jueves, 31 de marzo de 2016

Historia naval: El hundimiento del CSS Hunley

El hundimiento del CSS Hunley


por Robert Derencin
Traducción Iñaki Etchegaray y Esteban McLaren

Introducción
La guerra civil americana duró desde el 14 de abril de 1861 al 26 de abril de 1865. Los estados de la Unión fueron 22 estados y la Confederación consistió en 11 estados. La guerra tuvo mayor parte de combates en tierra. A pesar de ello, la guerra naval fue también significativa para el resultado final de la guerra civil. El 17 de abril 1861 la Confederación aprobó la piratería. Dos días después, el 19 de abril 1861 la Unión declaró el bloqueo del Confederación. La guerra naval fue manejada en áreas costeras, en los ríos y contra el tráfico marítimo del enemigo, por medio de bloqueo y por guerra de corsarios. Era una guerra sin batallas navales verdaderas. La Confederación manejó la guerra de cruceros excelentemente, pero sin efecto verdadero en el resultado final de la guerra civil. Los estados la Unión (norteños) tenían predominio de naves y de otro material de la guerra y su bloqueo de la Confederación, i.e. la costa meridional tenía mucho más efecto en el resultado final de la guerra civil.

Uno de los puertos meridionales más importantes era Charleston. Charleston estuvo bajo bloqueo desde el 5 de abril de 1863 al 17 de febrero de 1865, cuando la ciudad capituló. Delante de Charleston estaban el fuerte destacamento de fuerzas de la Marina de Guerra de la Unión (USN). Algunos individuos del lado de la Confederación, el mejor conocido de ellos fue Horace L. Hunley, habian inventado y construido el primer submarino exitoso en el mundo, el CSS Hunley.

El 17 de febrero 1864 el CSS Hunley atacó y hundió el USS Huasatonic. Después el CSS Hunley mismo se hundió. La razón de hundirse del CSS Hunley fue desconocida. En este artículo se consiguen algunos situaciones posibles de que qué pudo haber sucedido al CSS Hunley durante esa noche histórica.

Descripción técnica del CSS "Hunley"
El CSS Hunley fue hecho de una caldera de vapor cilíndrica del hierro. La caldera fue profundizada y alargada. Cada extremo del submarino fue afilado. En la tapa del submarino el casco era dos torres sobresalientes, cerca de los extremos del submarino. La torre sobresaliente delantera fue pensada para el capitán submarino y la torre sobresaliente en popa fue pensada para el primer oficial del submarino. En ambas torres sobresaliente se colocó varios puertos pequeños de la visión (portas). Las torres sobresalientes también fueron pensadas para pasar al equipo dentro y fuera del submarino. En la tapa del submarino el casco (entre las torres salientes) era caja también colocada del tubo respirador. La caja del tubo respirador fue pensada para permitir la entrada del aire fresco cuando el submarino fuese sumergido. La caja del tubo respirador consistió en los tubos movibles del tubo respirador de cuatro pies. Los tubos del tubo respirador fueron ajustados con las llaves de paso. Las llaves de paso hicieron la penetración imposible del agua en el submarino cuando el submarino fuese sumergido debajo de los cuatro pies. Los pesos adicionales del hierro fueron empernados en el superficie inferior del casco del submarino. Si el submarino necesitaba flotabilidad adicional, en una situación de la emergencia, el equipo podía sacar los pesos del hierro desatornillando los jefes de los pernos, desde adentro del submarino. En ese caso el submarino podía levantarse a la superficie más fácilmente.


El CSS Hunley era accionado manualmente. El equipo (ocho hombres) daba vuelta a un cigüeñal, que fue conectado con el propulsor del submarino. La velocidad máxima de Hunley, cuando el equipo trabajaba su mejor forma, era cerca de 3 nudos.

Había dos tanques de lastre dentro del submarino. Los tanques de lastre fueron colocados cerca del extremo del submarino; i.e. había tanque de lastre delantero y tanque de lastre en popa. Ambos tanques fueron abiertos en sus tapas. Cada tanque fue equipado de un martillo (válvula) y de una bomba de mano y se podría inundar con agua abriendo su válvula (martillo). También era posible expulsar el agua del tanque por medio de su bomba de mano. Cuando el capitán submarino pidió sumergirse, los tanques fueron inundados. Cuando el capitán pidió la emergencia, los tanques eran secos bombeado.

El submarino tenía dos planos de la zambullida, colocados en cada lado del submarino, más cercano al arco submarino. Una barra horizontal conectó los planos de la zambullida. Moviendo una palanca dentro del submarino era posible ajustar la posición de los planos de la zambullida y en esa manera era posible cambiar la posición subacuática y la profundidad del submarino.

El CSS Hunley tenía un torpedo botalón montado del mástil. El plan era pegar el torpedo en el casco de una nave enemiga. Debido a más fácilmente pegar, en el extremo del torpedo estaba una lengüeta. Después de pegar, el submarino invertiría su curso, su parte posterior lejos del blanco y el torpedo sería separado del mástil (i.e. del submarino). Después de que el submarino alcanzara una distancia de seguridad de la nave enemiga (y del torpedo) el torpedo sería detonado por una línea que fue conectada entre el torpedo y el submarino.

Cerca del tanque de lastre delantero (el lugar de trabajo del capitán submarino) fueron situados una rueda de manejo, compás, galga de la profundidad (galga de mercurio, usada para demostrar la profundidad del submarino) y una vela. La vela fue utilizada para asegurar la luz en la cabina del submarino. También, la vela indicaba la condición del suministro de aire.

Las tripulaciones del submarino y las pruebas
El CSS Hunley fue diseñado para un equipo de nueve hombres. La posición del capitán de submarinos estaba cerca de los submarinos remite el tanque. El capitán era el comandante. Él observaba la situación alrededor del submarino a través de la torre sobresaliente delantera, navegando, dirigiendo el submarino, dirigiendo con el tanque de lastre delantero (martillo de mar y bomba de mano). El capitán manejaba los planos de zambullida (por la palanca dentro del submarino). El primer oficial del submarino estaba en segundo lugar en comando. Su posición estaba cerca del tanque de lastre en popa. Como el capitán, el primer oficial observaba la situación alrededor del submarino a través de la torre conning en popa. También, el primer oficial dirigía con el tanque de lastre en popa (martillo de mar y bomba de mano). Cuando era necesario el primer oficial ayudaba al equipo submarino a dar vuelta al propulsor operado manualmente. Había también siete hombres previstos para dar vuelta al propulsor operado manualmente.

Debido a lo mencionado arriba, está claro que la posición del capitán submarino era vital. No sólo porque el capitán era responsable de ordenar sino también porque el capitán manejaba muchos dispositivos e instrumentos (el compás, zambullida acepilló la palanca, martillo de mar y bomba de mano delantera, rueda de manejo, vela, y galga de mercurio). Hubo muchas pruebas tripulaciones hechas por el CSS Hunley. Pero, durante dos que las prueba de conducción el submarino se hundió, ambas veces debido a los errores personales (de los capitanes).

El primer hundimiento del CSS Hunley sucedió el 29 de agosto de 1863, durante una prueba de tripulaciones en el puerto de Charleston. El equipo consistió en nueve miembros de la Marina de Guerra de la Confederación. El comandante submarino era el teniente Payne de la Marina de Guerra confederada. Cuando el submarino todavía estaba emergido, y las portillas del submarino (bocas) todavía estaban abiertas, el teniente Payne ordenó "Adelante!". Entonces, el teniente Payne "se enredó en la manivela (delantera) y al intentar liberarse él mismo atoró su pie en la palanca que controlaba las aletas (i.e. planos de la zambullida)". Las aletas (planos de la zambullida) fueron presionadas hacia abajo y el CSS Hunley se zambulló. Dado que las portillas (bocas) todavía estaban abiertas el submarino se llenó rápidamente de agua. Cuatro tripulantes tuvieron éxito para dejar el submarino a través de las bocas (incluyendo al teniente Payne). Cinco tripulantes murieron.

El CSS Hunley se hundió debido a error personal de teniente Payne. Los comandantes del ejército y de la Marina de Guerra de la Confederación creyeron que los miembros de la Marina de Guerra de la Confederación eran más incapaces de navegar el CSS Hunley mejor que "aficionados". Pero se olvidaron de que el CSS Hunley era algo totalmente nuevo en la guerra naval, lo inventaron y lo construyeron los mismos "aficionados". Los comandantes del ejército y de la Marina de guerra de la Confederación fueron así en parte responsables de la tragedia.

Después de primer hundimiento del CSS Hunley, los comandantes del ejército de la Confederación y de la Marina de guerra se dieron cuenta que el equipo del Hunley debe hacerse más familiar con las operaciones de la construcción y de funcionamiento del submarino. Debido a eso, Horace L. Hunley fue a Mobile, en lugar en donde el submarino fue construido, la tienda Parks and Lyons, a reclutar al nuevo equipo. Para el submarino nuevo designaron al comandante el teniente George E Dixon del ejército de la Confederación. Dixon, era un soldado joven pero experimentado y valiente.

El 15 de octubre 1863 el CSS Hunley se hundió por segunda vez. Ese dia el teniente Dixon estaba fuera de Charleston y Horace L. Hunley navegó como el comandante. El equipo consistió en ocho hombres, incluyendo Horace L. Hunley. En los primeros momentos de la prueba que conducían el submarino navegó emergido, con los tanques de lastre vacíos. La cabina submarina fue encendida a través de las puertas (i.e. por la luz del día, que pasó a través de las puertas colocadas en las ambas torres conning). Entonces, capitán Hunley decidió sumergir el submarino. Él dio vuelta en parte abajo a los planos de la zambullida y después abrió el martillo delantero del tanque de lastre (debido al lastre adicional necesario del submarino). El submarino se sumergió y en ese momento la cabina estaba en oscuridad total. Debido a eso, el capitán Hunley decidió encender una vela, para asegurarse luz en la cabina. Y, él se olvidó de cerrar el martillo delantero del tanque de lastre (válvula). El tanque de lastre delantero pronto fue inundado por el agua y el agua continuó inundando la cabina del submarino entero. El submarino se desbordó y se hundió muy rápidamente. El equipo intentó expulsar el agua del submarino.

Después de que la recuperación del submarino el martillo en popa fue encontrada cerrada correctamente y el tanque de lastre en popa estaba casi vacío. El martillo del tanque de lastre delantero estaba de par en par abierto, y la llave del martillo no estaba en el enchufe sin en el piso del del submarino. El Capitán Hunley intentó sin éxito expulsar el agua usando la bomba de mano delantera.

El equipo intentó lanzar el lastre de la quilla del hierro pero no dio vuelta lo suficiente a las llaves. Debido a éso, el lastre de la quilla de hierro seguía unido al submarino. Luego de la recuperación, se encontró que los pernos que sostuvieron el lastre de la quilla del hierro habían sido dados vuelta en parte, pero no bastantes para lanzarlo. El equipo entero de 8 hombres murió.

El hundimiento sucedió como resultado de error personal de capitán Hunley. El Capitán Hunley no era un comandante de submarinos. Pero, en la ausencia de teniente Dixon, él tomó su posición e incurrió en la equivocación fatal. No obstante después de la recuperación del submarino, el teniente Dixon y otros nombraron al submarino "Horace L Hunley" para honrar los méritos de capitán Hunley. Aún más, después de la recuperación del teniente Dixon, éste habló con el ingeniero J H. Tomb de la Marina de guerra de la Confederación y le dijo que lo que sucedió fue que el hundimiento se produjo porque la tripulación se olvidó de cerrar "la válvula". Posiblemente él deseó proteger de ese modo al capitán Hunley.

Después del segundo hundimiento, el CSS Hunley fue recuperado y restaurado. El Teniente Dixon convenció autoridades de que era posible navegarlo y hacer con él un ataque certero. Él reclutó a nuevo equipo (el tercer equipo del CSS el Hunley) e hizo muchas pruebas de tripulación con el submarino. Debido a las experiencias anteriores, el teniente Dixon realizó algunos cambios en su estrategia.

Según el ingeniero JH Tomb de la Marina de guerra confederada la intención original de teniente Dixon era sumergir el submarino e impulsarlo desde abajo. Pero en ese caso el torpedo estaría sobre el submarino y el submarino se podría hundir debido a dos razones. La primera razón podía ser explosión del torpedo. Si el submarino no sería dañado debido a la explosión, el submarino tuvo que ser sumergido, al ángulo (sobre) de 45 grados (arco para arriba, popa abajo). Era muy duro guardar que la posición con las capacidades y ella navegacionales del CSS el Hunley era casi imposible conseguir curso invertido con tal submarino colocado. Debido a las razones mencionadas sobre el submarino fue emergido probablemente durante el ataque contra el USS Huasatonic.

La misión
El Teniente Dixon arregló con el teniente coronel Dantzler (mariscal de la batería) que él demostraría dos señales ligeras azules cuando el submarino estuviese listo para la vuelta a la base después del ataque. El submarino fue a atacar una nave enemiga el 17 de febrero de 1864. Las condiciones atmosféricas eran: despejadas, la noche brillante y el claro de luna, viento moderado del norte y hacia el oeste, mar liso y reflujo de la marea medio. El ataque ocurrió entre aproximadamente 8:45 P.M. y 9:00 P.M.. El submarino fue observado por primera vez cerca de 8:45 P.M., 75 a 100 yardas del USS Huasatonic, por el principal John Crosby, que era el oficial de la cubierta del USS Huasatonic. El objeto desconocido observado en el agua apuntaba a él como una marsopa, pero cuando él notó que el objeto desconocido comenzaba a moverse hacia el USS Huasatonic muy rápido, él dio la alarma. El Teniente F. J. Higginson, el oficial ejecutivo de USS Huasatonic, llegado en la cubierta inmediatamente. Preguntó qué pasaba y entonces notó: "algo que se asemeja a un tablón que se mueve hacia la nave en un índice de 3 a 4 nudos. Después paró y aparecía moverse de lentamente ".

Naturalmente, después de que el CSS Hunley pulsara el torpedo en el USS Huasatonic el submarino invirtió su curso para alcanzar distancia de seguridad y para detonar el torpedo. De acuerdo al Teniente Higginson el torpedo explotó adelante del mastil central, en la linea de la santabarbara. El torpedo explotó a tres minutos luego que el submarino fuese observado en la superficie por primera vez.

CSS Hunley: Un ataque por un submarino semi-sumergido

Al menos unos pocos hombres a bordo del USS Huasatonic abrieron fuego con armas pequeñas al submarino: Entre ellos estaba capitán Charles W. Pickering (Oficial en Jefe), el Teniente Higginson (Oficial Ejecutivo), principal temporario John Crosby (oficial de cubierta) y el marino Charles Craven. Por los testigos el submarino "exhibió dos protuberancias arriba e hizo una ondulación leve en el agua". Las protuberancias eran las torres conning del submarino y el submarino hizo una ondulación leve porque emergió durante el ataque. Alrededor 9:30 P.M. una señal azul ligera fue observada y contestada por el jefe de la batería. La señal fue interpretada como petición del submarino para que una luz los dirija con seguridad nuevamente dentro de puerto.

El marinero Roberto Flemming (de USS Canandaigua) también observó la señal. El Capitán Green de la USN, quién era oficial en jefe del USS Canandaigua, era informado en cerca de 9:20 P.M. sobre el ataque. Los miembros de la tripulación del USS Huasatonic alcanzaron al USS Canandaigua en un bote salvavidas y después les informaron sobre el ataque. Dijeron que el ataque fue hecho por el "artefacto torpedo rebelde". El USS Canandaigua alcanzó al lugar de hundirse del USS Huasatonic en 9:35 P.M..

El USS Huasatonic se hundió. Dos oficiales y tres hombres fallecieron pero el resto de su equipo fue rescatado.

Dibujo del USS Huasatonic. Un dibujo de la guerra fue construido en 1861 y tenia 207 pies de largo y llevaba una tripulación de 160.

El CSS Hunley nunca volvió a la base.

El submarino se hundió con todos sus tripulantes. No se sabe para seguro porqué el submarino se hundió. En el capítulo siguiente será intentado explicar algunas posibilidades qué sucedió al submarino después del ataque.


Posibles escenarios 
Ha habido muchas teorías sobre por qué el CSS Hunley hundió. De acuerdo con las teorías el CSS Hunley se hundió por el resultado de la explosión del torpedo, o por hundimiento del USS Huasatonic, o como consecuencia de los disparos de defensa del Huasatonic USS (por armas ligeras). La última teoría es que el submarino se hundió por el empeoramiento de las condiciones meteorológicas. El CSS Hunley no se hundió a causa de las teorías anteriores. Después del ataque (después de la defensa de los disparos USS Huasatonic, después de la explosión del torpedo y después que se hundió el USS Huasatonic) la señal azul fue enviado por el submarino. Eso significa que el teniente Dixon cree que el submarino y su tripulación serían capaces de volver a la base de forma segura. Ni los miembros de la tripulación resultaron heridos así ni el submarino tan fuertemente dañada como para hacer volver a la base imposible.

Las cambiantes condiciones meteorológicas - Pocas horas después del ataque de las condiciones meteorológicas fueron empeorando. Eso podría ser una posible razón por la que el submarino se hundió. La tripulación estaba agotada (física y psíquicamente) y en estas condiciones todo es posible. Pero desde que ocurrió horas después del ataque y después de la señal de la luz azul se envió esta posibilidad no es probable.

El teniente Dixon ordenó la señal de luz azul para ser enviado porque estaba seguro de que el submarino estaba listo para un regreso seguro a la base. Por otra parte, el teniente Dixon era un soldado valiente y con experiencia (fue miembro del Ejército Confederado) y sabía que la parte más peligrosa de cualquier acción militar no iba a venir al lugar de un ataque y el ataque en sí, sino el regreso a la base. Por otra parte, el teniente Dixon sabía acerca de los errores personales de los comandantes de los submarinos anteriores (Payne y Hunley) y es improbable que hizo lo posible por no cometer los mismos errores.

El USS Canandaigua llegaron al lugar del hundimiento del USS Huasatonic muy pronto. La llegada del USS Canandaigua se observó desde el CSS Hunley. Debido a que el teniente Dixon, posiblemente, decidió navegar sumergido, completamente sumergido en la profundidad o con snorkel. Si él decidió navegar a una profundidad de snorkel (hasta cuatro pies) que a su vez, el tubo de respiración en la posición de ese tipo para garantizar el flujo de aire fresco dentro del submarino. Los tubos de snorkel estaban equipados con las llaves de paso. En caso de que el submarino sumergido a una profundidad inferior a cuatro pies, las llaves de paso habilitado agua para llegar en el submarino. No había posibilidad de que las llaves de paso fueron dañados durante la explosión del torpedo, o por otra razón, el submarino sumergido bajo un metro y el agua se desbordó la cabina submarino.

Tal vez el teniente Dixon decidió navegar completamente sumergida, en la profundidad por debajo de cuatro pies. Luego ambos tanques se inundaron y el teniente Dixon volvió la palanca de los planos de buceo a la posición inferior (para el buceo). A causa de la explosión y por el hundimiento del USS Huasatonic alrededor del submarino se flotaron muchas piezas de madera, cuerdas y otras cosas de la USS Huasatonic. Tal vez una de paz (o incluso piezas de algunos) de las cosas mencionadas anteriormente llegó a cerca del submarino. En ese caso, era muy posible que el pedazo de madera o cuerda iba entre el casco submarino y el plano de buceo (s).

En el momento en que el teniente Dixon volvió la palanca en posición hacia abajo, la pieza de madera o de cuerda puede permanecer bloqueado en el lugar entre el casco submarino y el plano(s) de buceo. Si ese es el caso de los aviones de buceo no puede ser regresado a su posición horizontal (para retener alcanzado profundidad) o en una posición hacia arriba (para el revestimiento). Es posible que el teniente Dixon rechazó la palanca de planos de la zambullida, el submarino se convirtió para sumergir y cuando quiso girar la palanca en posición horizontal que no era capaz de hacer eso. Era imposible para liberar los planos de buceo desde el interior del submarino, y el submarino sumergido cada vez más profundamente, hasta el fondo. Hay una posibilidad adicional, tal vez la hélice submarinos también fue bloqueado por el pedazo de madera o cuerda.

Cuando el submarino llegó al fondo del mar tanto en los tanques de lastre se vieron inundadas por el agua, pero los tanques y submarinos de la cabina no se desbordó. Es muy posible que la tripulación trató de vaciar los tanques de lastre, pero la arena y el barro alrededor del submarino podría haber hecho imposible. También es muy posible que la tripulación trató de soltar el lastre de la quilla de hierro, pero por alguna razón no pudieron hacerlo. El informe del naufragio del USS Huasatonic (hecho por USN, el 27 de noviembre de 1864) "los restos del naufragio se establecieron en la arena de unos cinco pies, formando un banco de arena y barro alrededor de su cama. El fondo del mar en la zona de 500 metros alrededor de El pecio fue arrastrado. El torpedero (es decir, el Hunley) no fue encontrado. " Aunque naufragio del Hunley CSS no se encontraba en las inmediaciones del naufragio del USS Huasatonic es muy posible que el pecio submarino se asentaron en condiciones similares, es decir, en el barro y la arena.

Conclusión 
El CSS Hunley fue el primer submarino con éxito en la historia naval. características de la construcción Hunley, el equipamiento y la navegación tal vez no eran perfectas pero estaba sin embargo en la parte superior de la tecnología en el momento y no hay duda de que el CSS Hunley fue un submarino real. Era la primera vez que un submarino atacado con éxito una nave enemiga. Esta fue también la primera vez que un submarino se hundió bajo las circunstancias misteriosas, pero no la última. Desde los tiempos de la CSS Hunley estos días muchos submarinos se han hundido en misteriosas circunstancias. No es raro que se hunden los submarinos (o más bien desaparecer) en circunstancias misteriosas. Después de todo, todo sobre los submarinos (tecnología, tácticas, etc) son misteriosos.

El CSS Hunley hizo su función completa y perfectamente. El almirante USN Dahlgren, Comandante de la Escuadrilla del Atlántico Sur bloqueaba en su informe (el 7 de enero de 1864) escribió que los "rebeldes" (es decir, el Ejército y la Armada confederada) tuvo tres submarinos. El almirante Dahlgren de la USN también sabía de los accidentes durante las pruebas (ensayos). En el informe también se describen las tácticas submarino. Los informantes desertores de la Confederación que se escaparon de la sitiada Charleston.

Dos días después del ataque, el 19 de febrero de 1864, el almirante Dahlgren de la USN escribió: "Toda la línea de bloqueo estará infestada con estas defensas baratas, conveniente y formidables, y debemos cuidar todos los puntos. Las medidas para la prevención no puede ser tan obvias. " Dos hechos son, evidentemente, desde arriba mencionado informe (de fecha 19 de febrero 1864). El primer hecho es que la USN estaba perturbado debido a la existencia de los submarinos confederados (que no sabía cómo muchos submarinos existiera). De la frase: "Las medidas para la prevención puede no ser tan obvio." es evidente que el almirante Dahlgren deseaba capturar el submarino de la armada confederada. Ordenó que las medidas no es evidente para la prevención antisubmarina porque quería provocar un segundo ataque.

Desde el CSS Hunley a estos días los países con poderío naval menos eficaz han luchado contra países enemigos (con el poder naval superior) por medio de los submarinos, las fuerzas bajo el agua de comando, rápido superficie de naves de ataque (barcos torpedo y cohetes) y así sucesivamente. El ataque el 17 de febrero de 1864, formulada por el CSS Hunley (y hundimiento del CSS Hunley y el USS Huasatonic) es parte importante de la historia naval. Lamentablemente, el ataque se cobró su precio en vidas humanas, en ambos lados.

UBoat

miércoles, 30 de marzo de 2016

Vietnam moderniza sus cañoneras TT-400TP

Vietnam va a construir buques mejorados de la serie TT-400TP




Cañonera TT-400TP

Según la prensa rusa, que está negociando con Vietnam para apoyar la actualización de los buques de guerra de corto alcance TT-400TP .

En una entrevista con la prensa rusa en febrero de 2016, el director del astillero de mitad de Nevsky Vladimir Seredoho Dicho esto, la fábrica está preparando para firmar un contrato con la Armada Popular de Vietnam a los términos de servicio post-venta de proyectos de buques de guerra en el 2016 TT-400TP esto.

"Hemos terminado por seis buques de proyecto TT-400TP para la Marina en Vietnam. Estos barcos ya han sido distribuidos en Vietnam Armada. Hoy en día nos estamos preparando un contrato de servicio con Vietnam, post-venta cuando el período de garantía expira en el año 2016, "dijo Seredoho.

Según el Sr. Vladimir Seredoho, en paralelo a las negociaciones sobre los servicios post-venta son las negociaciones sobre la construcción de una serie de buques de guerra TT-400TP upgrade continúan.

"La forma de la nave será como, socios de Vietnam no han decidido. Antes de finales de 2016, se procederá a la firma del contrato", dijo Seredoho.



Variaciones de buques de guerra  TT-400TP o barcos de patrulla TT-400 es producido por la fábrica Z173

El buque tiene una longitud de 54 m, anchura de 9,1 m, a plena carga de 480 toneladas de agua, la relajación máxima velocidad de 32 nudos / hora, máximo rango de 2.500 millas náuticas. La nave puede funcionar de forma continua en el mar durante 30 días y noches, con capacidad de combate en las condiciones de 5 ondas.

Pero TT-400TP es el producto interno de Vietnam, pero el sistema de sensores, radares y armas a bordo eran de fabricación rusa. Así que no es de extrañar que decir que Rusia se unen TT-400TP cañón de la nave.

La potencia de fuego con cañones AK-176 de 76,2mm de calibre  (alcance de 15 km), de alta velocidad de artillería antiaérea AK-630 (4 kilómetros de alcance, velocidad de disparo de 5.000 jugador / min), 2 ametralladoras Dalian 14, 5 mm y TT-400TP a baja altura misiles de defensa aérea Igla (16 tiros).

KienThuc

martes, 29 de marzo de 2016

Argentina: Los barcos del INIDEP se pudren

INIDEP: “Los tres buques de investigación se oxidan amarrados al muelle”
La Asociación de Profesionales del Inidep (API) hizo pública una carta dirigida al presidente, Mauricio Macri, donde exponen preocupación ante la inactividad que envuelve a los tres buques del instituto.




Desde API le advierten al titular del Ejecutivo que siguen de luto al haberse cumplido dos años de la última campaña realizada por el Inidep.

 “Esta información (pesquera, biológica, oceanográfica) se ha perdido para siempre, es irrecuperable. Nuestra preocupación crece día a día, ya que, desconocer el estado de los recursos es hipotecar su sustentabilidad”, le transmiten.

En otro párrafo saliente de la misiva, piden la mediación de Macri y reanudar el trabajo científico en el mar: “Mientras tanto, se sigue perdiendo información científica y vemos cómo los tres buques de investigación se oxidan amarrados al muelle”.

Al mismo tiempo, recuerdan que es la segunda carta abierta a un presidente por esta problemática. La primera, vale recordarlo, la habían hecho circular el año pasado, cuando todavía Cristina Kirchner estaba en el poder.

“Ya ha pasado más de un año de la primera nota que eleváramos a la ex presidente, Dra. Cristina Fernández, sin que nada haya cambiado, excepto por un desconocimiento creciente de lo que pasa en nuestros mares”, sueltan.



Barcos de papel en el hall del instituto.

La publicación de la carta coincidió con un acto impulsado por API el miércoles en el hall del Inidep. Allí, expusieron una serie de barcos hechos en papel como síntesis de la fragilidad que suponen los 24 meses sin cruceros de investigación. (Pescare.com.ar)

Nuestro Mar

lunes, 28 de marzo de 2016

Corbeta singapuresa dispara Barak

Corbeta misilera de la RSN conduce disparo exitoso de misil Barak



Corbeta misilera clase Victory de la RSN, RSS Vigour, realiza un disparo directo de un misil antimisiles Barak durante el ejercicio flota.

El Ministro de Defensa Dr. Ng Eng Hen visitó un ejercicio realizado por la flota de la Armada República de Singapur (RSN) en el Mar del Sur de China el 22 de marzo de 2016. Durante la visita, el Dr. Ng fue testigo del éxito de tiro directo de un misil antimisiles Barak de clase Victoria misiles corbeta de la RSN RSS Vigor. Dr. Ng también ha sido informado por el coronel Edwin Leong, comandante de la escuadrilla del misil Corvette de la RSN, en la realización del ejercicio y las capacidades de la corbeta de misiles.
Hablando después del ejercicio, el Dr. Ng elogió el profesionalismo y el compromiso del personal RSN para mantener la disponibilidad operacional y asegurar el éxito de la misión. El dijo: "Vi todo el fuego real desde otro buque atracado. Fue muy satisfactorio ver que el sistema funcione como un reloj. Se ha detectado y rastreado el objetivo y lanza el misil Barak para golpear el clavo. Nos da la confianza de que todo nuestras inversiones en sistemas sofisticados podrán defender Singapur, cuando necesitamos ".
El Dr. Ng fue organizada durante la visita del Jefe de la Armada el contraalmirante Lai Chung Han, y acompañado por el jefe de la Fuerza de Defensa al General de Perry Lim, así como otros altos funcionarios de MINDEF y la RSN.

Ministerio de defensa singapurés

domingo, 27 de marzo de 2016

US Navy: El barco de los 13 mil millones de USD

Opinión: Nuevo portaaviones de $ 13 mil milloned de la Armada de EE.UU. dominará los mares


Está programado para ser lanzado este mes, y puede soportar cañones láser y armaduras dinámico
Chris Oxley / Huntington Ingalls Industrias
Este vehículo puede parecer familiar, pero tiene muchas nuevas características de alta tecnología.

Por
JURICA DUJMOVIC -  Market Watch
COLUMNISTA


Un portaaviones de EE.UU. $ 13 de mil millones es a punto de golpear el mar abierto.

Es el USS Gerald R. Ford (CVN-78), el buque de guerra más cara y más avanzado jamás construido. El barco fue bautizado en noviembre de 2013 y está previsto que se encargó de este mes.

El gigante naval puede albergar a más de 4.500 personas y pesa 90.000 toneladas. El CVN-78 es la nave de plomo en la clase de Ford portaaviones, en sustitución de algunas de las compañías de clase Nimitz existentes de la Marina de EE.UU.. A primera vista, ambas clases tienen un casco de aspecto similar, pero la clase Ford presenta una serie de innovaciones técnicas destinadas a mejorar la eficiencia operativa del portador, y reducir los costos de operación y los requisitos de la tripulación.


Bajo el capó
Chris Oxley / Huntington Ingalls Industrias
Prueba de la catapulta electromagnética para aviones de combate.


En lugar de catapultas de vapor convencionales para lanzar chorros, la supercarrier está equipado con EMALS (electromagnética avión del lanzamiento del sistema), que es más ligero y requiere menos espacio. También necesita menos mantenimiento y mano de obra, y es más fiable y eficiente de la energía. EMALS pueden lanzar un avión cada 45 segundos, 25% más rápido que su contraparte de vapor. Además, puesto que EMALS no utiliza vapor, que es un candidato adecuado para el lanzamiento de aviones no tripulados y otros vehículos eléctricos.

Leer: Este nuevo bombardero de alta tecnología está diseñado para mantener a China y Rusia en la bahía

El sistema de lanzamiento es sólo una pequeña pieza del rompecabezas del CVN-78. El buque tiene una isla rediseñado y vuelto a poner (la parte del soporte donde se encuentran el control de tráfico aéreo y el puente), tres más rápidos y potentes ascensores (en comparación con cuatro de los portadores de la clase Nimitz), un sistema de recuperación avanzada de aeronaves (AARS ) y cambios de diseño en la cubierta de vuelo. Esos cambios son vitales para aumentar el número de salidas lanzadas.

matriz sensorial de la compañía ha recibido una puesta a punto con la adición de un sistema de radar de búsqueda y seguimiento integrada Radar AESA (AESA). Este nuevo sistema no tiene partes móviles, por lo que, por tanto, minimiza los requisitos de mantenimiento y equipo completo de operación. Además, los radares AESA avanzadas permiten a la nave y aeronaves para transmitir señales potentes sin dejar de ser sigiloso, lo que mejora en gran medida la eficacia en combate.


Un Evolved SeaSparrow Missle siendo lanzado.

Hablando de combate, el vehículo es más que capaz de sostener su propio. El Evolved SeaSparrow misil (ESSM) defiende de alta velocidad, misiles anti-buques altamente maniobrables, y el sistema de arma de elección es el balanceo de fuselaje del misil (RAM). No hay que olvidar diversos montajes Gatling y pesadas ametralladoras, así como el 75-plus avión listo para ser lanzado en un momento dado.

El CVN-78 tiene otra ventaja importante sobre su portador clase Nimitz equivalente: Su poder no viene con el precio de un aumento de las manos a bordo. De hecho, debido a las tecnologías antes mencionadas, el USS Gerald R. Ford tiene capacidad para 2.600 marineros, 600 menos que una parte superior plana de la clase Nimitz. Esto por sí solo salva la Armada de más de $ 4 mil millones en los costes de propiedad más de 50 años de vida de cada buque, si se compara con vehículos modernos aviones Nimitz.

Como era de esperar, el CVN-78 tiene una potencia impresionante. El barco está propulsado por dos reactores nucleares Bechtel A1B, cada uno capaz de producir 300 megavatios de electricidad, el triple que el de los reactores de la clase Nimitz. Esos cambios dieron lugar a una reducción de dos tercios de las necesidades Watchstanding y una gran disminución en el mantenimiento requerido.

Un gran poder conlleva una gran potencia de fuego. Se necesita sólo la mitad de la capacidad de generación de energía en el CVN-78 para ejecutar los sistemas actualmente previstas, incluida EMALS. El CVN-78 tendrá de esta manera las reservas de potencia que la clase Nimitz le falta al deporte armamentos y sistemas aún más futurista, tales como los láseres de electrones libres y armaduras dinámico, en algún momento en el futuro.

Los láseres pueden ser despedidos a tan sólo unos pocos dólares por disparo y consumen alrededor de 10 megavatios de potencia.


Los láseres del CVN-78 pueden ser despedidos en sólo unos pocos dólares por disparo.

Como se puede ver, el USS Gerald R. Ford rendimiento es asombroso - es una inversión masiva en dominio estratégico y la innovación que, a pesar de la creciente preocupación, debe proporcionar los EE.UU., con la ventaja en la guerra naval del siglo 21.

¿Qué opinas sobre el CVN-78 - sus costes, las capacidades? Por favor, hágamelo saber en la sección de comentarios.

sábado, 26 de marzo de 2016

Defensa aérea naval: VL MICA naval

VL MICA naval 

 

EL MBDA VL MICA es un sistema de defensa antiaérea que emplea el mismo misil aire-aire usado en el caza Mirage 2000 y en el Rafale, adaptado para el lanzamiento vertical (Vertical Launch), a partir de la superficie. Cada misil pesa 112kg y tiene una ojiva de fragmentación de 12kg. El VL MICA ofrece cobertura de 360°, alcance efectivo de cerca de 10km (máximo de 20km, segunda la web del fabricante), para blancos a cerca de 9.000m de altitud. 

El desarrollo del VL MICA comenzó en 2005, por el financiamiento de la DGA (Délégation Générale pour l'Armement) en el ámbito del Programa “Salva”, con el apoyo de las Fuerzas Armadas francesas. 

Según el fabricante, el misil MICA es el único en su categoría en el mundo capaz de ser equipado con una cabeza rastreadora por radar activo o uno rastreador IR: esta capacidad ofrece la garantía de una respuesta eficaz contra ataques de saturación en un ambiente con severas contra-medidas electrónicas. 

EL VL MICA utiliza un sistema de lanzamiento vertical para garantizar cobertura en todos los azimutes. La munición está alojada en un ambiente cerrado, que actúa tanto como recipiente de almacenamiento y lanzamiento (ver los silos verticales en las imágenes abajo), garantizando la protección de los misiles contra las condiciones ambientales. Este sistema tiene la ventaja de reducir las operaciones de manutención preventiva, con una simple verificación periódica, que mejora significativamente la vida útil del misil. 

EL VL MICA forma parte del sistema de armas de las fragatas FREMM ofrecidas a Grecia. El sistema también sería una opción de bajo coste para Brasil, en el lugar del Aster, caso la FREMM sea seleccionada como la futura escolta brasileña. 

 



Fuente: Army-Technology

viernes, 25 de marzo de 2016

Buque logístico: Tipo 404 clase Elba (Alemania)

Barco reaprovisionador Tipo 404 clase Elba (Alemania)



El barco de reaprovisionamiento Tipo 404 de la clase Elba se encuentran en servicio con la marina de guerra alemana.

Datos clave
El barco de suministros Tipo 404 de la clase Elba se encuentran en servicio con la marina de guerra alemana. Un total de seis barcos fueron construidos por los astilleros Bremer Vulkan, Kröger Werft y Schiffbau Flensburger-Gesellschaft.
Los barcos dan apoyo de reposición a escuadrones de naves de ataque rápido (FAC), submarinos, dragaminas y corbetas de la marina de guerra alemana.
El primer barco de la clase, el Elba (A511), fue lanzado en junio de 1992. Fue encargado en enero de 1993. El Mosel (A512) fue lanzado en abril de 1993 y puesto en marcha en julio de 1993; el Rhein (A513) fue lanzado en marzo de 1993 y puesta en servicio en septiembre de 1993; el Werra (A514) fue lanzado en junio de 1993 y puesto en marcha en diciembre de 1993; el Main (A515) fue lanzado en junio de 1993 y puesto en marcha en junio de 1994. El último barco de la clase, el Donau (A516), fue lanzado en marzo de 1994 y puesta en servicio en noviembre de 1994. Todos los barcos fueron nombrados según ríos alemanes.
Tres de las barcos aprovisionadores están basados en Keel y dos se basan en Warnemünde, mientras que un buque presta su servicio desde Eckernförde.

Diseño de la clase Elba 
Los reaprovisionadores clase Elba están diseñadas para aceptar modificaciones y por lo tanto, fácilmente configurables para servir a diferentes tipos de escuadrones. Uno de los seis barcos, el Main, fue modificado para dar soporte a los submarinos alemanes y que se conoce como una sub-clase debido a esta modificación importante.



Los barcos están equipados con modernos sistemas de comunicación para operar como buque insignia del escuadrón.
La clase Elba tiene una longitud total de 100.6m, un ancho de 15,4 y un calado de 4.05m. El desplazamiento a plena carga de la nave es 3.586 t. Cada barco puede complementar un equipo de 50 soldados rasos, 35 miembros de apoyo (grupo de sistemas de apoyo) y 20 miembros del personal del personal.

Capacidades de transporte de carga de los buques alemanes
La clase Elba suministra combustible, agua dulce, alimentos, municiones y repuestos a escuadrones de corbetas y lanchas. Esto aumentará significativamente la resistencia de los buques de guerra que operan en la escuadra.
Los reaprovisionadores también están equipados con una estación médica y un taller de reparación para ayudar a las pequeñas reparaciones de los buques asignados.
La clase Elba puede llevar a 700m³ de combustible diesel, 60m³ de combustible de aviación (helicóptero), 280m³ de agua dulce, 160 t de municiones y 40 toneladas de suministros.
Las reaprovisionadores también se pueden gestionar para la eliminación de desechos de los buques en el mar. Puede depurar de aguas residuales a bordo se puede tratar el agua eliminados de los barcos asignados. Las instalaciones de residuos a bordo de eliminación puede manejar 5t de residuos sólidos, 180m³ de aguas residuales y 32m³ de residuos de petróleo. Los barcos pueden alojar 24 contenedores estándar 6.2m.



Las reaprovisionadores de la clase Elba que son asignados a escuadrones de FAC cuentan con talleres de reparación SUG y apoyo especializado para estos barcos. El equipo del SUG incluye cerca de 30 funcionarios de todas las filas.
El equipo de taller se realiza en la cubierta de un conjunto de 13 contenedores estándar. El SUG asegura una alta capacidad operativa de la escuadra de barcos mediante la entrega de una reparación rápida y mantenimiento en el mar.
La nave también está equipada con una unidad de suministro de especialistas hacia adelante para llevar a cabo el mantenimiento de motores y armamento en el mar.

Armamento de los buques clase Elba
Los clase Elba está armados con dos sistemas misiles tierra-aire de misiles (SAM) portátiles guiados por infrarrojos Fliegerfaust 2 (Stinger). Los FIM-92 Stinger puede ser utilizados en contra de aeronaves que vuelen a una distancia de hasta 4.800 metros y una altura de 180m a 3.800 m. Se puede transportar una ojiva de 1 kg.
Los dos cañones automáticos Rheinmetall RH202 de 20mm fueron sustituidos por dos cañones automáticos con control remoto MLG-27 de 27mm. Los MLG-27 puede disparar a una velocidad de 1.000 a 1.700 proyectiles por minuto.

Capacidad de transporte de aeronaves de la clase Elba
El barco cuenta con una cubierta para helicópteros a popa para apoyar las operaciones de un Sea King o de un helicóptero de gran tamaño. Ningún hangar está disponible para un helicóptero embarcado.

Propulsión y potencia de los motores
La clase Elba es impulsada por un motor Deutz MWM SBV diesel desarrollar una potencia de 2.452 kW. El sistema de propulsión proporciona una velocidad máxima de 15 nudos y un alcance de alrededor de 2.500 nm. El buque tiene una autonomía de 30 días.


Los dos cañones automáticos Rheinmetall RH202 de 20mm fueron sustituidos por dos cañones automáticos con control remoto MLG-27 de 27mm.

Los barcos dan apoyo a la reposición a naves de los escuadrones de ataque rápido (FAC), submarinos, dragaminas y corbetas de la marina de guerra alemana.

Tres de las reaprovisionadores se basan en Keel y dos se basan en Warnemünde, mientras que un buque presta su servicio desde Eckernförde.

El barco cuenta con una cubierta para helicópteros a popa para apoyar las operaciones de un Sea King o de un helicóptero de gran tamaño.

Naval Technology

jueves, 24 de marzo de 2016

DDG: Clase Asagiri (Japón)

Destructor de misiles dirigidos Clase Asagiri


Las naves de la clase Asagiri son destructores bien armados para lucha anti-buque y antisubmarino

Los ocho destructores de misiles dirigidos de la clase Asagiri fueron colocados entre 1985 y 1988, y puestos en servicio entre 1988 y 1991. como los destructores de la clase precedente Hatsuyuki, ellos se piensan sobre todo para el combate de objetivos de superficiales o submarinos, aunque las naves también lleven una provisión de 
sistemas de defensa de punto gran alcance para derrotar a misiles o aviones entrantes. El arma anti-buque primario de las naves es el misil anti-buque de mediano alcance Harpoon, y su arma antisubmarina principal es el torpedo ligero autoguiado hacia el blanco Mk 46 Mod 5 Neartip o el lanzatorpedos ASROC lanzado por cohete desde un barco, o por los helicópteros embarcados. Cuando el primero estuvo puesto en servicio, cada nave tenia un helicóptero HSS-2B Sea King, pero éstos ahora han sido reemplazadas por el SH-60J Seahawk.


Un SH-60J Seahawk sobrevuela al destructor japonés

Los destructores de la clase Asagiri sufrieron de una avería seria del diseño: los gases calientes forman los embudo dañaban los sistemas electrónicos en el palo principal y también dieron a las naves una firma muy pronunciada IR. El mástil principal por lo tanto fue aumentado y compensado para virar hacia el lado de babor, el embudo delantero fue compensado para virar hacia el lado de babor. Esto fue emprendida en los cuatro últimos barcos mientras se terminaban. Estos buques también llevan electrónica perfeccionada incluyendo una conexión de datos al helicóptero, un sistema que fue adaptado más adelante a las naves anteriores.



Incorporado al servicio 1988
Dotación 220 hombres
Dimensiones y desplazamiento
Longitud 137 m
Eslora 14.6 m
Calado 4.5 m
Desplazamiento, estándar 3500 toneladas
Desplazamiento, 4200 toneladas a carga plena
Propulsión y velocidad 
Velocidad 30 nudos
Turbinas de gas 2 x Rolls Royce Spey SM1A, (2 x 53 000 SHP)
Aeronaves 
Helicópteros 1 x SH-60J Seahawk
Armamento 
-Artillería 1 x arma de 76 milímetros OTO Melara Compact, 2 sistemas armamentísticos de corto alcance x Mk.15 Phalanx de 20 milímetros
-Misiles lanzadores cuádruples 2 x Harpoon, un lanzador de misil del suelo-aire (20 misiles) Mk.29 Sea Sparrow
-Un lanzador óctuplo del torpedo de ASROC con Mk.46 Neartip, Tripple Type de los torpedos 2 x 68 tubos de 324 milímetros para los torpedos antisubmarinos Mk.46 MOD 5




Military-Today


miércoles, 23 de marzo de 2016

CSS Hunley, su pecio y su legado

H. L. Hunley 1863- El único ejemplar superviviente de la de una guerra civil del primer submarino éxitoso en combate del mundo


The Vintage News

El H. L. Hunley era un submarino de los Estados Confederados de América, que desempeñó un pequeño papel en la guerra civil americana. El Hunley demostró las ventajas y los peligros de la guerra submarina. Ella fue el primer submarino de combate para hundir un buque de guerra, aunque el Hunley no estaba completamente sumergida y, tras su exitoso ataque, se perdió junto con su tripulación antes de que pudiera regresar a la base. La Confederación perdió 21 miembros de la tripulación en tres hundimientos del Hunley durante su corta carrera. Ella fue nombrada por su inventor, Horace Lawson Hunley, poco después de que se ha tenido en el servicio del gobierno bajo el control del ejército de Estados Unidos confederada en Charleston, Carolina del Sur.
El Hunley, cerca de 40 pies (12 m) de largo, fue construido en el Mobile, Alabama, y ​​puso en marcha en julio de 1863. Ella fue luego enviado por ferrocarril el 12 de agosto de 1863, a Charleston, Carolina del Sur. El Hunley (entonces llamado barco de los pescados) se hundió el 29 de agosto de 1863, durante una prueba, matando a cinco miembros de su tripulación. Se dejó caer de nuevo el 15 de octubre de 1863, matando a los ocho de su segundo equipo, incluido el propio Horace Hunley, que estaba a bordo en el momento, a pesar de que él no era un miembro del ejército confederado. En ambas ocasiones el Hunley fue elevado y ha vuelto al servicio.


Planos de CSS David

El 17 de febrero de 1864, El Hunley atacó y hundió el sloop USS Housatonic de 1240-tonelada cortas (1124 toneladas métricas) que había estado en el bloqueo en el puerto exterior de Charleston al servicio de la Unión. Poco después, el Hunley se hundió, matando a los ocho de su tercer tripulación. Esta vez, se perdió la nave.
El descubrimiento del Hunley fue descrita por el Dr. William Dudley, Director de Historia Naval en el centro histórico naval como "probablemente el descubrimiento más importante del siglo." El pequeño submarino y sus contenidos se han valorado en más de $ 40 millones, por lo que su descubrimiento y posterior donación de una de las contribuciones más importantes y valiosas hechas a Carolina del Sur.


perfiles y planes de interiores dibujos, bocetos después por W. A. ​​Alexander (1863)

Dibujos del CSS Hunley en 1900.

El descubrimiento Hunley ha sido reclamada por dos individuos diferentes. El arqueólogo subacuático E. Lee Spence, presidente de la Sociedad de Investigación del Mar, según los informes descubierto Hunley en 1970 y tiene una colección de pruebas para validar esta reclamando, incluyendo un caso Almirantazgo Civil 1980.
El 13 de septiembre de 1976, el Servicio de Parques Nacionales presentó la ubicación de la Sociedad de Investigación del Mar (Spence) para H. L. Hunley para su inclusión en el registro nacional de lugares históricos. ubicación de Spence para el Hunley se convirtió en un asunto de interés público cuando la colocación del HL Hunley en esa lista fue aprobada oficialmente el 29 de diciembre de 1978. Los Tesoros del libro de Spence de la costa de la Confederación, que tenía un capítulo sobre su descubrimiento del Hunley e incluyó un mapa completa con una "X" que muestra la ubicación de los restos del naufragio, fue publicado en enero de 1995.



El H. L. Hunley, suspendida de una grúa durante su recuperación de fuera del puerto de Charleston, 8 de agosto de 2000. (Fotografía del Centro Histórico Naval de los EE.UU.).

El buceador Ralph Wilbanks encontraron los restos del naufragio en abril de 1995, mientras que lleva un equipo NUMA de buceo dirigido por el novelista Clive Cussler, que anunció el hallazgo como un nuevo discoveryand primero afirmó que era de aproximadamente 18 pies (5 m) de agua sobre una bajura milla de Housatonic , pero más tarde admitió a un reportero que eso era false.The pecio era en realidad 100 yardas de distancia desde y en el lado mar de theHousatonic de 27 pies (8 m) de agua. El submarino fue enterrado bajo varios pies de cieno, que habían ocultado y protegido tanto del buque durante más de cien años. Los buzos expusieron la escotilla delantera y la caja de ventilador (la caja de aire para la conexión de sus tubos individuales) con el fin de identificarla. El submarino estaba descansando en su lado de estribor, en un ángulo de 45 grados, y estaba cubierto de un ¼ a ¾ pulgadas (0,6- a 1,9 centímetros) incrustación de óxido enlazado con partículas de arena y conchas marinas. Los arqueólogos exponen parte de babor del barco y descubrieron el plano del arco de buceo. Más sondeo revelado una longitud aproximada de 37 pies (11 m), con todo el recipiente conservado bajo el sedimento.
El 14 de septiembre de 1995, a petición oficial de senador Glenn F. McConnell, Presidente de la Comisión del Sur Carolina del Hunley, E. Lee Spence, con el Procurador General de Carolina del Sur Charles M. Condon firma, donó Hunley al Estado de Carolina del Sur. Poco después de la NUMA da a conocer a los funcionarios públicos ubicación del Wilbank de los restos del naufragio, que, cuando finalmente se hizo público en octubre de 2000, igualó 1970 parcela de Spence de la ubicación de los restos del naufragio bien dentro de las tolerancias de asignación estándar. [Spence confiesa que él no sólo descubrió Hunley en 1970 volvió a visitar y se asigna el sitio en 1971 y nuevamente en 1979, y que después publicó su ubicación en su libro de 1995 que esperaba que la NUMA (que en realidad era parte de una expedición SCIAA dirigido por el Dr. Mark M. Newell y no Cussler para verificar de forma independiente la pecio como el Hunley, por no decir que la NUMA había descubierto. el Dr. Newell juró bajo juramento que utiliza mapas de Spence para dirigir la SCIAA conjunta / expedición de la NUMA y acreditado Spence con el descubrimiento original. Dr. Newell da crédito a su expedición sólo con el la verificación oficial del Hunley.



La investigación in situ arqueológico subacuático y la excavación culminó con la elevación del Hunley el 8 de agosto de 2000. Un amplio equipo de profesionales de la rama de la arqueología subacuática del Centro Histórico Naval, Servicio de Parques Nacionales, el Instituto de Carolina del Sur de Arqueología y Antropología, y varios otros individuos investigados buque, medir y documentar que antes de la extracción. Una vez que la investigación en el lugar era completa, arneses se deslizaron por debajo de la sub y se unen a una armadura diseñada por Oceaneering Internacional. Después de la última arnés había sido asegurado, la grúa de la barcaza de recuperación Karlissa B izado del submarino del fondo del mar. [38] [39] Fue levantado de las aguas abiertas del Océano Atlántico, a lo largo de 3,5 millas náuticas (6,5 km ) de la isla de Sullivan fuera de la entrada al puerto de Charleston. A pesar de haber utilizado un sextante y brújula de mano, treinta años antes, para trazar la ubicación de los restos del naufragio, 52 metros de exactitud del Dr. Spence resultó ser bien dentro de la longitud de la barcaza de recuperación, que fue de 64 metros de largo. El 8 de agosto de 2000, a las 8:37 am, el sub salió a la superficie por primera vez en más de 136 años, recibido por una multitud en la costa y en los alrededores de las motos acuáticas, incluido el autor Clive Cussler. Una vez a salvo en su barcaza de transporte, el Hunley fue enviado de vuelta a Charleston. La operación de eliminación concluyó cuando el submarino fue asegurado en el interior del Lasch Conservation Center Warren, en el antiguo patio de marina de Charleston en North Charleston, en un tanque diseñado especialmente del agua dulce a la espera de la conservación.


Las hazañas del Hunley y su recuperación final fueron objeto de un episodio de la serie de televisión Los cazadores del mar, llamado Hunley: First Kill. Este programa se basa en una sección ( "Parte 6") en el libro de 1996 de no ficción de Clive Cussler del mismo nombre (que fue aceptada por la Junta de Gobierno del Colegio Marítima de la Universidad Estatal de Nueva York en lugar de su Ph .D. tesis
En 2001, Clive Cussler presentó una demanda contra E. Lee Spence por competencia desleal, falsedad perjudicial, conspiración civil, y defamation.Spence presentó una contrademanda contra Cussler en 2002 en busca de daños y perjuicios, alegando que Cussler participaba en la competencia desleal, la interferencia ilícita, y conspiración civil, afirmando Cussler había descubierto la localización de los restos del naufragio del Hunley en 1995, cuando ya había sido descubierto por Spence en 1970 y que dichos créditos por Cussler eran perjudiciales para la carrera de Spence, y le había causado daños en exceso de $ 100.000. La demanda de Spence fue despedido a través de un juicio sumario en 2007 en la teoría legal que, en virtud de la Ley Lanham, independientemente de si las alegaciones del Cussler eran de hecho o no, Cussler había estado haciendo por más de tres años antes de Spence interposición de su demanda contra Cussler y por lo tanto la demanda no fue presentada dentro del plazo de prescripción. [Cussler dejó caer su traje de un año más tarde, [46] después de que el juez acordó que Spence pudiera presentar pruebas en apoyo de sus pretensiones de descubrimiento como una defensa contra la verdad de las reivindicaciones Cussler contra él.
A partir de 2013, Hunley está a la espera de conservación en Warren Lasch Conservation Center en Charleston, Carolina del Sur.

martes, 22 de marzo de 2016

Desembarco: Lancha Tipo 067 (clase Yunan) (China)



Lancha de desembarco de uso general Tipo 067 (Clase Yunan) 

Información al 14 de octubre de 2006



El Type 067 (código OTAN: clase Yunan) es la lancha de desembarque de uso general de 50 toneladas introducida por el Institute 708 basado en Shangai en 1962. Los contratistas de obras incluyeron el astillero Zhonghua (ahora astillero Hudong-Zhonghua), el astillero de Hangzhou en Hangzhou, y el astillero de Qinhuangdao. La primero-de-clase fue puesta en marcha en 1964. El 067-I de un tipo mejorado fue introducido en 1966. Un total de 130 unidades del Type 067 y de Type 067-I fueron construidas para la Armada del ELP.




La lancha de desembarque de uso general de la clase de Type 067 Yunan tiene un plan convencional con una puerta plana de la proa. La nave es capaz de llevar 1 tanque, o 2 vehículos livianos, o el cargamento 46t.

Los sistemas armamentísticos incluyen dos ametralladoras antiaéreas dobles de 14.5mm, o dos cañones de artillería antiaérea Type 61 duales de 25mm de disparo rápido.

La lancha de desembarque es impulsada por dos diesels 12V150 clasificados en 600hp, dando una velocidad máxima de 12 nudos.

ESPECIFICACIONES

Desplazamiento: 128 tn (a carga plena)
Dimensiones: largo los 28.6m; eslora 5.4m; corriente de aire 1.4m
Velocidad: 12 nudos
Alcance: 500nm
Autonomía: N/A
Dotación: 10
Capacidad: 1 tanque, o 2 vehículos livianos, o cargamento 46t

lunes, 21 de marzo de 2016

Guerra de Secesión: Encuentran el pecio de un vapor de la guerra

Barco a vapor de la Guerra Civil: Un corredor de bloqueo encontrado en las afueras de la costa de Carolina del Norte
Rhett Butler? ¿Eres tú?
Por Mary Beth Griggs - Popular Science



Naufragio de la Guerra Civil - Departamento de Carolina del Norte de los recursos naturales y culturales

¡Barco!
Francamente, querida, nos importa un bledo. La guerra civil puede haber sido hace mucho tiempo, pero es importante aún resuena en todo el país, incluso ahora, más de 150 años después de la guerra.
E incluso después de tanto tiempo, los historiadores y los arqueólogos siguen encontrando nuevas características y artefactos a partir de ese momento crucial en la historia para explorar. El 27 de febrero, escaneos de sonar tomadas frente a la costa de Carolina del Norte revelaron otro tesoro era de la Guerra Civil tendido en el fondo del mar, un barco de vapor acorazado hundido.
"El estado de conservación de este naufragio es de los mejores que hemos tenido."
Aún se desconoce la identidad del buque, pero los investigadores son bastante seguro de que era un corredor de bloqueo, como el tipo de ficción del Rhett Butler de Lo que el viento habría mandado mientras era encantadoramente despreciable.
"Un nuevo corredor es realmente un gran problema," Billy Ray Morris, Director de la arqueología subacuática rama de Carolina del Norte, dijo. "El estado de conservación de este naufragio es de los mejores que hemos tenido."
Se conocen tres corredores de bloqueo que se han perdido en esa zona: la Agnes E. Fry, Spunkie y Georgianna McCaw. El bloqueo de la Unión fue apodado el "Plan Anaconda" y diseñada para estrangular las líneas de suministro a la Confederación durante el apogeo de la guerra. Los buques, incluidos los buques de vapor y veleros trataron de eludir el bloqueo, por lo general durante la noche y a altas velocidades.
Todavía no se sabe cómo este buque hundido en particular, pero no es el único en su tumba de agua. Al menos 53 barcos bloqueo de marcha se perdieron en la zona cercana a cabo del miedo durante la Guerra Civil. Luego están los barcos hundidos piratas, los barcos de la Segunda Guerra Mundial, y todos los oficios desafortunados que han dado a esta zona de Carolina del Norte el apodo del Cementerio del Atlántico.
Muchos de estos buques se han perdido con el tiempo y los sedimentos y corrientes que hacen que la zona por lo traicionero cambiantes. Con suerte, este corredor de bloqueo no va a llegar a ser tan difícil de alcanzar. Aunque la imagen del sonar es sólo un avance, los investigadores siguen el mapa y explorar el sitio. Con suerte, habrá más detalles pronto.


domingo, 20 de marzo de 2016

SGM: La odisea de Gunther Prien

Submarino alemán U-47 

 

Sumergible alemán, del tipo VII-B, famoso por haber sido comandando durante la Segunda Guerra Mundial por el as Günther Prien, uno de los mayores cazadores de buques durante la denominada Batalla del Atlántico. 


El U-Boot 47 siempre estuvo destinado en la 7ª Flotilla de combate, realizando durante la 2ª Guerra Mundial 12 patrullas, en las que hundió un total de 30 buques que totalizaron 162.769 toneladas, además del acorazado HMS Royal Oak (dentro de la base naval de Scapa Flow) de 29.150 toneladas. Durante las campañas también averió además otros 8 buques con 62.751 toneladas. 


El U-47 desapareció de las listas de sumergibles operativos durante la noche del 7 al 8 de marzo de 1941 mientras operaba contra el convoy OB 293 en medio del Océano Atlántico. La versión oficial suponía que el sumergible había caído bajo las cargas de profundidad del destructor británico HMS Wolverine, aunque investigaciones posteriores creen que realmente pudo ser destruido por el ataque combinado de las corbetas inglesas HMS Camellia y HMS Arbutus. 

1ª Patrulla: Zarpa de Kiel el 19 de agosto de 1939 teniendo como zona de combate al oeste del Golfo de Vizcaya. Patrullando al noroeste del Cabo Ortegal hundió al SS Bosnia (2.407 trb) el día 5 de septiembre, al SS Rio Claro (4.086 trb) al día siguiente y el día 7 del mismo mes al SS Gartavon (1.777 Trb). Regresó a la base de Kiel el 15 de septiembre de 1939 para preparar la campaña del Atlántico. 

2ª Patrulla: Zarpa de Kiel el 8 de octubre de 1939 hacia la base naval inglesa de Scapa Flow, en las islas Orcadas. Durante la noche del 13 al 14 de octubre hunde al acorazado HMS Royal Oak de 29.150 trb causando 833 muertos. El U47 regresa a Wilhelmshaven el 17 de octubre de 1939, donde Prien es condecorado personalmente por Adolf Hitler con la Cruz de Hierro de 1ª Clase. 

3ª Patrulla: Zarpa del puerto de Wilhelmshaven el 20 de octubre de 1939 y llega a la base de Kiel el 21 de octubre de 1939. 

4ª Patrulla: Zarpa el 16 de noviembre de 1939 de la base de Kiel para operar contra las fuerzas navales británicas en la zona de las islas Orcadas. El 28 de noviembre de 1939 el sumergible U-47 falló al atacar al crucero británico HMS Norfolk al este de las islas Shetland cuando el torpedo lanzado detonó antes de tiempo. A primeros del mes de diciembre el U-47 se dirigió a la zona situada al oeste del Canal de la Mancha. El día 5 de diciembre hundió al SS.Navasota (8.795 trb) del convoy OB46, el día 6 de diciembre al buque cisterna noruego MV Britta (6.214 trb) al suroeste del faro de Longships y el día 7 de diciembre hunde al también holandés MV Tajandoen (8.159 trb) al sureste de Lizard. Regresó a la base de Kiel el 18 de diciembre de 1939. 

5ª Patrulla: El U-47 zarpa de Kiel el 29 de febrero de 1940 y llega a la base de Wilhelmshaven el 5 de marzo de 1940. 

6ª Patrulla: Zarpa de la base de Wilhelmshaven el 11 de marzo de 1940 para patrullar en el área de Bergen, dirigiéndose posteriormente a los accesos a las islas Orcadas, y más tarde a las islas Shetland. El día 25 de marzo torpedeó y hundió al buque danés SS Britta (1.146trb) al Oeste de las islas Shetland. Regresó a la base de Wilhelmshaven el día 29 de marzo de 1940. 

 
Kapitänleutnant Günther Prien 
Oficial al comando del U-47. Pese a su corta carrera, uno de los más grandes ases de U-boat de la guerra. 
7ª Patrulla: El U-47 zarpa el día 3 de abril de 1940 de la base de Wilhelmshaven para unirse al 5º grupo de combate Uboot para operar al noreste de las islas Shetland, dentro de la denominada operación Hartmut. Patrulló sin éxito el fiordo de Vaags y en la tarde del día 15 de abril descubrió en el fiordo de Bygden a tres grandes buques británicos de transporte y tres más pequeños desembarcando tropas, protegidos por dos cruceros anclados. Tras evaluar los riesgos y calcular el tiro, Prien disparó 4 torpedos que fallaron los blancos. Al alejarse del lugar, el sumergible embarrancó, siendo localizado y atacado por buques de escolta británicos, causándole algunos daños a los motores. Regresó a Kiel el 26 de abril de 1940 sin éxitos a su favor. 

8ª Patrulla: Zarpó de la base naval de Kiel el 3 de junio de 1940 para dirigirse a la zona situada al noroeste del Cabo de Finisterre. El día 14 de junio torpedea y hunde al suroeste de Fastnet al buque inglés SS Balmoralwood (británico 5.834trb), que pertenecía al convoy HX48. Tras disolverse la manada de lobos de 6 sumergibles que comandaba Prien, el sumergible U-47 se dirigió a una zona al suroeste de Irlanda. El día 21 de junio torpedeó y hundió al buque cisterna inglés SS San Fernando (13.056trb) que pertenecía al convoy HX29. El día 24 de junio mandó al fondo a cañonazos al mercante panameño al SS Cathrine (1.885trb) al suroeste de Irlanda. El día 27 de junio dio cuenta del buque noruego SS Lenda (4.005trb) y del buque cisterna holandés SS Leticia (2.580trb). El día 29 hundió al mercante británico SS Empire Toucan (4.421trb) y el día 30 de junio al buque griego SS Georgios Kyriakides (4.201trb). 
De regreso a su base el U-47 hundiría, al oeste de la Isla de Aran, el día 2 de julio de 1940, al mercante inglés SS Arandora Star (15.501trb), que utilizado como buque-prisión transportaba a Canada a 1.300 prisioneros alemanes e italianos, 200 guardias y 174 tripulantes. Un total de 805 personas murieron en el naufragio. El U-47 regresó al puerto de Kiel el 6 de julio de 1940. 

9ª Patrulla: El sumergible zarpó de la base de Kiel el día 27 de agosto de 1940 para patrullar la zona situada al oeste de Inglaterra. El día 2 de septiembre hunde al noreste de Rockall al buque mercante belga SS Ville de Mons (7.463trb), el día 4 ataca al convoy OA207 hundiendo al navío británico SS Titan (9.035trb). El día 6 de septiembre localizó al convoy SC2 y a primera hora de la mañana del día 7 hundió a los buques británicos SS Neptunian (5.155trb), SS José de Larrinaga (5.303trb) y al buque noruego SS Gro (4.211trb). El día 9 de septiembre hundió al mercante griego SS Possidon (3.840trb). Tras disparar todos sus torpedos, el U-47 realizó labores meteorológicas, localizando al convoy HX72 el día 20 de septiembre. A mediodía del día 21 atacó a cañonazos al navío británico SS Elmbank (5.156trb), que había sido dañado el día anterior por el U-99, al que incendió, siendo finalmente mandado al fondo por el propio U-99. El 25 de septiembre de 1940 arribó a la base francesa ya ocupada de Lorient. 

10ª Patrulla: Zarpa de la base de Lorient el día 14 de octubre de 1940 con la misión de ejercer, además, labores como uboot meteorológico al oeste de Inglaterra. El día 19 descubrió al convoy HX79 situado al suroeste de Rockall. Ese mismo día manda al fondo al buque holandés SS Bilderdijk (6.856trb), atacó y averió al buque cisterna británico MV Shirak (6.023trb) que sería hundido más tarde por el U-48, y torpedeó al mercante inglés SS Wandby (4.947trb), que acabaría hundiéndose el día 21 de octubre. El día 20 volvió a atacar al convoy, hundiendo al buque inglés SS La Estancia (5.185trb), al de la misma nacionalidad SS Whitford Point (5.026trb) y averió al MV Athelmonarch (8.995trb). Tras esta exitosa campaña, regresó a Lorient el 23 de octubre de 1940. 

11ª Patrulla: Zarpa de Lorient el 3 de noviembre de 1940 para realizar labores de información meteorológica al oeste del Canal del Norte. El día 1 de diciembre el U-101 divisó al convoy HX90 en la parte central del Atlántico Norte, a unas 500 millas al oeste de Irlanda, siendo el U-47 uno de los primeros en acudir. El día 2 de diciembre atacó y hundió al buque belga que iba muy rezagado SS.Ville d'Árlon (7.555trb) y una hora más tarde dañaría al buque cisterna inglés MV Conch (8.376trb) que también recibiría el impacto de tres torpedos lanzados por el U-95 y que finalmente sería hundido por el U-99. Regresó a la base de Lorient el 6 de diciembre de 1940. 

12ª Patrulla: Abandona la base naval de Lorient el 20 de febrero de 1941, dirigiéndose hacia la zona este del Atlántico Norte. El día 25 de Febrero divisa al convoy OB290 situado al sur de Rockall pero no puede situarse en posición de ataque al ser divisado por un avión. Prien regresa al anochecer y a primera hora del día 26 hunde a tres buques del convoy, al mercante belga SS Kasongo (5.254trb), al buque sueco MV Rydboholm (3.197trb) y al noruego MV Borgland (3.636trb). También torpedeó y dañó al buque cisterna inglés MV Diala (8.106trb). Gracias a la información radiada por Prien, aviones Kondor del 1/KG 40 atacaron al convoy hundiendo a siete buques y dañando a otros dos. El convoy se dispersó y el día 28 de febrero el U-47 atacó y hundió a cañonazos al mercante británico SS Holmlea (4.223trb). El día 6 de marzo divisó al convoy OB293 y Prien empezó a perseguirlo. A primera hora del día 7 torpedeó y dañó al ballenero inglés SS Terje Viken (20.638trb) y al buque cisterna de la misma nacionalidad MV Athelbeach (6.568trb) que después serían hundidos por el U-99. En la noche del 7 al 8 de marzo el U-47 dejó de transmitir, siendo dado por desaparecido con toda su dotación. 

 

Especificaciones: 
Origen: Alemania 

Astillero: Krupp Germaniawerft, de Kiel 
Clase: VIIB 
Autorizado: 21 de noviembre de 1936 
Puesta en grada: 27 de febrero de 1937 
Botado: 29 de octubre de 1938 
Asignado: 17 de diciembre de 1938 
Estado: Hundido el 8 de marzo de 1941 
Desplazamiento: 753 t en superficie, 857 t en inmersión 
Eslora: 66,5 metros 
Manga: 6,2 metros 
Calado: 4,7 metros 
Armamento: 5 tubos lanzatorpedos (4 a proa y 1 a popa) con capacidad para 14 torpedos de 533 mm o 26 minas del tipo TMA o 39 del tipo TMB 
1 cañón de 88 mm SK c35 con 250 proyectiles y 1 cañón antiaéreo de 20 mm c30 con 4380 proyectiles 
Propulsión: 2 motores diésel sobrealimentados MAN M6V 40/46 de 6 cilindros y 2 motores eléctricos AEG del tipo GU 460/8-2762 grupos de 62 células del tipo AFA 33 MAK 800 de 9.160 amperios/h2 con hélices de 3 palas y 1,62 m de diámetro 
Potencia: 2 x 1400 cv - Potencia en inmersión: 2 x 375 cv 
Velocidad: 17,2 - 17,9 nudos 
Velocidad en inmersión: 8 nudos 
Profundidad Operacional: 100 m y de colapso, 200 m 
Tiempo mínimo de inmersión de emergencia: 30 s 
Autonomía: 
-Máxima en superficie a 10 nudos: 8.700 millas náuticas 
-Máxima en superficie a 17 nudos: 3.850 millas náuticas 
-Máxima diésel-eléctrico a 10 nudos: 9.700 millas náuticas 
-Máxima en inmersión a 4 nudos: 90 millas náuticas 
Tripulación: 4 oficiales y entre 35-40 marinos 
Aeronav5es: No 
Combustible: 108 toneladas de fuel oil 


Fuente: Wikipedia