero podía mostrar calidez cuando lo necesitaba. “Lo vi 'hacer estallar' a un oficial subalterno y me engañaron”, dijo un reportero de una revista, “hasta que vi la mirada en sus ojos y la sonrisa que finalmente apareció… Es consciente de las sensibilidades de los hombres y reconoce sus habilidades incluso cuando ocasionalmente lo molestan. Sus hombres admiten que es duro, él mismo lo admite, pero les encanta trabajar para él”.

Dados los problemas que plagaron el esfuerzo de suministro en la playa, Turner tuvo suerte de que la resistencia del suelo fuera tan liviana. Sus barcos de carga no tenían suficientes hombres embarcados para transportar cajas y equipos durante cuarenta y ocho horas seguidas. Sin el beneficio de muelles, grúas u otras instalaciones de manejo de carga en la playa virgen, era imposible descargar directamente a la costa. Los botes pequeños tenían que transportar la carga, y cuando llegaron a la playa, cientos de ellos de borda a borda, manos humanas hicieron el trabajo pesado. Más allá de la naturaleza agotadora del trabajo en sí, estaba el problema de la organización y el triage. Según el comandante del transporte, Hunter Liggett, "después del anochecer, las condiciones llegaron a un punto muerto total". Los barcos que esperaban tardaron hasta seis horas en tener la oportunidad de aterrizar.

Los temblores de la discusión interservicios que definirían las dos primeras semanas del operativo no tardaron en llegar. “Una gran parte de la culpa de este retraso”, continuó el comandante, “que prolongó en casi veinticuatro horas el período en que los barcos permanecieron en estas aguas peligrosas, parecería recaer en el personal y la organización del Cuerpo de Marines. Los Marine Corps Pioneers, cuya función era descargar los botes y mantener la playa despejada, eran muy pocos en número”. Un oficial del transporte Barnett describió a los hombres “holgazaneando bajo las palmeras comiendo cocos, acostados tirando cocos de los árboles; también jugando y remando en botes de goma. Todos estos hombres eran infantes de marina que deberían haber estado descargando barcos”. Incluso Kelly Turner, cuyo cariño por sus soldados de infantería en alta mar era incomparable, señaló “una falla por parte de la Primera División [Marina] para proporcionar detalles de descarga adecuados y bien organizados en la playa. Los oficiales de la Infantería de Marina de mi personal están muy convencidos de estos asuntos, tanto como yo”.

El tiempo era esencial, pero la velocidad enfrentó muchos obstáculos. Muchas de las pequeñas embarcaciones que se usaban para traer suministros estaban tan cargadas por la cabeza que no podían llegar hasta la playa. Cuando se bajaron sus rampas, se llenaron de agua y sus motores en tensión se ahogaron. Para agravar el problema, estaba la forma en que los grandes transportes en alta mar habían sido cargados en Wellington: para el comercio, de manera eficiente y en volumen, no para el combate, lo que permitía un acceso rápido a alimentos y municiones. En el área de la bahía de Chesapeake y en la costa oeste, la Marina todavía estaba estableciendo escuelas especializadas para enseñar estas habilidades a sus maestros de playa. En Guadalcanal, la formación en el puesto de trabajo tendría que ser suficiente.

Temprano en la noche del 8 de agosto, en su buque insignia McCawley, Turner estaba luchando con estas frustraciones, pensando en la posibilidad de más ataques, cuando Frank Jack Fletcher hizo lo que Turner había estado temiendo durante dos semanas. En un mensaje al almirante Ghormley, Fletcher solicitaba permiso para retirar sus tres portaaviones, que ahora sirven como paraguas y escudo de la Task Force 62, de sus posiciones de apoyo cerca de Guadalcanal.

Las razones que citó Fletcher fueron varias: que su fuerza de combate F4F Wildcat, después de dos días de acción contra los bombarderos japoneses, se había reducido de noventa y nueve aviones a setenta y ocho; que las reservas de combustible de sus barcos estaban disminuyendo; y que la presencia de aviones enemigos armados con torpedos representaba una amenaza para sus portaaviones. El razonamiento de Fletcher nunca fue claro ni consistente. Cuando le preguntó al almirante Noyes, el comandante táctico de la fuerza de portaaviones, su opinión sobre la retirada, la escasez de combustible no estaba entre sus preocupaciones expresadas. Pero cuando Ghormley notificó a Nimitz de la decisión, el combustible fue la única preocupación que mencionó.

Turner nunca olvidó la controvertida conferencia de planificación en Saratoga, donde él y el general Vandegrift presionaron para que los portaaviones permanecieran en la estación hasta el 9 de agosto. Los defensores de Fletcher dicen que solo prometió dos días de apoyo aéreo, hasta el 8 de agosto. De cualquier manera, el argumento continuado. Las pasiones sobre el uso de los portaaviones eran tan intensas que incluso llegaron al caballeroso comandante de la Infantería de Marina. Vandegrift se sentiría movido, en sus memorias, a acusar a Fletcher de crasa cobardía: “Esta fue la conferencia de Koro [Saratoga] revivida, excepto que Fletcher estaba huyendo doce horas antes de lo que ya había amenazado durante nuestra desagradable reunión. Todos sabíamos que su combustible no podía haberse quedado sin combustible desde que repostó en Fiji”.

Aunque Ghormley aprobó su solicitud únicamente sobre la base de la escasez de combustible, los portaaviones de Fletcher tenían suficiente combustible para varios días más a velocidad de crucero. Sus destructores estaban a la mitad de su capacidad, con suficiente combustible para unas treinta y seis horas de operación a alta velocidad. Los barcos más grandes disponibles podrían haberlos superado. Dado que aún no había recibido el plan de operaciones final de Fletcher, Ghormley no tenía conocimiento independiente de los riesgos reales para los portaaviones y se sintió obligado a tomar la palabra de Fletcher. “Todos sabían que el enemigo podía llegar con fuerza y ​​atrapar a nuestras Fuerzas de Tarea sin combustible”, escribió Ghormley. “Esto tenía que ser considerado muy seriamente. Cuando Fletcher, el hombre en el lugar, me informó que tenía que retirarse por combustible, lo aprobé. Conocía su situación en detalle; No hice."

Semanas antes, al unirse al llamado de MacArthur para retrasar la invasión, Ghormley había expresado la necesidad de una presencia continua de aviones de transporte. Como MacArthur le dijo a King: “Es la opinión de los dos comandantes, a la que se llegó de forma independiente y se confirmó después de una discusión, que el inicio de esta operación en este momento sin una garantía razonable de una cobertura aérea adecuada durante cada fase se atendería con la el riesgo más grave, como ha sido completamente demostrado por los reveses japoneses en el Mar de Coral y en Midway”. Los éxitos de la Marina también fueron cuentos de advertencia. Si la "garantía de una cobertura aérea adecuada" fuera realmente esencial, uno podría preguntarse por qué Ghormley no supervisó más de cerca las necesidades reales de combustible de los transportistas o simplemente insistió en que permanecieran disponibles, dentro del alcance de la costa.

Fletcher fue el oficial superior con más experiencia en batallas en la Operación Atalaya. La experiencia del combate le había enseñado sus costos. Tanto en Coral Sea como en Midway había tenido un gran portaaviones, el Lexington y luego el Yorktown, hundidos debajo de él. En un momento en que la flota de portaaviones del Pacífico contaba con solo cuatro, tres de los cuales estaban asignados a Watchtower, temía nuevas pérdidas. Durante el día, Enterprise, Wasp y Saratoga operaron desde una posición a unas veinticinco millas al sur del extremo este de Guadalcanal. A partir de ahí, los aviones navales en patrulla estaban a pocos minutos de las playas. Aunque los aviones japoneses de Rabaul a seiscientas millas de distancia tendrían poca capacidad para atacarlos incluso si pudieran encontrarlos, el peligro que representaban los portaaviones y submarinos japoneses era considerable.

En su orden operativa original del 2 de julio a Nimitz, King había especificado las condiciones bajo las cuales el Estado Mayor Conjunto (JCS) podría ordenar la retirada de los portaaviones. “El retiro de las unidades navales adjuntas de la flota de EE. UU. puede ser ordenado por los jefes de personal de EE. UU. al finalizar cualquier fase particular de la operación en caso de que (1) se desarrollen condiciones que pongan en peligro indebidamente a los portaaviones (2) una emergencia surge en otras áreas del Pacífico que dicta dicha retirada” (énfasis añadido). En opinión de King, la finalización de una fase particular de la operación, por ejemplo, los aterrizajes, era una condición previa necesaria para una decisión de alto nivel para retirar los portaaviones. Ni siquiera una amenaza grave a los propios transportistas excusaba su salida antes de la finalización de una fase. Aunque no está claro exactamente qué constituía una “fase, y aunque los criterios para una retirada ordenada por el JCS no eran los mismos que para una ordenada por el comandante táctico, parece poco probable que el almirante King alguna vez imaginó una retirada antes de que se realizara la descarga inicial de suministros. La segunda condición previa que permitía la retirada de los portaaviones (un peligro indebido para ellos) requería que Fletcher considerara excesivas sus pérdidas de aviones de combate y el consumo de combustible, ambos resultados bastante predecibles de las operaciones.

Se decía que Fletcher era el único oficial de bandera estadounidense que entendió que Watchtower provocaría a los japoneses a un gran contraataque naval. “Su trabajo principal”, escribió el autor Richard B. Frank, “era ganar la acción de la flota de portaaviones que decidiría el destino de los marines”. Si ese fuera el caso, habría sido imprudente arriesgar a sus portadores antes de que apareciera esa amenaza. Sabía que tendría que ganar esa batalla sin un refuerzo listo para compensar sus pérdidas. No se esperaban nuevos portaaviones de los astilleros hasta finales de 1943.

Un árbitro bien situado en la controversia sobre la toma de decisiones de Fletcher fue el coronel de la Marina Melvin J. Maas. Si su posición en el personal de Fletcher hace que su simpatía por su jefe no sea sorprendente, su condición de títere lo inclinaba a una perspectiva equilibrada. Creía que la única forma en que los japoneses podrían retomar Guadalcanal era a través de una gran contraofensiva anfibia. “Los bombarderos no pueden desalojar a los infantes de marina”, escribió Maas. Debido a que vio a los portaaviones como la clave para evitar un desembarco enemigo, favoreció la retirada de los portaaviones, incluso a expensas de sus hermanos.

“Para poder interceptar y derrotar [los desembarcos de tropas japonesas], nuestros grupos de trabajo de portaaviones deben ser alimentados y alejados para no quedar atrapados aquí… Al retirarnos a Nouméa o Tongatabu, podemos estar en condiciones de interceptar y sacar un segundo Midway en sus portaaviones. Sin embargo, si nos quedamos aquí y luego, con muy poco combustible, nos retiramos para encontrarnos con nuestros petroleros, y si fueran torpedeados, toda nuestra flota quedaría atrapada indefensa y sería carne fría para los japoneses, con la pérdida resultante. de nuestra flota, 2/3 de nuestros portaaviones, y también perderíamos Tulagi, con todos los marines allí y quizás todos los transportes.

“Es cierto, los infantes de marina recibirán una paliza hasta que se establezca su propio aire (alrededor de diez días), pero pueden cavar, esconderse y esperar. Las pérdidas extra son una operación localizada. Esto se equilibra con una posible tragedia nacional. La pérdida de nuestra flota o de uno o más de estos portaaviones es una verdadera tragedia mundial”. No hay duda de que la visión de Fletcher de la situación frente a Guadalcanal tuvo en cuenta seriamente la importancia estratégica de esta escasez de energía de portaaviones.

Así iría el debate. Los comandantes anfibios se reunieron en la tarde del 8 de agosto para discutir qué hacer, Kelly Turner convocó a Vandegrift y Crutchley a su buque insignia, el McCawley. Vandegrift llegó en lancha desde la playa. Poco después de las 9 pm, Crutchley, el comandante de la fuerza de cruceros, sacó su buque insignia, el crucero pesado Australia, fuera de formación en la fuerza de cobertura suroeste y puso rumbo a Lunga Point. Esto dejó a los otros dos cruceros de esa fuerza, el Chicago y el Canberra, para proteger esa entrada al estrecho. Crutchley dejó al comandante del Chicago, el capitán Howard D. Bode, al mando interino de su grupo.

El Australia ancló frente a Lunga Point y Crutchley tomó un bote ballenero hasta el McCawley. Durante la reunión, Vandegrift quedó impresionado por el cansancio físico absoluto de Turner y Crutchley. No había habido interrupción en la presión a la que se enfrentaban. Dos días de ataques aéreos y continuas dificultades con la logística en tierra los habían desgastado hasta el umbral del agotamiento. Turner anunció una decisión tentativa que se había mostrado reacio a tomar: en vista de la retirada de Fletcher, también retiraría los transportes y todos los buques de carga del área. Partirían al amanecer del día nueve. Turner le preguntó a Vandegrift si se habían descargado suficientes provisiones para que sus fuerzas duraran un tiempo. Le preguntó a Crutchley si la pantalla del crucero podría aguantar uno o dos días sin la protección de los aviones de combate basados ​​en portaaviones.

Royal Navy: Proyección del poder aeronaval con los nuevos portaaviones

¿Listos para despegar? La próxima generación de poder aéreo marítimo del Reino Unido

El HMS Queen Elizabeth regresa a Portsmouth después de su despliegue operativo inaugural en Portsmouth, Reino Unido, el 9 de diciembre de 2021

Foto de PO Jenkins/Royal Navy/ Licencia de Gobierno Abierto

RAND

El 22 de mayo de 2021, el Carrier Strike Group (CSG) del Reino Unido zarpó de Portsmouth y se embarcó en su despliegue operativo inaugural (CSG 21) dirigido por el HMS Queen Elizabeth , que con 65.000 toneladas y 280 metros de eslora, es el buque de guerra más grande jamás construido. para la Royal Navy (RN).

Escoltando este nuevo buque insignia estaban dos destructores de guerra aérea Tipo 45, dos fragatas Tipo 23, el destructor estadounidense USS The Sullivans , el barco holandés HNLMS Evertsen , dos barcos de apoyo auxiliares de la flota real y un submarino de ataque nuclear de clase Astute. Entre ellos, transportaron a 3.700 efectivos, incluidos Royal Marines de 42 Commando, mientras se dirigían a un despliegue de 28 semanas que los llevaría a 40 países y las aguas del Mediterráneo, el Mar Rojo, el Mar Arábigo, el Océano Índico, el Mar de Filipinas, y Mar de China Meridional.

Como lo aclamó el secretario de Defensa, Ben Wallace MP, esta fue la "mayor concentración de poder marítimo y aéreo que abandonó el Reino Unido en una generación". Durante los próximos seis meses, la cabina de vuelo del portaaviones de £3,200 millones (37,000 millones de coronas noruegas) sería el hogar de una pequeña colección de aviones de una combinación de escuadrones, servicios y naciones. Esto incluyó 18 cazas F-35B Lightning II, 8 del Escuadrón 617 de la Royal Air Force, 10 del Escuadrón VMFA-211 del Cuerpo de Marines de EE. UU., junto con 4 helicópteros de ataque marítimo Wildcat del 815 Naval Air Squadron, 7 Merlin Mk2 antisubmarinos y helicópteros aerotransportados de alerta temprana del 820 Naval Air Squadron, y 3 Merlin Mk4 del 845 Naval Air Squadron (parte de Commando Helicopter Force, que apoya a los Royal Marines). A estos se unieron sistemas no tripulados y drones objetivo,

Si bien el Reino Unido continúa invirtiendo en nuevas capacidades, incluida la adquisición de más F-35B, y desarrolla aún más sus conceptos operativos, tanto para plataformas individuales como para el CSG en general, este despliegue representó la culminación de años de adquisición, prueba y preparación. . La fanfarria también celebró el regreso a las operaciones de los portaaviones del Reino Unido después de una "vacación de capacidad" de una década: el RN se vio obligado a desechar sus portaaviones ligeros de clase Invincible y los aviones de salto Harrier en 2011 en medio de fuertes recortes en el gasto de defensa en los años de austeridad que siguió a la crisis financiera de 2008.

La reconstrucción de esta capacidad ha consumido una gran parte del ancho de banda y los recursos de la RN. Tampoco ha estado exento de controversia. Esto incluye dudas sobre la asequibilidad, especialmente en un momento en que el Reino Unido también está recapitalizando gran parte de su flota de superficie, aviones militares y disuasión nuclear. También se han formulado preguntas sobre la capacidad de supervivencia de plataformas grandes y "exquisitas", como los portaaviones, en un entorno de amenazas que cambia rápidamente. De manera similar, se han planteado preocupaciones sobre las cargas que un CSG impone a la Marina en general, lo que afecta la capacidad del Reino Unido para generar suficiente disponibilidad de tripulación y plataforma para otras tareas dada su flota limitada de barcos y submarinos.

Entonces, ¿por qué el Reino Unido ha apostado fuerte por portaaviones de ataque? ¿Y qué significa su regreso después de una década de brechas de capacidad para el futuro del poderío aéreo marítimo, no solo para el Reino Unido, sino también para la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) y aliados clave como Noruega?

Rol y significado de los portaaviones de ataque

Dadas las presiones descritas anteriormente y las persistentes rivalidades entre servicios, hay muchos dentro del Reino Unido, y algunos incluso dentro de la Marina, que abogan por gastar dinero en otras áreas de capacidad. Se han presentado varias propuestas alternativas: renunciar a los portaaviones a favor de comprar más fragatas, destructores y submarinos; revertir los recortes al tamaño del ejército británico; o gastar dinero en nuevos cazas para la Royal Air Force (RAF) sin las restricciones de operar una flota con capacidad de portaaviones. La última opción habría permitido al Reino Unido comprar el F-35A, que es más asequible, menos complejo, más fácil de mantener y más capaz en términos de alcance, cañón y carga útil que la variante de despegue corto y aterrizaje vertical. , el F-35B, requerido para las operaciones de los portaaviones de la RN (que carecen del '

Otros han argumentado que los recursos deberían redirigirse hacia tecnologías nuevas y emergentes, como la inteligencia artificial, los sistemas no tripulados o la hipersónica. Algunos se preguntan si la idea misma de las operaciones de portaaviones puede parecer obsoleta, incluso pintoresca, dadas las últimas tendencias en áreas complejas como las operaciones espaciales, cibernéticas y de información, o el creciente enfoque en el turbio mundo de la "guerra híbrida" y el subumbral. competencia en la 'zona gris'.

El Ministerio de Defensa del Reino Unido considera que el ataque con portaaviones tiene una relevancia táctica, operativa y estratégica duradera en el siglo XXI.

El Ministerio de Defensa del Reino Unido (MOD), si bien reconoce estas otras amenazas y prioridades contrapuestas, considera que el ataque de portaaviones tiene una relevancia táctica, operativa y estratégica duradera en el siglo XXI. Entonces, ¿cómo está evolucionando su papel, y el del poderío aéreo marítimo en general?

Sobre todo, el regreso a las operaciones de portaaviones del Reino Unido debe entenderse en el contexto de un cambio más amplio en el enfoque de la estrategia de defensa, la política, la capacidad y las prioridades de desarrollo de la fuerza y ​​​​la postura general del Reino Unido. En marzo de 2021, el gobierno del Reino Unido publicó su largamente esperada Revisión integrada de seguridad, defensa, desarrollo y política exterior, titulada "Gran Bretaña global en una era competitiva". Este documento establece un plan de alto nivel para las ambiciones y las palancas de influencia del Reino Unido en un mundo posterior al Brexit marcado por una competencia cada vez mayor entre las grandes potencias, sobre todo con Rusia y China.

Dentro de este contexto, la capacidad de desplegar un CSG y el poderío aéreo marítimo asociado se entiende como una contribución a una visión de “Gran Bretaña Global”, es decir, una potencia media orientada globalmente con ambiciones de proyectar poder e influencia no solo en su territorio euroatlántico. patio trasero, sino también más allá, para defender los valores democráticos, apoyar a los aliados y socios, y establecer las condiciones para la prosperidad económica. Esto imbuye a los portaaviones HMS Queen Elizabeth y HMS Prince of Walescon valor tanto simbólico como práctico; una declaración política de la ambición del Reino Unido de seguir siendo una potencia militar de "primer nivel" y apoyar una "inclinación hacia el Indo-Pacífico", proyectando no solo fuerza sino también influencia diplomática y económica, como se muestra en el uso de CSG 21 para promover el apoyo a los acuerdos comerciales posteriores al Brexit.

Centrándose más estrechamente en el papel militar de la nueva capacidad de ataque de portaaviones del Reino Unido, el CSG y su contingente de aeronaves de ala fija y giratoria están pensados ​​como componentes clave en una modernización más amplia del poder marítimo y aéreo del Reino Unido. Cada vez hay más conciencia de las amenazas que plantean los activos navales y aéreos rusos (y cada vez más chinos) a las líneas de comunicación marítima (SLOC), que son vitales para la seguridad y la prosperidad de una nación insular como el Reino Unido. El ejército del Reino Unido también tiene la obligación de garantizar su capacidad para generar y desplegar fuerzas más allá de la región del Atlántico Norte en caso de contingencia, por ejemplo, para proteger las Islas Malvinas u otros territorios de ultramar en todo el mundo.

Contribuyendo a la OTAN

El Reino Unido considera que su inversión en poderío aéreo marítimo es una parte importante de sus contribuciones a la Alianza de la OTAN. En 2020, comprometió al CSG con la Iniciativa de Preparación de la OTAN, junto con otros aportes, como el liderazgo del Ejército Británico de la Presencia Avanzada Mejorada de la OTAN en Estonia. Como reflejo de sus áreas históricas de fortaleza, el Reino Unido también alberga el Comando Marítimo Aliado (MARCOM) en Northwood, Inglaterra, y el RN contribuye regularmente a los Grupos Marítimos Permanentes de la OTAN y los Grupos de Contramedidas Marítimas Permanentes de la OTAN. La RAF es igualmente activa en el apoyo a los ejercicios de la OTAN y las misiones de vigilancia aérea.

La reconstrucción de la capacidad para desplegar un CSG con F-35B embarcados y una combinación de helicópteros presenta no solo al Reino Unido, sino también a la OTAN, con una nueva gama de opciones tácticas. Esto incluye la flexibilidad operativa adicional que viene con una mayor capacidad (o 'masa') y nuevas formas de reforzar la postura convencional de disuasión y defensa de la Alianza de la OTAN.

El Reino Unido considera que su inversión en poderío aéreo marítimo es una parte importante de sus contribuciones a la Alianza de la OTAN.

Esta mejora en las contribuciones de los aliados europeos de la OTAN al poderío aéreo marítimo de la OTAN, junto con los portaaviones más pequeños y más antiguos operados por Francia, Italia y España, llega en un momento en que la propia flota de portaaviones de la Marina de los EE. UU. (mucho más grande) enfrenta demandas crecientes de otros teatros. En particular, el ejército de los EE. UU. tiene que hacer cada vez más malabarismos con su presencia y sus compromisos en Europa con los esfuerzos para disuadir al Ejército Popular de Liberación, la Armada y la Fuerza Aérea de China en rápido crecimiento en el Pacífico Occidental. Por lo tanto, el regreso a las operaciones de portaaviones del Reino Unido presenta oportunidades para que la RN y la RAF "tomen algo de la holgura" de sus contrapartes estadounidenses, ya sea desplegando el CSG dentro de Europa o tomando una estación en otro lugar, por ejemplo, en aguas del Medio Este—para ayudar a liberar EE.UU.

También se produce cuando Rusia continúa desarrollando y desplegando capacidades destinadas a negar el acceso de la OTAN a las aguas y el espacio aéreo frente a Noruega en caso de conflicto (el llamado 'anti-acceso, negación de área'), asegurando el bastión y los accesos del norte de Rusia y haciendo cualquier refuerzo aliado de Noruega una empresa más complicada y arriesgada. Las fuerzas navales y aéreas de Rusia también esperan disputar el acceso y control de la OTAN hasta la brecha entre Groenlandia, Islandia y el Reino Unido, amenazando directamente a los SLOC del Atlántico Norte que se encuentran más allá. Estas aguas son vitales para la estrategia y la resiliencia más amplias de la OTAN, ya que permiten el movimiento seguro y oportuno de tropas y material desde América del Norte para reforzar el teatro europeo en caso de una crisis o un conflicto en toda regla.

Asimismo, la OTAN tiene requisitos duraderos para la proyección de fuerzas aéreas y marítimas más allá de la vecindad inmediata del Reino Unido, incluso para apoyar operaciones expedicionarias en otras regiones. Invertir en la aviación de portaaviones ofrece nuevas opciones para llevar a cabo misiones de ataque, así como de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), sin depender de la base terrestre. En relación con esto, el Reino Unido está desarrollando un papel para sus nuevos portaaviones en el apoyo a las operaciones anfibias y litorales, un área prioritaria para el Simposio Expedicionario de Líderes Aliados de la OTAN, que busca revitalizar las capacidades y la preparación de la Alianza en este sentido, así como para individuos. naciones como Estados Unidos u Holanda.

El RN y los Royal Marines están desarrollando actualmente conceptos para Littoral Strike, complementando el nuevo CSG con Littoral Response Groups (LRG) que reúnen diferentes activos anfibios. Uno (LRG North) se centrará en la región euroatlántica y, según se informa, otro (LRG South) se ubicará en el Medio Oriente y pasará tiempo en lugares tan lejanos como el Pacífico. Los portaaviones del Reino Unido tendrán un papel importante que desempeñar, por ejemplo, desplegando el CSG junto con el LRG (Norte) en caso de operaciones anfibias de la OTAN en el Alto Norte y habilitando misiones aéreas en apoyo de las fuerzas desplegadas en tierra. En junio de 2021, el Reino Unido realizó pruebas con helicópteros de ataque Apache y Chinooks de la RAF del Escuadrón 656 del Cuerpo Aéreo del Ejército que operaban desde la cubierta del HMS Prince of Wales .. Esto presenta nuevas opciones para desplegar activos de ala giratoria en apoyo de las operaciones de la OTAN en entornos litorales, como a través del reabastecimiento o el ataque terrestre.

Finalmente, el Reino Unido también prevé que el poderío aéreo marítimo tenga un papel importante que desempeñar para proporcionar un conjunto más flexible y ágil de opciones de respuesta para disuadir o enfrentar las amenazas a la OTAN que caen por debajo del umbral de desencadenar una respuesta completa del Artículo 5. El Reino Unido lidera la Fuerza Expedicionaria Conjunta (JEF), actuando como nación marco para una combinación de naciones aliadas (Dinamarca, Estonia, Islandia, Letonia, Lituania, los Países Bajos y Noruega) y socios de oportunidades mejoradas de la OTAN (Finlandia y Suecia) con un interés común en la seguridad y la estabilidad de la región nórdico-báltica.

El JEF tiene como objetivo proporcionar un marco flexible y voluntario a través del cual las naciones con ideas afines puedan desplegar fuerzas conjuntas y tomar medidas colectivas para disuadir y reducir rápidamente una crisis regional, brindando la "ventaja del primer movimiento" y permitiendo una respuesta militar antes de que se logre el consenso político entre todos. 30 aliados de la OTAN para activar la acción en virtud del artículo 5. Los nuevos portaaviones de la RN y sus F-35B y helicópteros están previstos, junto con LRG (Norte) y otros activos aéreos y marítimos del Reino Unido, como componentes clave potenciales de cualquier despliegue futuro de JEF. .

Implicaciones para Noruega

En el contexto de estas importantes inversiones del Reino Unido, existen oportunidades concretas para una mayor cooperación con Noruega. El CSG y el LRG (Norte) tienen una relevancia directa para la seguridad noruega en caso de conflicto, dada la geografía y los lazos políticos y militares entre Londres y Oslo. Noruega podría potencialmente proporcionar escoltas a estos grupos de trabajo y continuar participando activamente en el JEF y en los ejercicios aéreos y marítimos conjuntos, así como en iniciativas como albergar el entrenamiento en clima frío de los Royal Marines en el Ártico de Noruega.

Con ambas naciones operando los aviones de patrulla marítima F-35 y P-8, existe la posibilidad de profundizar la cooperación entre el Reino Unido y Noruega en tácticas, entrenamiento, simulación y conceptos de operación para ambos aviones, así como trilateralmente con los Estados Unidos. . De manera similar, existe un fuerte incentivo para trabajar juntos, ya través de la OTAN, sobre la mejor manera de integrar los llamados aviones de cuarta y quinta generación, dado que es probable que las fuerzas aéreas de la Alianza involucren una combinación de ambos en las próximas décadas. La llegada de sistemas no tripulados de varios tipos, ya sea en el aire, por encima o por debajo de las olas, o en tierra en áreas costeras, también presenta un área de posible colaboración futura.

Conclusión

El reciente despliegue de un Carrier Strike Group representa un cambio marcado en las ambiciones y capacidades del Reino Unido para la proyección de poder en los dominios marítimo y aéreo. Mirando hacia el futuro, el Reino Unido espera trabajar en estrecha colaboración con los aliados de la OTAN, como Noruega, para mejorar la capacidad colectiva de la Alianza para desplegar el poderío aéreo marítimo, ya sea operando desde tierra o desde las cubiertas de vuelo de los portaaviones, como parte de una postura flexible que puede disuadir y responder. a las amenazas tanto cerca de casa como lejos. El advenimiento de nuevas tecnologías, en particular los sistemas autónomos, presenta desafíos, como en torno a la integración, pero también ofrece oportunidades para la innovación, la reducción de costos y el aumento de la masa. A medida que la Fuerza de Aviación Marítima del Futuro del Reino Unido comienza a tomar forma provisional,