En la madrugada del 24 de Mayo de 1941, el Hood, que fungía como buque insignia de la flota inglesa, divisó al crucero Prinz Eugen e inició disciplina de fuego, creyendo que este era el Bismarck. Minutos después, con el arribo del Prince of Wales, este se unió e iniciaron a disparar contra el Bismarck. Por pocos minutos el Bismarck soportó los ataques de los dos barcos británicos, que disparaban frecuentes ráfagas. Sobre las 05:55 el capitán Ernst Lindemann ordenó apuntar sus armas contra el Hood, al ser el que más constantemente disparaba. A su vez, el Prinz Eugen decidió lanzar torpedos contra el acorazado Prince of Wales.
A las 06:00 a.m., uno de los disparos del Bismarck impactó la torreta delantera del Hood. El proyectil hizo que explotara la carga explosiva que estaba siendo cargada para ser disparada. Como en un efecto dominó, las explosiones llegaron hasta el polvorín del navío.
Una fuerte explosión ocurrió segundos después del impacto de los disparos del Bismarck. El Hood estaba prácticamente destruido, se había partido en dos y se hundía rápidamente.
Inmediatamente el Bismarck giro sus torretas buscando encontrar al Prince of Wales como su nuevo blanco. Pero el barco inglés estaba evadiendo los torpedos del Eugen y evaluando la posibilidad de rescatar sobrevivientes del Hood.
El HMS Prince of Wales mantuvo disciplina de fuego contra el Bismarck mientras se alejaba del Prinz Eugen y se sacaba de encima a sus torpedos. A su vez, rescató a los únicos 3 sobrevivientes del Hood. La batalla duró solo algunos minutos, pero fue fulminante para ambos bandos. Los alemanes iniciaron su movimiento de bloqueo; pero los ingleses ordenaron el hundimiento "A cualquier costo" del Bismarck, era de gran peligro. Desplegaron a casi toda la Royal Navy para hundirlo.
El público ruso se enteró del destino del Oslyabya a través de un
telegrama publicado en la prensa por el comandante en jefe de las
Fuerzas Armadas Terrestres y Navales del Lejano Oriente, N. P. Linevich:
Uno
de los proyectiles impactó al Oslyabya por la izquierda, en la cubierta
de servicio, cerca del mamparo de proa. Debido al oleaje y la
velocidad, fue imposible tapar el agujero. Otro proyectil, que impactó
en el décimo pozo de carbón desde la izquierda, penetró el blindaje e
inundó la recámara de pólvora de repuesto. La escora y el asiento de
proa aumentaron. Alrededor de las 3, debido al aumento de la escora,
comenzó a filtrarse agua por las troneras de la batería inferior. El
Oslyabya quedó fuera de combate y, alrededor de las 3, se hundió hasta
el fondo, volcando.
Esta información fragmentaria dio pie a numerosas versiones sobre la muerte del acorazado.
En el número de julio de 1905 del “Morskoy Sbornik”, el oficial de artillería
del acorazado Peresvet, V. N. Cherkasov, publicó un artículo titulado
"¿En qué circunstancias puede hundirse un acorazado por fuego de
artillería?". El autor concluyó que el Oslyabya zozobró como resultado
de un solo gran agujero por el que penetró agua a la cubierta. La
pérdida de estabilidad se debió a una importante sobrecarga de
construcción, errores de diseño y al izado de carga a las cubiertas
superiores durante la batalla.
En julio de 1905, Novoye Vremya publicó una carta del diputado
Sablin, en la que atribuía un papel fatal al agujero en el compartimento
de proa.
En el número de septiembre de 1905 de la Colección Naval, el
oficial de navegación del destacamento de cruceros, SR de Livron,
explicó la rápida desaparición del acorazado por su insuficiente
estabilidad debido a la gran sobrecarga:
El
Oslyabya iba muy sobrecargado y se consideraba un buque inestable.
Volcó tras el impacto de un segundo proyectil de 30 cm cerca de la línea
de flotación.
El comandante del crucero Oleg, L. F. Dobrotvorsky, desconocía la
posibilidad de que el Oslyabya se hundiera por fuego de artillería y
afirmó que fue torpedeado por un submarino.
El navegante insignia V. I. Semenov, en la novela histórica
"Batalla de Tsushima" (1906), explicó a uno de los oficiales del
"Oslyabya" que el barco fue destruido por tres impactos consecutivos de
proyectiles japoneses prácticamente en el mismo lugar: bajo la torreta
de proa. Se formó un agujero del tamaño de una compuerta, y los mamparos
internos no pudieron soportar la presión del agua que brotaba.
El ingeniero naval del acorazado Oryol, V. P. Kostenko, en su obra
"Acorazados tipo Borodino en la Batalla de Tsushima" (1906), indicó que
la causa del fatal aumento del asiento y la escora fue la entrada de
agua a través de grandes agujeros en la proa sin blindaje.
El profesor de la Escuela Técnica Imperial de Moscú, P. K.
Khudyakov, en su libro "El camino a Tsushima" (1907), hizo alusión a la
mala calidad de la fabricación del barco:
El
acorazado Oslyabya, alcanzado por el segundo proyectil de 12 pulgadas
que lo impactó cerca de la línea de flotación... y atravesó su blindaje,
fue el primero en zozobrar en la batalla del 14 de mayo y... ocultó
para siempre bajo el agua los vergonzosos resultados de muchos años de
construcción de nuestro departamento naval.
En su artículo “El estado actual de la tecnología de construcción
naval” (1909), el constructor naval NN Kuteinikov explicó la muerte del
Oslyabya por la pérdida de estabilidad causada por la inundación de la
proa debido al costado desarmado y destruido.
La muerte del Oslyabya también se reflejó en los trabajos de expertos extranjeros.
El famoso ingeniero danés W. Hovgaard, en su artículo “El destino
de los buques rusos en Tsushima desde el punto de vista de un
constructor naval”, publicado en la colección “Buques de combate” de F.
Jane en 1906, concluyó que el Oslyabya se hundió debido a la baja
estabilidad estructural, la alta sobrecarga y la falta de blindaje en
los extremos.
El ingeniero jefe de la flota
francesa , en su artículo “Accidentes de combate en la guerra
ruso-japonesa” de 1906, C. Ferrand citó la pérdida de estabilidad
causada por las extensas inundaciones como la causa de la desaparición
del Oslyabya. Primero, el agua entró por la proa a través de un agujero,
y luego se extendió por la cubierta habitable y los espacios de
retención a través de cubiertas, mamparos, puertas y pozos de registro
que se encontraron con fugas.
Han pasado muchos años desde entonces, pero el problema de la
muerte del Oslyabya no ha perdido su relevancia incluso en nuestro
tiempo.
Un especialista líder en el campo de la insumergibilidad, NP Muru,
en su folleto "Lecciones de la Batalla de Tsushima para un Constructor
Naval" (1990) llamó la atención sobre el hecho de que los acorazados
rusos entraron en batalla con una gran sobrecarga, lo que redujo en gran
medida la reserva de diseño de flotabilidad y estabilidad. Comparó las
circunstancias de la pérdida del Oslyabya con los desastres del
Victoria, Empress Maria, Shokaku y Novorossiysk, en los que la
ocurrencia de un gran asiento provocó una pérdida de estabilidad.
El investigador naval S.V. Suliga, en su artículo "Por qué
naufragó el Oslyabya", destacó la alta sobrecarga operativa, debido a la
cual la línea de flotación del buque solo contaba con una protección
deficiente en la parte central.
El bloguero Naval_manual, en el artículo "Cinco preguntas sobre el
naufragio del Oslyabya", opinó que la causa de la catastrófica escora
fue el décimo pozo de carbón y, posiblemente, otros pozos no registrados
por la tripulación del Oslyabya.
Andrey, de Cheliábinsk, autor de los artículos "Sobre las causas
del naufragio del acorazado Oslyabya" y "Dos héroes. Por qué el Oslyabya
naufragó en Tsushima y el Peresvet sobrevivió en Shantung", publicados
en el sitio web "Military Review", concluyó que el Oslyabya perdió
estabilidad debido a una inundación incontrolada en la proa, en el
costado izquierdo, debido a una ventilación deficiente.
Esquemas del acorazado "Oslyabya"
Para percibir visualmente la información sobre los daños del
Oslyabya, la propagación del agua y las acciones de la tripulación, el
autor ha preparado varios diagramas.
Esquema n.° 1. Acorazado Oslyabya. Agujeros en el costado izquierdo, cerca de la línea de flotación.
Esquema n.° 2. Acorazado Oslyabya. 1.er y 2.º compartimentos de la cubierta habitable.
Esquema n.° 3. Acorazado Oslyabya. Sección longitudinal de la proa.
Un agujero en el primer compartimento de la cubierta habitable.
Al comienzo de la batalla, un proyectil de gran calibre impactó en el primer compartimento de la cubierta de servicio.
Disponemos de información sobre este suceso a través de las siguientes fuentes:
• Testimonio del sargento Sablin, quien llegó poco después de
acceder al primer compartimento de la cubierta de servicio para reparar
los daños en el cableado eléctrico;
• Testimonio de V. N. Zavarin, quien ascendió desde la sala de
máquinas de minas submarinas a la cubierta de servicio para cerrar la
escotilla;
• Recuerdos del capataz FS Lebedev, quien supervisó el sellado del agujero.
Según M. N. Sablin, este fue "uno de los primeros disparos" (los
japoneses abrieron fuego contra el Oslyabya a las 13:52). V. N. Zavarin
informó que el proyectil impactó "no más de diez minutos después del
inicio de la batalla" (el Oslyabya comenzó la batalla a las 13:49). Por
lo tanto, el primer agujero cerca de la línea de flotación se registró
alrededor de las 13:55.
La ubicación del agujero fue indicada con gran precisión por el
diputado Sablin: "cerca del primer mamparo de proa", que discurría a lo
largo de la vigésima cuaderna. Además, el impacto fue tan cercano al
mamparo que lo deformó, y una densa humareda llenó tanto el primer como
el segundo compartimento de la cubierta de carga.
La posición del agujero con respecto a la línea de flotación de la
carga difiere ligeramente según las fuentes. El diputado Sablin lo
describió como semisumergido, mientras que V. N. Zavarin lo describió
como "sobre el agua". El sargento Lebedev mencionó que el borde inferior
del agujero se encontraba en la línea de flotación, cuando el nivel del
agua en la cubierta de carga llegaba hasta las rodillas.
El sargento Lebedev informó sobre las dimensiones del agujero:
tenía "al menos dos metros y medio" (aproximadamente dos espacios), lo
que corresponde a la acción de un proyectil de alto explosivo de 30 cm
(véase el diagrama n.º 1).
Al comienzo de la Batalla de Tsushima, el estado del mar alcanzó 5
puntos y las olas penetraron en el agujero, ubicado a barlovento, justo
en la línea de flotación.
Para sellar el agujero, se recurrió a una división de contención
de fuego al mando del sargento F. S. Lebedev. Con el agua hasta las
rodillas, los marineros comenzaron a instalar escudos y esteras. El
trabajo fue lento; el agua ya les llegaba a la cintura cuando finalmente
lograron limitar el flujo.
Aunque el agujero aún no estaba completamente sellado, el agua
comenzó a desbordarse por el borde de 305 mm de la brazola de la
escotilla abierta hacia el compartimento de los dispositivos de minas
submarinas. V. N. Zavarin, que se encontraba abajo, subió a cubierta,
aparentemente entró en el primer compartimento (de lo contrario, ¿cómo
habría sabido la ubicación del agujero y que estaba sellado?), cerró la
escotilla, volvió a bajar y aseguró el cuello tras él.
Poco después, el sargento Sablin apareció en el segundo compartimento:
Quería
ir al compartimento del vehículo submarino, pero la escotilla estaba
sellada y había aproximadamente dos pies (unos 60 cm) de agua encima.
Al regresar a la sala de máquinas de la mina submarina, V. N.
Zavarin observó que salía agua por las tuberías de ventilación, cuyos
daños atribuyó al impacto en el primer compartimento. En opinión del
autor, las tuberías de ventilación que atravesaban la sala de máquinas
de la mina submarina resultaron dañadas por otro proyectil de gran
tamaño, ya que se encontraban demasiado lejos del punto de impacto en el
primer compartimento.
Gracias a los recuerdos de marineros y oficiales que nos han
llegado, es posible recrear con gran precisión la imagen de la
destrucción y la inundación resultantes del impacto en el primer
compartimento de la cubierta habitable (véanse los diagramas n.º 2 y 3).
El proyectil destruyó por completo la farmacia, destruyó dos
mamparos de camarotes ligeros y deformó el mamparo estanco entre el
primer y el segundo compartimentos de la cubierta habitable.
El diputado Sablin mencionó que, a través de la escotilla abierta,
las tuberías de ventilación rotas y las grietas en la cubierta, el agua
penetró en el almacén de municiones de proa de los cañones de 6
pulgadas y en la sala de minas Whitehead (que él y V.N. Zavarin
denominaron el "compartimento bajo la torreta"). Además, el diputado
Durnovo, citando al diputado Sablin, informó que la explosión deformó el
primer mamparo estanco, por lo que la puerta no pudo cerrarse.
La "escotilla abierta" se refiere a la cubierta blindada que
cubría la escalera de acceso desde el segundo compartimento de la
cubierta de estar hasta la sala de minas Whitehead. Probablemente se
cerró inmediatamente después de la entrada de agua.
A un metro y medio del lugar del impacto se encontraba una tubería
de ventilación de 203 mm para el almacén de municiones de los cañones
de 6 pulgadas, que probablemente fue arrancada por la explosión. El agua
entró a raudales en el almacén a través del agujero formado en la
cubierta, pero los marineros presentes probablemente sellaron la tubería
con medios improvisados.
A unos dos metros del lugar del impacto había una tubería para el
suministro manual de proyectiles de 6 pulgadas y 47 mm a la cubierta de
la batería. La explosión probablemente también arrancó esta tubería, y
el agua se precipitó e inundó el recinto de la linterna, que tenía una
puerta que daba a la bodega de municiones.
A menos de cinco metros del lugar del impacto había un elevador
para suministrar proyectiles de 6 pulgadas a la cubierta de la batería.
Quizás la metralla perforó sus delgadas paredes, y luego el agua inundó
el hueco del elevador.
El agua podría haber penetrado en la bodega de municiones de los
cañones de 6 pulgadas desde el recinto de la linterna y el elevador a
través de fugas en las puertas, pero el policía militar Sablin no
informó de ello.
Las "brechas en la cubierta" mencionadas por el diputado Sablin
aparentemente se refieren a las grietas que se formaron entre el suelo
de la cubierta habitable y las tuberías que la atravesaban como
resultado de la deformación de esta última. El suelo de la cubierta
habitable estaba compuesto por dos capas de acero con un espesor total
de 63,5 mm, por lo que la presencia de una grieta pasante es
extremadamente dudosa. El volumen de agua que penetró por estas grietas
en la sala de la mina Whitehead fue aparentemente pequeño, ya que V.N.
Zavarin informó solo una vía de inundación: a través del sistema de
ventilación.
En la cubierta del caparazón, dos compartimentos de cadena estaban
inundados; sus escobenes se elevaban solo 127 mm por encima del nivel
de la cubierta habitable y carecían de tapas estancas.
Ahora podemos resumir las consecuencias del impacto en el primer
compartimento de la cubierta habitable. En la cubierta de servicio se
formó un enorme "cubo" parcialmente lleno de agua, de más de 30 metros
de largo (desde la proa hasta la cuaderna 30) y hasta 17 metros de
ancho. Debido a la gran superficie libre del agua entrante, la altura
metacéntrica y, en consecuencia, la estabilidad del acorazado se vieron
significativamente reducidas. Se produjo un notable desnivel en la proa.
El agujero fue tapado, pero fue imposible vaciarlo rápidamente
debido a la falta de medios estándar efectivos. Debajo de la cubierta de
servicio, el agua inundó por completo dos compartimentos de cadenas,
penetró en la sala de minas Whitehead y en la bodega de municiones de
los cañones de 6 pulgadas.
Agujero en el segundo pozo de carbón superior
El pozo en la segunda mina de carbón superior se menciona en dos fuentes.
El capitán de primera clase MV Ozerov, al mando del acorazado Sisoj Veliky, declaró ante la Comisión de Investigación:
Creo
que las placas de blindaje del lado izquierdo del Oslyaba, frente al
puente de mando, se cayeron, ya que vi claramente el lado en llamas, y
la lista... se formó rápidamente.
El galvanista K. S. Boltyshev transmitió en sus memorias las palabras de los marineros de la bodega:
Tras
varios impactos en el blindaje del costado opuesto a la torre de mando,
las placas comenzaron a desprenderse como yeso húmedo, y dos nuevos
proyectiles de gran tamaño impactaron en el costado expuesto y
desprotegido a la altura de la línea de flotación, perforando
inmediatamente la compuerta. El agua entró a raudales y se extendió
rápidamente por la pendiente de la cubierta blindada. Se llamó a una
división de trabajo, dirigida por el ingeniero Zmachinsky, para sellar
el agujero, e intentaron cerrarlo con escudos de madera, apuntalándolos
con topes. Sin embargo, la ola derribó las vigas, y tuvieron que
trabajar con el agua hasta la cintura. El pozo de carbón de reserva en
la pendiente ya estaba inundado, lo que provocó la escora del barco.
Frente al puente de proa y la torre de mando se encontraba el
segundo foso superior de carbón, que no estaba cubierto por la banda
superior. Por lo tanto, ninguna placa podía desprenderse. El agujero se
formó en el costado sin blindaje.
La posición del agujero con respecto a la línea de flotación de la
carga se indica como "en la misma línea de flotación", es decir, es
posible que su borde inferior alcanzara la banda principal.
El tamaño del agujero se describe como "toda la compuerta". En
teoría, dos explosiones cercanas de una salva de proyectiles japoneses
de alto explosivo de 12 pulgadas podrían destruir un costado sin
blindaje con una altura equivalente al espacio entre cubiertas (2,4 m) y
una anchura equivalente a tres o cuatro cuadernas (3,7-4,9 m), lo cual
concuerda con el tamaño de la compuerta (véase el diagrama n.º 1).
Las fuentes no indican la hora del impacto, pero se puede
determinar mediante indicios indirectos. En primer lugar, el MV Ozerov
detectó un costado en llamas, y el incendio pudo haberse iniciado en la
cubierta de servicio solo cuando aún no se había sumergido, es decir, en
los primeros minutos de la batalla. En segundo lugar, tanto el MV
Ozerov como los marineros de bodega asociaron la escora con las
consecuencias del agujero en la segunda mina de carbón. El
"Oslyabya" ya había comenzado a escorar a las 14:00 (más adelante,
el autor analiza esta cuestión con más detalle), por lo que el agujero
en la segunda mina de carbón se detectó al comienzo de la batalla,
aproximadamente entre las 13:55 y las 14:00.
Agujero en el décimo pozo de carbón superior
Sabemos acerca de la décima mina de carbón por el informe del diputado Sablin:
El proyectil impactó en el décimo pozo de carbón en el lado izquierdo, penetrando el blindaje.
El diputado Sablin no indicó la hora exacta del impacto, pero en
la secuencia de eventos lo situó "poco después" del agujero en el primer
compartimento de la cubierta de vivienda, pero antes del fallo de la
torreta de proa.
A su vez, el momento del daño a la torreta de proa puede
esclarecerse basándose en los recuerdos de K. S. Boltyshev: 10 minutos
después del inicio de la batalla, y de O. A. Shcherbachev: no más tarde
de 10 a 15 minutos después del inicio de la batalla.
El informe de combate del comandante del Kasuga a las 14:00
registró una gran columna de humo que se elevaba sobre el Oslyabya
debido a una explosión. Lo más probable es que se produjera como
resultado de un impacto en la torreta de proa.
Por lo tanto, el agujero en el décimo pozo de carbón se recibió
alrededor de las 14:00, solo unos minutos después del agujero en el
primer compartimento de la cubierta de vivienda.
Lamentablemente, el diputado Sablin no registró ni la ubicación exacta del impacto del proyectil ni los daños que causó.
El cinturón principal del Oslyabya se encontraba bajo el agua y su
espesor prácticamente impedía su perforación a una distancia de
combate, que en ese momento no superaba los 4700 m. Por lo tanto, en
opinión del autor, el proyectil japonés penetró la placa de 102 mm del
cinturón superior.
Pronto fue necesario bombear agua de la bodega de la segunda sala
de calderas, por lo que se puede suponer que el agujero era de tamaño
considerable y se encontraba en la línea de flotación, y que el agua
penetró en los pozos de carbón inferiores 10 y/o 12 a través de
escotillas abiertas, tuberías de suministro de carbón dañadas o
conductos de ventilación (véanse los diagramas n.º 4, 5 y 6).
No hay información en las memorias sobre intentos de sellar el
agujero en el décimo pozo de carbón. Es posible que todos los equipos de
emergencia disponibles ya estuvieran ocupados eliminando las
consecuencias de los impactos en el primer compartimento de la cubierta
de servicio y en el segundo pozo de carbón.
Agujero en la mina de carbón superior número 16
El agujero en la mina de carbón número 16 lo conocemos por las memorias de S. V. Gorchakov:
…comencé
a notar una escora cada vez mayor, que inicialmente fue causada por
agujeros submarinos, el más grande de los cuales, hasta donde recuerdo,
estaba en el pozo de carbón trasero número 16, desde donde el pozo se
llenó de agua...
El diputado Sablin mencionó la aparición de agua en el depósito de
reserva (cámara de pólvora de reserva) de los cañones de 10 pulgadas,
ubicado junto al 16.º pozo de carbón inferior. Por lo tanto, se puede
suponer que ambos oficiales describieron las consecuencias del mismo
impacto.
En opinión del autor, lo más probable es que un proyectil
perforante japonés penetrara la placa superior del cinturón y explotara
en el 16.º pozo de carbón superior, cerca de la cuaderna 61. La onda
expansiva dañó el mamparo entre el pozo de carbón y la cubierta de
servicio. Gases o fragmentos penetraron por el orificio en la pendiente
de la cubierta blindada para el suministro de carbón y dañaron el
mamparo entre el 16.º pozo de carbón inferior y el depósito de munición
de reserva de los cañones de 10 pulgadas (véanse los diagramas n.º 4, 5 y
6).
Como resultado de los daños recibidos, el agua llenó el 16.º pozo
de carbón y penetró en la bodega de munición de reserva de los cañones
de 10 pulgadas.
El momento aproximado del impacto en el pozo de carbón número 16
se puede determinar a partir del informe del diputado Sablin: después
del agujero en el pozo de carbón número 10, pero antes del daño en la
torreta de proa, es decir, entre las 14:00 y las 14:05.
El surgimiento de una lista y la lucha por la supervivencia
Numerosos testigos notaron la escora del Oslyabya en los primeros minutos de la batalla, alrededor de las 14:00.
PP Durnovo observó la aparición de una escora "tras los primeros disparos".
OA Shcherbachev registró que ya aproximadamente a las 14:00 el
Oslyabya "escoró hacia la izquierda y se asentó con su proa".
BP Kazmichev mencionó en su testimonio que el buque "recibió
varios agujeros a lo largo de la línea de flotación y una ligera escora
hacia la izquierda" incluso antes de entrar en la estela del 1.er
destacamento blindado, lo que ocurrió a las 14:04.
La escora fue causada por agujeros en el primer compartimento de
la cubierta de servicio, en los pozos de carbón 2.º, 10.º y 16.º y las
inundaciones que causaron.
Inicialmente, la lucha por la supervivencia fue liderada por el
oficial superior DB Pokhvistnev, quien personalmente bajó a los agujeros
en el primer compartimento de la cubierta de servicio y el segundo pozo
de carbón. Sin embargo, pronto resultó gravemente herido, y su trabajo
fue continuado por el mecánico de bodegas PF Uspensky.
El diputado Sablin encendió las turbinas 4.ª y 6.ª para evacuar el
agua procedente de las minas de carbón a través de las inevitables
fugas en las puertas hacia las bodegas de las salas de calderas 1.ª y
2.ª (véanse los diagramas n.º 4, 5 y 6).
Para reducir la escora, se inundaron tres pasillos laterales a estribor, pero estas medidas resultaron insuficientes.
Un agujero en la cubierta habitable cerca del aparato de la mina.
El agujero cerca del aparato de mina de superficie de la izquierda
fue descrito con más detalle por AS Novikov-Priboy en su relato sobre
la muerte de Oslyabya:
Unos
20-30 minutos después del inicio de la batalla, encontramos un segundo
pequeño agujero frente al dispositivo de minas izquierdo, por encima de
la línea de flotación, donde termina el blindaje. De alguna manera,
estaba tapado con los llamados escobenes.
El impacto se produjo aproximadamente a las 14:10...14:20, cuando
el Oslyabya ya presentaba una escora notable y solo el borde superior
del cinturón de 102 mm sobresalía de la línea de flotación.
Lo más probable es que el agujero se formara al presionar hacia
dentro la esquina superior sin soporte de la placa, lo que suponía una
abertura estrecha pero extensa en el blindaje lateral, entre las
cuadernas 43 y 44 (véase el diagrama n.º 1). Las bolsas de escobén
mencionadas en el texto, utilizadas para tapar la abertura resultante,
son bolsas de lona rellenas de cáñamo.
Los proyectiles japoneses de 8-12 pulgadas perforaron
repetidamente la estanqueidad del lateral al impactar en el cinturón de
blindaje, inundando el pasillo lateral situado tras el blindaje. No
había pasillo lateral en la zona del aparato de minas de superficie del
Oslyabya. El personal de la cubierta habitable descubrió y parchó
inmediatamente el agujero.
Un agujero en el segundo compartimento de la cubierta habitable.
La brecha en el segundo compartimento de la cubierta de servicio se menciona en tres fuentes:
• Memorias de FS Lebedev, quien se encontraba en el primer compartimento contiguo en el momento del impacto;
• Relatos de cuatro marineros heridos del Oslyabya, registrados por el Príncipe S. V. Gorchakov en el hospital de Sasebo;
• Notas de VP Kostenko, recopiladas, entre otras cosas, a partir
de los recuerdos de otros participantes en la campaña y la batalla.
El lugar del impacto del proyectil se indica en las tres fuentes.
En las memorias de FS Lebedev, se localiza "a no más de dos metros del
primero", es decir, del agujero en el primer compartimento de la
cubierta de servicio. En los relatos de los marineros, "cerca del primer
agujero de proa en el lado izquierdo, frente a la torre de proa". En
las notas de VP Kostenko, no uno, sino varios proyectiles impactaron "en
la línea de flotación frente a la torre de proa". En la cubierta de
servicio, frente al tubo de alimentación de la torre de proa, se
encontraban los camarotes de los conductores, que probablemente quedaron
completamente destruidos por la explosión.
Según los marineros, el agujero se abrió alrededor de las 14:30.
El Orel observó impactos de proyectiles de 12 pulgadas unos minutos
antes de que el buque quedara fuera de combate. El Oslyabya abandonó la
formación a las 14:32, pero para entonces las consecuencias del agujero
ya se habían hecho evidentes en forma de escora y asiento, por lo que se
produjo entre las 14:25 y las 14:30.
El enorme tamaño del agujero se destaca en los relatos de los
marineros: «El proyectil… causó tales daños que las minas almacenadas en
el acorazado cayeron por la borda».
La posición del agujero con respecto a la línea de flotación de
carga es designada por FS Lebedev como «por debajo de la línea de
flotación». Es posible que su borde inferior alcanzara el cinturón de
blindaje, cuyo borde superior en ese momento se encontraba
significativamente por debajo de la línea de flotación de carga (véase
el diagrama n.º 1).
A través del costado destruido, el agua irrumpió en el segundo y
luego en el primer compartimento de la cubierta habitable. La
tripulación de emergencia que trabajaba en el primer compartimento
corría peligro de muerte, lo que FS Lebedev informó a PS Uspensky y,
tras obtener autorización, evacuó a los pasajeros.
Es muy probable que este proyectil dañara las tuberías de
ventilación, por las que el agua comenzó a fluir hacia los
compartimentos de los equipos de minas submarinas, las dinamos y las
minas Whitehead (compartimento bajo la torreta).
V. N. Zavarin organizó de forma independiente la lucha para
garantizar la supervivencia. Ordenó sellar las tuberías de ventilación,
por las que se inundó el equipo de minas submarinas, las dinamos y las
minas Whitehead. Drenó el agua que había penetrado en la bodega y puso
en marcha las turbinas de drenaje de agua 1.ª y 2.ª para evacuarla
(véanse los diagramas n.º 2 y 3).
A través de un agujero en el segundo compartimento de la cubierta
habitable, el agua que inundaba la proa del barco comenzó a comunicarse
libremente con el mar, lo que supuso un duro golpe para la
insumergibilidad del Oslyabya.
Según las observaciones de O.A. Shcherbachev, el acorazado se
hundió hasta los escobenes y se escoró entre 12 y 15 grados hacia la
banda izquierda.
"Oslyabya" al borde de la muerte
Debido al aumento del asiento y la escora, los agujeros
previamente recibidos cerca de la línea de flotación se sumergieron.
Ahora, los compartimentos 1.º y 2.º de la cubierta de servicio, así como
los pozos de carbón superiores 2.º, 10.º y 16.º, comenzaron a
comunicarse libremente con el mar. El área de la línea de flotación de
carga se redujo aproximadamente un 18 %.
¿Es mucho o poco? Según los cálculos del famoso constructor naval
N. E. Kuteinikov, para perder estabilidad, los acorazados de la clase
Borodino, con una altura metacéntrica inicial de 76 cm, necesitaban
perder el 16 % del área de la línea de flotación de carga cerca de los
costados; los acorazados japoneses, con una altura metacéntrica inicial
de 91 cm, necesitaban perder alrededor del 17 %.
De hecho, el Oslyabya podría haber volcado tras impactar contra el
2.º compartimento de la cubierta de servicio, pero esto no ocurrió
porque el agua, a través de numerosos agujeros, también penetró en los
compartimentos ubicados significativamente por debajo de la línea de
flotación de carga, lo que evitó una pérdida catastrófica de
estabilidad.
Debido a la gran escora y al mayor calado, las troneras rotas de
la batería inferior de 75 mm se acercaron mucho a la superficie del mar.
El Oslyabya estaba al borde de la destrucción.
En una situación crítica, la tripulación continuó luchando por
sobrevivir. Para reducir la escora, comenzaron a llenar con agua los
depósitos de munición de popa de los cañones de estribor de 6 pulgadas,
lo que, según las especificaciones, tenía un tiempo de 15 minutos. Los
medios técnicos disponibles no permitieron una contrainundación más
rápida.
La situación evolucionó mucho más rápidamente...
La agonía de Oslyabya
El punto final en el destino del Oslyabya lo puso un nuevo
proyectil de gran tamaño, que impactó en la torre de mando
aproximadamente a las 14:32 y destrozó el timón.
El acorazado perdió el control y, describiendo un círculo, se
desvió hacia la derecha. La escora hacia la izquierda aumentó tanto que
las olas comenzaron a extenderse sobre la cubierta de baterías a través
de los agujeros en el costado y los pórticos rotos de los cañones de 75
mm. Ahora, el destino del Oslyabya ya estaba decidido.
La escora aumentaba con cada minuto que pasaba. El agua de la
cubierta de baterías entraba: a través de las tuberías de ventilación y
los elevadores de municiones, a las bodegas de municiones; a través de
las tuberías de ventilación y las tuberías de carga de carbón, a las
minas de carbón; y a través de los pozos de salida, a las salas de
calderas. La inundación de los compartimentos situados a gran
profundidad tuvo un efecto positivo en la estabilidad, por lo que el
buque no tenía prisa por zozobrar.
En el momento en que el Oslyabya niveló el timón, el balanceo
incluso disminuyó ligeramente, pero luego comenzó a aumentar de nuevo.
La sección de proa fue la que recibió más daños durante la batalla, por lo que el barco se hundió con un fuerte asiento.
La agonía del Oslyabya duró entre 10 y 15 minutos. Cuando la
escora superó los 30 grados, el castillo de proa y la cubierta superior
comenzaron a hundirse, lo que provocó una drástica reducción de la línea
de flotación de la carga, haciendo que el acorazado perdiera
estabilidad y quedara de costado. Al mismo tiempo, aún conservaba cierta
reserva de flotabilidad, ya que el barco no se hundió inmediatamente,
sino que se mantuvo a flote durante varios minutos más.
¿Se arrancaron las placas del cinturón de armadura?
Una versión ampliamente aceptada es que los proyectiles japoneses
arrancaron una o dos placas del cinturón blindado del Oslyabya,
formándose entonces un enorme agujero en ese lugar, por el cual el barco
naufragó. Esto fue descrito con más detalle por A. S. Novikov-Priboy en
su relato sobre el naufragio del Oslyabya:
Unos
30-40 minutos después de comenzar la batalla, dos o tres proyectiles
impactaron en el blindaje lateral entre el dispositivo de minas
izquierdo y los baños. Los impactos fueron fuertes, pero el blindaje
apenas resistió y comenzó a desprenderse en pedazos enteros, como el
yeso de un edificio antiguo. Cuando el lugar quedó completamente
expuesto, otro proyectil impactó, ¡abriendo un enorme agujero en el
costado! Ni siquiera intentaron taparlo. El agua entró ruidosamente en
el barco, desbordándose por la cubierta inferior y llegando a los
sótanos...
La fijación de las placas de blindaje del Oslyabya, al igual que
la de otros buques anteriores a Tsushima, distaba mucho de ser perfecta y
sufría considerablemente los impactos de los grandes proyectiles
japoneses. Según sus contemporáneos, la versión del desprendimiento de
la placa de blindaje era bastante realista. KL Shvede la presentó a la
Comisión de Investigación:
Los
proyectiles de alto explosivo enemigos de calibres 8, 10 y 12 pulgadas,
al impactar contra el blindaje, actuaron como un golpe contundente.
Este impacto causó una fuerte conmoción: los pernos que sujetaban el
blindaje a la camisa no resistieron dos o tres impactos similares;
cedieron y el blindaje se desprendió de la camisa. Con impactos
posteriores, el blindaje pudo desprenderse fácilmente, como creo que
ocurrió en el Oslyaba, donde el blindaje se desprendió. Otro proyectil
impactó y abrió un enorme agujero de entre 2,1 y 2,4 metros de diámetro.
El vicepresidente Kostenko ofreció una explicación similar en sus notas:
En
Oslyaba... las placas superiores del cinturón se desprendieron del lado
izquierdo, entre el aparato de superficie de la mina y los baños, y en
la zona expuesta, un proyectil de alto explosivo abrió un enorme
agujero. Un proyectil impactó la placa, la aflojó, otro la arrancó y un
tercero abrió un agujero en la zona expuesta.
El punto más débil de la versión sobre el desprendimiento de las
losas es la falta de información específica. Si hubiera habido un
testigo que hubiera visto el agujero con sus propios ojos, habría
indicado con certeza su ubicación, así como las secciones por donde
brotó el agua. Sin embargo, solo nos ha llegado información fragmentaria
y contradictoria, que ni siquiera nos permite localizar el agujero.
MV Ozerov y KS Boltyshev informaron que las placas frente al
puente de proa se habían desprendido, pero nunca se encontró blindaje
allí.
Los marineros rescatados por el destructor Bravy informaron a PP
Durnovo que la placa de blindaje se había desprendido debido a un
impacto en la 10.ª mina de carbón. Pero sabemos que este agujero se
produjo al comienzo de la batalla, y la posición del barco comenzó a
deteriorarse rápidamente aproximadamente media hora después.
Lo más probable es que la versión sobre la caída de losas no
surgiera de la nada, sino para explicar el flujo inesperado de grandes
volúmenes de agua sobre la cubierta residencial (que A. S.
Novikov-Priboy denominó erróneamente "inferior") en el espacio entre el
aparato de la mina y los baños, así como hacia las bodegas de
municiones. ¿Es posible refutar las conjeturas que vinculaban la
irrupción del agua con el desprendimiento de las losas? ¡Sí!
El primer origen de la inundación de la cubierta residencial fue identificado in situ por el diputado Sablin:
Cuando
la escora era muy grande y el agua empezó a entrar a la cubierta
habitable a través de las escotillas y la ventilación de la batería,
subí a la cubierta de la batería y vi que el agua estaba entrando a
raudales en los puertos de los cañones de la batería.
Difícilmente puede considerarse una coincidencia que los pórticos
de los cañones de 75 mm de la batería inferior estuvieran ubicados
exactamente encima del espacio de la cubierta habitable, desde el
dispositivo de minas hasta los baños, donde el agua brotó a borbotones,
según AS Novikov-Priboy y VP Kostenko.
Al aparecer en la cubierta de la batería, el agua comenzó inevitablemente a penetrar en las bodegas de municiones.
La segunda fuente de inundación de la cubierta habitable fue
indicada por SV Gorchakov. El agua, con su presión, primero dobló y
luego rompió el mamparo entre la 16.ª mina de carbón y la cubierta
habitable.
Esto ocurrió después de que el Oslyabya ya hubiera sido puesto
fuera de combate, ya que solo entonces pudo haberse generado una presión
significativa en el mamparo debido a la escora resultante. Y, al
parecer, después de que el diputado Sablin ya hubiera subido a la
cubierta de la batería por la escalera, pasando la 16.ª mina de carbón;
de lo contrario, habría notado esta ruptura (véase el diagrama n.º 4).
La versión sobre el desprendimiento de las placas no puede
aplicarse al impacto en la mina de carbón número 16, ya que la
catastrófica escora no se debió a este agujero al comienzo de la
batalla, sino que, por el contrario, la irrupción de agua en la cubierta
de servicio fue consecuencia del aumento de la escora y del aumento de
la presión sobre el mamparo.
Si no existe información precisa y consistente sobre la ubicación
del agujero, y las consecuencias que se le atribuyen se debieron a
razones completamente distintas, la versión sobre el desprendimiento de
las placas solo puede clasificarse como uno de los mitos sobre la muerte
del Oslyabya.
Sobre la pérdida de dos proyectiles y la calidad de construcción del Oslyabya
Tras un análisis detallado de las circunstancias del naufragio del Oslyabya, podemos refutar con seguridad dos mitos más.
El primero sostiene que el barco fue destruido por tan solo dos
proyectiles de 30 cm que impactaron cerca de la línea de flotación.
Este mito fue creado por publicistas que, a partir del telegrama
de N. P. Linevich, obtuvieron información sobre solo dos impactos de
proyectiles de 30 cm y no se molestaron en consultar otras fuentes.
Ahora, tras un minucioso trabajo con decenas de memorias de los
participantes de la batalla de Tsushima, ha surgido una imagen
diferente. El Oslyabya se vio sometido a un fuego enemigo de una
intensidad sin precedentes y, 10-15 minutos después del inicio de la
batalla, tenía al menos cuatro grandes agujeros cerca de la línea de
flotación. Posteriormente, hasta su naufragio, el acorazado recibió
nuevos impactos continuamente, hundiéndolo.
El segundo mito, que la calidad de construcción del Oslyabya era baja, está directamente relacionado con el primero.
Para explicar la rápida destrucción de un gran buque con tan solo
dos proyectiles, se supuso que los mamparos no podían contener el agua y
que esta inundaba gradualmente cada vez más compartimentos. Con el
tiempo, esta suposición se convirtió en una firme creencia.
Este mito tampoco se ha confirmado. Las memorias de los Oslyabtsev
no registran ningún caso de penetración de agua a través de mamparos
intactos.
Por lo tanto, no hay motivos para dudar de la alta calidad del
casco del Oslyabya. La rápida desaparición del acorazado se debió a
razones completamente diferentes, que los lectores descubrirán en el
quinto y último artículo de la serie.
El HMS Captain fue un importante buque de guerra construido para la Royal Navy como una empresa semiprivada, tras una disputa entre el diseñador y el Almirantazgo. Con blindaje de hierro forjado, propulsión a vapor y la batería principal montada en torretas blindadas giratorias , el barco era, a primera vista, bastante innovador y formidable. Sin embargo, un diseño deficiente y cambios de diseño dieron como resultado un buque con sobrepeso y, en última instancia, inestable . En términos de navegabilidad, se informó que era muy comparable al buque con torreta de francobordo más alto HMS Monarch, pero su francobordo reducido agregó una sensación de "lentitud". El Captain volcó en mares agitados, solo cinco meses después de ser comisionado, con la pérdida de casi 500 vidas.
Reino Unido
Ordenado
Noviembre de 1866
Constructor
Laird Brothers, Birkenhead
Acostado
30 de enero de 1867
Lanzado
27 de marzo de 1869
Oficial
Abril de 1870
Destino
Hundido; 7 de septiembre de 1870
Características generales
Desplazamiento
Según diseño : 6.960 toneladas largas (7.070 t)
Tal como se construyó : 7.767 toneladas largas (7.892 t)
Longitud
320 pies (97,54 m) por persona
Haz
53 pies 3 pulgadas (16,23 m)
Borrador
24 pies 10 pulgadas (7,57 m)
Propulsión
Motor alternativo de 4 cilindros y 2 ejes, de eje horizontal
8 calderas rectangulares
5.400 caballos de fuerza (4.000 kW)
Plano de navegación
Aparejo del barco: 37.990 pies cuadrados (3.529 m2 ) de vela (máximo)
Velocidad
15,25 nudos (28,24 km/h; 17,55 mph) (velocidad de vapor)
Complementar
500 tripulantes y oficiales
Armamento
4 cañones de avancarga de 12 pulgadas y 25 toneladas (2 × 2)
2 cañones de avancarga de 7 pulgadas y 6,5 toneladas (2 × 1)
Armadura
Cinturón: 4–8 pulgadas (100–200 mm)
Torretas: 9-10 pulgadas (230-250 mm)
7 pulgadas (180 mm)
La balsa Lady Nancy fue la inspiración del diseño del Captain.
Introducción
La historia del Capitán se remonta a la Guerra de Crimea y las experiencias del capitán británico Cowper Phipps Coles en 1855. Coles y un grupo de marineros británicos construyeron una balsa con cañones protegidos por una "cúpula" y utilizaron la balsa, llamada Lady Nancy, para bombardear la ciudad rusa de Taganrog en el Mar Negro. El Lady Nancy "resultó ser un gran éxito", y Coles patentó su torreta giratoria después de la guerra. Después de la patente de Coles, el Almirantazgo británico ordenó un prototipo del diseño de Coles en 1859, que se instaló en el buque de batería flotante, HMS Trusty, para pruebas en 1861.
Las pruebas con el Trusty impresionaron al Almirantazgo, que ordenó la construcción de un buque de defensa costera, el HMS Prince Albert, con cuatro de las torretas de Coles y la conversión de un navío de línea de madera de primera clase con 121 cañones en construcción, el HMS Royal Sovereign, en un buque con torreta. El Prince Albert se completó con cuatro torretas que montaban cañones individuales de 9 pulgadas y 12 toneladas y una placa de blindaje de 4,5 pulgadas de espesor (110 mm) en el casco. El Royal Sovereign tenía cinco cañones de 10,5 pulgadas y 12,5 toneladas en una torreta doble y tres torretas individuales.
Ambos barcos tenían una cubierta a ras de suelo y solo un aparejo improvisado , y solo podían operar como buques de servicio costero. El Almirantazgo, aunque impresionado con la torreta giratoria de Coles, necesitaba buques oceánicos para proteger su imperio mundial. Desafortunadamente para Coles, la tecnología de los motores aún no había alcanzado sus diseños y, en consecuencia, los barcos oceánicos necesitaban velas. Combinar aparejos, mástiles y torretas resultó complicado si los aparejos no impedían los arcos de fuego de las torretas.
A principios de 1863, el Almirantazgo autorizó a Coles a trabajar con Nathaniel Barnaby , jefe de personal del Departamento de Construcción Naval, en el diseño de un buque aparejado con dos torretas y tres mástiles de trípode. En junio de 1863, el Almirantazgo suspendió el progreso del buque hasta que el Royal Sovereign terminara sus pruebas.
En 1864, Coles recibió autorización para iniciar un segundo proyecto: un buque aparejado con una sola torreta y basado en el diseño del HMS Pallas. Para ello, contó con los servicios de Joseph Scullard, dibujante jefe del astillero de Portsmouth.
Al año siguiente, en 1865, un comité creado por el Almirantazgo para estudiar el nuevo diseño concluyó que, si bien se debía adoptar la torreta, el diseño de un buque de guerra de una sola torre de Coles tenía arcos de fuego inadecuados. El comité propuso un buque de guerra de dos torretas completamente equipado con dos cañones de 9 pulgadas (12 toneladas) por torreta, o un cañón de 12 pulgadas (22 toneladas) por torreta. La propuesta del comité fue aceptada por el Almirantazgo y se inició la construcción del Monarch. Las dos torretas del Monarch estaban equipadas cada una con dos cañones de 12 pulgadas (25 toneladas).
Acta del almirante Sir Frederick Grey (primer Lord Naval) fechada el 21 de abril de 1866, sugiriendo que el Almirantazgo autorice a Coles a construir un buque con torreta de navegación marítima de su propio diseño (de los Archivos Nacionales del Reino Unido, ADM 1/5974)
Impresionado por la decisión del comité de cancelar su buque de una sola torreta y su propuesta de un buque de dos torretas, y objetando el diseño del Monarch , Coles lanzó una fuerte campaña contra el proyecto, atacando al vicealmirante Robert Spencer Robinson , controlador de la Armada, y a varios otros miembros del comité y del Almirantazgo. Coles se quejó tan enérgicamente que en enero de 1866 su contrato como consultor del Almirantazgo fue rescindido. A fines de enero, sus protestas de que había sido malinterpretado llevaron a que lo contrataran nuevamente a partir del 1 de marzo de 1866. [ 9 ] Además, Coles presionó a la prensa y al Parlamento, que estaban cada vez más convencidos de que las potencias extranjeras, en particular los Estados Unidos, estaban avanzando con los buques de torreta y, por lo tanto, dejando a Gran Bretaña en desventaja en el mar. El 17 de abril de 1866, Coles presentó al Almirantazgo su crítica del Monarch propuesto (diseñado por el departamento del Contralor y el Constructor Jefe), declarando que no podía respaldar públicamente un buque que no representara "mis puntos de vista de un buque de torreta de navegación marítima, ni puede dar a mi principio una prueba satisfactoria y concluyente". Sintiendo que un debate tan cada vez más acalorado y de alto perfil solo continuaría, el Primer Lord Naval, el Almirante Sir Frederick Grey , acta cuatro días después (21 de abril) que a Coles por fin se le debería permitir construir lo que él sentía que sería un buque de torreta de navegación marítima "perfecto".
El HMS Captain, tal como se veía el 6 de septiembre de 1870 (pintura de Lukasz Kasperczyk)
Diseño y construcción
El 8 de mayo de 1866, Coles informó al Almirantazgo de su elección del astillero Cheshire de Laird Brothers como constructor del buque de guerra. El astillero Cheshire ya había construido varios buques de guerra de hierro con éxito. A mediados de julio, Lairds presentó dos posibles diseños para el buque con torreta propuesto por Coles. Para evitar que el aparejo se dañara cuando los cañones disparaban a través de él, se fijó a una plataforma montada sobre las torretas de los cañones conocida como cubierta de huracanes en lugar de bajarlo a la cubierta principal. También se utilizaron mástiles de trípode para minimizar el aparejo fijo.
HMS Captain en Chatham en 1869
El diseño requería que el barco tuviera un francobordo bajo, y las cifras de Coles lo estimaron en 8 pies (2,4 m). Tanto el controlador como el constructor jefe Edward James Reed plantearon serias preocupaciones. Robinson señaló que el francobordo bajo podría causar problemas de inundación en la cubierta de los cañones , y Reed criticó el diseño en 1866 tanto por ser demasiado pesado como por tener un centro de gravedad demasiado alto . Sobre esto último, Reed señaló que causaría problemas "especialmente porque se propone extender una gran superficie de lona sobre el capitán ". Cuando el diseño se acercaba a su finalización, el Primer Lord del Almirantazgo, Sir John Pakington , escribió el 23 de julio de 1866 a Coles aprobando la construcción del barco, pero señalando que la responsabilidad del fracaso recaería en Coles y los constructores.
Pintura al óleo del Captain, c. 1870
En noviembre de 1866 se aprobó el contrato para el HMS Captain y se terminó el diseño. Fue botado el 30 de enero de 1867 en el astillero de Laird en Birkenhead, Inglaterra, botado el 27 de marzo de 1869 y completado en marzo de 1870.
La supervisión insuficiente durante la construcción, debido en parte a la prolongada enfermedad de Coles, significó que era 735 toneladas largas (747 t) más pesada de lo planeado. El francobordo diseñado era de solo 8 pies (2,4 m), y el peso adicional la obligó a flotar 22 pulgadas (0,56 m) más profundo de lo esperado, lo que redujo el francobordo a solo 6 pies y 6 pulgadas (1,98 m). Esto se compara con los 14 pies (4,3 m) del Monarch de dos torretas. El centro de gravedad del buque también se elevó alrededor de diez pulgadas durante la construcción. Reed causó estragos por los problemas con el francobordo y el centro de gravedad, pero sus objeciones fueron desestimadas durante los juicios del capitán.
Fue puesta en servicio el 30 de abril de 1870 bajo el mando del capitán Hugh Talbot Burgoyne , VC . Durante las pruebas de los meses siguientes, el capitán parecía ser todo lo que Coles había prometido y se ganó el apoyo de muchos seguidores. En las pruebas contra el Monarch , tuvo un buen desempeño y regresó al mar en julio y agosto, viajando a Vigo, España, y Gibraltar en viajes separados.
HMS Captain en cubierta
Pruebas de artillería
En 1870 se llevó a cabo una prueba para comparar la precisión y la velocidad de disparo de los cañones pesados montados en la torreta con los de un barco con batería central. El objetivo era una roca de 600 pies (180 m) de largo y 60 pies (18 m) de alto frente a Vigo . La velocidad de los barcos era de 4-5 nudos (4,6-5,8 mph; 7,4-9,3 km/h) ("algunos relatos dicen que estacionarios"). Cada barco disparó durante cinco minutos, con los cañones comenzando "cargados y cuidadosamente apuntados". Los cañones dispararon proyectiles Palliser con cargas de contundencia a una distancia de aproximadamente 1000 yardas (0,91 km). Tres de los cuatro impactos del Capitán se lograron con la primera salva; disparar esta salva hizo que el barco se inclinara mucho (±20°); el humo de los disparos dificultaba la puntería. Nótese que se podía esperar que el Capitán volcara si se inclinaba 21°. El Monarca y el Hércules también lo hicieron mejor con su primera salva, se vieron afectados por el humo de los disparos y, en menor medida, se vieron obligados a volcar por los disparos. En el Hércules, las miras estaban en los cañones, y esto funcionó mejor que las miras del techo de la torreta utilizadas por los otros barcos.
Barco
Disparos de armas
Rondas disparadas
Éxitos
Cadencia de fuego (disparos por minuto)
Hercules
4 × 10 pulgadas MLR
17
10
0,65
Monarch
4 × 12 pulgadas MLR
12
5
0,40
Capitán
4 × 12 pulgadas MLR
11
4
0,35
Fuente:
Hundimiento
En la tarde del 6 de septiembre de 1870, el capitán navegaba con los escuadrones combinados del Mediterráneo y el Canal, que comprendían 11 barcos, frente al cabo Finisterre . El barco navegaba a 9,5 nudos a vela con un viento de fuerza seis, que aumentaba durante el día. El comandante en jefe, el almirante Sir Alexander Milne, estaba a bordo para ver su rendimiento, y la velocidad había aumentado a 11-13 nudos antes de partir. Al no estar acostumbrado a barcos con un francobordo tan bajo, se sintió perturbado al notar que a esta velocidad con el mar fortaleciéndose, las olas inundaban la cubierta de barlovento. El clima empeoró con la lluvia a medida que avanzaba la noche y se redujo la vela. El viento soplaba desde la amura de babor, por lo que las velas tenían que estar en ángulo hacia el viento, la velocidad se redujo mucho y había una fuerza considerable que empujaba al barco hacia los lados. Cuando el viento aumentó a un vendaval, la vela se redujo solo a la estay de proa y las gavias de proa y mayor.
El hundimiento del Captain
Poco después de medianoche, cuando entró en servicio un nuevo guardia, el barco se inclinaba más de 18 grados y se sintió que se tambaleaba a estribor dos veces. Para entonces, otros barcos del escuadrón combinado informaron vientos de fuerza 9 a 11 (en la escala Beaufort , 60 nudos) con olas de 50 pies (15 m). Se dieron órdenes de arriar la gavia de proa y soltar las escotas (cuerdas) que sujetaban ambas gavias en ángulo contra el viento. Antes de que se pudiera llevar a cabo la orden del capitán, el balanceo aumentó y volcó y se hundió con la pérdida de alrededor de 472 vidas, incluida la de Coles. El Primer Lord del Almirantazgo , Hugh Childers , y el Subsecretario de Estado para la Guerra , Thomas Baring , perdieron a sus hijos en el desastre. Solo sobrevivieron 18 de los tripulantes, que lograron llegar a un bote que se había soltado.
Punch, o la Charivari de Londres: caricatura satírica política, fechada el 7 de julio de 1866. La prensa británica consideraba que el Almirantazgo era obstinado y perjudicial para Coles.
Consejo de guerra
Caricatura de Punch, 18 de agosto de 1866. La visita de buena voluntad del monitor USS Miantonomoh a Gran Bretaña causó revuelo entre el público de mediados de la época victoriana, que sentía que los estadounidenses habían seguido adelante con los buques con torreta mientras que el Almirantazgo dudaba en crear una "flota del futuro". Coles respondió insistiendo en que incluso un buque con torreta grande y con mástiles completos debería tener las mismas cualidades de sigilo y un perfil de objetivo mínimo que un monitor.
La investigación posterior sobre la pérdida del Capitán , en forma de corte marcial, bajo el mando del almirante Sir James Hope, tuvo lugar a bordo del HMS Duke of Wellington, en el puerto de Portsmouth . La corte marcial expresó la opinión de que "el Capitán fue construido en deferencia a la opinión pública expresada en el Parlamento y a través de otros canales, y en oposición a las opiniones y puntos de vista del Contralor y su Departamento". Esta fue una reprimenda sorprendente (y sin precedentes) al público británico de mediados de la época victoriana. Durante años habían exigido que se permitiera a Coles producir un superacorazado, armado con torretas, que pudiera restaurar la confianza en la primacía de la Marina Real de una manera que ni los acorazados de costado como el HMS Warrior parcialmente blindado ni las versiones de batería central de Reed parecían capaces de hacerlo. Coles añadió fatalmente el requisito de que un buque con torreta totalmente aparejado y apto para navegar como el HMS Monarch también estuviera lo más bajo posible en el agua, como el monitor estadounidense USS Miantonomoh de francobordo bajo (aunque sin mástil) ; que había cruzado el Atlántico bajo escolta en junio de 1866, y que tanto Coles como la Junta del Almirantazgo visitaron cuando estaba anclado en Spithead.
El Almirantazgo designó posteriormente un comité para examinar los diseños de barcos pasados y presentes. Fue un tanto extraño que el Almirantazgo buscara asesoramiento científico, pero los eminentes ingenieros William Thomson (más tarde Lord Kelvin) y William John Macquorn Rankine fueron designados para el comité. Concluyó que el barco no era lo suficientemente estable: con una escora de 14 grados (cuando el borde de la cubierta tocaba el mar), el momento adrizante debido a la flotabilidad que empujaba al barco hacia arriba nuevamente era de solo 410 pies-toneladas (1,2 MN·m). El HMS Monarch, el barco con torreta con mástil propuesto por el comité de 1865 y diseñado por Reed, y que estaba en la zona en el momento del hundimiento, tenía un momento adrizante de 6.500 pies-toneladas (20 MN·m) en el mismo ángulo. El momento adrizante máximo se produjo con una escora de 21 grados, y luego disminuyó a cero a 54,5 grados. El momento adrizante del Monarch aumentó hasta un máximo de 40 grados. Los supervivientes testificaron que el capitán flotó boca abajo durante entre tres y diez minutos, lo que demostró que el barco había volcado. Se había llevado a cabo una prueba de inclinación en Portsmouth el 29 de julio de 1870 para permitir que se calcularan las características de estabilidad del barco. El capitán zarpó en el viaje final del barco antes de que se publicaran los resultados de la prueba.
Memoriales
Hay monumentos a la tripulación en la Catedral de San Pablo , la Abadía de Westminster en Londres y la iglesia de Santa Ana en Portsmouth.
La conclusión de la Corte Marcial de 1870 está grabada en el Monumento al Capitán del HMS , en el pasillo norte de la Catedral de San Pablo:
Antes de que el capitán fuera recibido de sus contratistas, se había cometido una grave desviación de su diseño original, por lo que su calado de agua se incrementó en unos dos pies y su francobordo se redujo en una medida correspondiente, y su estabilidad resultó ser peligrosamente pequeña, combinada con un área de velamen, en esas circunstancias, excesiva. El Tribunal lamentó profundamente que si estos hechos fueron debidamente conocidos y apreciados, no se comunicaron al oficial al mando del buque, o que, en caso contrario, se permitió que el buque se utilizara en el servicio ordinario de la flota antes de que se hubieran determinado mediante cálculos y experiencia.
Búsqueda de los restos del HMS Captain
En 2021, el Dr. Howard Fuller, profesor de Estudios de Guerra en la Universidad de Wolverhampton , inició el proyecto Find the Captain , cuyo objetivo es recaudar fondos para descubrir los restos del Captain, cuyo hundimiento fue el peor desastre sufrido por la Marina Real en la era de la « Pax Britannica ». En compañía de una empresa de documentales con sede en Galicia, el 30 de agosto de 2022 se descubrieron cuatro naufragios mediante ecosonda multihaz frente al cabo Finisterre (España). El cuarto naufragio tiene una configuración general y unas dimensiones que se corresponden estrechamente con las del HMS Captain. Fuller y Sir Sherard Cowper-Coles , bisnieto del capitán Cowper Coles, sugieren que las posibilidades de encontrar el naufragio son buenas y que la recaudación de fondos ha llegado a la mitad en junio de 2023.
