domingo, 30 de septiembre de 2018

SGM: Corbeta clase Flower (UK)


Corbeta clase Flower



Buque de combate corbeta / Barreminas / Buque de patrulla


Los buques de guerra de corbeta clase Flower de diseño británico fueron fundamentales para la victoria en la Batalla del Atlántico y en otros lugares durante los combates de la Segunda Guerra Mundial.

ORIGEN: Reino Unido
AÑO: 1939
CLASE DE NAVES: Flower-class / Modified Flower-class
BUQUES EN LA CLASE (267): 267 buques en total completados.
OPERADORES: Argentina; Bélgica; Bolivia; Brasil; Canadá; Chile; China; Dinamarca; República Dominicana; Egipto; Francia; Grecia; India; Israel; Irlanda; Alemania nazi (capturado); Países Bajos; Nueva Zelanda; Noruega; Sudáfrica; Tailandia; Reino Unido; Estados Unidos; Yugoslavia

CARACTERÍSTICAS
A menos que se indique lo contrario, las estadísticas presentadas a continuación pertenecen al diseño base de la Flor (clase). Las mediciones comunes y sus respectivas conversiones se muestran cuando es posible.
TRIPULACIÓN: 85
LONGITUD: 205 pies (62,48 metros)
ESLORA: 33 pies (10.06 metros)
CALADO: 11.5 pies (3.51 metros)
DESPLAZAMIENTO (SUPERFICIE): 1,035 toneladas
PROPULSIÓN: 2 x unidades de caldera que alimentan a un motor de expansión doble de 1 x 4 cilindros que desarrolla 2,750 caballos de fuerza a 1 eje x.
VELOCIDAD (SUPERFICIE): 16 nudos (18 millas por hora)
RANGO: 3,498 millas náuticas (4,025 millas; 6,478 kilómetros)



ARMAMENTO
Cañón de cubierta con torreta BL Mk.IX de 1 x 4 "Ametralladoras pesadas Vickers de 2 x 0.50 en armaduras gemelas.
Ametralladoras Lewis de 2 x 0.303 de calibre en montajes de dos cañones.
2 lanzadores de carga de profundidad Mk.II
2 x bastidores de carga de profundidad

Hasta 40 cargas de profundidad llevadas.



HISTORIA

Detallando el desarrollo y la historia operativa de la Flower (clase) Corvette Warship / Minesweeper / Patrol Vessel. Entrada actualizada por última vez el 24/8/2017. Escrito por el escritor del personal. Contenido © www.MilitaryFactory.com.

El barco de guerra corbeta fue reintroducido a la Marina Real Británica (RN) justo antes de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) con la adopción de los buques de superficie de clase Flower. Esta colección de buques de guerra, cuyo diseño de casco se derivó de un buque ballenero comercial, se desarrolló en torno al concepto de minesweeping y escolta costera. Durante el conflicto, el grupo fue presionado en el servicio de aguas profundas y desempeñó un papel crítico para muchos operadores, especialmente para los británicos durante la "Batalla del Atlántico" (septiembre de 1939 - mayo de 1945).

La clase Flower también se conocía como la clase Gladiolus, principalmente debido a la nave líder del grupo, HMS Gladiolus. Todos los barcos británicos fueron nombrados después de las flores, que es como el nombre de la clase llegó a ser. Gladiolus fue establecido por Smiths Dock Company en South Bank-on-Tees el 19 de octubre de 1939 y lanzado el 24 de enero de 1940. Fue comisionado formalmente el 6 de abril de 1940 pero hundido el 17 de octubre de 1941.

Doscientos veinticinco de la clase se planearon originalmente y finalmente emergieron dos lotes distintos, "Clase Flower" y "Clase Flower Modified". Alrededor de once de los barcos fueron cancelados y, durante la guerra, unos treinta y tres se perdieron en combate y veintidós de éstos contra submarinos enemigos solos; tal era la naturaleza traicionera de la guerra naval en el impredecible Atlántico.



La clase Flower era una nave no diseñada para trabajos en aguas profundas a pesar del origen del diseño del casco en un barco ballenero, pero la escasez de tales buques de guerra para la RN y la creciente amenaza de barcos y submarinos alemanes en el Atlántico aseguraron que estos compactos las plataformas serían empujadas a sus límites. Se sabe que el grupo tuvo un desempeño bastante pobre en mares picados, pero su maquinaria era fácil de producir en masa y mantener / reparar, lo que los hizo buenas inversiones durante la guerra. En servicio, los barcos eran corbetas utilitarias llamadas para manejar muchos tipos diferentes de salidas.

La clase Flower desplazó unas 1.035 toneladas (cortas). La longitud fue de 205 pies con una viga de 33 pies y un calado de 11.5 pies, la última cualidad suficiente para el trabajo cerca de la costa. La maquinaria estándar instalada comprendía 2 unidades de caldera que alimentan una sola máquina de vapor de triple expansión de 4 cilindros que impulsa un solo eje. La disposición de eje único era de particular interés y ciertamente una maniobrabilidad limitada. La velocidad máxima podría alcanzar hasta 16 nudos y el alcance fue de 3.500 millas náuticas.

A bordo había 85 hombres y los sistemas instalados incluían un radar SW1C (serie 2C) adaptado junto con el sistema de sonar Type 123A (o Type 127DV). Armamento centrado en 1 x 4 "BL Mk.IX Pistola de cubierta con torreta en la" Posición A "en el castillo de proa y, más allá de esto, 2 x ametralladoras pesadas Vickers de calibre 0,50 en soportes de dos cañones y 2 x .303 Lewis Machine Las armas de caza con arma de fuego doble se usaron para la defensa antiaérea (AA) .La caza submarina se llevó a cabo mediante la administración de 2 lanzadores de cargas de profundidad Mk.II y 2 plataformas de carga de profundidad. El buque podía transportar hasta 40 cargas de profundidad batalla.

Con el tiempo, el ajuste antiaéreo (AA) se modificó para mejor, así que desaparecieron las ametralladoras y, en su lugar, llegaron cañones "Pom-Pom" de 2 pozas y cañones automáticos Oerlikon de 20 mm. Esta supervivencia enormemente mejorada contra el avión enemigo entrante listo para atacar al buque.



La silueta involucraba la batería principal de la pistola con vista hacia la proa y la superestructura del puente inmediatamente después de esto. El único mástil estaba ubicado cerca de la nave central, delante del embudo de humo, que tenía una manivela trasera distinta. El diseño de la superestructura del casco se estrecha hacia la popa y esta holgura proporciona una buena visión general para la tripulación de servicio. Si bien la serie siempre fue pensada para el papel de limpieza de minas, el equipo aplicable de limpieza de minas se recortó para ayudar a mejorar el alcance de la embarcación a la vez que se liberaba el espacio de cubierta.

Los barcos originales fueron 225 construidos según el estándar de 1939-1940, mientras que el lote de continuación, Modified Flower-class, fueron 69 buques construidos a partir de 1940 en adelante. La principal diferencia entre los dos lotes fue que las dimensiones de este último aumentaron ligeramente y el armamento mejoró en cierta medida.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el uso de Flower-class recayó en todos los aliados principales. Las armadas británica y canadiense fueron los principales operadores de la serie, pero la Armada de los Estados Unidos (y el servicio de la Guardia Costera) también llamaron a estas naves durante el desafiante período de 1942. Otras potencias aliadas incluyeron a las fuerzas francesas libres, Bélgica, Grecia y la India británicas, los Países Bajos, la Royal Navy de Nueva Zelanda, la Royal Norwegian Navy, la South African Navy y la Real Armada Yugoslava. La Kriegsmarine alemana logró capturar algunos buques de sus Aliados y ponerlas a trabajar bajo nueva propiedad.

En el mundo de posguerra, los buques continuaron en servicio extendido, tanto en funciones militares como mercantiles. Los operadores incluyeron Argentina, Bolivia, Chile, China, Dinamarca, República Dominicana, Egipto, Grecia, India, Israel, Irlanda, Sudáfrica, Tailandia y Yugoslavia. En Argentina fueron el buque ARA "República".



Del total masivo de barcos construidos, solo el HMCS Sackville (K181) de la Armada canadiense se ha conservado como un barco museo (en Halifax, Nueva Escocia).


Militart Factory

sábado, 29 de septiembre de 2018

Singapur inaugura centro de entrenamiento para buques de litoral

Singapur presenta nuevo centro de simulación de buques de la misión del litoral




Las funciones de puente, combate e ingeniería se reproducen por completo en el nuevo LMV SIMCEN de la RSN.

La Armada de la República de Singapur (RSN) inauguró un centro de simulación diseñado para proporcionar casi todo el espectro de instrucción, desde la capacitación del componente operador hasta los ensayos de misión completa, a las tripulaciones asignadas a sus Buques de Misión Littoral de la Independencia (LMV).

El nuevo Escuadrón 182, un componente operacional de la Fuerza de Tarea de Seguridad Marítima (MSTF) de las Fuerzas Armadas de Singapur, opera el nuevo Centro de Simulación LMV (SIMCEN), bautizado como "RSS Daring", un nombre que anteriormente había sido asignado a una clase Fearless. patrullero que fue dado de baja el 19 de julio después de 21 años de servicio.

El LMV SIMCEN se encuentra en la base naval occidental de Tuas, donde los LMV también son enviados a puerto local, y ha sido desarrollado conjuntamente por la RSN y la Agencia de Ciencia y Tecnología de Defensa (DSTA). Cuenta con una estructura de tela de tensión que mide 80 m de largo y 30 m de ancho, y alberga un centro de operaciones de instructor, dos salas de simulación de LMV Integrated Command Centre (ICC) a gran escala y varias salas de información.

La instalación es la primera de este tipo que se desarrollará para la RSN y actualmente está dirigida por un comandante y cinco instructores, que se complementan con sistemas asistidos por inteligencia artificial (IA) que permiten que un solo instructor administre una sesión de entrenamiento completa.

Cada simulador ICC reproduce las funciones exactas a bordo de un ICC de LMV, que integra un puente tradicionalmente separado, centro de información de combate (CIC) y funciones de sala de control de maquinaria (MCR) en un único espacio compartido para aumentar la conciencia situacional y las eficiencias operativas en entornos litorales congestionados .

Al igual que el ICC a bordo de los LMV, ambos simuladores comprenden siete estaciones tripulantes (o'clusters ') con funciones de ingeniería y navegación ubicadas hacia la sección delantera del ICC, seguidas por el grupo de comandos donde se ubican el comandante y el oficial principal de guerra; los grupos de vigilancia y armamento están situados inmediatamente en la parte posterior del grupo de comandos.

Jane's

viernes, 28 de septiembre de 2018

Acorazado: Ammiraglio di Saint Bon (Italia)

Acorazado italiano Ammiraglio di Saint Bon



Ammiraglio di Saint Bon en marcha

Historia

Italia
Nombre: Ammiraglio di Saint Bon
Nombre: Simone Antonio Saint-Bon (1828-1892), almirante italiano, político y Ministro de Marina
Operador: Marina italiana
Constructor: astillero naval de Venecia
Dispuesto: 18 de julio de 1893
Lanzamiento: 29 de abril de 1897
Completado: 24 de mayo de 1901
Encargado: 1 de febrero de 1901
Golpeado: 18 de junio de 1920
Destino: Desechado

Características generales

Clase y tipo: clase acorazado pre-dreadnought Ammiraglio di Saint Bon
Desplazamiento: 10,531 toneladas largas (10,700 t)
Longitud: 111.8 metros
Eslora: 21,12 m
Calado: 7.69 m
Potencia instalada: 14,296 ihp (10,661 kW)
Propulsión: 2 ejes, motores de vapor de triple expansión, 12 calderas cilíndricas
Velocidad: 18.3 nudos (33.9 km / h; 21.1 mph)
Alcance: 3,400-5,500 millas náuticas (6,297-10,186 km) a 10 nudos (19 km / h; 12 mph)
Complemento: 557
Armamento:
4 × cañones de 10 pulgadas (254 mm) / 40
Cañones de 8 × 6 pulgadas (152 mm) / 40
8 × cañones de 4.7 pulgadas (119 mm) / 40
8 × cañones de 57 milímetros (2.2 pulgadas) / 43 de seis libras
2 × 1 - 37 mm (1.5 in) / 20 cañones
Tubos de torpedos de 4 × 1 - 17,7 pulg. (450 mm)

Armadura:

Cinturón: 9.8 in (249 mm)
Cubierta: 2.75 in (69.9 mm)
Torretas: 9.8 in (249 mm)
Torre de control: 9.8 in (249 mm)
Casamatas: 5.9 in (150 mm)



El Ammiraglio di Saint Bon fue un acorazado de la marina de guerra italiana pre-dreadnought (italiano: Regia Marina) construido durante la década de 1890. La acostaron en julio de 1893, la lanzaron en abril de 1897 y la terminaron en mayo de 1901. Era la nave líder de su clase y tenía un barco gemelo, Emanuele Filiberto. La nave estaba armada con una batería principal de cuatro cañones de 10 pulgadas (254 mm) y era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 18 nudos (33 km / h; 21 mph).

Ammiraglio di Saint Bon sirvió en el escuadrón activo de la marina italiana durante los primeros años de su carrera. Ella fue asignada a la 3ra División durante la Guerra Ítalo-Turca de 1911-1912. Durante la guerra, ella estuvo involucrada en la toma de la isla de Rodas, donde brindó apoyo de fuego a la infantería italiana. El barco estaba obsoleto por la Primera Guerra Mundial y estaba programado para ser dividido en 1914-15, pero la necesidad de buques de guerra concedió a Ammiraglio di Saint Bon un respiro. Pasó la guerra como un barco de defensa portuaria en Venecia y, después de abril de 1916, se utilizó principalmente como una batería antiaérea flotante. Fue eliminada del registro naval en junio de 1920 y posteriormente desguazada.

Ammiraglio di Saint Bon tenía 111.8 metros (367 pies) de largo en total, y tenía un haz de 21.12 m (69.3 pies) y un calado máximo de 7.69 m (25.2 pies). Ella desplazó 10,531 toneladas largas (10,700 t) a plena carga de combate. Su sistema de propulsión consistía en dos motores de triple expansión con una potencia nominal de 14.296 (10.661 kW). El vapor para los motores fue proporcionado por doce calderas cilíndricas de tubo de agua a carbón. El sistema de propulsión de la nave proporcionó una velocidad máxima de 18,3 nudos (33,9 km / h; 21,1 mph) y un alcance de aproximadamente 5,500 millas náuticas (10,200 km; 6,300 millas) a 10 nudos (19 km / h; 12 mph). Ammiraglio di Saint Bon tenía un equipo de 557 oficiales y hombres alistados. [1]

Como se construyó, la nave estaba armada con cuatro cañones de calibre 40 de 10 pulgadas (254 mm) colocados en dos torretas gemelas, una hacia adelante y otra hacia atrás. Ella también estaba equipada con ocho cañones de 6 pulgadas (152 mm) de 40 cal. en casematas individuales en el medio del barco, y ocho cañones de 4.7 in (119 mm) 40-cal. en el pivote blindado se montan directamente encima de la batería de la casamata. El armamento del arma del barco fue redondeado por ocho cañones de 57 mm (2.2 in) y dos cañones de 37 mm (1.5 in). Ammiraglio di Saint Bon también llevaba cuatro tubos de torpedos de 17,7 pulgadas (450 mm) en lanzadores montados en cubierta. La nave estaba protegida por Harvey Steel. El cinturón principal tenía 9.8 pulgadas (249 mm) de espesor y la plataforma tenía 2.75 pulgadas (70 mm) de espesor. La torre de control estaba protegida por 9.8 pulgadas de blindaje. Los cañones principales de la batería tenían una capa gruesa de 9.8 pulgadas, y las casamatas tenían un espesor de 5,9 pulgadas (150 mm). [1]

Servicio

El Ammiraglio di Saint Bon fue construido por el astillero naval de Venecia. Fue detenida el 18 de julio de 1893 y lanzada el 29 de abril de 1897, después de lo cual tuvo lugar su adaptación. [1] El barco comenzó sus pruebas en el mar en enero de 1901 frente a La Spezia, [2] y fue encargado el 1 de febrero. [1] Sus pruebas preliminares de poder completo comenzaron el 5 de mayo, durante las cuales alcanzó 19.2 nudos (35.6 km / h; 22.1 mph). Sus pruebas oficiales de velocidad se llevaron a cabo el 23 de mayo, donde alcanzó una velocidad máxima de 18.5 nudos (34.3 km / h, 21.3 mph). [2] Sus ensayos se completaron al día siguiente. [1]



El barco pasó los primeros años de su carrera en el 1er Escuadrón, junto con su hermana Emanuele Filiberto y los dos acorazados de la clase Regina Margherita. En octubre de 1906, Ammiraglio di Saint Bon participó en importantes maniobras de la flota bajo el mando del vicealmirante Alfonso di Brochetti en el mar Jónico. Los ejercicios duraron del 10 al 26 de octubre. [3] Las maniobras culminaron en un ataque fingido de la flota italiana en las defensas del puerto de Taranto. [4] Durante las maniobras de 1908, Ammiraglio di Saint Bon sirvió en el escuadrón hostil, con la tarea de atacar al escuadrón amistoso, donde se asignó a su hermana. [5]

Guerra italo-turca


Ammiraglio di Saint Bon circa 1900

El 29 de septiembre de 1911, Italia declaró la guerra al Imperio Otomano para apoderarse de Libia. [6] Ammiraglio di Saint Bon inicialmente sirvió en la 3ra División del 2. ° Escuadrón, pero luego fue transferido a la División del Inspector de Botes Torpedo, comandado por el Contraalmirante Príncipe Luigi Amedeo. [7] El barco no estuvo muy involucrado en los combates en el norte de África en los primeros meses de la guerra y, en diciembre, fue transferido a Italia. [8] El 13 de abril de 1912, Ammiraglio di Saint Bon y el resto de la división navegaron desde Tobruk hasta el Mar Egeo para reunirse con la 1.ª División. Las dos divisiones se encontraron el 17 de abril frente a la isla de Stampalia, después de lo cual la flota combinada coció al vapor al norte. Al día siguiente, los barcos cortaron cables telegráficos submarinos entre Imbros, Tenedos, Lemnos, Salónica y los Dardanelos. Luego se dirigieron al vapor a la entrada de los Dardanelos en un intento de atraer a la flota otomana. Cuando las fortificaciones costeras otomanas comenzaron a tomar los barcos italianos bajo fuego, los italianos devolvieron el fuego y les infligieron graves daños. El 19 de abril, Ammiraglio di Saint Bon y la mayor parte de la flota regresaron a Italia, dejando solo Pisa, Amalfi y una flotilla de torpederos para cruzar la costa otomana. [9]



El 30 de abril de 1912, Ammiraglio di Saint Bon y el resto de la 3. ° División escoltaron un convoy de buques de transporte desde Tobruk a la isla de Rodas. Los pesados ​​barcos italianos se manifestaron frente a la ciudad de Rodas, mientras que los transportes desembarcaron la fuerza expedicionaria a 16 km (10 millas) al sur el 4 de mayo; los soldados avanzaron rápidamente sobre la ciudad, apoyados por fuego de artillería de la flota italiana. Los turcos se rindieron a la ciudad al día siguiente. Mientras que las tropas italianas completaron la conquista de la isla, Ammiraglio di Saint Bon bombardeó posiciones otomanas en apoyo de la ofensiva italiana. [10] Hacia el final de mayo, la 3ra División volvió a Italia. [11] En julio, Ammiraglio di Saint Bon y el resto de la división se habían retirado a Italia para reemplazar barriles de armas gastados, junto con otras reparaciones. [12] En octubre, los otomanos habían acordado firmar un tratado de paz para poner fin a la guerra. [13] Después de la guerra, Ammiraglio di Saint Bon tenía seis reflectores instalados en plataformas al corriente de los embudos y el mástil. También se agregó un telémetro en la parte superior de la torreta. [14]



En 1913, Ammiraglio di Saint Bon participó en una manifestación naval internacional en el mar Jónico para protestar contra las guerras de los Balcanes. Los barcos de otras marinas incluidos en la demostración fueron el acorazado británico HMS King Edward VII, el pre-acorazado austro-húngaro SMS Zrínyi, el crucero acorazado francés Edgar Quinet y el crucero ligero alemán SMS Breslau. La acción más importante de la flotilla combinada, que estaba bajo el mando del almirante británico Cecil Burney, fue bloquear la costa montenegrina. El objetivo del bloqueo era impedir que los refuerzos serbios apoyaran el asedio en Scutari, donde Montenegro había sitiado una fuerza combinada de albaneses y otomanos. Presionado por el bloqueo internacional, Serbia retiró su ejército de Scutari, que posteriormente fue ocupado por una fuerza terrestre aliada conjunta. [15]


Primera Guerra Mundial

Italia declaró su neutralidad después del estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914 pero, en julio de 1915, la Triple Entente había convencido a los italianos de entrar en la guerra contra los Poderes Centrales. [16] Sin embargo, el estallido de la guerra llevó a Italia a retener a Ammiraglio di Saint Bon y su hermana, que habían sido programadas para su eliminación en 1914-15. [14] La Armada austro-húngara, el rival naval tradicional de Italia, fue el principal oponente en el conflicto. El jefe de Estado Mayor naval italiano, el almirante Paolo Thaon di Revel, creía que una política de flota activa estaba prohibida por la seria amenaza de los submarinos en las aguas confinadas del mar Adriático. [17] En cambio, Revel decidió implementar el bloqueo en el extremo sur del Adriático con la flota de batalla, mientras que los buques más pequeños, como los barcos MAS, llevaron a cabo redadas en los barcos e instalaciones austrohúngaras. Mientras tanto, las naves capitales de Revel serían preservadas para enfrentar a la flota de batalla austrohúngara en caso de que buscara un enfrentamiento decisivo. Como resultado, el barco no estuvo particularmente activo durante la guerra. [18]



Desde el inicio de la participación italiana en la guerra, Ammiraglio di Saint Bon fue utilizado como un barco de defensa portuaria en Venecia, junto con su hermana y el antiguo acorazado Sardegna, así como dos cruceros y varias embarcaciones más pequeñas. [19] Después de abril de 1916, Ammiraglio di Saint Bon fue utilizado como una batería antiaérea flotante para defender Venecia. Ella continuó en este papel hasta el final de la guerra en noviembre de 1918. [14] El barco permaneció en el inventario de la Marina italiana por poco tiempo después del final de la guerra; fue eliminada del registro naval el 18 de junio de 1920 y posteriormente desguazada. [1]

jueves, 27 de septiembre de 2018

US Navy busca SSK ahora

Submarinos diesel: el cambio de juego de las necesidades de la US Navy

  
Uno de los mejores estrategas navales del mundo presenta todas las razones para adquirir submarinos diesel y aumentar asi la flota nuclear existente. Y la armada necesita escuchar.

 


Entre las razones más que suficientes para adquirir una flotilla de submarinos diesel-eléctricos para la Marina de los EE. UU .:
Los SSK podrían ayudar a disuadir la guerra al demostrar la resiliencia estadounidense en caso de guerra en el Pacífico occidental.
La disuasión proviene de la capacidad y la resolución visible para usarlo. Y de mantenerse en el poder.
Los enemigos se debilitan al comenzar una pelea si temen que puedan hacer poco para mitigar la capacidad de guerra de un antagonista. En resumen, los concursantes flexibles disuaden.
Y si la guerra llegara de todos modos, un contingente diesel hábilmente empleado podría ayudar a los Estados Unidos y sus aliados, principalmente Japón, a prevalecer en esa guerra.

Para recapitular el caso de los submarinos de propulsión convencional: los SSK podrían ser el núcleo de una flota aliada.
La adquisición de una plataforma común con la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF), que constituye un servicio silencioso combinado, y el estacionamiento permanente de esa flota en el teatro demostraría que Estados Unidos tiene piel en el juego de la defensa de Japón.
Tokio sacaría confianza de esa flota. La alianza emergería refortificada.
En otras palabras, Tokio no tiene que temer que lo dejen en la estacada si los marineros estadounidenses están codo con codo con sus hermanos japoneses, y si el estado y la sociedad japoneses saben con certeza que los Estados Unidos siempre estarán allí durante un estruendo en el Pacífico.

Es difícil exagerar el valor que tiene para Washington mantener la fe con sus aliados y amigos. Estados Unidos no tiene una posición estratégica en Asia sin bases en suelo asiático.
La fusión de parte de la Marina de los EE.UU. en una flota multinacional realmente sería una poderosa declaración acerca de la multinacional solidaridad y ayuda a garantizar el acceso a esas bases.


Además, estos son los submarinos adecuados para el entorno estratégico.
Eso es doblemente así si la estrategia marítima aliada apunta a embotellar los envíos chinos o rusos dentro de la primera cadena de islas, como debería.
Es común que los partidarios de la energía nuclear afirmen que los barcos diesel no son aptos para el trabajo de cerrar estrechos y mares estrechos a la superficie y al tráfico subterráneo.
Como prueba, corren a través de la lista de ventajas que los SSN presumen de sus primos impulsados por diesel, ventajas tales como su capacidad para permanecer bajo el agua por tramos indefinidos y navegar a gran velocidad. Caso cerrado.

Bueno no. Los SSK no necesitan coincidir con los SSN; necesitan ser lo suficientemente buenos para el trabajo, y lo suficientemente baratos como para comprar a granel. En efecto, los campeones de submarinos nucleares niegan que los barcos diesel puedan hacer lo que han hecho durante muchas décadas.

La fuerza submarina de la Flota del Pacífico de la Marina de los EE. UU. Atormentó a la Armada japonesa imperial durante la Segunda Guerra Mundial, incluso a lo largo de la cadena de la isla. La guerra submarina podría haber sido decisiva en ese conflicto.
El JMSDF desató tácticas similares en relación con el envío soviético y chino durante la Guerra Fría.
Ambas armadas llevaron a cabo una estrategia de cadena de islas con buenos resultados, y con barcos diesel más rudimentarios que los de hoy para arrancar. Negar hechos históricos no se suma a un caso terriblemente convincente contra los SSK.
Un escuadrón submarino aliado no necesitaría SSN con velocidad vertiginosa y resistencia submarina ilimitada para defender el perímetro de una isla estática.

Los SSN sobresalen en el combate en mar abierto, pero representan un exceso de capacidad y de gasto, y por lo tanto de desperdicio, para el servicio de vigilancia. Un escuadrón de los EE. UU.-Japoneses necesitaría submarinos para manejar la barricada en concierto con naves de superficie, tropas armadas con misiles en las islas, aviones volando sobre sus cabezas y campos minados bien ubicados. Por lo tanto submarinos piquetes deben flotar en silencio y sigilosamente a lo largo de la cadena de islas, a la espera de su oportunidad para atacar.
El submarino Diesel puede hacer eso.
La alianza necesita suficientes centinelas para mantener una rotación constante, asegurando que suficientes submarinos estén siempre en guardia, junto con una reserva para reforzar la línea cuando los buques se pierden en acción. Una flota submarina japonesa de los EE. UU. Tendría suficientes cascos como para mantener una rotación a lo largo del Ryukyus.

El JMSDF se las arregla con diecinueve barcos después de una acumulación modesta, pero la dirección quiere más.
Agregue una docena de barcos estadounidenses al orden combinado de batalla, y usted tendría una flota submarina capaz de mantener la línea con suficientes unidades de repuesto para misiones ofensivas como el envío de incursiones dentro del Mar Amarillo o Este de China o el Mar de Okhotsk.
Así que esta es la fuerza adecuada para los tiempos, y se puede obtener a un precio bajo, bajo en comparación con un contingente del SSN.
La asequibilidad se traduce en masa para la flota. Cuantos más barcos, mejor.
Parece que el precio del último barco diesel Soryu fabricado en Japón es una quinta parte del último SSN estadounidense de Virginia ($ 631 millones v. $ 3,2 billones), pero supongamos que obtiene cuatro cascos por el precio de uno después del la armada y el Congreso se reúnen con el programa.
Eso sugiere que la armada podría equipar un escuadrón de doce barcos por el costo de tres Virginias.


El Snorkel

miércoles, 26 de septiembre de 2018

ARA: Maniobras de la 2da Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros

La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros operó con el destructor ARA “Almirante Brown”




20/09/2018. Los pilotos cumplieron con prácticas de anavizaje y despegue.Lo invitamos a ver el video.

Puerto Belgrano – Un helicóptero Sea King de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros el domingo realizó maniobras con el destructor ARA “Almirante Brown” que había zarpado el día anterior desde Puerto Belgrano.





La unidad naval se dirigió hacia el área de búsqueda del submarino ARA “San Juan”, donde relevó a la corbeta ARA “Espora” como buque de apoyo a las operaciones.




La operación del helicóptero de la Aviación Naval, en tanto, tuvo por finalidad la recalificación de pilotos mediante prácticas de anavizaje y despegue (PAYD), y reaprovisionamiento de combustible en caliente.

martes, 25 de septiembre de 2018

Austal australiana participa en 2 buques de litoral para USA

Austal recibe un contrato por dos buques de la Armada de EE. UU. adicionales




Austal asegura la construcción de dos naves más de la Clase Independence de los EE. UU.

En otra victoria para la industria de defensa australiana, Austal construirá dos buques de guerra más para la Marina de los Estados Unidos.

El Ministro de Defensa, el parlamentario Hon Christopher Pyne, y el Ministro de Industria de Defensa, el honorable diputado Steven Ciobo, felicitaron hoy a Austal luego de que se les adjudicara un contrato para construir dos buques de combate de la clase de la Independencia adicionales.

Los buques, que fueron diseñados en el Centro de Excelencia de Austal en Diseño Marítimo en Henderson, Australia Occidental, serán los barcos 16 y 17 en la Clase.

Austal ya ha entregado ocho barcos a la Marina de los EE. UU.

"Este es un éxito sobresaliente y viene después de que Austal ganó el contrato para construir 21 barcos Guardian Class Patrol Pacific en WA", dijo el Ministro Pyne.

"Las patrulleras serán entregadas a las naciones del Pacífico como parte de nuestro Programa de Seguridad Marítima del Pacífico".

Reconociendo el éxito de Austal, el ministro Ciobo dijo que esperaba ver que incluso más compañías australianas lograran el éxito de las exportaciones.

"A través de la estrategia de exportación de defensa queremos convertirnos en uno de los 10 principales exportadores de defensa y animo a otras empresas australianas a ponerse en contacto con la Oficina de Defensa de Exportaciones para averiguar qué tipo de asistencia tienen disponible", dijo el Ministro Ciobo.

La adjudicación del contrato se produce después de que el Gobierno de Trinidad y Tobago anunciara en julio de 2018 que compraría dos barcos de patrulla de la clase Cape de Austal.

Austal también ha entregado embarcaciones de patrulla de clase Cape a la fuerza fronteriza australiana y la Royal Australian Navy.

Todas las exportaciones de defensa continúan sujetas a las rigurosas reglamentaciones de control de exportaciones de Australia.


Ministerio de defensa australiano

lunes, 24 de septiembre de 2018

DDG: Buscándole un trabajo al Zumwalt

Fuerzas de superficie: El Zumwalt busca un propósito

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La Marina de los EE. UU. ha encontrado un propósito para sus tres nuevos destructores sigilo de clase DDG-1000; guerra antibuque. Esto se logrará gastando alrededor de $ 100 millones para actualizar los sistemas de control de incendios DDG-1000 para manejar los nuevos misiles antiaéreos RIM-175 SM-6. El DDG-1000 fue construido para ser multiuso (antiaéreo, antisubmarino, antibuque y ataque terrestre). Ese último artículo, ataque terrestre, iba a ser llevado a cabo por dos cañones de 155 mm que disparaban proyectiles guiados por GPS. Estas proyectiles podrían alcanzar blancos con más precisión en más de cien kilómetros hacia el interior. A través de una serie de desventuras, la Marina descubrió que no podía permitirse la munición para estas armas de fuego de 155 mm y solo podía permitirse comprar tres DDG-1000. Las dos armas de 155 mm siguen siendo inútiles, pero los últimos cambios hacen que el DDF-1000 sea mucho más efectivo contra otras naves y aviones.

La Marina de los EE. UU. ha encontrado un propósito para sus tres nuevos destructores sigilo de clase DDG-1000; guerra antibuque. Esto se logrará gastando alrededor de $ 100 millones para actualizar los sistemas de control de incendios DDG-1000 para manejar los nuevos misiles antiaéreos RIM-175 SM-6. El DDG-1000 fue construido para ser multiuso (antiaéreo, antisubmarino, antibuque y ataque terrestre). Ese último artículo, ataque terrestre, iba a ser llevado a cabo por dos cañones de 155 mm que disparaban proyectiles guiados por GPS. Estas proyectiles podrían alcanzar blancos con más precisión en más de cien kilómetros hacia el interior. A través de una serie de desventuras, la Marina descubrió que no podía permitirse la munición para estas armas de fuego de 155 mm y solo podía permitirse comprar tres DDG-1000. Las dos armas de 155 mm siguen siendo inútiles, pero los últimos cambios hacen que el DDF-1000 sea mucho más efectivo contra otras naves y aviones.

La clave de este DDG-1000 es el nuevo SM-6 (una actualización del SM-2 existente), que puede hacer todo mejor, especialmente la forma en que maneja los objetivos de superficie. Este fue un desarrollo reciente ya que fue en 2017 que la actualización del Bloque 1A del SM-6 pasó sus primeras pruebas (disparadas desde una instalación terrestre) y después de unos pocos ensayos de prueba más exitosos en el mar, entró en producción. Las mejoras del Bloque 1A son principalmente sobre el sistema de guía, especialmente la nueva capacidad antibuque. SM-6 entró en servicio en 2011 y la capacidad antibuque se agregó más tarde. El pedido inicial para SM-6 fue para 1,200 misiles y eventualmente reemplazará a todos los SM-2 más viejos (servicio ingresado en 1979) y SM-3 (una versión avanzada de SM-2 que dispara misiles balísticos). El SM-2 ER, que entró en servicio en 1980 y también fue capaz de ser utilizado contra buques. El SM-6 tiene un alcance más largo y una guía más efectiva (y resistencia a contramedidas como el atasco) que el SM-2 y también está diseñado para tratar con misiles de crucero, misiles de crucero y misiles balísticos. El rango máximo del SM-6 se da como 240 kilómetros. El mayor alcance y la mayor velocidad del SM-6 lo hacen particularmente efectivo contra otros barcos. El SM-6 es básicamente el misil antiaéreo SM-2 existente con el sistema de guía más capaz del misil aire-aire AMRAAM, así como mejoras generales en la electrónica y otros componentes.

La actualización del DDG-1000 también permitirá que el barco use la variante Maritime Strike del misil de crucero Tomahawk. Esta versión obtiene un nuevo sistema de guía que permite a Tomahawk atacar barcos en movimiento en el mar. Esta versión también puede atacar objetivos terrestres y tiene un alcance de 1,700 kilómetros. La versión antibuque necesita algún otro barco o aeronave para determinar el área general donde se encuentra el objetivo. DDG-1000 tiene 80 VLS (tubos verticales de lanzamiento) que contienen misiles antibuque, de crucero o antiaéreos. Ahora la mezcla de misiles será SM-6, SM-3 (la versión antimisil) o Tomahawk.

El nuevo diseño de destructor (DDG-1000 / Zumwalt Class, también conocido como DD-21 o DD-X) tiene una superestructura sigilosa y es igual de grande. El nuevo destructor es un barco de 14,000 toneladas, 194 metros (600 pies) de largo y 25.5 metros (79 pies) de ancho. La tripulación de 150 marineros opera una variedad de armas, incluyendo dos cañones inoperantes de 155 mm, dos cañones automáticos de 40 mm para defensa cercana, seis tubos de torpedos, un helicóptero y tres helicópteros UAV. DDG-1000 tiene sonar, radar Aegis, equipo de guerra electrónica y la capacidad de derribar misiles balísticos.

Cortar el pedido de DDG-1000 a tres barcos significaba que el caparazón guiado por GPS para las armas de 155 mm era demasiado caro (alrededor de un millón de dólares por caparazón). Por el momento, las pistolas de 155 mm no funcionan. La Marina podría convertirlos para disparar munición sin dirección, ya que sería la opción más barata. Reemplazar las seis pistolas de 155 mm en los tres DDG-1000 sería demasiado caro. El primer DDG-1000 entró en servicio en 2016 y funcionó bien. El segundo entrará en servicio a principios de 2019 y el tercero a finales de 2019 o principios de 2020.

domingo, 23 de septiembre de 2018

FFG: Hetman Sagaidachny, buque insignia de la Armada Ucraniana

Historia del buque insignia de la fragata de la armada ucraniana Hetman Sagaidachny




Guardacostas Proyecto 1135.1, el cifrado del proyecto "Nerey"

En los años 80 del siglo XX se construyeron una serie de naves de guardia fronteriza. La costumbre de la KGB para proteger las fronteras marítimas, especialmente en las duras condiciones de las zonas marítimas y oceánicas del Lejano Oriente y el Norte. La base de este proyecto fue la marina de guerra del Proyecto 1135, que fue rediseñado de acuerdo con los requisitos de los guardias fronterizos. Procesamiento fue como sigue: era un complejo de misiles universal que permitía el disparo de "Rastrub-B" junto a un hangar adjunto para el despliegue a bordo de un helicóptero Ka-27PS de búsqueda y rescate en en lugar del Ka-27PL antisubmarina. También dos aparatos militares solo, y se movía desde la popa hasta la proa del barco, y las partes han establecido un hangar de un arma AK-630M."



El 5 de octubre de 1990 establecía en el muelle (muelle seco de interior para barcos de construcción) CVD "Salas" en Kerch (Head. Nº 208) y el 9 de julio de 1991 inscritos en las listas de barcos Lo llamaron MCH KGB "Latsis" botado el 29 de de marzo de 1992, y en abril de 1992 pasó a ser propiedad de la Armada de Ucrania. En 1998 fue SKRom luego reclasificados al y se renombró la fragata "Hetman Sahaidachny" recibió número serial 201, unido a las filas de 2 de abril, de 1993 y 4 de julio, de 1993 capitán Capitán tercera fila VS Katushenko levantó la bandera naval de Ucrania. En 1994, el número serial se cambió a 130. El buque insignia de la Marina. Desde el comienzo del servicio de combate se ha convertido en uno de los buques "en funcionamiento" de la armada. Durante los años de servicio, Bran ha participado repetidamente en la capacitación y la operación llevadas a cabo por Ucrania y otros países.



En junio de 1994, la nave realizó una visita oficial a Francia en 1995, hizo una visita de negocios a Abu Dabi (Emiratos Árabes Unidos) a la exposición de armas "Aydeks -95" en el mismo año visitó los puertos de Varna (Bulgaria) y especias ( Italia) En 1996 se hizo el primer viaje trasatlántico llevó escuadra de Ucrania a base de la Armada de EE.UU. en Norfolk. Al mismo tiempo, comprometido visitas de negocios (dos veces) en el puerto de Gibraltar (Reino Unido) y Ponta Delgada (Portugal) en las Azores.

En 1996, visitó Poti, Estambul y Varna. En junio de 1999, realizó una visita oficial de la marina de guerra de Ucrania al puerto de Haifa de Israel. En 2000-2004 de forma independiente y en grupos de buques visitó varios puertos de Turquía y Bulgaria.

La nave tomó en repetidas ocasiones a bordo de altos funcionarios del gobierno - el Presidente de Ucrania, Leonid Kuchma, en 1996, 2000, 2001, el presidente ruso VV Putin en 2000, 2001, Presidente de Ucrania V.A. Yushchenko en 2005, presidente de Ucrania V.F. Yanukovych en 2010.

En 2008, el barco participó en la operación antiterrorista "Active Endeavour" de la OTAN en el Mediterráneo durante 3 meses.



Del 22 de agosto a 21 de de diciembre de 2012 estuvo en reparación prevista en el JSC "Planta de Sebastopol Marina", en el que atracó para mantenimiento, reparación y mantenimiento de los sistemas de misiles y artillería actuales, armamentos interior y radio.

En agosto y septiembre de 2013, en preparación para la operación antipiratería de la OTAN "Ocean Shield" frente a la costa de Somalia como fragata de servicio médico ambulatorio se instaló equipos de diagnóstico y laboratorio dental moderna que de manera más eficiente y proporcionar equipo de asistencia médica oportuna durante la larga distancia viajes de senderismo.

De septiembre de 24 de fragata "Hetman Sahaidachny" apartado de Sebastopol, en el largo viaje para participar en el Océano Índico en el noroeste de operación de la OTAN para combatir la piratería en el mar "Ocean Shield" (hasta el 3 de enero, 2014) y la operación "EU NavFor Atalanta" de la Unión Europea (para el período comprendido entre el 3 de enero y el 5 de marzo de 2014).

Del 28 de septiembre al 1 de octubre la fragata "Hetman Sahaidachny" estuvo en una llamada de negocios a punto a base de "Corte", donde organiza actividades de formación y ofreciendo nave logística llevada. El 4 de octubre, el barco superó el Canal de Suez y entró en la cuenca del Océano Índico.

El 12 de octubre de, 2013, la nave conexión multinacional inició tareas bajo la "Operación Escudo del Océano" en el Golfo de Adén, e inmediatamente comenzó a patrullar en ciertas áreas, junto con los buques de los EE.UU., Dinamarca y los Países Bajos.

El 1 de marzo de 2014 el capitán Roman Piatnitski se negó a llevar a cabo las órdenes criminales del comando de ocupación rusa y la composición entera se mantuvo fiel al juramento y el pueblo de Ucrania. El 14 de marzo de, 2014, la nave chocó con los militares - grupo de marinos de los barcos rusos en aguas territoriales de Ucrania cuando la fragata se acercó al grupo, que salió en aguas internacionales.

Actualmente con base en Odessa.


Datos básicos

Clase: PSKR.
Tipo: Menzhinsky (cifrado "Nerie").
Desplazamiento: 3.774 toneladas (máximo), 3642 toneladas (completo), 3458 (normal), 3274 toneladas (estándar).
Dimensiones: longitud - 123 m; ancho - 14 m; calado- 4.7 m
Motores: 2 GTU (unidades de turbina de gas) por 22,500 CV modo de forzado (marzo - para 6000), 2 hélices de un paso fijo.
Velocidad: 32 nudos (59 km / h), progreso económico -14 (26 km / h).
Alcance de navegación: 1140 millas a 30 nudos (2111 km), 3900 millas a 14 nudos (7223 km).
Tripulación: 198 personas (31 oficiales).
Autonomía: 30 días.
Armas: 1 PU ZIF-122 OSP-122 OZA-MA2 misiles de combate 20 misiles 9M-33, 100 mm de artillería AK-100; 2x6 30-mm AU AK-630M; 2 x 4 533 mm Y CHTA-53-1135 (torpedos del tipo SET65 o 53-65K); 2 x 12 RBU-6000; 4 reflectores dipolo PU PC-16 (para la instalación de radar y óptico-electrónico de interferencia), 8 CP complejo PC-10 + SE-401S "Inicio", de 2 MANPADS "yhla" IWG 1
Radar: radar MP-212/201 "Vaigach" y "Náyade" MR-225 "Raid" detección de radar de objetivos aéreos MR-750 "Fregat-MA" (principios de barcos MR-310U "Angara-M"), 2 compleja kit "Nadir 1135" MR-145 "León" (AU), MR-123 "Vympel" (AK-630M)
SAC: sumergible MG-335MS "Platinum", MG-345 "Bronce", sistema de transmisión de sonido MH-26
Aviación: helicóptero Ka-27/28 (nominalmente basado uno Ka-27PL de municiones de 6 torpedos y boyas hidroacústicas RSL-nm-1 (216 piezas), bombas OMAB-D y OMAB-H (12 piezas) pero de acuerdo con. las tareas pueden ser reemplazadas por FP).


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sábado, 22 de septiembre de 2018

ARA: EDRI e IMARA en un ejercicio integrado

Ejercicio integrado de la Armada y el Área Naval Fluvial





La Escuadrilla de Ríos y el Batallón de Infantería de Marina N° 3 de la Armada Argentina se adiestraron en operaciones ribereñas en la zona comprendida entre la isla Mazaruca (provincia de Entre Ríos) y la isla Botija (provincia de Buenos Aires).


La Escuadrilla de Ríos (EDRI) y el Batallón de Infantería de Marina N° 3 “Almirante Eleazar Videla” (BIM3) se adiestraron en técnicas navales ribereñas, en la zona comprendida entre la isla Mazaruca (provincia de Entre Ríos) y la isla Botija (provincia de Buenos Aires).

Participaron los buques multipropósito ARA “Ciudad de Rosario” y ARA “Ciudad de Zárate”, unidades navales de la Escuadrilla de Ríos; y personal del BIM3 con asiento en la Base Naval Zárate, ambos dependientes del Área Naval Fluvial.

En el ejercicio integrado se adiestraron en técnicas navales ribereñas en las islas Mazaruca y Botija. El Comandante de la Escuadrilla de Ríos, Capitán de Fragata Ángel Gustavo Vildoza, explicó: “El balance fue muy positivo porque pudimos plasmar el entrenamiento en técnica y tácticas que vinimos adiestrando durante todo el año en una operación integrada en la cual se hizo una incursión ribereña con las unidades del Área Naval Fluvial”.

Para el Batallón de Infantería de Marina Nº3 el ejercicio integrado fue la segunda parte de una campaña que comenzó el 11 de septiembre. Al respecto, el Comandante del Batallón de Infantería de Marina Nº 3, Capitán de Fragata Carlos Eduardo Gómez Nolazco, comentó: “La campaña estuvo destinada a consolidar adiestramientos en técnicas. En una primera etapa nos dedicamos a alcanzar los niveles impuestos por el comando de la Infantería de Marina con respecto a tiro, según las condiciones que están establecidas. El resultado fue muy satisfactorio debido a que el personal pudo capitalizar en el terreno la materia tiro que se da en el cuartel”.

Durante la segunda etapa se realizó adiestramiento integrado en técnicas navales ribereñas en la isla Botija. Luego el Capitán Gómez Nolazco agregó: “La segunda etapa de la campaña estuvo orientada a una ejercitación integrada con los medios del Área Naval Fluvial con la integración de la Escuadrilla de Ríos, en donde planificamos y pudimos poner en ejecución operaciones ribereñas, que es la actividad principal para la que se adiestra esta unidad”.

Por su parte, los buques multipropósito ARA “Ciudad de Rosario” y ARA “Ciudad de Zárate” realizaron adiestramientos propios de las unidades: navegación por canal; lucha contra incendios, rol de abandono; gobierno del buque desde servomotor; rol de defensa en fondeadero; trabajos con la grúa y adiestramiento en embarcaciones menores.

Además, los buques de la Escuadrilla de Ríos realizaron adiestramiento de los cadetes de 1º a 4º año de la Escuela Naval Militar en el trayecto del Apostadero Naval Buenos Aires y la Base Naval Zárate.

El Capitán Vildoza comentó: “Con la Escuadrilla de Ríos, respondiendo al comando del Área Naval Fluvial, estamos dando un apoyo a la formación de los cadetes de la Escuela Naval Miliar. En embarcos de oportunidad se han adiestrado el 90% de los cadetes en las unidades de la Escuadrilla, a lo largo de un mes y medio”.


GACETA MARINERA

viernes, 21 de septiembre de 2018

US Navy: Los cúters de la Aduana en la guerra de Secesión

Las muchas vidas de un cúter de la Aduana de la guerra civil estadounidense que estaba presente al comienzo de la guerra civil

Gabe Christy -- War History Online




Un dibujo a lápiz de Harriet Lane bajo la vela y el vapor. La mayoría de los barcos de vapor de la época todavía usaban velas, aunque solo fuera en un rollo auxiliar.


A última hora del día 11 de abril de 1861, el barco Nashville navegaba más allá del puerto de Charleston. La tripulación podía ver una flota de barcos en la boca del puerto. Había tensión en el aire. De repente, una bocanada de humo estalló en uno de los barcos a vapor de paletas. Una bala de cañón saltó la proa de Nashville. El capitán ordenó apresuradamente que se izaran los colores de los Estados Unidos.

Al ver la bandera, el vapor de paletas se alejó, sabiendo que no era un barco enemigo. El barco que había disparado fue el cúter de Revenues de Estados Unidos, Harriet Lane. Pasaría a tener una carrera dilatada en la Guerra Civil, luchando en ambos lados del conflicto, hasta que se convirtiera en una corredora de bloqueo.

La Harriet Lane fue colocada en 1857, un barco de vapor con plataforma lateral de cobre. Originalmente comprado por el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos, fue transferida a la Armada por un breve período. Harriet Lane era parte de un escuadrón con destino a Paraguay. Fueron enviados a obligar a Paraguay a pagar una reparación por atacar por error a un buque de la armada estadounidense.

Mientras estuvo con el escuadrón Naval, Harriet Lane demostró ser invaluable como Cutter de Revenue (autoridad de aduanas norteamericana). Estuvo involucrada en el remolque y salvamento de buques de la Armada americana hundidos cuando encallaron en aguas poco profundas alrededor de Paraguay. Después de esta expedición, regresó a los Estados Unidos para servir como cutter de Revenue.

Con la Guerra Civil a punto de estallar, Harriet Lane fue transferida a la Marina en marzo de 1861. Fue enviada para ayudar con el reabastecimiento de Fort Sumter durante la primera batalla de la Guerra Civil. El oficial del ejército de la Unión, el comandante Robert Anderson, había quedado varado allí con 85 hombres. La columna Naval debía suministrar las tropas o evacuarlas.


El Escuadrón Paraguay navegó a América del Sur para exigir reparaciones y disculpas a Paraguay por disparar contra un buque de la Armada estadounidense.

Desafortunadamente, cuando llegaron al puerto se dieron cuenta de que era demasiado peligroso acercarse. Las baterías confederadas a ambos lados del puerto los destruirían si lo intentaran. Se vieron obligados a esperar y, finalmente, mirar mientras las baterías de la costa confederada abrieron fuego contra el fuerte. La Guerra Civil había comenzado en serio. Cuando el Mayor Anderson se rindió el día 13, la columna Naval se retiró. Estaban ahora en guerra.


El bombardeo de Fort Sumter, esto marcó el comienzo de la Guerra Civil estadounidense.

La siguiente acción para Harriet Lane fue un reconocimiento en Pig Point, Virginia. Aquí se enfrentó a su primera acción, siendo disparada por una batería de costa confederada. Después de una rápida retirada, escapó con cinco tripulantes heridos. Su próxima acción sería más exitosa.

Se unió a un escuadrón de tres barcos, con destino a Hatteras Inlet, Carolina del Norte. La Unión impuso un bloqueo a gran escala de todos los puertos confederados. Esperaban ahogar a los estados secesionistas en sumisión. Cualquier bloqueo llevará al bloqueo en ejecución. En agosto de 1861, Harriet Lane, Monticello y Pawnee fueron enviados en una salida desde Hampton Roads, Virginia, para bloquear a los corredores que trabajaban en el área.


Un dibujo de la línea de Harriet Lane

Mientras estaban fuera de los Hatteras, también participaron en la primera operación combinada de armas de la Guerra Civil: un desembarco anfibio para tomar Fort Hatteras y Fort Clark. Los grandes buques de guerra se encontraban anclados en la superficie, proporcionando un apoyo general. La Harriet Lane con sus dos pequeñas naves gemelas proporcionaba un alcance cercano, disparos precisos desde la costa. El desembarco fue un éxito y demostró ser un gran impulso moral para la Unión, que aún sufría una derrota en Bull Run, Virginia.

Más importante que las ganancias políticas, la Unión ahora tenía una base naval en las profundidades de las aguas del sur, desde donde podrían continuar su bloqueo.


La Batalla de Hatteras Inlet, tropas de la Unión desembarcan en primer plano, con el Harriet Lane y otros barcos más pequeños que proporcionan fuego de apoyo cerca, con la embarcación naval más grande anclado en la bahía.

Después de encallar cerca de Hatteras, Harriet Lane fue remodelada. Luego se unió a la Flotilla de mortero del comandante de la Unión Porter en Key West en febrero de 1862. La Unión tenía los ojos puestos en un gran premio: Nueva Orleans. Su captura permitiría a las tropas de la Unión moverse hacia el norte a lo largo del Mississippi, y conocer a otras tropas de la Unión que marchaban hacia el sur desde Illinois. Esto dividiría a la Confederación en dos, con la esperanza de poner fin rápidamente a la guerra.

Mientras que con la flotilla, Harriet Lane fue elegida como el buque insignia, no solo por su poder de fuego sino también por su velocidad. En Forts Jackson y St. Philips ella ayudó a proporcionar el intenso apoyo de fuego necesario para que otras naves de la Unión se abrieran camino río arriba.

Durante los siguientes 3 meses, Harriet Lane patrulló la costa norte del Golfo, apoyando acciones de la Unión en la desembocadura del Mississippi y en Florida. El 30 de mayo apoyó un intento fallido de tomar Vicksburg, y una vez más apoyó la retirada de Vicksburg, el 15 de julio. Lamentablemente, su suerte estaba a punto de cambiar.


La captura de Nueva Orleans, con la flota de la Unión anclada en primer plano.

El 3 de octubre, Harriet Lane se unió a una flotilla que se dirigía a Galveston, Texas. Entraron en el puerto al día siguiente y silenciaron las baterías de la orilla. El día 9, Union Marines entró a la ciudad y la capturó. Harriet Lane permaneció en el puerto, protegiéndose del mar, para impedir que las naves confederadas intentaran recuperar Galveston.

El 1 de enero de 1863 llegaron los confederados, por tierra. El general Magruder había reunido a las tropas confederadas en la zona y marchaba hacia la ciudad.

Los soldados lucharon rápidamente para llegar al puerto, donde abrieron fuego contra los barcos de la Unión desde la tierra. La flotilla de 6 naves permaneció anclada, disparando hacia atrás en un intento de obligar a los confederados atacantes a regresar.

Dos naves confederadas aparecieron al sur y se dirigieron al vapor hacia la batalla. Las dos naves confederadas, Neptune y Bayou City, se encontraron con fuego pesado de las naves de la Unión, pero gracias a las baterías de la costa confederada, pudieron acercarse. El Neptune estaba desactivado, pero la ciudad de Bayou continuaba navegando hacia adelante. Ella finalmente embistió al Harriet Lane, empujándola a una lista pesada. Los marineros de la ciudad de Bayou, junto con los soldados confederados de la costa, abordaron la nave de la Unión con discapacidad y se produjo una sangrienta lucha. El Capitán y un Oficial Ejecutivo fueron muertos aunque la tripulación de Harriet Lane luchó tenazmente. Por desgracia, fue en vano. Finalmente fue abrumada y capturada.


La captura final de Harriet Lane por las tropas confederadas en el puerto de Galveston. Deletreó el principio del final para este valiente cúter.

Después de su captura, el Servicio Marítimo de Texas la utilizó como cañonera para la Confederación. Hubo preguntas sobre la legalidad de su propiedad y sobre si ella debería ser o no un premio. Para resolver esta confusión, la vendieron a la Armada confederada, que la despojó de sus armas y la llenó con algodón, renombrándola Lavinia. Ella hizo una loca carrera final hacia Cuba, solo para ser descubierta por un barco de la Unión e internada en La Habana por el resto de la guerra.

La historia de Harriet Lane es un ejemplo fascinante de las batallas navales más pequeñas de la Guerra Civil estadounidense. Luchó por toda la costa, tanto en el Atlántico como en el Golfo. Su destino final fue sin duda demasiado mundano para la nave que disparó el primer disparo naval de la guerra.



jueves, 20 de septiembre de 2018

Astillero Río Santiago: Otro desastre peronista

Los gremialistas del astillero Río Santiago que tomaron Economía hace 10 años que no construyen un barco 
Lo que debería ser su trabajo habitual se transformó en una lejana excepción para trabajadores que cobran el doble que un maestro y ayer protagonizaron una protesta violenta en la provincia de Buenos Aires


Infobae
 

Hace 10 años que no hacen un barco, pero el Astillero Río Santiago, uno de los más grandes de América Latina, le cuesta a los bonaerenses $3.500 millones al año. El 99% es para pagar sueldos.

El Astillero Río Santiago es una empresa del Estado, antes Nacional y ahora Provincial. Allí se hacen barcos. Pero lamentablemente hace años que está funcionando con un estándar de producción muy bajo.

En el complejo industrial, ubicado en la localidad de Ensenada (bastión kirchnerista) trabajan unas 3.500 personas. Hace dos décadas la mitad de sus ingresos provenía de los buques que hacía; ahora con su producción apenas cubren el 1% de los costos operativos. El resto lo aporta el erario público con los impuestos que pagan los habitantes de la Provincia de Buenos Aires.

El funcionamiento del astillero está repleto de irregularidades sobre las cuales puso la lupa la Justicia. Por ejemplo, con el comedor, donde se desembolsan fondos para alimentar a la totalidad de los empleados pese a que concurren menos de la mitad. El comedor le retiene $ 1.325 por mes a cada trabajador. Significan $51.538.219 por año que recibe el gremio de ATE, de los cuales se utiliza menos de la tercera parte. Es decir que el resto de los fondos se los queda el gremio. Además, si un trabajador no asiste y quiere que no le hagan el descuento del comedor, no puede. El acta firmada entre el gremio y las anteriores administraciones dice que la empresa debe pagar por los 3.308 trabajadores activos.

 También se sospecha que hay un desmanejo con los llamados "dispensados". El gremio, por resolución de una asamblea en el 2010, le solicitó a la empresa dispensar a los trabajadores que estaban cerca de jubilarse para que se vayan adaptando a la nueva etapa. Así, los obreros dejan de trabajar un año antes, pero cobran el sueldo completo hasta su retiro.

Además, se analiza si el gremio evadió durante años el Impuesto a las Ganancias. Es decir que no se retenían los fondos correspondientes, lo que significó un fraude fiscal importante.

El sueldo promedio de un trabajador es de $46.000 mensuales, el doble que el de un maestro. Aunque no está en el convenio colectivo, cobran 14 sueldos por año (se liquidan dos veces las vacaciones).

A pesar que hace más de una década que no termina un barco, hay un premio a la eficacia. El plus por productividad varía entre 20.000 y 60.000 pesos mensuales. Con las actuales condiciones de producción y los contratos de trabajo, hacer un barco en el astillero vale 10 veces más caro que en cualquier parte del mundo. En 2012, durante el gobierno de Cristina Elisabet Kirchner, se hizo una última botadura simbólica. El buque Eva Perón, que le encargó Hugo Chávez a Néstor Kirchner en 2004, tocó el agua pero no está terminado.


El astillero hace más de 10 años que no hace ni un barco

La justicia investiga también contratos truchos por los que se pagaba en efectivos sueldos jerárquicos a personas que nunca pisaron el Astillero. No había ningún control sobre esos desembolsos. Según se cree, habría una centena de "ñoquis" que le habrían provocado un perjuicio cercano a los $ 16 millones en 2 años.

El secretario general de ATE-Ensenada, Francisco Banegas, no quiere que los controlen. Por eso también hay denuncias en la Justicia por aprietes y amenazas a la actual conducción del astillero.

En medio del descontrol y de la violenta toma del Ministerio de Economía del último martes, el gobierno de la provincia de Buenos Aires busca ordenar y sanear el astillero.

El ministro de Economía bonaerense, Hernán Lacunza, dijo en declaraciones a Radio Mitre, que la discusión de fondo son los privilegios que tuvo el gremio durante años con complicidad de gobiernos anteriores. "Ya que en la Provincia no sobra nada, la gobernadora (María Eugenia) Vidal nos pidió que asignemos bien los recursos y nosotros queremos administrar con responsabilidad los fondos de los bonaerenses".

El funcionario planteó que con esos recursos se podría universalizar el comedor y brindar el almuerzo a todos los alumnos de primaria y de los jardines de infantes de toda la provincia de Buenos Aires.

Lacunza aclaró que no se está pensando ni en despedir gente ni en privatizar. "El objetivo es que el astillero empiece a trabajar de manera eficiente, productiva, siendo una empresa pública. Por eso lo que queremos es que si esos trabajador no tiene qué producir, pasen a hacer obra pública, que tanto hace falta en la provincia", explicó.

Finalmente, el ministro ratificó que la misión es restaurar la empresa, convertirla en viable y productiva, y que los trabajadores puedan desplegar sus actividades, pero con costos razonables.

En la madrugada de este miércoles, los gremialistas accedieron a abandonar las dependencias del edificio para poder conversar con las autoridades dentro del marco institucional y buscar así una salida al conflicto.

Lacunza sobre Astilleros Río Santiago: “Es un inviable, nadie querría comprar el astillero”

El ministro de Economía de la provincia de Buenos Aires, Hernán Lacunza, habló sobre la toma del ministerio de Economía negó que se estén planteando despidos y aseguró que buscan dar servicios y obra pública a los bonaerenses.



El ministro bonaerense afirmó en Cada Mañana que “la toma que empezó ayer a las diez de la mañana terminó esta madrugada. Accedieron a abandonar el edificio para poder conversar dentro del orden jurídico y llegar a un acuerdo“.

Si bien Lacunza indicó que el acto “fue violento porque treparon las rejas, abrieron las puertas, invadieron todas las oficinas, a los empleados los intimidaron, hubo algunos daños menores, intervinieron las computadoras“, reconoció que “Astilleros Río Santiago es una empresa del estado provincial, hace barcos. Hace años está funcionando con un standar de producción muy bajo“.

“Ahora solamente el 1% de sus ingresos lo recauda con las reparaciones que hace. Tiene 3200 empleados“, explicó el funcionario provincial, quien destacó que “los bonaerenses ponen por año 3500 millones de pesos, el 99% va a sueldos, para que funcione. De ahí que María Eugenia Vidal nos pide que asignemos bien los recursos. Con ese dinero podemos universalizar el almuerzo a todos los alumnos de primaria y jardín de infantes. Nuestra responsabilidad es que los recursos de los bonaerenses, los impuestos, vayan a los destinos que necesitamos“.

Lacunza recordó que el astillero no hace ningún barco desde hace diez años e indicó: “La discusión de fondo es que nosotros ponemos en cuestión algunos privilegios, algunas prebendas que tuvo el gremio sobre todo en complicidad de gobiernos anteriores, algunas cosas que consideramos ilegales que ya denunciamos. Son los únicos trabajadores de la Argentina que cobran vacaciones dos veces“.

La provincia de Buenos Aires se hizo cargo del Astillero Río Santiago en 1992, cuando fue transferido desde la Nación. Lacunza indicó que “la provincia no está planteando privatizarla ni venderla”, aunque aclaró que también tiene que ver aquí “una cuestión práctica, es inviable, nadie querría comprarlo. Tampoco estamos planteando despidos, estamos planteando que pasen a hacer obra pública que tanto hace falta en la provincia“.

miércoles, 19 de septiembre de 2018

Los nuevos rompehielos americanos en peligro por Trump

La política podría hundir a los nuevos rompehielos de Estados Unidos

Los partidarios de Donald Trump prefieren un muro fronterizo sobre nuevos barcos


David Axe |  War is Boring



La Guardia Costera de EE. UU. Está a punto de adquirir nuevos rompehielos, 42 años después de la puesta en servicio de su único rompehielos pesado actual. Pero las maniobras políticamente motivadas en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos podrían echar por tierra el esfuerzo de construcción naval de larga duración.

A finales de 2018, la Guardia Costera, que ha sido responsable de la misión de romper los hielos polares del gobierno de los EE. UU. Desde 1965, opera un solo rompehielos grande, la Estrella Polar de 399 pies de largo. El servicio también opera Healy, un rompehielos mediano de 420 pies de largo.

Polar Star puede romper hielo de hasta 21 pies de espesor. Healy puede músculo a través de hielo de no más de cuatro pies y medio de espesor. Ambas embarcaciones navegan desde Seattle, Washington. En los últimos años, Healy ha pasado la mayor parte de su tiempo en aguas árticas. Polar Star principalmente trabaja en la Antártida. Polar Sea, un buque gemelo de Polar Star, ha estado inactivo desde 2010.

"A pesar de que Healy es capaz de llevar a cabo una amplia gama de actividades, [ella] no puede operar de manera independiente en condiciones de hielo en la Antártida o garantizar el acceso oportuno a algunas áreas árticas en el invierno", explicó la Oficina de Responsabilidad Gubernamental en septiembre de 2018 informe.

Healy se encargó en 1999. Polar Star, por el contrario, es viejo. Encargó en 1976. A pesar de un refit de tres años que termina en 2012, Polar Star es propenso a averías. A principios de 2018, mientras se encontraba en una misión a la estación McMurdo, la base principal del programa de investigación antártica del gobierno de los EE. UU., Polar Star sufrió graves problemas eléctricos.

"Tuvimos menos hielo este año que el año pasado", dijo el capitán de la Guardia Costera de los EE. UU. Michael Davanzo en un comunicado de prensa oficial. Pero "tuvimos que superar varios desafíos de ingeniería para llegar al punto en que pudiéramos posicionarnos para amarrar en McMurdo".

En 2010, la Guardia Costera identificó por primera vez lagunas en su capacidad para llevar a cabo misiones en el Ártico y la Antártida. Tres años más tarde, la Guardia Costera expresó formalmente la necesidad de hasta tres pesados ​​rompehielos polares y tres rompehielos medianos. Los seis barcos "cumplirían adecuadamente con las demandas de la misión de la Guardia Costera", según la GAO. A la luz de la edad y la falta de fiabilidad de la Estrella Polar, la Guardia Costera le dijo a la GAO que primero quiere adquirir los pesados ​​rompehielos.




En la parte superior, el cúter Polar Star atraviesa el hielo antártico en el Mar de Ross cerca de un gran grupo de focas cuando la tripulación del barco crea un canal de navegación para buques de suministro, el 16 de enero de 2017. El canal de reabastecimiento es una parte esencial de la entrega anual de suministros esenciales a la Estación McMurdo de la National Science Foundation. Foto de la Guardia Costera del suboficial en jefe David Mosley

En febrero de 2018, el Congreso de EE. UU. finalmente codificó el requisito de rompehielos en el presupuesto del Departamento de Seguridad Nacional para 2019, reservando $ 750 millones para el primer buque. El DHS supervisa a la Guardia Costera durante el tiempo de paz.

El Congreso reiteró su apoyo a nuevos rompehielos en el presupuesto militar de los EE. UU. Para 2019, que pasó a ser ley en agosto de 2018. "Es el sentido del Congreso que la Guardia Costera debe mantener un inventario de no menos de seis buques rompehielos de clase polar que comiencen no más tarde que el año fiscal 2029 ", dice la ley de autorización de defensa.

Para lograr ese inventario, la ley establece que la Guardia Costera debe adjudicar un contrato para el primer rompehielos a más tardar en 2019, entregar el primer buque a más tardar en 2023 y comenzar la construcción del segundo al sexto barco nuevo a razón de un buque por año en 2022 hasta 2026. La Guardia Costera debe aceptar la entrega del segundo al sexto rompehielos nuevos a razón de un buque por año en 2025 hasta 2029.

Pero apenas se secó la tinta en el acto de autorización de defensa, los políticos intervinieron para detener potencialmente la adquisición del rompehielos incluso antes de que pudiera comenzar. Bajo la presión de los partidarios de Pres. Donald Trump en la Cámara de EE. UU., En agosto de 2018 DHS supuestamente consideró eliminar la línea presupuestaria de $ 750 millones para el rompehielos y convertirla en una cuenta para el controvertido plan multimillonario de Trump para construir un muro a lo largo de la frontera de EE. UU. .

A partir de septiembre de 2018 no está claro si DHS financiará un rompehielos en 2019. Si no lo hace y la Guardia Costera debe esperar al menos otro año, Estados Unidos podría perder acceso independiente durante todo el año al Polo Sur.

La Guardia Costera le dijo a la GAO que la vida útil de Polar Star terminaría en 2020. La Guardia Costera anunció en 2017 un plan para prolongar la vida útil del rompehielos pesado por al menos tres años mediante mejoras selectivas que cuestan $ 75 millones combinados, comenzando en 2020

Pero la extensión del servicio podría resultar poco práctica, o al menos costar más de lo que proyectó la Guardia Costera. "El costo estimado de $ 75 millones del Coast Guard para el proyecto de extensión de vida Polar Star puede ser poco realista, en parte porque se basa en la suposición de continuar utilizando partes del Mar Polar fuera de servicio, como se ha hecho en eventos de mantenimiento previos. "Informó la GAO. "Debido a la cantidad limitada de piezas disponibles del Mar Polar, la Guardia Costera puede tener que adquirir piezas nuevas para la Estrella Polar que podrían aumentar la estimación de $ 75 millones".

Ese costo podría aumentar aún más si DHS efectivamente elimina los fondos para el primer rompehielos en el presupuesto de 2019 a fin de financiar parcialmente el muro fronterizo de Trump. Cuanto más navegue el rompehielos pesado y envejecido de América, cuanto más se descompone, más cuesta mantenerla a flote y más urgente se vuelve su reemplazo.

martes, 18 de septiembre de 2018

SSK japonés se acerca a isla en disputa con China y Filipinas

Tensión en el Pacífico Sur: Japón envió un submarino a un arrecife ocupado por China y reclamado por Filipinas 

El Kuroshio realizó un ejercicio naval frente al bajo de Scarborough y provocó una respuesta de Beijing, que pidió "cautela" y "no dañar la paz". Por la región circulan anualmente bienes valuados en cinco billones de dólares y el gobierno del presidente Xi Jinping la reclama casi en su totalidad


Infobae
  El Kuroshio es un submarino convencional de la clase Oyashio y pertenece a la Fuerza Marítima de Defensa del Japón

En medio de fuertes tensiones en una región atravesada por distintos reclamos territoriales, Japón envió por primera vez a un submarino a realizar maniobras en el Mar del Sur de China y ya provocó una respuesta de China, según reportó este lunes la prensa.

El submarino Kuroshio, convencional de la clase Oyashio, navegó el jueves 13 de septiembre estas aguas internacionales en compañía de otros buques de guerra japoneses, incluyendo el portahelicópteros Kaga, el cual se encuentra desde hace dos meses navegando el Mar del Sur de China y el Océano Índico, según informó el ministro de Defensa japonés



El ejercicio se realizó justo frente al Arrecife de Scarborough (también conocido como Bajo de Masinloc), sobre el cual China ha construido una base militar en un esfuerzo por cimentar su reclamo territorial en el estratégico mar, uno de los más navegados por el comercio internacional, según informó el periódico japonés Asahi Shimbum.

En respuesta, el portavoz del ministerio de Exteriores de China, Geng Shuang, instó este lunes a Japón a no "dañar la paz y la estabilidad" del Mar del Sur de China y actuar "con cautela" con sus maniobras.

La presencia de un submarino en la zona puede ser vista como Beijing como especialmente desafiante, ya que este tipo de buques representa una amenaza potencial mayor precisamente para los barcos de carga, que cada año transportan bienes valuados en cinco billones de dólares por la región.

Otro desafío, en este caso simbólico, lo constituye la misión misma de dos meses del Kaga, que comparte el mismo nombre, en honor a una extinta provincia japonesa, con uno de los principales portaaviones de la marina imperial durante la Segunda Guerra Mundial que sembró el terror entre los chinos y luego los estadounidenses.

El Kaga de aquel entonces participó activamente en el brutal conflicto bélico entre Japón y China iniciado en 1937, para luego formar parte del grupo naval que atacó la base estadounidense de Pearl Harbor en 1941 y finalmente ser hundido en la Batalla de Midway, un año después.

 
En el ejercicio también participó el portahelicópteros Kaga, que comparte el nombre con un famoso portaaviones que en la Segunda Guerra Mundial sembró el terror entre los chinos


Tras su paso por el Arrecife de Scarborough, se espera que el Kuroshio se dirigirá al puerto de Dam Ranh en Vietnam, país cuyas relaciones con china no están tampoco en su mejor momento.


El gobierno del presidente chino Xi Jinping reclama como propio prácticamente todo el Mar del Sur de China y sus islas, gran parte de las cuales ya está ocupando. Pero Brunei, Malasia, las Filipinas, Taiwán y Vietnam también reclaman porciones del mismo territorio.


En el caso del Arrecife de Scarborough, Beijing lo ocupó en 2012 a pesar de que el territorio estaba administrado por las Filipinas, provocando tensiones diplomáticas que aún persisten.


Con información de Reuters y AFP

lunes, 17 de septiembre de 2018

Astillero Tandanor: Cómo se lo saneó y produce para el mundo

El extraño caso de Tandanor: de empresa estatal deficitaria a astillero con sobreproducción naval

La empresa que depende del Ministerio de Defensa fue saneada en sus cuentas, redujo costos y hoy produce para una docena de países




Por Martín Dinatale |  Infobae
mdinatale@infobae.com







El caso del astillero Tandanor es extraño en una Argentina que no logra despegar de la crisis. De ser una empresa estatal altamente deficitaria pasó a tener saneadas sus cuentas, contar con sobreproducción y cerrar acuerdos con más de 10 países para la reparación de barcos y buques de diferente calado.

Durante una reciente recorrida por Tandanor el presidente Mauricio Macri la presentó como un "modelo de empresa estatal sana".

¿Cuál fue el secreto que encontró este astillero que tiene el 90% de su administración bajo el ala del Ministerio de Defensa y el 10 % restante en manos de los 473 trabajadores?

"La auto sustentación de Tandanor ha sido posible y clave gracias a la excelente mano de obra de nuestros trabajadores, la puesta en valor de la gestión y el apoyo del Ministerio de Defensa y de la Presidencia", expresó a Infobae Jorge Arosa, el director ejecutivo, quien también es una rara avis en el Estado: se trata de un marino retirado que peleó en la guerra de las islas Malvinas y también fue ejecutivo de Coca Cola en Brasil.

En medio de la debacle de los astilleros estatales como es el caso del de Río Santiago que quedó sumergido en una grave puja gremial y una crisis económica, el Ministerio de Defensa expuso en los últimos días al presidente Mauricio Macri los logros de la empresa Tandanor: un astillero que este año lleva reperadas 55 embarcaciones, el 75% de su facturación proviene del sector privado, redujo su deuda en más de 300 millones de pesos y, entre sus mayores logros, reparó el Irizar para poder devolverlo a la campaña antártica.




Según expresaron fuentes del Ministerio de Defensa, Tandanor realizó este año inversiones en grúas de 80 toneladas, plataformas elevadoras, hidro lavadoras de alta presión y palas cargadoras que nunca se habían hecho.

La comparación entre la empresa Tandanor del 2015 y la de hoy es abismal: el balance negativo del último año del kirchnerismo con este astillero naval estatal fue de un rojo de 465 millones de pesos y hoy el estimado es de 80 millones de pesos con una deuda que arrastra con la AFIP de 318 millones de pesos.

Entre los años 2013 y 2015 Tandanor no presentó balances y tenía una planta de empleados de 649 que se redujo ahora a 470 trabajadores.
Luego de una dura pulseada gremial, Tandanor acaba de expulsar a los últimos 23 operarios que, según dijeron a Infobae fuentes confiables del Ministerio de Defensa, estarían involucrados con irregularidades internas de la empresa y con mafias de barras bravas de equipos de fútbol. La presión que ejerció el gremio en los últimos meses para reincoporar a estos 23 trabajadores del total de 473 empleados generó una importante pérdida potencial para la empresa estatal ya que hay una docena de buques que esperan ser reparados y no lo pueden hacer por los últimos conflictos gremiales.

De la totalidad de 55 buques que lleva reparados Tandanor este año 7 fueron remolcadores, 24 pesqueros, 8 petroleros, 4 dragas, 2 cargueros, 3 buques de la Armada o de Prefectura, 4 de pasajeros, un arenero y otros dos de diferentes empresas. Entre las empresas que optaron por el astillero de Tandanor hay buques provenientes de China, Belice, Uruguay, Liberia, Bélgica, Bahamas y Panamá.

Actualmente, el 90% de las embarcaciones que se reparan provienen del sector privado y sólo un 10% del Estado.

En el último informe de la Jefatura de Gabinete sobre la gestión de empresas estatales Tandanor se ubica en el segundo lugar después de Belgrano cargas en función a la capacidad y resultado.

"Durante los años del kirchnerismo hubo millonarias pérdidas en Tandanor por exceso de contratos, una mano de obra ociosa y sobreprecios en la compra de insumos que están siendo investigados", expresó a Infobae una fuente allegada al ministro de Defensa Oscar Aguad.

La reparación del Irizar fue un modelo a seguir por Tandanor. Tuvo un costo de reparación de 155 millones de dólares de los cuales 102 millones quedaron en el país porque se utilizó mano de obra e instrumental local. Pero el costo de esa reparación compensó los 57 millones de dólares anuales que en los últimos 10 años pagaba el Estado a Rusia para alquilar un buque polar y llevar adelante la campaña antártica por la avería del Irizar.

 
El predio de Tandanor (Nicolás Stulberg)

Actualmente se encuentra en reparación en Tandanor el submarino Santa Cruz que tendrá un costo global de 200 millones de pesos y no estará listo antes del 2020.

El último informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) sostiene en el apartado 47 que Tandanor "es un caso de éxito basado en la claridad de foco estratégico y de liderezgo por su equipo directivo". También ese informe destaca que entre los aspectos clave de la mejora de la empresa se encuentra "el cumplimiento de los tiempos pautados en los contratos que logró recuperar la reputación del astillero".

También el BID señaló que la cantidad de contratistas se redujo a una cuarta parte a la existente en el 2015 y se logró "una mejora en los procesos de compra de insumos". En el 2017 se verificó un 100% de ocupación de grada del asitillero obteniendo un resultado operarivo positivo, agregó el informe del BID sobre Tandanor.

Desde el año que viene se espera que este astillero estatal ya no dependa de los recursos del Tesoro nacional. En el 2019 Tandanor podría ser una empresa autosustentable y no sólo ello: en la proyección se piensa como una compañía con superávit por la venta de un pesquero de langostinos de 40 metros que se podría fabricar en forma seriada y empezar a darle buenos ingresos a esta empresa que es un caso extraño en el mundo de la burocracia estatal de la Argentina.