Selección de entradas del Blog FDRA dedicadas al análisis de componente fluvial y naval de cada nación. Se publican también opiniones, notas y análisis de historia militar. Síganos en Twitter con el hashtag #FDRAdefensa
Vehículo aéreo no tripulado (UAV) Skeldar V-200 Maritime, Suecia
Skeldar V-200 Maritime es una de mediano alcance VTOL UAV diseñado para operaciones de a bordo.
Datos clave Papel: vehículo aéreo no tripulado (UAV) marítimo Fabricante: Grupo Saab Peso máximo de despegue: 200 kg Capacidad de carga máxima: 40 kg Velocidad máxima: 130 kmh Resistencia: Cinco horas Radio de misión: 150km
El Skeldar V-200 Maritime es un vehículo aéreo no tripulado (UAV) de mediano alcance de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) desarrollado por el Grupo Saab. El UAV, capaz de despegar desde la cubierta de un buque, entrega inteligencia y vigilancia en tiempo real. Skeldar V-200 es una alternativa más económica a los helicópteros convencionales que se utilizan en misiones de vigilancia.
El desarrollo del V-200 Skeldar se inició en 2004. El prototipo Skeldar 5 POC completó su primer vuelo en mayo de 2006. La versión de desarrollo fue designado como Skeldar V-200 en 2008. Se está ofreciendo para el programa ISR de Marina de los EE.UU.. La Marina de EE.UU. planea equipar algunos de sus destructores clase Arleigh Burke, ya sea con plataformas VTOL o de ala fija. El Skeldar V-200 de las posibilidades de operación más importantes incluyen vigilancia, reconocimiento, cumplimiento de metas y la transferencia de datos de destino de huelga plataformas. El UAV también se utiliza para la evaluación de daños en combate instantáneo y control de fuego indirecto. Puede ser utilizado en ocasiones para el apoyo logístico y de buque a buque o transferencias de buque a tierra en condiciones meteorológicas difíciles.
Vista cercana del vehículo aéreo no tripulado (UAV) VTOLSkeldar V-200 Maritime .
Diseño de diseño compacto y características del vehículo aéreo no tripulado Skeldar Diseñado sobre la base del fuselaje CybAero APID 55, el Skeldar V-200 presenta un diseño compacto con segmentos para acomodar diferentes reconfiguraciones de carga útil. Los compartimentos de equipos son de fácil acceso a través de los paneles. El UAV lanzado verticalmente no requiere equipo de lanzamiento o recuperación. La aeronave está equipada con frenos integrados para controlar la revolución de los rotores. El rotor principal puede ser rápidamente desmontado para el almacenamiento y mantenimiento. El UAV es capaz de volar en un modo flotando y moviéndose lentamente, o con alta velocidad en cualquier dirección para penetrar en las líneas enemigas. También cumple con las regulaciones nacionales de aviación. Skeldar V-200 tiene una longitud de cuatro metros, una anchura de 1,2 m y una altura de 1,3 m. El diámetro del rotor es de 4,7 m. El UAV pueden transportar un peso máximo de carga útil de 40 kg.
Cargas útiles de misión de la Skeldar V-200 Maritime Skeldar V-200 tiene una capacidad de carga dual y también se ofrece con capacidades de carga COTS diversas misiones específicas. Las cargas se pueden configurar de acuerdo a los requisitos de la misión. La arquitectura abierta permite la integración de cargas útiles en el futuro. La configuración de carga útil típica incluye EO / IR cardanes, un puntero láser, láser Range Finder (LRF), el radar de apertura sintética (SAR), suelo moviendo el indicador de destino (GMTI), guerra electrónica, transpondedor AIS, megáfono de búsqueda, y el gancho de carga.
El UAV Skeldar V-200 Maritime pueden transportar diferentes tipos de cargas sobre la base de la misión.
Estación de control de UAV (UCS) de Skeldar Saab Grupo V-200 Maritime La estación de control del UAV (UCS) se pueden integrar en las consolas de operador y los sistemas de gestión de combate de un barco. La consola del operador incluye una pantalla de ordenador de misión para las misiones de gestión, control y manejo de carga. Los paneles integrados de vuelo se proporcionan para controlar y supervisar el funcionamiento del UAV. La consola también incluye las computadoras de vuelo redundantes de seguridad críticos. Skeldar V-200 puede operar de dos a cuatro personas, incluido el operador de UCS. El sistema puede ser controlado por la tripulación de a bordo, evitando el requisito de tener un equipo dedicado UAV. El operador puede utilizar Point-and-Fly o punto y ver las técnicas para guiar al UAV hacia un objetivo o destino de vigilancia. Una vez que ha establecido la ruta, el UAV de manera autónoma volar hacia el punto de destino a través de los puntos de paso asignadas y entregar datos en tiempo real a la estación de control y terminales de vídeo remoto.
Navegación y comunicaciones del UAV VTOL de mediano alcance La suite de aviónica a bordo del UAV Skeldar incluye una computadora de vuelo redundante crítica, redundantes receptores GPS, sistemas de navegación por inercia redundante (INS), un altímetro de radar y un sistema de aire de datos. Es compatible con las operaciones de vuelo totalmente autónomas del UAV. Las comunicaciones se transmiten a través de comando y control de funcionamiento dual de enlace de datos en bandas L, C o S, así como un enlace de datos del sensor.
Motor y potencia naval del UAV Saab Skeldar V-200 El UAV Skeldar es alimentado por un motor de combustión interna de dos cilindros, en línea, de dos tiempos, refrigerado por líquido. El motor tiene una potencia de 55hp y funciona a una constante 6.000 rpm. Está equipado con una inyección electrónica de combustible / encendido del sistema. El UAV puede volar a una altitud máxima de 4.500 m. Su velocidad máxima es de 130 kmh y la resistencia es de cinco horas. El máximo peso de despegue es de 200 kg. El radio de la misión es más de 100 km.
El UAV Skeldar V-200 Maritime tiene una velocidad máxima de 130 km / hy autonomía de cinco horas.
En abril de 1864, el nuevo carnero acorazado confederado Albemarle (con dos cañones de 6.4 pulgadas) desempeñó el papel clave en la captura de Plymouth, Carolina del Norte. El ataque a la base de la Unión, iniciado el 17 de abril por 7.000 soldados Confederados bajo la dirección del General de Brigada Robert F. Hoke, fracasó en gran parte gracias al apoyo de disparos proporcionado por los cañoneros de la Unión en el río Roanoke. Sin embargo, a principios del 19 de abril, el Albemarle, comandado por el Comandante James W. Cooke, apareció y atacó los cañoneros de madera de la Unión en Miami (con un cañón Parrott de 6.4 pulgadas, seis Dahlgrens de ánima lisa de IX pulgadas y un bote de 24 libras). ) y Southfeld (con un rifle Parrott de 6.4 pulgadas y cinco Dahlgrens de IX pulgadas). Con el disparo de la Unión rebotando inofensivamente en sus lados enchapados, el Albemarle embistió y hundió al Southfeld. El comandante de Southfeld, el teniente comandante Charles W. Flusser, fue asesinado; Otros 11 marineros de la Unión resultaron heridos, y 8 fueron hechos prisioneros. El Albemarle perdió a 1 hombre, asesinado por un disparo de pistola.
Los barcos de Miami y otros barcos de la Unión se retiraron del río para observar el ariete desde la distancia. El Albemarle ahora controlaba los acercamientos de agua a Plymouth. Sus armas y los tiradores a bordo de la planta de algodón Confederate Steamer permitieron a la infantería confederada más numerosa tomar Plymouth el 20 de abril.
Tras la pérdida del Plymouth, el Capitán Melancton Smith, al mando de las fuerzas navales de la Unión en los sonidos de Carolina del Norte, reunió barcos adicionales debajo de Portsmouth. Su escuadrón estaba formado por los cañoneros de doble poder Mattabesett (el buque insignia), Sassacus, Wyalusing y Miami; el transbordador convertido Commodore Hull; y los Ceres, Whitehead, e Isaac N. Seymour.
En la tarde del 5 de mayo, se produjo otro enfrentamiento en la cabecera del estrecho de Albemarle, en la desembocadura del río Roanoke, como consecuencia del plan de Cooke para convoy la Planta de Algodón al Río Alligator. Al salir del Roanoke, el Albemarle, que estaba acompañado por el ex Bombshell del vapor de la Unión, fue recibido por seis cañoneros de la Unión bajo la dirección del Teniente Comandante F. A. Roe en el Sassacus. El Bombshell se rindió temprano en la acción, y la Planta de Algodón se retiró de nuevo por el Roanoke, pero el Albemarle continuó la acción solo.
USS Sassacus embistiendo CSS Albemarle
Haciendo entre 10 y 11 nudos, el Sassacus embistió el Albemarle en su lado de estribor justo detrás de la casamata. Simultáneamente, el ariete disparó un perno de rifle que pasó completamente a través de la nave de la Unión. Mientras tanto, los tripulantes del Sassacus intentaron lanzar granadas de mano por la escotilla de la cubierta del ariete, y ambos bandos intercambiaron disparos de rifle. Otro fusil de la Confederación se estrelló contra la caldera de estribor del Sassacus. Steam llenó la nave de la Unión y mató a varios hombres, obligando a Sassacus a salir de la acción.
La rueda lateral de la Unión, Mattabesett y Wyalusing, continuaron atacando al ariete. La acción continuó durante tres horas hasta que fue detenida por la oscuridad, pero el ariete estaba poco dañado. El Albemarle luego se retiró por el río Roanoke, y el comodoro Hull y Ceres de la Unión tomaron posición en la boca del río para intentar evitar que el ariete volviera a entrar en el sonido.
Con el Albemarle representando una seria amenaza para las operaciones costeras de la Unión, el Capitán Smith buscó una manera de destruirlo, pero los monitores de la Unión extrajeron demasiada agua para operar en el sonido, y los barcos de madera eran demasiado vulnerables. La destrucción del ariete finalmente se logró mediante un torpedo de mástil lanzado el 28 de octubre de 1864.
CSS Albemarle
Uno de los numerosos y poderosos carneros confederados castrados caseros y, sin duda, uno de los buques de guerra confederados más famosos. El Albemarle fue el primero de una clase de dos barcos, el otro fue el Neuse, construido por Gilbert Elliot en el Ferry de Edward en el río Roanoke en Carolina del Norte. El más pequeño de los guardias de defensa de la Confederación naval, John L. Porter, fue construido en abril de 1863. El Albemarle fue lanzado en julio y comisionado en abril de 1864. Tenía unas 376 toneladas, 139 pies entre perpendiculares (158 pies de longitud total) , con una viga de 35 pies, 3 pulgadas, y profundidad de casco de 8 pies, 2 pulgadas. Impulsado por dos tornillos de dos motores de vapor capaces de 400 caballos de fuerza (HP), el Albemarle podría hacer más de cuatro nudos. Tenía una tripulación de 150 hombres. Armado con solo dos cañones de 6.4 pulgadas, su armadura de cubierta era una placa de hierro de 1 pulgada. Los lados de la casamata tenían un ángulo de 35 grados y estaban protegidos por dos capas de placa de 2 pulgadas.
Dañado en el lanzamiento, el Albemarle fue llevado a Halifax, Carolina del Norte, para su reparación y finalización. El barco se completó a tiempo para participar en un asalto del Ejército Confederado liderado por el General de Brigada Robert F. Hoke contra la base de bloqueo de la Unión en Plymouth, Carolina del Norte, el 17 de abril de 1864. Temprano en la mañana del 19 de abril, comandado por el Comandante James W. Cooke, el Albemarle atacó y hundió un barco de combate de la Unión, el Southfeld, y expulsó a otro. Ahora controlaba los accesos de agua a Plymouth y podía proporcionar una valiosa asistencia a los movimientos del Ejército Confederado en tierra.
En la tarde del 5 de mayo, acompañados por los cañoneros Bombshell y Cotton Plant, el Albemarle se enfrentó a un escuadrón de siete cañones de la Unión frente a la desembocadura del río Roanoke. El Bombshell fue capturado al principio de la acción, y Cotton Plant retiró el Roanoke. El Albemarle continuó la acción solo, deshabilitando el cañonero Sassacus de la Unión. El Albemarle representó una gran amenaza para las operaciones costeras de la Unión porque su calado superficial le permitió escapar de los monitores más grandes y profundos de la Unión, y superó fácilmente a las embarcaciones costeras más pequeñas de la Unión. Durante meses el albemarle dominó los sonidos de carolina del norte.
Temprano en la mañana del 28 de octubre de 1864, el teniente de la Marina de los EE. UU. William B. Cushing hundió el Albemarle en su muelle, empleando un torpedo montado en el lanzamiento de vapor. Piqueta No. 1. El Albemarle fue el único barco Confederado perdido en un torpedo de la Unión. . La destrucción de Albemarle permitió a las fuerzas de la Unión capturar Plymouth y tomar el control de toda el área del río Roanoke. También se liberaron los barcos de la Unión estacionados allí para otros deberes de bloqueo. La Armada de la Unión posteriormente volvió a fundir el acorazado. Remolcado a Norfolk en abril de 1865, el casco fue reparado y el barco fue llevado a la Marina de los Estados Unidos. Fue condenado y vendido el 15 de octubre de 1867.
28 de octubre de 1864
El ariete encorazado de la Confederación Albemarle representó una gran amenaza para las operaciones costeras de la Unión en el estrecho deAlbemarle, y la Armada de la Unión estaba decidida a destruirlo. Como los guardabosques consumían demasiada agua y las cañoneras de madera eran demasiado vulnerables, la única opción era una redada en un bote. El 25 de mayo de 1864, cinco voluntarios subieron por el río Roanoke en un bote con dos torpedos (minas) de 100 libras, con la esperanza de colocarlos contra el casco del carnero por la noche. Los hombres fueron descubiertos antes de que pudieran alcanzar su objetivo, pero todos lograron escapar.
A principios de julio, el comandante del escuadrón de bloqueo del Atlántico norte, contraalmirante Samuel P. Lee, se reunió con el teniente William B. Cushing, de 21 años, y le pidió que dirigiera otro esfuerzo. Cushing propuso varios planes, y Lee aprobó un ataque con dos lanzamientos equipados con torpedos, pero envió a Cushing a Washington para obtener la aprobación final del Departamento de la Marina. Cuando el secretario de Marina Gideon Welles estuvo de acuerdo, Cushing se dirigió a la ciudad de Nueva York y compró dos lanzamientos de vapor de 30 pies y armados con un obús Dahlgren de 12 libras. Cada lanzamiento tenía en su proa un larguero de 14 pies de largo que podía montar un torpedo y ser bajado por un molinete. Una vez que el torpedo estaba en posición debajo de la nave objetivo, un tirón en la línea soltaría el torpedo para flotar debajo del casco. Una segunda línea activaría el mecanismo de disparo. Cushing planeó el primer lanzamiento para llevar a cabo el ataque, mientras que el segundo disparó un bote desde su bote y estaba listo para atacar si fallaba el primer intento.
Ambos lanzamientos experimentaron problemas con el motor en el viaje al sur, y uno tuvo que ser retirado de Virginia, donde su tripulación fue capturada. El otro, Steam Picket Boat No. 1, llegó sano y salvo a los sonidos de Carolina del Norte el 24 de octubre, cuando Cushing reveló sus planes a la tripulación. Los siete se ofrecieron como voluntarios.
Mientras tanto, el contraalmirante David D. Porter había reemplazado a Lee, y aprobó la solicitud de Cushing para emprender la misión con un solo lanzamiento. Cushing emprendió su intento la noche del 26 de octubre de 1864, pero el lanzamiento aterrizó en la boca del Roanoke. El equipo logró liberar el lanzamiento, pero el contratiempo obligó a Cushing a posponer su intento hasta la noche siguiente.
La noche del 27 de octubre fue oscura y asquerosa, y Cushing pudo acercarse a la costa de Plymouth donde estaba amarrado el Albemarle. Catorce voluntarios lo acompañaron. El lanzamiento remolcó un cortador con 2 oficiales y 10 hombres para neutralizar el Campo Sur, que los Confederados se habían metido en medio del río a una milla de Portsmouth para servir como piquete.
El lanzamiento de vapor pasó sin ser detectado dentro de las 30 yardas del Southfield, aproximadamente a las 3:00 a. metro. El 28 de octubre un centinela en tierra dio la alarma. Cushing inmediatamente ordenó que el cortador se desechara, se dirigiera al Southfield y lo asegurara, mientras que el lanzamiento se aceleró para la carrera hacia el Albemarle.
Los confederados abrieron fuego contra el lanzamiento tanto de Albemarle como de la costa. Los piquetes encendieron una hoguera lista para proporcionar iluminación, pero esto también permitió a Cushing detectar un auge protector de troncos alrededor del ariete. Calmadamente ordenando el lanzamiento, Cushing lo corrió a toda velocidad hacia la obstrucción mientras disparaba un bote desde el obús contra el barco de confederados en tierra.
Golpeando el auge a alta velocidad, el lanzamiento avanzó sobre los troncos y se detuvo junto al Albemarle. Cuando las balas silbaron a su alrededor, Cushing de alguna manera logró bajar el larguero debajo del ariete y detonarlo. Cuando el torpedo se disparó, el lavado de agua resultante inundó el lanzamiento.
La explosión rasgó un agujero de seis pies en el ariete, causando que se asentara rápidamente. De los 15 hombres en el lanzamiento, solo Cushing y uno más escaparon; 2 se ahogaron, y 11 fueron capturados. Todos los que estaban en el cortador regresaron, trayendo con ellos 4 prisioneros del Campo Sur.
El almirante Porter saludó el evento, y los barcos de la Unión lanzaron cohetes de señal en celebración. La destrucción de Albemarle permitió a las fuerzas de la Unión volver a tomar Plymouth y controlar toda el área del río Roanoke, y liberó las naves de la Unión allí para realizar otras tareas de bloqueo. El Congreso felicitó a Cushing y lo adelantó al comandante de teniente.
Las estructuras chinas se muestran en las disputadas Spratlys en el Mar de China Meridional, 21 de abril de 2017. REUTERS / Erik De Castro / Foto de archivo
Un informe del Departamento de Defensa advierte que la concentración militar de China está llegando al punto en el que puede intentar "imponer su voluntad en la región y más allá". Visitó recientemente a altos funcionarios de dos aliados de Estados Unidos en la región, Japón y Singapur me dio una sensación visceral de cómo se ven las cosas en el suelo (y en el mar). "Estamos profundamente preocupados por el compromiso a largo plazo de EE. UU. En la región, comenzando con las tropas en Corea del Sur, especialmente frente a China y su expansión militar determinada", me dijo un alto funcionario japonés.
El estribillo constante fue simple: Occidente se está convirtiendo en un socio menos confiable. Estos aliados están consternados por un gobierno de los Estados Unidos que ha criticado repetidamente a sus socios más cercanos y los ha acusado de estar en la defensa. También están preocupados por la debilidad y la distracción de un Brexit que se enfrenta a Europa. Esto se agrava cuando ven que China aumenta la presión sobre Taiwán para que acepte a “una nación, dos sistemas” que negocien a Hong Kong y militaricen el Mar de China Meridional construyendo islas artificiales.
Japón, en particular, enfrenta una gran cantidad de desafíos desde Pekín. Estos comienzan con una larga y amarga historia de conflicto, principalmente derivada de la Segunda Guerra Mundial, pero que se remonta a la Guerra Sino-Japonesa hace más de un siglo. Otras áreas de controversia incluyen las reclamaciones territoriales infundadas de China, incluidas las islas Senkaku en el Mar de China Oriental; el apoyo a Kim Jung Un de Corea del Norte, que ha lanzado misiles balísticos sobre las islas japonesas; supuestos ataques a los sistemas de comando de inteligencia y militares de Tokio; y el robo de propiedad intelectual que también ha frustrado profundamente a los Estados Unidos. Singapur, dada su posición geográfica como puerta de entrada al Océano Índico, es un escalón clave en la expansión militar de China y su proyecto de desarrollo masivo One Belt-One Road.
También hay un aspecto menos notorio pero extremadamente preocupante de la creciente audacia de China: parece estar construyendo su capacidad naval para dominar más lejos en el Pacífico, en lo que los analistas occidentales llaman la "segunda cadena de islas".
Cuando se piensa en un sentido geoestratégico sobre China, la formulación de la cadena de islas es útil. Desde la década de 1950, los planificadores de los Estados Unidos han delineado una primera cadena de islas, que se extiende desde las islas japonesas a través de Filipinas hasta la punta del sudeste asiático. Dominar dentro de esa línea ha sido el objetivo de la reciente acumulación en China de capacidades navales y de misiles. Pero los funcionarios de Estados Unidos advierten que los estrategas chinos se están volviendo más ambiciosos, y están dispuestos a ganar influencia en la segunda cadena de islas, desde Japón a través de las islas de Micronesia hasta la punta de Indonesia. Al igual que en sus incursiones iniciales en el Mar del Sur de China, Pekín está utilizando misiones "científicas" y barcos de levantamiento hidrográfico como punta de lanza.
Japón y Singapur son esencialmente anclas en los extremos norte y sur de las cadenas de islas. Han estado integrando sus capacidades de defensa con los EE. UU. A través de entrenamiento, ejercicios y compras de armas. Están explorando mejores relaciones con India, ya que los océanos Pacífico e Índico se ven cada vez más como una entidad estratégica única. Este es un elemento crucial en la estrategia de los Estados Unidos para la región. Pero hay cambios por venir.
En primer lugar, se espera que China vigile la tercera cadena de islas, que abarca Hawai y la costa de Alaska antes de caer al sur hasta Nueva Zelanda. Esto ha sido considerado por mucho tiempo como la línea final de demarcación estratégica entre los Estados Unidos y China. En segundo lugar, algunos analistas están empezando a hablar de una cuarta e incluso quinta cadena de islas, ambas en el Océano Índico, una zona de competencia cada vez más crucial entre los EE.UU. y China.
Existen dos cadenas obvias del océano Índico. El primero sería desde el sur de Pakistán (donde China ha creado un puerto de aguas profundas en Gwador) hasta Diego García, el solitario atolón controlado por los EE. UU. desde donde EE. UU. ejecuta enormes movimientos logísticos en Asia Central. Como oficial subalterno en un crucero de la Armada en la década de 1980, visité a Diego García cuando era esencialmente una parada de combustible con una pintoresca barra con techo de palma. La base se ha expandido enormemente, volviéndose crítica para apoyar los esfuerzos de combate estadounidenses y británicos en el Cuerno de África y Medio Oriente.
Se podría considerar que la quinta y última cadena de islas se extiende desde el Cuerno de África, donde Estados Unidos y China ahora mantienen importantes bases militares, hasta la costa de Sudáfrica. No es de extrañar que el ejército de los Estados Unidos haya cambiado su nombre al antiguo Comando del Pacífico como Comando del Indo-Pacífico.
Cada una de las cadenas de islas será una línea de contención. Tanto los planes de guerra de Estados Unidos como los de China abarcan protocolos para emplear fuerzas terrestres de las distintas islas para proyectar el poder en el mar.
Japón y Singapur son muy conscientes de la importancia geográfica de las cadenas de islas del Pacífico, al igual que los aliados más distantes, como Australia y Nueva Zelanda. La forma en que la Armada de los Estados Unidos integre fuerzas con aliados y socios, y desarrolle planes convincentes para utilizar las islas en caso de que lleguen los golpes (como base para el aire de largo alcance, la recopilación de inteligencia y el reabastecimiento de logística) será crucial.
Nada de esto significa que Estados Unidos está atrapado en una guerra inevitable con China, a pesar de las predicciones de los mandarines de la política exterior en sentido contrario. La analogía más útil puede ser el llamado Gran Juego entre el Reino Unido y Rusia para el control del sur de Asia en el siglo XIX. Pero en el mundo de hoy, tanto los EE.UU. como China tienen ambiciones globales más amplias y grandes imperios comerciales internacionales para defender. El control de las cadenas de islas, con Japón y Singapur en los puntos más cruciales del Pacífico, puede otorgar a cualquiera de los dos grandes poderes.
James Stavridis es un columnista de Bloomberg Opinion. Es un almirante retirado de la Armada de los Estados Unidos y ex comandante militar de la OTAN, y decano emérito de la Escuela de Derecho y Diplomacia Fletcher en la Universidad de Tufts. También es consultor ejecutivo operativo en Carlyle Group y preside la junta de asesores de McLarty Associates.
Singapur ha dado más detalles sobre las capacidades de sus nuevos submarinos Tipo 218SG.
Los recipientes estarán equipados con análisis de datos desarrollados de forma indígena, así como con sistemas de detección de sensaciones (foto: TKMS)
El Ministerio de Defensa de Singapur (MINDEF) dio a conocer más detalles de sus nuevos submarinos equipados con Propulsión Independiente Aérea Tipo 218SG (AIP), que se han personalizado específicamente para operaciones en aguas poco profundas y congestionadas.
Los detalles se revelaron junto con la ceremonia de lanzamiento de la primera clase, que se conocerá como RSS Invencible una vez comisionada, el 18 de febrero. Invincible es uno de los cuatro barcos Tipo 218SG adquiridos en virtud de dos contratos firmados entre ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) y el gobierno de Singapur en 2013 y 2017.
Según la información publicada por MINDEF, el barco tendrá velocidades máximas de más de 15 kt cuando se sumerge y 10 kt cuando se bucea. El submarino también desplazará 2,200 toneladas cuando esté sumergido y 2,000 toneladas cuando salga a la superficie. Cada barco está armado con ocho tubos.
Aunque no se divulgan, estos tubos probablemente desplegarán torpedos de 533 mm y otras municiones a través de dispositivos de descarga de ariete, como los que se encuentran en los barcos Tipo 212A de la Armada alemana, que se han utilizado como referencia para los Tipo 218SG.
La embarcación también podrá permanecer sumergida aproximadamente un 50% más que las clases de embarcaciones Archer (Västergötland) y Challenger (Sjöormen) que eventualmente reemplazará, y puede "llevar una gama más amplia de cargas útiles de la misión", dijo MINDEF.
Módulo de celda de combustible de propulsión AIP del Tipo 218SG
Dado que las clases Archer y Challenger tienen resistencias sumergidas de entre 14 y 21 días respectivamente, esto hace que la resistencia de la clase Independence sea de 28 a 42 días aproximadamente sin snorkel.
Además, los submarinos estarán equipados con sistemas de detección de sentido y "sistemas acelerados de apoyo a la toma de decisiones", que incluyen analíticas de datos y motores de apoyo a la decisión que han sido desarrollados en el país por la Agencia de Ciencia y Tecnología de Defensa de Singapur (DSTA).
HTMS Chakri Naruebet - 911 y HTMS Bhumibol Adulyadej - 471(todas las fotos: Thai Defense News)
La primera imagen de entrenamiento conjunto en el golfo de Tailandia entre el portaaviones Chakri Naruebet Royal Ship (911) y Bhumibol Adulyadej Royal Boat (471), una nueva nave de fragatas de alto rendimiento bajo el escuadrón de batalla Frigate Fleet No. 1 de la Armada de Tailandia.
14 de febrero de 2019, de 8:00 a 13:00 hrs., El teniente Bhumibol Adulyadej, capacitado para recibir y entregar combustible en el mar con el HMS Chakri Naruebet.
14 feb.2019 a las 13:00 - 14:00 hrs., Teniente Bhumibol Adulyadej, en cooperación con aviones.
Imágenes del HMS Bhumibol Adulyadej y del HMS Chakri Naruebet tomadas desde el aire en el entrenamiento de ambos barcos.
El 12 de febrero de 1999 no hubo ceremonia oficial para despedir a la nave insignia de la flota, que había sido vendida como chatarra. La India fue su último destino.
Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com
Sin acto oficial, sin banda de música ni formación de honor, el 12 de febrero de 1999 el portaviones "ARA 25 de Mayo" era sacado de la Base Naval de Puerto Belgrano por la puerta de atrás, casi en secreto.
De nada habían servido sus cerca de 20 años como nave insignia de la flota y su condición de máximo sistema de armas de la Nación.
"Por el significado de su destino ominoso, será que casi no hubo marinos observando cómo lo arrastraban hacia una suerte no buscada" escribió nuestro compañero Mario Gabrielli al describir aquella triste imagen.
El "25 de Mayo" había sido vendido como chatarra por apenas 300 mil pesos (300 mil dólares de aquellos años).
Su traslado estuvo a cargo del remolcador de mar "Suhaili", buque de bandera panameña con tripulación filipina y la travesía demandó dos meses de navegación a una velocidad de seis nudos (11 kilómetros por hora).
Al momento de abandonar la dársena de puerto Belgrano el interior del buque estaba prácticamente vacío y muchos recuerdos quedaron en el Museo de la Aviación Naval de la Base Aeronaval Comandante Espora, donde se reprodujo con asfalto su cubierta de vuelo.
La venta del portaviones como chatarra se produjo el 24 de agosto de 1998.
La empresa Argocean S.A. lo adquirió a la orden de Metallic Mangement Ltda., por un valor de 321.000 pesos. Sin embargo, su final había comenzado unos 10 años antes.
Sobre fines de 1998 el buque iba a ser sometido a un importante proceso de modernización que incluía el recambio de sus motores y sistemas electrónicos.
Sin embargo, la megacrisis económica de 1989 hizo cambiar los planes y la actualización fue abandonada, al mismo tiempo que el buque no volvió a navegar y muchas de sus piezas comenzaron a ser canibalizadas o vendidas a la Marina de Brasil que las empleó en el portaviones "Minhas Gerais", de la misma clase del "25 de Mayo".
El 5 de marzo de 1997, por disposición del presidente Carlos Saúl Menem, se lo radió de servicio para su venta, proceso que se concretó en 1999.
Pese a algunas informaciones que cada tanto vuelven a circular en las redes sociales, esta historia oficial es la verdadera.
El "25 de Mayo" fue desguazado en el Puerto de Alang (India). De ningún modo terminó siendo recuperado y convertido en un nuevo portaviones para esa marina asiática como algunos sugirieron.
Segundo portaviones
El navío fue el segundo y muy posiblemente el último portaviones de la marina de guerra argentina.
El primero fue el "Independencia", otro veterano de la Segunda Guerra Mundial que fue incorporado el 4 de noviembre de 1958 pero que tuvo una corta vida en la Armada.
En 1969, pasó a reserva y en 1971 fue desguazado en Rosario. Sería reemplazado ese mismo año por el "25 de Mayo". Originalmente el "Venerable" de bandera inglesa y luego "Karel Doorman", de pabellón holandés.
También era un portaviones ligero de la clase Colossus construido durante la Segunda Guerra Mundial pero modernizado.
En sus bodegas, podía alojar entre seis y ocho Super Etendard, cuatro Tracker, de reconocimiento, y cinco helicópteros Sea King. Su dotación era de 1.200 hombres.
Si bien su historia es conocida, merecen destacarse dos hechos principales.
A fines de 1978 el Conflicto del Beagle pareció desembocar en un enfrentamiento armado entre Argentina y Chile y el portaviones fue enviado a la zona encabezando una importante flota de buques de superficie y submarinos.
En 1982 durante la Guerra de Malvinas el buque tuvo una participación activa, cubriendo con sus medios las operaciones del desembarco del 2 de abril.
A fines de ese mes y comienzos de mayo con apenas 8 cazabombarderos A-4Q Skyhawk y escoltado por sòlo los dos destructores estuvo a punto de atacar a la flota inglesa pero distintas cuestiones, incluso la climática, se lo impidieron.
Se mencionó en varias oportunidades que estuvo en la mira del submarino inglés "Splendid" y debió replegarse a aguas más próximas a la costa donde la escasa profundidad alejaba la posibilidad de un ataque submarino.
HMNZS Te Kaha está experimentando la actualización de su sistema de fragatas en Canadá.
Tomando forma. HMNZS La mejora de los sistemas de fragatas de Te Kaha en Canadá está llegando a una etapa emocionante con nuevos mástiles de proa y popa y mástil de mástil que se instalan durante una fase de dique seco.
El trabajo realizado en Lockheed Martin Canadá y Seaspan Victoria Shipyards para una actualización del sistema de combate bajo el proyecto de Actualización de Sistemas de Fragata Anzac (FSU).
El buque recibirá un sistema mejorado de gestión de combate (CMS) basado en el CMS 330 de Lockheed Martin, además de la integración de otros sensores, el sistema antimisiles Sea Ceptor y un entrenador de sistemas de combate, que se reacondicionarán para un servicio adicional.
Cuatro clases de Collins en formación(todas las fotos: RAN)
Rara vez, cuatro de los submarinos clase Collins de Australia navegaron en formación frente a las costas de Australia Occidental esta semana.
Los submarinos, HMAS Collins, HMAS Farncomb, HMAS Dechaineux y HMAS Sheean, realizaban ejercicios al noroeste de la isla Rottnest.
La clase Collins toma su nombre del vicealmirante australiano John Augustine Collins; los seis submarinos llevan el nombre de un importante personal de la Royal Australian Navy que se distinguió en acción durante la Segunda Guerra Mundial.
El trelewense Diego Darío Ancalao tripula desde hace poco más de un año como suboficial primero el destructor ARA «La Argentina», al que le armó como buen apasionado por la radiofonía su propio estudio de radio, llevando adelante como conductor un magazine de dos horas diarias. Diego se recibió de locutor en el Instituto 805 de nuestra ciudad.
El suboficial primero de la Armada Argentina entrevista a otro miembro de la fuerza en el mar.
El destructor tiene 290 tripulantes y es comandado por el Capitán de Fragata Carlos Alberto Recio, quien tomó posesión del mando hace pocos días, de manos de su par Rodrigo Márquez. Diego cursó en 2013 la carrera de locutor en el Iser, Instituto 805, tras lo cual le tocó desde hace tres años el traslado a puerto.
Diego Darío contó a EL CHUBUT su experiencia en la Armada, explicando que a principios de 2018 lo enviaron al Destructor La Argentina, Meko 360, que participó activamente en la búsqueda del ARA «San Juan» todo el año.
«Cuando llegué me presenté, aparte de mi tarea como suboficial encargado del personal de máquina, como fotógrafo y locutor», contó. «Me pidieron si podía armar un mini-estudio a bordo. Puse mis equipos y salimos al aire en el sistema de comunicación del buque. El programa es un magazine de 2 horas con información general, música variada e información del buque. Se transmitió desde las 200 millas, y durante la búsqueda llegamos a las 300, en aguas internacionales. Salió al aire hasta con tormenta», se enorgullece.
En la radio «hacía la operación técnica y la conducción, un compañero me conseguía los datos del tiempo, atendía el teléfono, todo igual que en tierra. Salía día por medio a las 5 de la tarde. Al principio el personal creía que estábamos cerca de Madryn y captábamos radio de allí», considerando que se trata de «una experiencia inédita. Aparte a la audiencia la cruzás todo el tiempo. El rating es directo, si no gusta, lo sabés al momento».
«Represento a Trelew en puerto»
Diego Darío nació en Bahía Blanca, «pero viví casi siempre en Trelew, es mi ciudad adoptiva, todos mis amigos están allá. Represento a Trelew en Puerto», apunta, y destaca que el programa radial que conduce, se llama «Cuenta conmigo», con información variada, deportes nacionales, estado del tiempo, efemérides, menú del día, información de navegación, música de todo tipo, nacional, rock, pop, internacional, de todo un poco. «Antes de venir a Puerto, salía en Trelew por FM Trelew y después en FM Kaizen», recordó, resaltando que la emisión «sólo sale en navegación, es el único medio que informa sobre lo que pasa en tierra, ya que señal de celular o Internet no hay, sólo para la radio».
Nació en Croacia, en aquel entonces Imperio Austrohúngaro, en 1828 y murió en Buenos Aires en 1929. Se llamó Nikola Mihanovic, pero en Sudamérica se lo conoce como Nicolás Mihanovich, un empresario naviero que lideró el mercado en el Río de la Plata entre las décadas de 1880 y 1920.
Si de barcos se trata, se puede decir que Mihanovich fue un pionero. En 1860, llegó al Río de la Plata como tripulante de un navío inglés. Una década más tarde, ya había hecho fortuna con el transporte fluvial en el Litoral argentino. En un primer momento, instalado en Alto Paraná (Paraguay), se dedicó a trasladar tropas que participaban en la Guerra de la Triple Alianza. En 1868, tuvo intenciones de regresar a su tierra natal, pero en un paso por la Ciudad de Buenos Aires lo hizo cambiar de opinión.
El Río de la Plata tenía una ribera de muy poca profundidad, y debido a ello las embarcaciones tenían que anclarse a más de 300 metros de la costa. Mihanovich se asoció con un genovés llamado Juan Bautista Lavarello, y se dedicaron a trasladar a tripulantes y sus cargas. En tal sentido, consiguieron un acuerdo con el Gobierno Nacional para hacerse cargo de las oleadas de inmigrantes europeos que llegaban al Hotel de Inmigrantes.
Tiempo después su socio falleció y Mihanovich se casó con su viuda Catalina Balestra, haciéndose cargo de sus tres hijos, pero teniendo con ella dos más. Años más tarde, en 1874 llegó su hermano Miguel Mihanovich (Miho Mihanovic), quien lo acompañó un tiempo en los negocios y junto a otros compatriotas formaron la compañía Nicolás Mihanovich y Compañía.
Con la Conquista del Desierto organizaron servicios a Carmen de Patagones y Bahía Blanca con un barco llamado Watergeus, de 1500 toneladas. En esa época ya tenía una flota de cinco barcos a vapor. En 1887, llegó el primer servicio que unía regularmente la capital argentina con los pueblos uruguayos de Carmelo y Colonia del Sacramento. Un año después le compró las otras dos partes de la compañía a sus socios.
Edificio Compañía Naviera Mihanovich.
En 1907 estableció un servicio de embarcaciones que remontaban el Río Paraná, llevando visitantes a conocer las Cataratas del Iguazú. En esta rama el Ferrocarril de Entre Ríos fue su principal competidor, y era frecuente la guerra de tarifas para intentar dominar el mercado. También se diversificó adquiriendo un matadero y acciones del Banco de Italia. Hacia 1910 su empresa llegó a tener 350 naves, entre barcos de pasajeros, remolcadores, lanchas y cargueros.
Ahora bien, Mihanovich también dejó una impronta en la arquitectura de la Ciudad de Buenos Aires. La primera construcción que llevó su nombre está en Juan Domingo Perón, en la vereda sur que abarca desde la avenida Leandro Alem hasta la calle 25 de Mayo, en el Bajo. El edificio tiene diez pisos y una superficie de 9.000 metros cuadrados. Fue terminado en 1912 y su diseño estuvo a cargo del arquitecto José Marcovich. Allí estuvo la sede de la Compañía Argentina de Navegación “Nicolás Mihanovich” Limitada.
La otra obra que soñó fue inaugurada en 1929, cuando ya había fallecido. Está en Retiro (Arroyo 841) y funcionó allí hasta el año pasado el Hotel Sofitel de Buenos Aires. Mihanovich encargó su construcción en 1925. Su intención era tener un rascacielos que sirviera como edificio de renta. Aspiraba a que fuera el más alto del Buenos Aires de entonces, para superar al Barolo de la Avenida de Mayo. Y aunque la torre principal tiene 80 metros, quedó como segundo, porque no lo autorizaron a superar esa altura.
Después del ARA San Juan: el Gobierno proyecta devolverle a la Argentina un submarino para la defensa
En el Ministerio de Defensa, Tandanor y la Armada hay coincidencias en que el país debe recuperar capacidad táctica en el Atlántico Sur; los planes para reparar el ARA Santa Cruz
Por Martín Dinatale | Infobae mdinatale@infobae.com
El submarino ARA Santa Cruz
Apenas tres meses después del hallazgo del ARA San Juan a 900 metros de profundidad, con una causa judicial en marcha y bajo los efectos aun no borrados del duelo por los 44 tripulantes del buque hundido en el Atlántico Sur, en el Gobierno asoma la idea de devolver a la Armada argentina un submarino con fines de defensa efectivos para la custodia de las aguas nacionales y sus amplios recursos naturales.
En rigor, se trata mucho más que de la recuperación de un buque de estrategia disuasiva y con amplia capacidad de maniobra. Para muchos argentinos volver a tener un submarino será una suerte de liberación interna, catársis o redefinición de una nueva etapa en la reciente historia trágica de la marina.
¿Se cumplió el ciclo de duelo de la Armada después del hallazgo y la catástrofe que significó el hundimiento del ARA San Juan? ¿Está en condiciones la Argentina de volver a tener un submarino para su defensa en el Atlántico Sur? ¿Hay voluntad política y fondos para recuperar su flota histórica? ¿Quiénes son los que podrían volver a concretar el sueño argentino de tener un submarino?
Estas y muchas otras preguntas repiquetean desde hace varios meses entre los marinos argentinos, en las oficinas de la Armada, en el Ministerio de Defensa o en la Casa Rosada a casi tres meses del hallazgo del ARA San Juan.
Según una investigación que realizó Infobae, en las últimas semanas hay coincidencias tanto en el Gobierno como en el sector castrense de que la administración de Mauricio Macri encare el proceso de reestablecimiento de un submarino para la Argentina.
Por razones presupuestarias, la idea inicial que empezó a rodar en el Ministerio de Defensa y en el astillero Tandanor es que se ponga en marcha el proceso de reparación de media vida del ARA Santa Cruz por un simple motivo: es el camino menos costoso y más rápido para que la Argentina vuelva a tener un submarino.
Uno de los argumentos centrales es que desde el 15 de noviembre del 2017 en que se hundió el ARA San Juan, la Armada argentina ya no cuenta con un submarino en mar mientras que la mayoría de los países de la región tienen este tipo de embarcaciones de efecto disuasivo y estrategia táctica. Los militares de Brasil cuentan con 5 submarinos, Chile con 4, Perú tiene 6 y Colombia 2.
El ARA Santa Cruz tiene las mismas carcaterísticas que el San Juan: son de clase TR 1.700 y su poder de despliegue en el mar es el mismo.
La reparación de este buque rondaría los 20 millones de dólares según consignaron a Infobae en Tandanor, en el Ministerio de Defensa y en la Armada. Ya se gastaron en los últimos cuatro años unos 250 millones de pesos en parte de la reparación del ARA Santa Cruz y lo que resta por hacer es ínfimo en comparación a otra alternativa viable en términos económicos.
A su vez, la última vez que estuvo en el mar el ARA Santa Cruz fue en el 2015 y se trata de una embarcación donde los marinos que hoy reciben capacitación estarían familiarizados con ese tipo de tecnología.
El submarino ARA Santa Fe
Comprar un submarino nuevo a otro país resulta impensado hoy para el Gobierno ya que esto requeriría de no menos de 250 millones de dólares. Ya hubo países como Alemania, Estados Unidos y Francia que ofrecieron vender a la Argentina un submarino. Pero no hubo respuestas ni fondos. En tanto, reparar por completo el ARA Santa Fe le costaría al Estado USD 200 millones. Hoy no se podría avanzar con este trabajo de reparación del Santa Fe ya que se requeriría además de ayuda externa.
El ministro de Defensa Oscar Aguad cree que se podrá avanzar presupuestariamente este año con el arreglo de media vida del submarino ARA Santa Cruz. "La modernización puede llevar dos años. Hay voluntad politica de hacerlo porque el submarino es un arma táctica insustituible para el cuidado de los recursos en el Atlántico Sur", explicó un allegado al ministro.
Desde la empresa estatal Tandanor que se encarga de realizar los arreglos de media vida de los submarinos y de reparar los buques de la Armada aseguraron a Infobae que están en condiciones de poner en marcha el submarino ARA Santa Cruz para que la Argentina vuelva a contar con una flota de esas características.
El ARA Santa Cruz se encuentra hoy en los astilleros de Tandanor a la espera de su arreglo y el proceso para ponerlo nuevamente en aguas podría llegar a durar dos años. Dependerá en gran medida de los repuestos de motores que le facilite la Armada al astillero estatal. Además, Tandanor deberá programar con tiempo la reparación del submarino ya que sus 470 operarios se encuentran trabajando en el arreglo de más de 50 buques nacionales y extranjeros.
"La reparación del ARA Santa Cruz es lo más factible hoy de hacer para que la Argentina vuelva a tener un submarino con capacidad disasiva y por una cuestión de geopolítica externa", explicó a Infobae el director ejecutivo de Tandanor Jorge Arosa. Para este marino retirado que peleó en la guerra de Malvinas, "la Argentina no debería carecer de un submarino ya que eso lo podría en inferioridad de condiciones frente a las Fuerzas Armadas de la región".
En tanto, Luis Riva, el secretario de Investigación y Producción para la Defensa del Ministerio que está a cargo de Tandanor, FADEA y Fabricaciones Militares dijo a Infobae que "Tandanor está en condiciones de terminar la reparación del submarino ARA Santa Cruz que hoy está en el astillero, con un costo de unos 700 millones de pesos, incluyendo varias actualizaciones y mejoras. En dos años podría estar navegando y sería la forma más rápida y económica para que la Argentina vuelva a disponer de un submarino".
Hay un dato sugestivo en el presupuesto 2019 para la Defensa que contempla un item destinada a la reparación de buques de la Armada. Pero en el Ministerio de Defensa aclararon que eso no sería para reparar el ARA Santa Cruz ya que otorgar la cuota devengado para el gasto no implicarpia que el monto este liberado para este año.
No obstante, en la Armada coinciden en la necesidad de que la Argentina vuelva a tener un submarino cuanto antes. Oficialmente, esa fuerza sostuvo: "El submarino es un buque estratégico de por si, que contribuye decisivamente a negar el mar a eventuales oponentes en la defensa de los intereses vitales de la Nación, por sus propias características de operación discreta".
El ministro Oscar Aguad, corrupto e inútil, durante la conferencia de prensa anunciando el hallazgo de los restos del ARA San Juan(Foto: Gustavo Gavotti)
A la vez, la Marina explicó a Infobae que "un submarino contribuye al control de los espacios marítimos. Un país con un mar del tamaño y características del nuestro requiere de medios idóneos como los submarinos. Esta visión viene desde los años 30 con la primera incorporación de submarinos al país. La Armada no tiene dudas sobre la necesidad de contar con submarinos para ejercer las responsabilidades que el país le demanda dentro del instrumento militar de la Nación".
¿Existen en la Argentina recursos humanos y capacidad de estrategia militar para afrontar hoy el mantenimiento de un submarino?
Desde la Armada aseguran que cuentan con una capacidad humana para tener personal que puede manejar tres submarinos al mismo tiempo y que actualmente existen convenios con Perú, Alemania y Australia para que los marinos sigan capacitandose para no perder tiempo y actualización. Pero todo tiene un límite: si en lo inmediato la Argentina no logra tener un submarino en mar los conocimientos y capacitación podrían sufrir inconvenientes ya que se estima que adiestrar a un comandante de un submarino puede llevar unos 30 años.
Por su parte, el almirante Carlos Daniel Abbondanza, que es director general de Doctrina de la Armada expresó a Infobae que "Argentina tiene que tener un submarino ya que es un arma estratégica para la disuación y una movilidad discreta en el mar".
Abbondanza coincide en que las directivas del decreto presidencial que se emitió el año pasado para realizar una profunda reforma militar contempla en su capítulo referido al Atlántico Sur "el ordenamiento de una actitud defensiva que más allá de una hipótesis de conflicto con países vecinos que hoy no existe la presencia de un submarino serviría ante una amenaza externa".
Entre las funciones que ejercía el ARA San Juan y que hoy se perdieron porque la Armada no cuenta aun con un nuevo submarino en el mar figuran: la capacidad de patrullaje disuasivo para la preservación de recursos naturales y la defensa ante eventuales amenazas externas.
Está claro que la Armada hoy puede lograr un patrullaje mínimo en las aguas territoriales ya que cuenta con 6 corbetas, 4 destructores, 3 buques científicos y otras cuatro lanchas de patrullaje que se adquirieron a Francia. Sin embargo, el mar argentino es extenso y el radio de influencia de la Armada en las aguas internacionales superan dos veces el territorio de la Argentina.
Por qué submarinos rusos merodean los cables de Internet en el océano Atlántico
Mientras Moscú se prepara para desconectarse de Internet como simulacro de guerra cibernética, qué ocurre con los crecientes reportes de sospechosa actividad alrededor del sistema que conecta al mundo y cómo podría ser afectado
Al menos desde que las relaciones entre Occidente y Rusia comenzaron a deteriorase en 2014, cuando Moscú anexó la península de Crimea y fue acusado de intervenir en el conflicto separatista en Ucrania, los reportes de submarinos ubicados en puntos estratégicos del sistema de conexión han aumentado y provocado preocupación entre los miembros de la Alianza del Atlántico Norte (OTAN), que en respuesta han reactivado un comando naval utilizado en tiempos de la Guerra Fría.
En especial se habla de los mini submarinos Mir-1 rusos, según recuerda la cadena australiana News, que han sido detectados en diferentes puntos estratégicos donde el corte de los cables podría significar una desconexión entre Europa y Estados Unidos o incluso una caída general de internet.
Un daño al sistema de cabes submarinos podría afectar seriamente o incluso cortar el acceso a internet
Estos aparatos son transportados por submarinos más grandes y desplegados en el fondo del mar.
Una amenaza creciente
Algunos de los primeros reportes surgieron en 2015 en el períodico The New York Times y en el portal Huffington Post, cuando se habló de un creciente interés de submarinos y buques espía de la marina rusa en los cerca de 400 cables submarinos de internet en todo el mundo y a través de los cuales se realizan transacciones por 10 billones de dólares diarios.
"Las razones tácticas son claras. En caso una escalada de tensiones, el acceso al sistema de cables submarinos representa una fuente rica de inteligencia, la posibilidad de crear enormes problemas en la economía del enemigo y una inflada de pecho simbólica para la marina rusa", señaló en aquel entonces el almirante estadounidense retirado Jim Stavidris al Huffington Post.
Mientras que el portavoz de la marina de Estados Unidos, William Marks, dijo al New York Times que "sería una preocupación escuchar que cualquier país esté manipulado los cables de comunicaciones", aunque declinó ofrecer más detalles sobre "operaciones clasificadas".
El mapa de los 420 cables submarinos del sistema actual de comunicación (TeleGeography)
En diciembre de 2017 un oficial de las Fuerzas Armadas del Reino Unido advirtió que un ataque en el sistema "afectaría de inmediato y potencialmente en forma catastrófica" a la economía global, reportó News.
A finales de ese mismo año el Washington Post también reportó sobre las actividades rusas cerca de los cables de intenet, recordando que la actividad submarina en general del Kremlin ha llegado recientemente a los niveles más altos desde la Guerra Fría.
"Estamos viendo actividad submarina rusa en los alrededores de los cables submarinos en un nivel que nunca habíamos visto. Rusia está claramente aumentando su interés en la infraestructura submarina de la OTAN y sus aliados", indicó al periódico el almirante Andrew Lennon, comandante de la fuerza de submarinos de la OTAN.
En 2018 los reportes de actividad submarina rusa se multiplicaron y generaron una mayor preocupación entre lo países europeos y la OTAN.
Un minisubmarino ruso Mir 1
También lo hizo en los Estados Unidos, aunque, como reporta The National Enquirer, el país no ha denunciado con ímpetu este fenómeno ya que Washington fue el primero en merodear cables submarinos durante la Guerra Fría. En aquel momento algunas de sus unidades, como el USS Halibut, estaban especializadas en acceder a estos sistemas de conexión para obtener inteligencia.
Tal es el peligro advertido por las potencias occidentales que en 2018 Washington aprobó la construcción de un segundo barco especializado en reparación y tendido de cables, e incluyó a un constructor de mini submarinos en sus sanciones a Rusia, señaló el National Enquirer.
De acuerdo a esta misma publicación, los submarinos rusos responden al Directorio de Investigación Submarina Profunda (GUGI) de la marina, y no se conocen exactamente sus capacidades.
¿Cuál es el daño posible?
Cortar los cables es una tarea relativamente sencilla, pero acceder a ellos buscando información requiere de equipos más sofisticados, especialmente para evitar que el agua de mar no llegue al interior.
El submarino ruso Krasnodar (Ministerio Defensa Rusia)
Pero aún si un país tuviera la voluntad de cercenar el sistema y colapsar internet, tampoco sería fácil. La destrucción de cables, ya sea por cuestiones climáticas, accionar de los peces o errores del hombre es rutinaria: se cree que sólo en el Atlántico se rompen 50 año al año.
Incluso en 2007 un grupo de pescadores cortaron por accidente el principal cable que conecta a Vietnam, dejando al país con un acceso muy limitado a internet por meses.
"La posibilidad de que China dañe o corrompa cables y otra infraestructura que conecta a Taiwán con el mundo no debe ser subestimada por la comunidad internacional", destacó en enero el analista Tzeng Yi-suo del Instituto Nacional de Defensa e Investigación en Seguridad, un think tank estatal en Taipei.
Líderes de los países miembros de la OTAN en una cumbre de 2018. La alianza está preocupada por las actividades submarinas de Rusia (Reuters)
Por causa de los frecuentes daños, el sistema opera con un nivel de redundancia alto, es decir que en cualquier momento la capacidad de los cables y su cantidad es superior a la necesaria, para que el tráfico de información puede ser rápidamente redireccionado en caso de un problema.
El esfuerzo para cortarlo totalmente debería, en consecuencia, ser enorme, aunque existen algunos puntos estratégicos de mayor concentración donde sería más practicable.
Más verosímil, sostiene The National Enquirer, sería el ataque de Rusia a redes específicas, como el cable DoDIN utilizado por del Departamento de Defensa de Estados Unidos o el SOSUS que la OTAN utiliza apara monitorear movimientos de submarinos.
Otro signo del aumento de las tensiones. Un F-22 Raptor de la fuerza aérea de Estados Unidos interceptando a un bombardero ruso Tu-95 que se acercó al espacio aéreo estadounidense
Las tensiones no se limitan a las profundidades del mar. De hecho, los vuelos de reconocimiento de cazas y bombarderos rusos en las fronteras entre Rusia y la OTAN vienen también en alza, así como también la actividad de la flota de superficie rusa.
Un red vital para la comunicaciones del mundo, pero no la única
Los primeros cables submarinos de comunicación fueron tendidos en 1851 y desde entonces la red global no ha parado de crecer en tamaño y tecnología, conectando a todo el planeta de forma casi instantánea.
En la actualidad hay unos 420 cables que cubren un total de 1.100.000 kilómetros de distancia, de acuerdo al sitio especializado TeleGeography. Convive como una alternativa más barata al sistema de comunicación satelital que seguiría en pie en caso de un colapso del primero.
En 1929, un almirante alemán llamado Wegener publicó un libro titulado La estrategia del mar durante la guerra mundial (es decir, la Primera Guerra Mundial). En este libro, expuso la teoría de que el bloqueo y estrangulamiento del mar británico sobre el Mar del Norte podría y debería haberse roto con la toma alemana de los puertos en Noruega. Tenía buenas razones para escribir tales ideas, ya que la nación alemana había sufrido el bloqueo naval británico que había impedido que muchas importaciones llegasen a los compatriotas de Kaiser Wilhelm. En esa guerra, el ejército alemán no se había apoderado de todos los territorios vecinos y, a diferencia del segundo gran conflicto, Alemania no logró expropiar ni importar nada de la misma manera. Pero el libro del almirante Wegener fue rechazado por el jefe de la pequeña marina de posguerra de Alemania, el Reichsmarine, aunque provocó mucho interés entre los oficiales de menor rango.
Tanto Noruega como Suecia fueron de gran importancia para Alemania en ambas guerras, esta última debido a su suministro vital de mineral de hierro, la primera debido a sus puertos convenientes, especialmente Narvik, ya que en invierno el mar Báltico a menudo se congelaba, lo que significaba que los trenes tenían que ser enviados al puerto del norte de Noruega para ser enviados por la costa a Alemania. De los diez millones de toneladas de mineral exportado por Suecia a Alemania en 1939, solo un millón de toneladas viajó directamente a los puertos alemanes. Narvik se mantuvo sin hielo de enero a abril y fue el mejor puerto de tránsito.
Otro hecho obvio fue que con puertos como Narvik en manos alemanas, la Marina tendría muchas más posibilidades de salir al Atlántico, donde sus buques de guerra podrían causar estragos en los convoyes aliados. Que es precisamente lo que sucedió en varias ocasiones en la Segunda Guerra Mundial. Aunque el acorazado de bolsillo Graf Spee finalmente se perdió, con Scheer y Deutschland (que más tarde se llamaría Lutzow) creó cierto pánico en el Almirantazgo británico y hundió un número valioso de barcos británicos. Estas fueron las primeras operaciones; Los alemanes ya habían enviado estas naves más pesadas al mar antes de que llegara la guerra. Con Noruega ocupada, la amenaza se multiplicaría. Se tomaron riesgos para interrumpir los suministros de mineral de los alemanes, se colocaron minas en aguas noruegas, y cuando el buque de la prisión alemana Altmark atracó en un fiordo, el destructor Cossack navegó para rescatar a todos los marineros británicos a bordo.
Las explicaciones británicas de estas violaciones se encontraron con fuertes protestas del gobierno noruego y, por supuesto, la rabia del lado alemán. Esta situación animó la "Guerra Falsa" a principios de la primavera de 1940, una crisis que se avecinaba cuando tanto los alemanes como los británicos prepararon expediciones para ocupar al menos el puerto de Narvik. Los buques de guerra alemanes fueron avistados hacia el norte a lo largo de la costa noruega, y el submarino polaco Orzcl hundió la provisión y el ejército alemán Río de Janeiro en el sur de Noruega, y un gran número de sobrevivientes de soldados alemanes fueron rescatados por barcos de pesca noruegos. Se informó que el enemigo decía que se dirigían a Bergen para ayudar a los noruegos a defenderse contra la agresión británica.
Hitler fue sensible a su flanco norte durante la guerra; este temor fue alentado por los británicos, quienes mantuvieron varias amenazas de ficción hacia Noruega. Pero la idea de que los británicos y los franceses podían tomar y retener a Narvik en 1940 era una fantasía ideada por el Primer Señor del Almirantazgo, Winston Churchill, el futuro Primer Ministro, aficionado a soñar con las grandes expediciones. En el lado alemán, el Gran Almirante Raeder de Kriegsmarind hizo todo lo que pudo para promover el plan de tomar Noruega, porque era un "gran hombre de barco" que todavía creía en el poder del acorazado.
En cuanto a los propios noruegos, habían estado en paz durante cientos de años; no desde los días de los vikingos la nación había entrado en guerra. Pero los nazis habían estado persiguiendo una implacable campaña de propaganda poco sutil diseñada para minar completamente las mentes noruegas y convertirlas en la idea de un Reich benevolente y protector. Como resultado, cuando llegó la invasión, el país no estaba preparado. El tema nazi de la "hermandad nórdica" tuvo algún efecto en varios sectores. Los grupos juveniles de Hitler y otros hicieron muchas visitas a Noruega, con regalos y propaganda en un intento de ganar la opinión noruega a la causa nacionalsocialista. La completa falta de sutileza por parte de los alemanes quedó clara cuando, durante la tarde del 9 de abril de 1940, el ministro alemán en Oslo invitó a muchos invitados distinguidos, incluidos miembros del gobierno anfitrión, a una exhibición especial de películas en la legación alemana. Si los invitados esperaban un musical o un western de Hollywood, sus esperanzas se rompieron bruscamente; El único largometraje que se mostró fue el registro propagandístico de la subyugación de Polonia por parte de la Wehrmacht. Incluido en esta epopeya estaba el bombardeo de Varsovia, los habitantes, así lo aseguró el comentarista de la reja, que solo tuvo que agradecer a los Aliados. Los invitados salieron en estado de shock y desconcierto; el espectáculo obviamente había sido intimidatorio, una advertencia a Noruega, a pesar de todas las afirmaciones de la vecindad nórdica. Estaba claro que los nazis emitirían un tratamiento similar a cualquiera que se atreviera a oponerse a ellos.
Durante los días siguientes, el drama se intensificó cuando Gran Bretaña y Alemania enviaron expediciones militares a Noruega. A pesar de la naturaleza apresurada y en cierto modo confusa de los arreglos británico-franceses, se logró cierto éxito: se estableció un punto de apoyo en Narvik y se repartieron grandes pérdidas a la Marina alemana durante varios encuentros en los fiordos y en el mar. Pero la falta de experiencia en esa etapa en operaciones combinadas, y sobre todo la falta de cobertura aérea, trajo dificultades cada vez mayores para los cuerpos aliados, ya que el enemigo logró ocupar gran parte de Noruega, ya que había invadido Dinamarca. Durante estas duras semanas, tras la afirmación mal intencionada del primer ministro Chamberlain de que 'Herr Hitler' había 'perdido el autobús', y no importaba cuánta supremacía mantuviera la Royal Navy en el mar, el pensamiento confuso y la falta de una rápida toma de decisiones en Londres permitieron El enemigo apretará gradualmente las fuerzas aliadas en una posición imposible. Al menos así les pareció a los Aliados, los británicos soportaban gran parte de la carga, ya que ni la Armada francesa ni Armee de I’Air hicieron nada para ayudar. Se logró cierto éxito en los dos principales puertos noruegos de Trondheim y Narvik, pero en el aire pronto se perdieron unos cuantos biplanos de Gladiador obsoletos, mientras que en el norte se transportaron Hurricanes con pilotos y personal de tierra preparados para la evacuación de Narvik. De hecho, cuando los Heinkel barrieron sin oposición para bombardear y atacar a las tropas aliadas, se tomó la decisión de evacuar a todas las fuerzas de Noruega. Esto, en un momento en que el general alemán murió, decidió que sus tropas no podían triunfar en Narvik, sorprendió al enemigo.
El cuerpo expedicionario aliado había aterrizado en Narvik el 15 de abril de 1940 y había luchado valientemente durante semanas, mucho más allá del 10 de mayo, cuando la Wehrmacht atacó en el oeste. El 10 de junio las últimas tropas aliadas partieron de Noruega. La Armada Real y la Armada Aérea de la Flota infligieron pérdidas muy fuertes en la Kriegsmarine, la destrucción de diez destructores alemanes prácticamente paralizó la flota destructora del enemigo, pero el 8 de junio la Armada Real sufrió su propia y terrible pérdida.
Desconocido para el Almirantazgo, el servicio de escucha de B-dienstradio de la Marina alemana había estado leyendo la mayoría de las señales de la Marina Real. Los buques de guerra alemanes más grandes llevaban a ese personal a bordo, y todo el tráfico inalámbrico británico era monitoreado para que los capitanes pudieran mantenerse al tanto de los movimientos de los barcos enemigos. Al romper los códigos navales británicos, los alemanes se enteraron de que el 5 de junio los acorazados Renown y Repulse se enviarían al norte con destructores y cruceros para interceptar a dos saqueadores alemanes que se cree que intentan penetrar en el Atlántico a través del Paso de las Islas Feroe al sur de Islandia. Kriegsmarine también se enteró de que los portaaviones Ark Royal y Glorious estaban en el mar frente a Noruega. En vista de la creencia del general Dietl de que estaba perdiendo la batalla por Narvik, dos de las más pesadas unidades de la Armada alemana, los cruceros de combate Gneisenau y Scharnhorst, más el crucero Hipper y cuatro destructores, fueron enviados para apoyar a los hombres de Dietl bombardeando a las tropas aliadas que combatían Narvik. La muerte pronto sería aclamada en Alemania como el "héroe" de esa batalla, que los alemanes realmente ganaron debido a la inesperada retirada de los aliados (una victoria alemana habría llegado más tarde si las tropas que se oponen a ellos no hubieran sido evacuadas).
Sin embargo, la fuerza de tarea naval alemana fue desviada en ruta para atacar a la embarcación británica. Un petrolero y el transatlántico vacío Oriana fueron hundidos, y 274 de la tripulación de esta última fueron rescatados; La nave del hospital Atlantis pudo navegar ilesa. El comandante de la flota alemana, el almirante Marschall, luego recibió noticias de su oficial B-dienst de que había más barcos enemigos posicionados hacia el norte, que se cree que son el crucero Southampton con los dos portaaviones mencionados. La tentación de interceptar los últimos premios fue grande. Olvidando su tarea principal por el momento, el Almirante Marschall ordenó a toda velocidad, su intención de hundir a los dos portaaviones británicos antes de apoyar a los alemanes en tierra. Pero los buques de guerra ya no eran necesarios alrededor de Narvik, ya que las fuerzas aliadas se embarcaron intensamente para el hogar. La única forma de dieta general! Podría notificar a la Armada que este evento fue mediante el uso de un teléfono noruego a través de Suecia hasta Trondheim donde el 'Almirante Noruega', el Capitán Theodor Krancke, se había instalado en el Hotel Britannia. El informe de Dietl nunca llegó al almirante Marschall, cuya pequeña flota navegó hacia el norte.
A las 16.45 horas, un guardiamarina en el nido de cuervos de Scharnhorst reportó barcos fuera de la proa de estribor. Al principio solo vio humo, pero gradualmente, a través de su potente telémetro, distinguió un cabezal, el rango de cuarenta y seis kilómetros. Las tripulaciones alemanas ya estaban en alerta; ahora fueron llevados a estaciones de acción, todos a bordo de los barcos conscientes de que si apareciera una fuerza británica más poderosa tendrían que dar la vuelta.
No fue hasta el 17.10 que se vio que el primer barco enemigo era un portaaviones, identificado erróneamente como el Ark Royal, un barco que la propaganda nazi había afirmado que había sido destruido el año anterior. Luego llegó la noticia de que el portaaviones fue escoltado por sólo dos destructores. De hecho, el portaaviones era el Glorious de tipo más antiguo, que según la línea oficial, muy discutido desde entonces, se le había permitido dirigirse directamente a su casa debido a una escasez de combustible, 200 millas por delante del convoy principal que salía de Narvik. Incluso a Winston Churchill, tan cercano como lo era con el personal del Almirantazgo, le pareció difícil de creer, y la ofuscación continúa hasta hoy. El archivista del Almirantazgo insiste en que no se recibió una señal enviada por Glorious al crucero Devonshire que informaba sobre unidades alemanas pesadas, un punto vital completamente contradicho por un telégrafo sobreviviente del crucero que jura que entregó tal señal al personal del puente. Esto es importante, ya que Devonshire tenía a bordo el Rey Haakon de Noruega, y muy probablemente su entorno, probablemente archivos importantes y quizás incluso fondos estatales. A toda costa, el gobierno británico y el Almirantazgo estaban ansiosos de que este partido llegara a Gran Bretaña de forma segura, no es que esto signifique que utilizaron Glorious y su escasa escolta como cebo o sacrificio. De hecho, el Almirantazgo no había recibido informes de que los buques de guerra alemanes que se desplazaban hacia el norte, cuya inteligencia en este momento parece haber sido inadecuado.
Mientras tanto, las unidades británicas pesadas despachadas para interceptar 'dos asaltantes' en dirección al Atlántico quedaron en blanco. Tanto Devonshire como Glorious estaban prácticamente indefensos contra los mucho más poderosos Gneisenau y Scharnhorst, que portaban armas de once pulgadas. A pesar de que el crucero Hipper y los destructores se habían dado la vuelta, los dos cruceros de batalla alemanes habrían tenido pocos problemas para destruir el crucero británico, pero afortunadamente para este barco y su carga real estaban más allá del peligro. No tan Glorious, que fue atacado por el enemigo tan pronto como el rango se cerró. A pesar de la gran mayoría de la aerolínea, los primeros proyectiles de once pulgadas disparados por Scharnhorst a 17.21 desde veintiséis kilómetros no pudieron impactar, pero para 17.38 ambos barcos alemanes estaban en el blanco. Gneisenau también había estado disparando al destructor Ardent, que pronto fue incendiado.
El almirante Marschall y su personal, observando a los Gloriouss a través de sus binoculares, creyeron que los británicos estaban tratando de preparar sus aviones de torpedo en la cubierta, pero el fuego de las armas pronto se vio afectado por este intento. El equipo alemán de B-dienst escuchaba atentamente las llamadas de socorro de Glorious, y a las 17.52 horas captó una señal oscilante, bastante destrozada, que era ilegible. Otro mensaje, mucho más claro, fue interceptado a las 18.19 horas e inmediatamente atascado por los comunicadores alemanes.
Los proyectiles alemanes destrozaron todos los Hurricanes y aeronaves navales que se encontraban en la cubierta de la aerolínea, y los incendios se apoderaron del combustible de aviación y otras tiendas. Los cruceros de batalla alemanes abrieron fuego por primera vez al alcance máximo (27,000 yardas o quince millas), sus cañones de once pulgadas estaban totalmente elevados, el alcance se cerraba constantemente a medida que el enemigo se acercaba más hasta que una lluvia de misiles pesados redujo al portaaviones británico a un gran incendio. Para las 18.30 horas, Glorious estaba listando tan mal que los restos de su avión se deslizaban desde la parte superior plana hacia el mar. Uno puede imaginar el caos y la carnicería a continuación. Sin embargo, el barco luchó por mantenerse a flote durante media hora más antes de finalmente deslizarse bajo las olas.
El destructor Ardent también fue hundido, pero el capitán del otro destructor de escolta, Acasta, condujo su pequeña nave hacia Scharnhorst, cuyos vigías informaron que tres o cuatro torpedos dispararon contra el acorazado desde la proa. El Capitán Hoffmann de Scharnhorst cambió de rumbo drásticamente mientras las grandes armas de la nave de guerra dispararon contra el impudente atacante. En Acasta, el capitán, el comandante C. E. Glasford, había transmitido a su tripulación antes de volverse hacia el enemigo: "Puedes pensar que estamos huyendo del enemigo, ¡no lo estamos haciendo!" Nuestra nave chummy [Ardeni] se ha hundido, el Glorious se está hundiendo, lo menos que podemos hacer es hacer un espectáculo. ¡Buena suerte a todos ustedes! El líder Seaman Carter sería el único sobreviviente de este ataque desigual y suicida; David no prevalecería contra Goliat. Fue Carter quien disparó dos de los torpedos, comentando más tarde que pensó que el enemigo estaba muy sorprendido por la audacia de todo esto, Acasta emergió muy repentinamente de su propia cortina de humo. "¡Nunca nos dispararon!", Recordó Carter. Esto pronto cambió a medida que la tripulación enemiga recuperó su equilibrio y comenzó a disparar al destructor con todas las armas que podrían ser llevadas a cabo. Según Carter, Acasta se acercó antes de que se lanzaran sus misiles, pero según una cuenta alemana pasaron nueve minutos antes de que un torpedo golpeara a Scharnhorst. Mientras tanto, los proyectiles alemanes salpicaban al destructor y una gran explosión pareció sacar a Acasta del agua. Cuando se vio por última vez, el teniente cirujano intentaba atender a su capitán; Ambos hombres bajaron con el barco. Unos 1.474 británicos se perdieron en el portaaviones y dos destructores (1.515 según una fuente). El capitán D’Oyly-Hughes de Glorious también se hundió con su nave, y solo los alemanes salvaron a treinta y nueve hombres; Otros treinta y seis fueron recogidos por un barco noruego más tarde y devueltos a Gran Bretaña.
El torpedo golpeó el barrio de estribor del acorazado alemán, haciendo un agujero de 36 x 12 pies en su arco. Nuevamente, según las fuentes alemanas, el tiempo transcurrido (nueve minutos) parecía indicar claramente que los torpedos británicos habían fallado, por lo que el capitán Hoffman hizo que su nave reanudara su curso original, con resultados desastrosos. Cuarenta y ocho marineros alemanes perdieron la vida cuando el agua de mar y el aceite de un tanque de combustible roto chorreaban en los compartimientos delanteros de Scharnhorst.
A pesar de las continuas dudas de Hitler, el Gran Almirante Raeder envió a Gneisenau y Hipper nuevamente al mar el 20 de junio. Cerca de los acantilados noruegos yacía el submarino británico Clyde (el teniente comandante D. C. Ingram), que colocó a uno de sus torpedos en el crucero de batalla alemán, la explosión hizo un agujero tan grande como una casa en la proa del buque de guerra. El único acorazado alemán restante en servicio, Gneisenau quedó fuera de acción durante meses. De hecho, al final de la campaña noruega la mayor parte de la flota de superficie de la Kriegsmarine estaba fuera de acción: aparte de los hundidos, veinticuatro barcos estaban en el muelle para su renovación, otros quince estaban siendo atendidos, y siete más habían tenido sus tripulaciones dieron sus frutos mientras se realizaba el reacondicionamiento, incluyendo el acorazado de bolsillo Lutzow (exDeutschland). Los alemanes habían sufrido mucho en el mar, su pequeña flota estaba prácticamente incapacitada, pero en términos de propaganda, la victoria parecía ser la del enemigo: Noruega se había perdido ante Hitler, el cuerpo aliado se había retirado. Las recriminaciones fueron mudas, superadas tal vez por el desastre mucho mayor en Francia y Bélgica. Hitler consiguió sus suministros de mineral de Suecia y echó a los británicos del continente.
Todos los aviadores a bordo de Glorious se perdieron. Ninguno había sido enviado en alto para vigilar las naves enemigas. Tales lecciones fueron aprendidas con dificultad; Como se demostró contra Bismarck, incluso los biplanos anticuados podrían lanzar ataques mortales de torpedos. Los portaaviones nunca deberían haber sido enviados a través del Mar del Norte sin escolta acorazada.
