El nacimiento de los portaaviones para la US Navy

Parte 5: USS Langley: Primeros sueños y una realidad menor

Carrier Builders



Como se ha repetido a menudo en las primeras cuatro partes de esta serie, el sueño de la Royal Navy era lanzar un ataque masivo con aviones torpederos desde portaaviones, buques capaces de lanzar y recuperar aeronaves, reabastecerlas de combustible y armamento para volver a atacar y expulsar a la Flota de Alta Mar alemana de sus puertos protegidos. Los principales aliados navales de Gran Bretaña, Estados Unidos, Japón y Francia, observaban con gran interés los avances británicos, con la intención de copiar, igualar o incluso superar sus logros. Sin embargo, al final de la guerra, ¿qué habían conseguido realmente los británicos? 


HMS Argus

El HMS Argus entró en servicio, pero sus tripulaciones no habían sido entrenadas para ser una unidad efectiva. El HMS Hermes (imagen 2) y el HMS Eagle (imagen 3) estaban a menos de un año de su finalización, pero una vez terminada la guerra, su finalización se retrasó considerablemente. 


HMS Hermes


HMS Eagle

El problema de la dispersión de los gases de escape parecía resuelto con la aceptación de una isla y una superestructura a estribor; El problema del aterrizaje regular y seguro de aeronaves a bordo de un buque en movimiento parecía resuelto; y las cuestiones relativas a la determinación de los mejores usos tácticos de estos nuevos buques y sus aeronaves ofrecían la tentadora promesa de convertir al portaaviones en una parte esencial, y no solo auxiliar, de la flota de combate de una nación. Tan grande era esta promesa que, ya en julio de 1920, la Armada de los Estados Unidos (USN) propuso botar cuatro portaaviones en tres años, ¡a pesar de no haber construido nunca un portaaviones, ni convertido ni de nueva construcción! (1) La fe de la USN en el valor de los portaaviones provenía de una fuente inesperada: los juegos que se realizaban en el Colegio de Guerra Naval de Newport, Rhode Island (imagen 4). 


Colegio de Guerra Naval de Newport, Rhode Island

Estos juegos constituyeron el marco de los ejercicios (denominados «Problemas de Flota», que comenzaron en 1920) mediante los cuales la aviación embarcada de la USN se convertiría en la más avanzada del mundo, una posición que jamás abandonaría (2). En 1919, con la guerra recién terminada, el entusiasmo por los portaaviones, fuerte en ciertos círculos de la Armada de los Estados Unidos, no se había extendido al Congreso. En mayo de 1919, el capitán Thomas T. Craven, director de Aviación Naval, intentó convertir dos carboneros, el USS Jupiter (imagen 5) y su gemelo, el USS Jason, en portaaviones. 




USS Jupiter

El 11 de julio de 1919, el Congreso solo autorizó la conversión del Jupiter (3). Al año siguiente, el Congreso rechazó cualquier financiación para más portaaviones. Sin embargo, en 1921 se produjeron acontecimientos que llevaron al Congreso de los Estados Unidos a ordenar la construcción de los portaaviones más grandes que el mundo vería hasta 1944 (4).

El año clave: 1921

Cuando el Congreso denegó la financiación para la construcción de nuevos portaaviones, comenzó la búsqueda de cascos que pudieran ser convertidos. Se comprendió que, por muy útil que pudiera ser la conversión del Jupiter, en última instancia sería necesario un buque de gran tamaño. En efecto, el constructor naval británico Stanley Goodall, adscrito a finales de 1917 a la Oficina de Construcción y Reparación (BuCon) de la Armada de los Estados Unidos, era escuchado con gran respeto. Había traído consigo el diseño preliminar del HMS Hermes y se le solicitó que comentara cada nueva propuesta de diseño que surgía de la BuCon. Insistió en un buque de al menos 254 metros (800 pies) de eslora con una velocidad mínima de 30 nudos (5). De hecho, el tamaño del «nuevo» portaaviones en estos estudios de diseño aumentó continuamente hasta que se percataron de que se acercaba al de los enormes cruceros de batalla que se botaron en 1920 (6) (Imagen 6). Existían otros candidatos. Los cruceros de la clase Omaha estaban en construcción (imagen 7) y, si bien serían considerablemente más rápidos que la conversión del Jupiter, ahora oficialmente llamado USS Langley (7), no serían más grandes. Tres transatlánticos incautados a Alemania —el Von Steuben, el Agamemnon y el Leviathan (imágenes 8, 9 y 10)— proporcionarían el tamaño necesario, pero su conversión resultaría muy costosa y, al no ser buques de guerra, carecerían de protección contra bombas, minas y torpedos. Además, estos barcos habían sido defendidos por un hombre que dedicaría 1920 y 1921 a enviar mensajes difamatorios a la Armada estadounidense. Ese hombre era Billy Mitchell (imagen 11), un ferviente defensor de las teorías de Giulio Douhet y cuyo objetivo final era la creación de una Fuerza Aérea independiente en los Estados Unidos (8). Ante el Congreso y en la prensa, Mitchell instó a la conversión de tres transatlánticos en portaaviones, cada uno dedicado a un tipo diferente de aeronave: caza, bombardero y avión de ataque. Propuso que formaran un escuadrón naval independiente, sin mando de la flota. Esta independencia del control de la Armada se garantizaría mediante el hecho de que la financiación para las conversiones y para las aeronaves que operaran desde sus cubiertas provendría del presupuesto del Ejército (9). Apenas la Armada terminó de explicar al Congreso y al público por qué los transatlánticos eran inadecuados, Mitchell organizó las famosas pruebas de bombardeo con bombarderos del Ejército atacando buques de guerra (imagen 12), hundiendo finalmente el moderno acorazado alemán Ostfried.






En julio de 1921 (imagen 13), la publicidad generada por estas pruebas y la acritud que surgió entre el Ejército y la Armada (imagen 14) tuvieron varias consecuencias interesantes (10), entre ellas el nombramiento, en agosto de 1921, del contraalmirante William Moffett como primer jefe de la recién creada Oficina de Aeronáutica (BuAer).

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William Moffett, el "Padre de la Aviación Naval"

La primera tarea de Moffett fue apaciguar la animosidad que Mitchell había provocado tanto entre el Ejército y la Armada como en el Congreso. En esto le ayudaron tanto su propia serenidad (imagen 15, arriba) como el hecho de que Mitchell fuera tan celoso y brusco que fue sometido a un consejo de guerra en 1925 y renunció al Ejército en 1926. En lo que respecta a la aviación naval, Moffett no tenía dudas sobre su valor y futuro, y se propuso convertirla en una parte integral del servicio: los aviones que operaban desde los buques de la Armada serían encargados, propiedad de y operados por la USN. Él “…incorporó la aviación a la estructura del personal… los pilotos navales seguían la misma trayectoria profesional que otros oficiales navales, con el objetivo de llegar a comandar buques y flotas. Eran oficiales navales ante todo, pilotos después. Esta estrecha relación se evidenció en 1941 cuando el almirante Ernest King, piloto, se convirtió en Jefe de Operaciones Navales”.(11) Moffett también contó con el apoyo de un grupo que generalmente se consideraba hostil a la aviación naval (o al menos en competencia con ella): los llamados “Almirantes de Acorazado”. Las pruebas realizadas con el USS Texas (imagen 16) en marzo de 1919, utilizando aviones para la observación de tiro, mostraron una precisión significativamente mayor: el dominio aéreo sobre un encuentro naval se consideraba esencial y, dado que los hidroaviones tenían limitaciones evidentes, los portaaviones debían ser bienvenidos como parte de la flota principal (12). Cuando se ordenaron el Langley, el Lexington y el Saratoga, el concepto de un portaaviones como unidad de ataque independiente no se había desarrollado, por lo que la fricción con los almirantes de los acorazados fue mínima o inexistente. Moffett, demasiado mayor para tomar el curso de piloto, sí tomó el de observador (13). En 1925, Moffett escribió: «La Armada es la primera línea de ataque y la aviación naval, como vanguardia de esta primera línea, debe lanzar el grueso del ataque… La aviación naval no puede tomar la ofensiva desde la costa: debe ir al mar a la retaguardia de la flota… La flota y la aviación naval son una e inseparable» (14). Una afirmación audaz —que contradecía a Mitchell— considerando que en 1925 la aviación naval consistía en una flota de hidroaviones y un pequeño portaaviones con solo doce aviones (15). Pero eso pronto cambiaría.

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USS Langley: «La Carroza Cubierta» o «Este pobre barco»

El USS Langley, el primer portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, comenzó su vida como el AC-3 USS Jupiter, un gran carbonero. Fue elegido para su conversión debido a sus amplias bodegas, su propulsión turboeléctrica (16) y porque la Armada de los Estados Unidos se había pasado al petróleo. La recomendación de convertir el Júpiter provino del director de aviación naval, el capitán Thomas B. Craven, en mayo de 1919. (17) El Júpiter tenía seis bodegas profundas y una vez que se retiró el equipo de transporte de carbón, estas estaban disponibles para gasolina de aviación (primera bodega); como hangares para aviones desmantelados (bodegas 2, 3, 5 y 6); y para municiones (bodega 4). (18) La conversión debía haberse completado en enero de 1921, pero de hecho el Langley no entró en servicio hasta marzo de 1922. (Imagen 17, arriba) «El Langley no tenía hangar en el sentido moderno, ya que los aviones no se almacenaban listos para el vuelo. En cambio, se ensamblaban en la cubierta superior del antiguo carbonero, se cargaban en un elevador (que en su posición baja se encontraba a 2,4 metros por encima de dicha cubierta) y luego se izaban a la cubierta de vuelo. Un antiguo piloto del Langley recordaba que se tardaban 12 minutos en bajar un avión del elevador y llevarlo a la antigua cubierta principal para su desmontaje». (19) (Imagen 18) Los diversos puntales y vigas que sostenían la cubierta de vuelo del Langley le daban una apariencia distintiva que dio origen al apodo de «Caravana Cubierta». (Imagen 19) Estas vigas también sostenían las grúas móviles situadas bajo la cubierta de vuelo que movían los aviones dentro y fuera del elevador. (20) (Imagen 20) Contaba con dos grúas para izar hidroaviones desde el agua; una empalizada en la parte delantera de la cubierta de vuelo que actuaba como cortavientos (Imagen 21); una velocidad máxima de tan solo 14 nudos, con su casco de 12.000 toneladas impulsado por dos hélices. (21) (Imagen 22). A pesar de que sus salas de máquinas estaban bastante a popa, «...el principal problema del diseño del Langley era la dispersión del humo. Tenía una cubierta plana con una chimenea plegable corta a babor y una abertura de humos por debajo del nivel de la cubierta de vuelo a estribor. En teoría, cualquiera de las dos aberturas podía utilizarse según el viento. La abertura de estribor tenía rociadores de agua especiales para la refrigeración, pero aun así no resultó particularmente eficaz y, en poco tiempo, el Langley fue reacondicionado con un par de chimeneas abatibles a babor. (22) (Imágenes 23 y 24) Con una cubierta de vuelo de 162,8 m x 19,5 m, era de tamaño prácticamente idéntico a sus contemporáneos, el HMS Argus y el IJN Hosho, se esperaba que operara con 12 aeronaves. (Imagen 25) Fue un buque de experimentación, y lo que ocurrió en su cubierta a mediados de la década de 1920 impulsó a la Armada de los Estados Unidos a convertirse en líder de la aviación naval en la década de 1930, otorgándole al Langley, a quien uno de sus primeros tripulantes alguna vez llamó "este pobre barco cómico", un lugar en la historia.

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USS Langley: 1922-25

El USS Langley fue puesto en servicio el 20 de marzo de 1922. Pasó la primavera y el verano de ese año en entrenamientos, y no fue hasta el 17 de octubre de 1922 que el teniente Virgil C. Griffen, a bordo de un VE-7, realizó el primer despegue desde su cubierta. (Imagen 26, arriba) Una semana después, el 26 de octubre, el teniente comandante Godrey de Chevalier realizó el primer aterrizaje. (23) (imagen 27) El 18 de noviembre, el comandante Kenneth Whiting realizó el primer lanzamiento con catapulta desde la cubierta del Langley. El manejo de aeronaves en mayor número comenzó a principios de 1923, utilizando aviones Aeromarine en grupos de tres. Se determinó que se requerían dos minutos para preparar la cubierta para el aterrizaje y que el tiempo óptimo para aterrizar tres aeronaves era de siete minutos (24) (imagen 28). Esto se debió, en parte, a la inexperiencia de la tripulación y, en parte, a la configuración del sistema de frenado del Langley. Cuando se estaba remodelando el Langley, al teniente de la reserva Alfred "Mel" Pride se le encomendó el desarrollo de un sistema de frenado práctico. El sistema que desarrolló era una variante del sistema de la Royal Navy vigente en aquel entonces, la llamada "Trampa Busteed". El sistema Busteed utilizaba un par de rampas y cables longitudinales. Pride conservó los cables longitudinales y unos pequeños ganchos verticales para mantener el avión recto, pero descartó las rampas. En su lugar, desarrolló el gancho de cola y un conjunto de cables laterales (pendientes) para detener la aeronave. Cada cable estaba conectado mediante una polea a un peso que colgaba de una torre: a medida que el cable se extendía, el peso ascendía y la aeronave se frenaba. El Langley se terminó con el sistema original de Pride con torres, pero al cabo de un año el sistema se rediseñó para eliminar las torres y colocar los pesos en la bodega. (25) Sin embargo, ocurrieron accidentes y el teniente Pennoyer tuvo el dudoso honor de ser el primer piloto en perder un avión por la borda del barco. Sobrevivió y volvió a volar. Solo tres aterrizajes te habilitaban como piloto de portaaviones y, a diferencia de la situación en la Royal Navy, ser piloto de portaaviones en la USN tenía cierto prestigio desde el principio. (26) Langley se trasladaría de las aguas de Virginia y Florida al Pacífico a principios de 1925, pero antes de este traslado ocurrió un hecho interesante —de forma totalmente imprevista— que afectaría a las operaciones de los portaaviones y haría los aterrizajes más seguros. La historia parece inventada, pero al parecer es cierta. El uso de señales con los brazos para indicar si el piloto volaba alto o bajo, rápido o lento, surgió de una manera interesante. El oficial ejecutivo (del Langley) era el comandante Kenneth Whiting... Solía ​​colocarse en la red de aterrizaje, en la popa del lado de babor. Era un buen lugar para observar lo que sucedía. Teníamos un piloto que nunca había aterrizado en cubierta... Este hombre llegó y, al parecer, se resistía mucho a aterrizar. Se acercaba muy alto, aceleraba antes de llegar a la cubierta y volvía a dar la vuelta. Esto ocurrió varias veces. Whiting se levantó de un salto, tomó las gorras blancas de dos marineros... y las levantó para indicar que el piloto volaba demasiado alto. Luego las bajó. Lo guió para que aterrizara, y pareció una buena idea. Así que, a partir de entonces, un oficial se apostó allí con banderas para indicar si el avión volaba demasiado alto, demasiado rápido o demasiado lento. (27) Así nació en la cubierta del USS Langley el Oficial de Señales de Aterrizaje (LSO). (28) (Imágenes 29, 30, 31, 32, 33 y 34)

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El Langley y "Bull" Reeves

El 22 de enero de 1925, en su nuevo puerto base de San Diego, California (29), el Langley recibió su primer escuadrón operativo (VF-2) (imagen 35); se unió a la flota de combate como buque de guerra; y participó en el Ejercicio de la Flota V, que comenzó el 2 de marzo (imagen 36). La eficacia de sus misiones de reconocimiento impresionó tanto al Almirante de la Flota Robert Coontz que instó a la rápida finalización de las conversiones del Lexington y el Saratoga. (30) Y esto ocurría en un momento en que el Langley todavía operaba con apenas una docena de aviones. Pero todo esto pronto cambiaría, pues en octubre de 1925 el comodoro Joseph Mason “Bull” Reeves se convirtió en comandante del Escuadrón Aéreo de la Flota de Batalla (imagen 37). Reeves, un oficial de carrera con una larga trayectoria, asistió al Colegio de Guerra Naval entre 1923 y 1924, sirvió un año en un puesto administrativo y luego se ofreció voluntario para el servicio de aviación en la Estación Aeronaval de Pensacola. Al igual que Moffett antes que él, Reeves se calificó como observador de aviación naval, el requisito mínimo para ostentar un mando de aviación. Tenía 53 años. Sin duda, le impresionó la idea, que circulaba en el Colegio de Guerra en 1923, de utilizar portaaviones para atacar el Canal de Panamá (31).


Pero esto difícilmente se podía lograr con un buque con capacidad para solo 12 aeronaves (imagen 38). Reeves insistió en que el Langley podía operar con muchas más de una docena de aeronaves. Era un hombre de acción (32) y conocía bien el barco: había sido el primer capitán del Jupiter cuando se botó en 1913. Pronto, el Langley operaba con 24 aeronaves, luego con 36 y, finalmente, con la increíble cifra de 42. Estas cifras fueron posibles gracias al desarrollo del «estacionamiento en cubierta», la barrera de seguridad, y a los intensos entrenamientos de las tripulaciones de cubierta para reducir los tiempos de despegue y aterrizaje y aumentar la frecuencia de salidas (33) (imagen 39). Cuando una aeronave se aproximaba al Langley, se elevaba un conjunto de cables en el centro del buque para formar una barrera: una aeronave que no tocara todos los cables sería detenida por la barrera. Los daños a la aeronave y al piloto solían ser leves. Si un avión se enganchaba con el cable, la barrera se desenganchaba, la barrera bajaba y quedaba plana, el avión se empujaba hacia adelante y se estacionaba en la cubierta cerca de la proa mientras la barrera se levantaba para el siguiente aterrizaje. Una vez recuperados todos los aviones, se empujaban y se recolocaban en la cubierta de vuelo de popa, preparándolos para el siguiente despegue: los aviones que requerían reparación se llevaban a la cubierta inferior y los reparados volvían a subir. En una cubierta tan pequeña como la de Langley, esto significaba que los peligros aumentaban tanto para los pilotos como para la tripulación de cubierta. La Armada estadounidense, fuertemente influenciada por la experiencia británica en la Primera Guerra Mundial, inicialmente siguió la práctica británica, por lo que al prototipo de portaaviones estadounidense, el Langley, se le asignaron inicialmente solo una docena de aeronaves. En 1926, su comandante, el entonces capitán J.M. Reeves, insistió en que podía transportar y operar tres veces y media más. La insistencia de Reeves en operaciones muy rápidas condujo directamente a la instauración del estacionamiento en cubierta y la barrera de contención. Los pilotos del Langley, plenamente conscientes de que las innovaciones eran extremadamente peligrosas, se opusieron a ellas. Reeves tuvo éxito porque los aviadores del Langley estaban directa e inequívocamente subordinados a él. (34) Y fue gracias a las reformas de Moffett en 1921 que Reeves pudo ser el implacable líder que fue. (imagen 40) Un ejercicio de "bombardeo ligero" (que pronto se llamaría "bombardeo en picado") realizado el 13 de diciembre de 1926, logró 19 impactos de 45, pero Reeves todavía no estaba satisfecho y sus aviadores, a quienes reprendió por falta de perspicacia, pasaron la Navidad con la exigencia de Reeves de resolver el problema de "¿cómo podemos bombardear eficazmente?". (35) Parte de la respuesta llegó en 1928, cuando el Ejercicio de la Flota VIII culminó con un exitoso ataque de aviones embarcados a Pearl Harbor: el ataque al amanecer fue una completa sorpresa. (36) El bombardeo en picado, introducido a mediados de la década de 1920, tuvo implicaciones revolucionarias: por primera vez, los aviones podían alcanzar con fiabilidad objetivos en rápido movimiento, como buques de guerra. El bombardero en picado no podía alcanzar la velocidad suficiente en picado para que sus bombas penetraran el grueso blindaje de la cubierta, por lo que no se podía esperar que destruyera buques capitales. Sin embargo, sí podía destrozar la cubierta de vuelo de un portaaviones e inutilizarlo. (37) Con esta nueva capacidad, mantener el portaaviones como parte de la línea de batalla carecía de sentido, y tampoco podían funcionar como buques de apoyo para los hidroaviones que transportaban los acorazados y cruceros (por lo que la catapulta del Langley fue retirada en 1928). El objetivo principal era localizar y destruir los portaaviones enemigos, para luego atacar sus buques y bases. Los portaaviones requerían escoltas para enfrentarse a cruceros y submarinos, así como aviones de reconocimiento de largo alcance. Para asegurarse (en la época anterior al radar) de localizar primero a los portaaviones enemigos. Los juegos de guerra habían sugerido, y los ejercicios de la flota confirmaron, que quien atacara primero a los portaaviones enemigos ganaba el combate (38). Así, el pequeño Langley, en teoría, podía destruir adversarios mucho más grandes si lograba el primer ataque. (Imágenes 41, 42, 43, 44 y 45)

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El fin del USS Langley

Como buque experimental (imagen 46 arriba: obsérvese el autogiro), el Langley fue un éxito rotundo, y muchas de las prácticas que se realizan hoy en día en los enormes portaaviones de la Armada de los Estados Unidos tienen su origen en este peculiar buque. Con la incorporación de nuevos portaaviones más grandes a la flota, el Langley, debido a su baja velocidad y pequeño tamaño, necesitaba ser reemplazado. Fue reacondicionado y reconvertido una vez más, emergiendo en 1937 como AV-3, un buque nodriza de hidroaviones. Se recortó el tercio delantero de su cubierta de vuelo para crear una plataforma de manejo de hidroaviones. Fue asignada a la Fuerza de Reconocimiento Aéreo y estuvo destinada en varias bases del Pacífico. Pasó parte de 1939 en el Atlántico y luego se estableció en Cavite, Filipinas (fotos 47, 48 y 49). Se hundió frente a las costas de Java el 27 de febrero de 1942 a causa de un ataque de aviones japoneses: 16 miembros de su tripulación fallecieron. (39) (foto 50)

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Modelado del USS Langley CV-1

Como en todos estos artículos, el Langley se representa a escala 1:1250. Neptun 1318 muestra el Langley tal como era en 1930. (40) Taubman Plans Service tiene planos para un Langley radiocontrolado a escala 1:144, mientras que los planos a escala 1:144...

El modelo 192 se puede adquirir en Floating Drydock y muestra el barco tal y como era en 1930. Al igual que con los portaaviones británicos descritos anteriormente, no existen kits de plástico a escala del Langley; sin embargo, a diferencia de los modelos británicos, hay más de un kit de resina disponible. Loose Cannon Productions fabrica una versión a escala 1:700 del Langley (41) (imagen 51, arriba) y también un modelo a escala 1:700 del Langley como buque nodriza de hidroaviones. Iron Shipwrights produce un kit de resina a escala 1:350 (42) que incluye una cubierta de vuelo de madera cortada con láser y numerosas piezas fotograbadas, en particular las vigas que la soportan (imagen 52). Mientras escribo este artículo (finales de marzo de 2010), un aficionado está construyendo un modelo radiocontrolado a escala 1:96 del Langley. Su construcción se describe en el foro «Build Board» del sitio web Warship Models Underway. (43) Su método para definir el blindaje del casco del Langley es muy singular y eficaz. Pero quizás la mejor maqueta del Langley sea una que ni usted ni yo podemos comprar: la que donó el comandante Josiah “Cy” Kirby, USNR (retirado), al Museo Nacional de Aviación Naval (44). Las imágenes de esta maqueta cierran este artículo (imágenes 53-60).

F-4 Phantom embarcados de la RN y el US Navy

Phantoms británicos y norteamericanos

Unas filmaciones geniales de los F-4 Phantom de la Armada estadounidense y la Royal Navy lanzando y recuperando aviones Phantom simultáneamente en el USS Independence como parte del ejercicio Passex en el Mediterráneo en noviembre de 1971. Los británicos usaban motores Rolls-Royce Spey (más potentes pero más lentos) para sus F-4 y los estadounidenses GE J79; los lanzamientos se ven diferentes (¡y el tren de aterrizaje delantero también!).

Guerra anglo-americana: Las lecciones de la batalla del lago Champlain

La importancia de la batalla del lago Champlain

Christopher T. Costello || War on the Rocks

La importancia de la batalla del lago Champlain

Nota del editor: Esta es parte de una nueva serie de ensayos titulada “Estudios de batalla”, que busca, a través del estudio de la historia militar, demostrar cómo las lecciones pasadas sobre estrategia, operaciones y tácticas se aplican a los desafíos de defensa actuales.

¿Qué pasaría si el destino de una joven nación dependiera no de una gran flota en el mar ni de una vasta campaña terrestre, sino de un puñado de buques de guerra anclados en un estrecho lago? En septiembre de 1814, en las aguas del lago Champlain, los marineros estadounidenses obtuvieron una victoria improbable que no solo repelió a la mayor fuerza invasora británica de la Guerra de 1812, sino que también ayudó a asegurar la paz y preservar la joven unión.

La batalla naval del lago Champlain, y la batalla terrestre simultánea en Plattsburgh, trascendieron la brillantez táctica. Ambas batallas alteraron el curso de la Guerra de 1812, evitaron el colapso estadounidense y moldearon las trayectorias militares y políticas a largo plazo de Estados Unidos y Canadá. Al examinar el contexto estratégico, los detalles de la batalla, su impacto en las negociaciones de paz angloamericanas y la evolución de su memoria cultural, los historiadores desvelan por qué esta improbable batalla en agua dulce sigue siendo significativa. Sirve como caso de estudio sobre operaciones conjuntas, geografía estratégica y el poder perdurable del éxito táctico.

Cambiando el curso de la guerra

La batalla de Plattsburgh y la batalla del lago Champlain el 11 de septiembre de 1814 salvaron dos años de lamentables pérdidas militares para los Estados Unidos, evitando la amenaza de perder la Guerra de 1812. A finales del verano de 1814, las fuerzas estadounidenses tenían poco que mostrar por sus esfuerzos anteriores y estaban al borde de tener que hacer concesiones importantes a los británicos por la paz. El Tesoro de los EE. UU. estaba vacío , lo que alimentó una crisis financiera que empeoró las tensiones seccionales y empujó a algunos líderes federalistas en Nueva Inglaterra a considerar la secesión de la unión . La Marina Real controlaba los mares, estrangulando la costa estadounidense con un bloqueo . Mientras tanto, con el exilio de Napoleón a Elba en abril de 1814, los recursos militares de Gran Bretaña, una vez centrados en la Europa continental, parecían destinados a aplastar a los estadounidenses. El mes anterior, las fuerzas británicas habían llevado a cabo con éxito una maniobra de distracción en medio del Atlántico, invadiendo e incendiando  Washington D. C., destruyendo el Navy Yard y preparándose para sitiar Baltimore con la esperanza de alejar a las fuerzas estadounidenses del frente canadiense. Militar, política, económica y socialmente, el esfuerzo bélico se presentaba desalentador para Estados Unidos. Sin embargo, por segunda vez en la corta historia del país, un combate conjunto en el lago Champlain detuvo una invasión británica a lo largo del Gran Sendero de Guerra desde Canadá y cambió el curso de la guerra.

La ironía de que dos naciones marineras libren sus batallas navales más importantes en un lago de agua dulce se debe al bloqueo efectivo de la Marina Real Británica a los puertos estadounidenses en la costa atlántica y, más importante aún, a la posición geoestratégica crucial del lago Champlain . La orientación larga y estrecha del lago pende como la espada de Damocles, apuntando desde la sede del poder británico en América del Norte hacia el sur, hacia Nueva York, a caballo entre la provincia del Bajo Canadá (Quebec) y los estados de Nueva York y Vermont. Conectado al océano Atlántico por los ríos San Lorenzo y Richelieu al norte, y al río Hudson por un corto porteo terrestre, el control de esas vías fluviales otorgaba acceso al territorio circundante. Como era de esperar, el centro de gravedad del comandante británico, el teniente general George Prevost, se extendía a lo largo de la frontera marítima entre Estados Unidos y Canadá. Prevost comandó casi 30.000 fuerzas británicas en Canadá y se desempeñó como gobernador general. El comodoro James Yeo comandó la armada británica y con frecuencia dirigió sus esfuerzos contra su homólogo estadounidense, el comodoro Isaac Chauncey , en los Grandes Lagos. En el lago Champlain, el capitán Daniel Pring supervisó la construcción y las operaciones de la Marina Real hasta que el capitán George Downie lo reemplazó. Con las negociaciones de paz entre los beligerantes en curso en Gante, Bélgica, Gran Bretaña buscó un golpe devastador contra Estados Unidos para mejorar su posición negociadora. Con la determinación estadounidense desmoronándose tras la ineficaz defensa estadounidense de su capital, Prevost reunió la mayor fuerza de invasión de la guerra. Su objetivo era asegurar el control indiscutible del lago Champlain y el norte del estado de Nueva York. Como primer movimiento, los británicos simularon un asalto desde el bajo Canadá hacia el oeste, en dirección al lago Ontario.

El duelo

El Ejército del Norte de los EE. UU., bajo el mando del mayor general George Izard , imitó rápidamente el movimiento británico, desplazando el enfoque del lago Champlain para defender Sackets Harbor en el lago Ontario, a casi 240 kilómetros de distancia. Con solo 32 años, el general de brigada Alexander Macomb permaneció para defender Plattsburgh con una fuerza heterogénea de soldados del ejército regular , milicianos y convalecientes, apenas la mitad del tamaño de la fuerza británica. La fuerza de invasión de casi 11 000 hombres de Prevost debería haber abrumado a las fuerzas de Macomb, y para el 6 de septiembre, el ejército estadounidense se retiró al sur de Plattsburgh, cruzando el río Saranac. En lugar de presionar el ataque, los británicos se detuvieron en Plattsburgh y esperaron a que llegara la Marina Real después de barrer a la Marina estadounidense del lago.

El comandante maestro de la Armada estadounidense, Thomas Macdonough, había pasado el verano de 1814 suplicándole al secretario de la Armada, William Jones, marineros, fondos y materiales de construcción naval. El comodoro James Yeo se enfrentó a la misma escasez de recursos, y ambas armadas trabajaron frenéticamente para construir nuevos y grandes buques de guerra en el lago. Macdonough completó sus dos barcos más grandes, el USS Eagle (20 cañones) y el USS Saratoga ( 26 cañones), justo antes que los británicos, mientras que la Armada Real terminó el HMS Linnet  (16 cañones) y el HMS Confiance (36 cañones), aunque este último no estaba completamente equipado. La flota estadounidense (el Saratoga, el Eagle , el USS Ticonderoga (17 cañones), el USS Preble (7 cañones) y 10 cañoneras) tenía poco menos de 900 marineros en 14 barcos, capaces de disparar aproximadamente 800 libras de perdigones con cañones largos y 1100 libras con sus carronadas, llamadas smashers . La flota británica, incluyendo el Confiance y el Linnet, también desplegó el HMS Chubb (11 cañones), el HMS Finch (11 cañones) y 12 cañoneras, tripuladas por unos 930 marineros capaces de disparar 545 kg de proyectiles con cañones largos y 400 kg con carronadas. El alcance y la ventaja de navegación de la Marina Real Británica fueron cruciales para el plan de Downie de destruir a las fuerzas estadounidenses a distancia, idealmente manteniéndose fuera del alcance efectivo de tiro estadounidense. Sin embargo, Downie le había prometido al general Prevost que situaría a la Marina Real cerca de la costa para apoyar al ejército en su cruce del río Saranac y destruir a las fuerzas de Macomb. El único obstáculo entre Downie y la unión de las fuerzas navales y terrestres británicas era la flota de Macdonough.

Macdonough carecía de la potencia de fuego de largo alcance y la maniobrabilidad de la flota de Downie, por lo que tomó dos decisiones cruciales: dónde posicionar su flota y cómo librar la batalla. Macdonough obtuvo ventaja táctica al situar sus buques frente a la costa de Plattsburgh, en la parte occidental del lago, protegidos por Cumberland Head al norte y noreste y Crab Island al sur. Dispuso sus barcos en línea, con la retaguardia de la formación cerca de Crab Island y el frente extendiéndose hacia la península. Este posicionamiento bloqueó eficazmente la aproximación de Downie a Plattsburgh y condujo a la flota británica hacia una zona peligrosa. Los barcos británicos tendrían que navegar cerca de Cumberland Head, adentrándose en bancos de arena peligrosos con vientos y corrientes impredecibles, o navegar hacia el sur bordeando la costa y luego dirigirse al norte para combatir. En cualquier caso, Downie se expondría a las baterías costeras estadounidenses en Crab Island y a una serie de fuertes que defendían el acceso sur al río Saranac y Plattsburgh. Macdonough, en efecto, le negó a Downie la amplia ventaja de maniobra que necesitaba.

Macdonough también fondeó sus barcos utilizando una combinación de anclas tradicionales, anclas de cuña y cabos de muelle, lo que permitía a los buques más grandes rotar y reposicionarse durante la batalla. Utilizó sus ágiles cañoneras como cebo y refuerzo. La geografía de la batalla favorecía a los barcos estacionarios, lo que permitía a las tripulaciones estadounidenses centrarse en la puntería y la artillería en lugar de los desafíos de la navegación. La historia debería haberle advertido a Macdonough contra esta estrategia estacionaria. Durante la Guerra de la Independencia, Benedict Arnold decidió luchar con su flotilla desde el ancla durante la Batalla de la Isla Valcour , a tan solo seis millas al sur de la posición actual de Macdonough, lo que resultó en una derrota aplastante para los estadounidenses. Sin embargo, Macdonough arriesgó su vida al dar la vuelta.



Downie desplazó su flota al sur y luego al oeste, hacia los barcos de Macdonough, con el objetivo de atacar desde la cabeza de la formación estadounidense. Downie pretendía desatar una andanada —el disparo casi simultáneo de todos los cañones de un mismo costado— para concentrar el fuego contra la proa, mal armada, de los barcos estadounidenses. La ventaja posicional de Macdonough se hizo evidente rápidamente cuando el Confiance perdió impulso. Al darse cuenta de que la flota estadounidense estaba fondeada, Downie intentó posicionar la suya de forma similar, pero su instinto fue demasiado tarde. La batalla se convirtió en una caótica pelea cuerpo a cuerpo. El buque insignia de Macdonough, el Saratoga, embistió al Confiance de Downie, hiriéndolo mortalmente y desencadenando una crisis de mando y control. Los marineros del Confiance descubrieron que no podían comunicarse con el resto de su flota porque su libro de señales había desaparecido. Para agravar la crisis, sus pequeñas embarcaciones también habían quedado inutilizadas, lo que limitaba su movilidad y coordinación. A pesar de la proximidad del Confiance al Linnet del capitán Pring, el estruendo ensordecedor de la batalla imposibilitó la comunicación, lo que obligó a Pring a concentrarse por completo en el ataque a la línea estadounidense con el Linnet. Mientras tanto, el Eagle bombardeaba al Linnet, mientras que el fuego del Ticonderoga y el Preble destrozaba los mástiles y el aparejo de los buques británicos Finch y Chubb, y mantenía sus cañoneras al alcance de los cañones.

Una hora de combate no cambió el resultado. El Chubb se dirigió sin rumbo al oeste, hacia la línea estadounidense, antes de ser capturado, y el Finch encalló deliberadamente cerca de la batería estadounidense en la isla Crab, al sur. Sin embargo, los buques de guerra más grandes de Gran Bretaña permanecieron en la lucha. Los cañones de babor del Confiance habían destruido los cañones de estribor del Saratoga, y viceversa. Sin el Chubb para apoyarlo, el Linnet se tambaleó, pero aún amenazaba el flanco izquierdo expuesto de la línea de Macdonough. En ese momento crítico, la decisión de Macdonough de anclar sus buques con anclas de apoyo dio sus frutos. Macdonough ordenó a su tripulación que soltara las anclas de proa y popa que lo mantenían inmóvil, y luego giró el barco en sentido horario utilizando dos anclas de apoyo más pequeñas, realizando un giro de 180 grados sin navegar, desplegando los cañones de babor intactos sobre el maltrecho Confiance. Mientras tanto, el Confiance intentó la misma maniobra, pero sin las anclas de apoyo necesarias para moverse por completo, el barco se tambaleó y sus marineros abandonaron sus puestos. Como único buque de guerra británico en servicio, el Linnet absorbió el intenso fuego estadounidense. Poco después, arrió su bandera , el capitán Pring se rindió y las cañoneras británicas restantes huyeron. Doscientos veinte estadounidenses resultaron heridos o muertos, mientras que la Marina Real Británica sufrió casi 400 bajas y 300 prisioneros de guerra. La flota de Macdonough, aunque con importantes daños, mantuvo la supremacía naval. En una impresionante victoria táctica, la Armada estadounidense triunfó en el lago.

La derrota de la Marina Real Británica resonó rápidamente en tierra. Cuando Prevost se enteró de la muerte de Downie y la rendición de Pring, decidió no continuar la ofensiva terrestre. Privado del apoyo de la flota para potencia de fuego, movimiento de tropas y reabastecimiento, el riesgo percibido para su ejército se volvió intolerable. Aunque los soldados británicos sufrieron aproximadamente 190 bajas durante los seis días de combate anteriores, más de 245 de los regulares de Macomb y un número desconocido de milicianos murieron o resultaron heridos. A pesar de infligir mayores pérdidas con su fuerza numéricamente superior, Prevost se retiró hacia el norte, abandonando Plattsburgh para centrarse en la defensa del bajo Canadá. Su lugarteniente calificó la retirada de "vergonzosa" e informó que los soldados estaban contemplando un motín . El comodoro James Yeo culpó a Prevost por abandonar la campaña del ejército, a pesar de que el propio Yeo rechazó las solicitudes de Downie de más marineros y barcos. En un escenario alternativo, las fuerzas británicas podrían haber presionado el ataque y probablemente tenido éxito, en cuyo caso la flota estadounidense podría ofrecer poco apoyo. Sin embargo, la prioridad de Prevost seguía siendo la preservación de sus fuerzas, y sin la protección de la Marina Real Británica, prevaleció la cautela. Algunos sugirieron posteriormente reemplazar a Prevost por el duque de Wellington, con la esperanza de que derrotara a los estadounidenses como había derrotado a Napoleón. Sin embargo, la determinación de Gran Bretaña para continuar la guerra dependía en gran medida de la reorganización política de Europa, mediante el Congreso de Viena, celebrado simultáneamente junto con Rusia, Prusia y Austria, para recalibrar el equilibrio de poder del continente .

Olas en el lago

A pesar del éxito estadounidense al repeler la invasión británica, las consecuencias de la batalla no produjeron resultados inmediatos. Las afirmaciones de que la Batalla del Lago Champlain puso fin decisivamente a la Guerra de 1812 son inexactas. Los estadounidenses temían que los británicos lo intentaran de nuevo o que centraran su atención en el lago Ontario. Las fuerzas de Macdonough, casi diezmadas en la batalla, necesitaban reconstrucción. Las tropas de Macomb no pudieron perseguir a los británicos hasta el Bajo Canadá debido a la falta de personal y apoyo logístico. Mientras tanto, el Tesoro de Estados Unidos seguía vacío, la opinión pública estadounidense seguía dividida y la capital del país seguía en ruinas. El presidente James Madison, su gabinete y el Congreso no se sintieron alentados por la noticia de la victoria estadounidense en el Lago Champlain. Comprendían que la lucha era mucho más amplia y compleja que el teatro de operaciones del Bajo Canadá. A pesar del bochorno de Prevost por su apresurada retirada, sus fuerzas podrían haber lanzado otra ofensiva en primavera, y la Marina Real Británica habría continuado su bloqueo de la costa estadounidense. Sin embargo, dos días después de la batalla del lago Champlain, Baltimore se mantuvo desafiante en una lucha peligrosa , deteniendo la ofensiva británica en el Atlántico medio. El primer ministro Robert Jenkinson, segundo conde de Liverpool, conocido como Lord Liverpool, permaneció impasible ante las recientes derrotas de su país. Aun así, la sensibilidad británica a la continua inestabilidad política francesa y la preocupación por el expansionismo ruso en Polonia lo llevaron a concluir que había poco que ganar al continuar la guerra en América del Norte. Para Gran Bretaña, el cese se convirtió en el camino de menor resistencia. El lago Champlain no alteró irrevocablemente el curso de la guerra, pero convenció a muchos tomadores de decisiones de la inutilidad de seguir luchando, considerando los desafíos internos en curso tanto para los Estados Unidos como para Gran Bretaña . Al carecer de territorio significativo para aprovechar, las dos partes acordaron un tratado de paz de statu quo anterior a la guerra . En última instancia, el momento fortuito cambió el rumbo.

Si la victoria estadounidense en el lago Champlain no ganó la guerra, ciertamente evitó que Estados Unidos la perdiera. La victoria tuvo una fuerte influencia en el resultado del Tratado de Gante . El desempeño generalmente positivo de la Armada de los Estados Unidos durante la guerra apaciguó el debate antinavalista y condujo al establecimiento del primer escuadrón naval permanente de ultramar del país. En términos más generales, el final de la guerra marcó un punto de inflexión importante: el abandono británico de los aliados nativos americanos contribuyó al colapso de la resistencia panindígena en el Medio Oeste y el Sur . El debilitamiento de la posición de España, exacerbado por la reducción del compromiso global de Gran Bretaña, condujo al Tratado Adams-Onís y a la adquisición de Florida por parte de Estados Unidos. Estos cambios solidificaron las ambiciones continentales de Estados Unidos . Mientras tanto, la esclavitud permaneció profundamente arraigada y, a medida que se reanudaba la expansión estadounidense, el debate sobre el futuro de la esclavitud pronto se intensificaría.

Poder naval

El recuerdo de la batalla del lago Champlain está moldeado tanto por mitos culturales como por interpretaciones históricas . Mientras que los estadounidenses a menudo enfatizan la batalla como una victoria decisiva que simbolizó su resiliencia, muchos historiadores, tanto en Estados Unidos como en el extranjero, minimizan su importancia, viéndola como parte de un conflicto global más grande o atribuyendo la victoria estadounidense al cansancio de la guerra de Gran Bretaña en lugar de a la brillantez táctica. Sin embargo, la batalla del lago Champlain tiene más que un interés académico: jugó un papel crucial en la configuración de las teorías del poder marítimo. En 1882, un joven Theodore Roosevelt   argumentó en The Naval War of 1812 que Estados Unidos necesitaba estudiar y comprender las operaciones navales tanto como las operaciones del ejército, ya que el lago Champlain demostraba cómo el poder naval alteraba e influía en las operaciones terrestres. El análisis de Roosevelt destacó su temprano compromiso con el navalismo y el imperio , una perspectiva compartida y luego ampliada por el teórico naval Alfred Thayer Mahan . Oportunamente, Mahan usó la batalla del lago Champlain para ilustrar la influencia decisiva del poder marítimo en la configuración de la historia .

Las lecciones de Champlain

La batalla del lago Champlain ofrece lecciones atemporales para la estrategia militar moderna. Puso de relieve el papel crucial que desempeña el poder naval en la configuración de las operaciones terrestres. Estados Unidos aprendió esta lección en septiembre de 1813 en la batalla del lago Erie y, decisivamente, un año después en el lago Champlain. La batalla demostró que la geografía, la integración cohesiva de los equipos y el entrenamiento disciplinado siguen siendo tan vitales hoy como lo fueron en 1814. Las inexpertas dotaciones de los cañones británicos del Confiance no reajustaban las cuñas de sus cañones después de cada disparo, lo que provocaba que los cañones perdieran elevación y redujera la precisión con cada disparo posterior. Otros marineros cargaban sus cañones con múltiples balas pero sin pólvora, o introducían tacos después del cartucho. Incluso entre los estadounidenses, una dotación de carronada sobrecargó sus disparos casi hasta la boca del cañón en el fragor de la batalla. Un mando y un control claros y eficaces también son importantes. La anticipación de Prevost de un movimiento casi sincronizado para atacar a las fuerzas de Macomb mientras la flota de Downie se acercaba a Plattsburgh nunca se materializó, y el sucesor de Downie, Pring, no pudo comandar eficazmente la totalidad de las operaciones de la Marina Real. El teórico naval Sir Julian Corbett argumentó que « la estrategia naval no es una cosa en sí misma, que sus problemas rara vez o nunca pueden resolverse únicamente con consideraciones navales, sino que es solo una parte de la estrategia marítima ». Yendo un paso más allá, comprender la relación simbiótica entre las diferentes capacidades de servicio debe ser un prerrequisito para una planificación operativa informada sobre el riesgo. Prevost claramente descuidó esta responsabilidad. En términos más generales, la cuestión es que los objetivos políticos, las estrategias anidadas y las operaciones militares requieren una cuidadosa coordinación y cooperación. La batalla del lago Champlain ayudó a Estados Unidos a evitar una calamidad, pero la batalla no habría sido necesaria si los políticos y los planificadores militares hubieran analizado sus fines, métodos y medios. Hoy, mientras Estados Unidos y sus aliados incrementan sus operaciones multidominio y se concentran en el Pacífico occidental, donde la geografía, el acceso y la negación del acceso al mar son fundamentales, las lecciones de esta batalla —en particular la importancia de la cooperación conjunta, el uso eficaz del terreno y los incendios— siguen siendo muy relevantes.

Las tácticas navales iraníes vs la US Navy

Los Devil Boats están ahora en el otro lado

Patricia Marins
@pati_marins64




Al analizar el contexto iraní, debemos profundizar más. La flota estadounidense estacionada allí tiene entre tres y cuatro veces más potencia de fuego que la que tuvo Israel durante esos 12 días, pero ese no debería ser el punto principal.

La verdadera cuestión es el choque entre dos doctrinas navales completamente diferentes: la proyección de poder global con grandes buques versus la flota mosquito con sus buques mucho más pequeños, incluso micro, pero armados con misiles.

Y no se da por sentado que estas pequeñas aeronaves sean vulnerables a drones y ataques aéreos, sino todo lo contrario. Algunas están específicamente dedicadas a la defensa antiaérea.

Me refiero a una armada completa construida con este concepto, enfrentándose a una armada convencional. En la era de los drones, esta sería la primera vez que algo así ocurre a esta escala.

Los estadounidenses conocen muy bien esta estrategia. En la Guerra de Secesión, los confederados infligieron graves daños a los grandes buques de la Unión utilizando la flota mosquito, una táctica que luego reutilizaron contra los japoneses en la Segunda Guerra Mundial, cuando las lanchas PT atacaron a grandes destructores y cruceros, lo que les valió el apodo de "Barcos del Diablo" por parte de los propios japoneses.

Los estadounidenses saben exactamente lo peligrosas que pueden ser estas flotas, especialmente una tan grande como la de Irán y respaldada por baterías antimisiles en tierra.

Toda la situación es asimétrica para los persas, que están sometidos a duras sanciones.

Se enfrentan dos potencias nucleares con potentes fuerzas aéreas contra un país que apenas cuenta con fuerza aérea, pero posee uno de los mayores arsenales de misiles del planeta.

Por eso hay que respetar esta flota de mosquitos, no por los barcos en sí, sino por lo que transportan.
Y estamos hablando de una base de 1.600 a 2.000 lanzadores de misiles, lo que es una fuerza considerable.

Irán no es Venezuela, donde puedes simplemente repartir dinero y un régimen corrupto te entrega al presidente. No es que no haya corrupción en Irán, creo que es bastante alta, pero corromper a los altos mandos es una situación mucho más compleja en un país mucho más grande y que ya está intimidado por los agentes de inteligencia.

Siempre que una nación no nuclear se enfrenta a una potencia nuclear, se encuentra en una desventaja considerable.
La pregunta es: ¿cuánto castigo puede absorber una de las partes antes de considerar el uso de armas nucleares, incluso a nivel táctico?
Un misil nuclear táctico dejaría radiación por un período corto, quizás dos meses o menos, limitado a un área pequeña.

Ese miedo siempre permanecerá en este tipo de confrontación asimétrica.

Veamos si más fuerzas se unen a estos barcos estadounidenses.

Control de tiro en la US Navy en la Entreguerra (2/2)

Control de tiro de la US Navy en la Entreguerra 

Parte II
War History

El sistema completo de control de tiro de la Marina, tal como quedó configurado en los años inmediatamente posteriores a la Primera Guerra Mundial y se instaló en sus acorazados más modernos, la clase Colorado con cañones de 16 pulgadas, era el más sofisticado del mundo. Los distintos elementos del sistema —el Ford rangekeeper, el stable vertical, las conexiones reconfigurables, los sistemas de transmisión de datos y un vocabulario estandarizado— se habían integrado en un conjunto coherente que aumentaba de forma drástica la eficacia de los oficiales y tripulantes responsables de llevar los cañones sobre el blanco. Esto tuvo varias implicancias importantes para el desarrollo de la doctrina táctica en el período de entreguerras.

El sistema hizo posible el “desarrollo posbélico muy rápido de la artillería naval estadounidense”, que se fue concentrando cada vez más en el tiro a larga distancia con spotting aéreo. Disparó, además, el desarrollo de tácticas de combate más sofisticadas, pensadas para arrebatar la iniciativa al adversario y mantenerlo desorientado. El sistema también proporcionó una base sólida para futuras inversiones; entre todas las grandes marinas del mundo, la Marina de EE. UU. fue la única que salió de la Primera Guerra Mundial satisfecha con su sistema de control de tiro. Esto significó que la investigación y el desarrollo futuros podían enfocarse en mejorarlo, mientras otras marinas luchaban por elevar sus sistemas al nuevo estándar.

La experiencia en guerra demostraba que tomar la iniciativa en una batalla naval moderna podía ser decisivo. La Marina esperaba usar una acción ofensiva agresiva y un tiro preciso a larga distancia al comienzo del combate para controlar el ritmo del enfrentamiento y obtener ventaja sobre el enemigo. Las War Instructions de 1923 planteaban esto con claridad, subrayando que la victoria se lograba mejor mediante la “asunción de la ofensiva, que confiere la ventaja de la iniciativa y nos permite imponer nuestro plan al enemigo”. Abriendo fuego a distancias extremas, la Marina esperaba obligar a la formación enemiga a maniobrar, posiblemente perturbando su transición desde la formación de aproximación a la formación de batalla. Eso pondría al enemigo a la defensiva e impediría que ejecutara sus planes. Una vez obtenida la iniciativa desde el inicio, la Marina esperaba poder librar una batalla decisiva y asegurar la victoria.

Una segunda ventaja del tiro a larga distancia era la mayor probabilidad de lograr impactos sobre la cubierta de un buque enemigo. Esto tenía implicancias importantes. Primero, aumentaba la probabilidad de que un impacto penetrara zonas vitales del blanco —como los compartimientos de máquinas o los pañoles de munición—. Segundo, las chances de lograr un impacto penetrante eran las mismas independientemente del ángulo de blanco que presentara el enemigo (la marcación relativa del buque que dispara respecto del enemigo). A distancias más cortas, los impactos daban en el casco y, para ciertos ángulos, tenían menos probabilidad de penetrar.

Por último, como muestran los numerosos estudios de diseño de Norman Friedman, los acorazados de la Marina disfrutaban de un nivel relativamente alto de protección contra el “plunging fire” (fuego en caída). A partir de los buques de la clase Nevada, autorizados en 1911 y diseñados bajo el nuevo proceso del General Board, todos los acorazados de la Marina incorporaron el esquema de blindaje “todo o nada”. Usando solo blindaje muy pesado sobre las partes más vitales del buque y planchas livianas en el resto, el “todo o nada” fue el primer esquema de blindaje de acorazado diseñado específicamente para proteger al buque en combate más allá de las diez mil yardas. Los doce acorazados más modernos de la Marina incorporaban este esquema. Los acorazados de otras marinas habían sido diseñados con esquemas de blindaje “incremental”, mosaicos de espesores variados con mucha menos protección de cubierta, pensados para combates a distancias considerablemente menores.

El tiro a larga distancia planteó un desafío para el spotting. Para corregir con eficacia, los observadores debían poder ver el impacto de los proyectiles que erraban el blanco. Tenían que poder observar la línea de flotación del blanco y, de ese modo, estimar la distancia entre el casco del buque enemigo y las columnas de agua de los impactos fallidos. A distancias largas, cuando el casco del blanco quedaba por debajo del horizonte, casi no había forma de ajustar la solución de tiro con precisión. Esto limitaba de hecho el alcance máximo del fuego de artillería de los acorazados a entre 22.000 y 26.000 yardas. La única forma de ampliar esa distancia era aumentar la altura de la posición de spotting. Los mástiles podían construirse solo hasta cierta altura; los aviones resultaron una solución ideal.

El 17 de febrero de 1919, el acorazado Texas llevó a cabo un ejercicio de tiro a larga distancia usando spotting aéreo. Se utilizó radio para retransmitir los datos de spotting al Texas, y las observaciones desde el avión demostraron ser mucho más eficaces que las realizadas desde los mástiles del buque. El capitán de fragata (Lt. Cdr.) Kenneth Whiting, en su testimonio ante el General Board, estimó que el aumento de eficacia llegaba al 200 por ciento. La Marina adoptó el spotting aéreo como la clave del tiro a larga distancia. Las conferencias de artillería y los wargames en el Naval War College reflejaron supuestos sobre su eficacia y, ya en 1922, la Bureau of Aeronautics abogaba por aumentar la elevación de los cañones de los acorazados (para permitir tiro a mayor alcance) debido a la mayor precisión que hacía posible el spotting aéreo.

Las capacidades del Ford rangekeeper crearon nuevas posibilidades tácticas. Como podía modelar con precisión tasas de cambio de distancia en constante variación, la Marina empezó a considerar el uso de la maniobra para ganar ventaja en combate. Los enfoques de trazado manual, como la Mark II Plotting Board, dependían de mantener un rumbo estable, con tasas de cambio de distancia relativamente constantes. Esta es una de las razones por las que las líneas opuestas de acorazados tendían a estabilizarse en rumbos paralelos. Con el rangekeeper, la Marina disponía de un sistema capaz de modelar la situación desafiante de un blanco que navega en rumbo contrario. Esto era una ventaja potencial significativa.

A partir de fines de la década de 1920, la Marina comenzó a experimentar con el concepto de combatir en un rumbo recíproco al del enemigo, lo que llamaba “reverse action”. La evidencia sugiere que la Marina asumía que los sistemas de control de tiro más primitivos del adversario más probable —la Armada Imperial Japonesa (IJN)— no serían capaces de lidiar de forma adecuada con las tasas de cambio de distancia que variaban rápidamente. El enemigo se vería forzado a combatir en desventaja o a invertir su rumbo, una maniobra peligrosa en combate. En cualquiera de los dos casos, la Marina esperaba obtener ventaja táctica.

Precisión del tiro de acorazados a largas distancias

Fuente: Capt. W. C. Watts, “Lecture on Gunnery for War College Class of 1923,” 22 September 1922, table E, 46, Strategic, box 13.

Inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, hubo un énfasis global en la reducción del gasto militar. Los gobiernos nacionales participaron en un sistema de tratados que redujo el tamaño de las principales marinas y restringió los buques que podían construirse. Los grandes presupuestos de guerra se evaporaron, y hubo que tomar decisiones críticas sobre cómo invertir del mejor modo los fondos limitados disponibles. Como la Marina ya había desarrollado un sistema de control de tiro eficaz, la inversión en esta área podía mantenerse relativamente baja. Esto fue una ventaja importante. La Royal Navy (RN), en cambio, se había concentrado en un sistema menos sofisticado, la Dryer Table. A comienzos de la década de 1920 se invirtieron recursos sustanciales en el desarrollo de un sistema completamente nuevo. La resultante Admiralty Fire Control Table era extremadamente capaz, pero también grande y costosa. No hubo recursos suficientes para instalarla en todos los acorazados de la RN antes de la Segunda Guerra Mundial.

La Marina de EE. UU., al contar ya con un sistema de control de tiro eficaz, pudo concentrarse en mejorarlo de manera incremental y aplicar enfoques similares a otras áreas. Versiones más avanzadas del rangekeeper incorporaban más variables y mejoraban la precisión. El control remoto automático de cañones y torretas eliminó otra fuente de error humano. Se construyeron dispositivos de cómputo sofisticados para el control de tiro antiaéreo, destinados a resolver el mismo problema básico en tres dimensiones. La torpedo data computer dotó a los submarinos de un sistema de control de tiro para sus torpedos. Estos nuevos desarrollos estaban listos para la Segunda Guerra Mundial y tuvieron una influencia profunda en ella.

La aparición del sistema de control de tiro de la Marina tuvo efectos importantes y duraderos. Influyó en las tácticas y la doctrina de combate; proporcionó una base sólida para la mejora continua; y permitió que los esfuerzos futuros se concentraran en nuevas funciones y capacidades. Ciertas características específicas del sistema garantizaron que pudiera satisfacer eficazmente necesidades futuras; la más importante de ellas fue su arquitectura abierta. Esto hizo posible integrar relativamente fácil nuevas tecnologías —como el stable vertical y el radar—, de modo que las capacidades del sistema pudieran actualizarse de forma incremental. En el lenguaje de la complejidad, el sistema tenía un potencial emergente significativo.

Conclusión

El desarrollo del sistema de control de tiro de la Marina ofrece una mirada sobre enfoques eficaces de aprendizaje e innovación. Uno de los más importantes fue el sistema de aprendizaje y retroalimentación que concentró la atención en un objetivo específico: lograr tiro preciso, a larga distancia, en combate. Sims creó la versión inicial de ese sistema de aprendizaje al introducir métodos estandarizados y la evaluación competitiva de buques y artilleros. Ese sistema se convirtió en una restricción habilitante que promovió mejoras, en la medida en que oficiales y tripulantes asumieron como propia la tarea de refinar sus habilidades y alcanzar mejores puntajes. El sistema de aprendizaje y retroalimentación fue reforzado por las juntas periódicas de control de tiro que examinaban las prácticas vigentes y recomendaban mejoras. Esto incorporó un segundo nivel de retroalimentación al sistema; identificaba los enfoques más eficaces para explotarlos más, eliminaba las peores deficiencias y fomentaba una estandarización creciente.

BuOrd se ubicaba por encima de ambos ciclos de retroalimentación, recibiendo recomendaciones de las juntas y de la flota y combinándolas con su propia visión de lo que era posible. Buscaba nuevos enfoques para subsanar deficiencias, muchas veces tercerizando la invención de nuevas tecnologías en especialistas. La dirección se reservaba de forma sistemática la responsabilidad de la integración del sistema, asegurándose de que el conjunto satisficiera las necesidades de la Marina. En última instancia, el nuevo sistema de control de tiro emergió de este juego cruzado entre individuos, sus organizaciones y estos ciclos de retroalimentación.

La semilla del primer paso innovador vino de Sims, disparada por su interacción con Scott y su sistema de continuous aim (puntería continua). Sims jugó el papel del reformista. Reconoció el valor del nuevo enfoque y militó por su introducción. En este esfuerzo, Sims tuvo aliados poderosos. Sin el patrocinio del contralmirante Taylor, Sims nunca habría sido nombrado inspector de target practice (prácticas de tiro). Las conexiones que Sims construyó con el presidente Theodore Roosevelt también le fueron muy útiles y garantizaron protección para sus métodos e ideas, incluso cuando estas perturbaban enfoques e instituciones existentes.

Roosevelt y Taylor buscaban un realineamiento institucional; empujaban a la Marina hacia una nueva era de profesionalismo, donde la evidencia y los datos primaran sobre la anécdota y la tradición. Esto contrasta con la visión tradicional de Sims como el radical iluminado que impulsó la innovación frente a una marea de resistencia feroz. Resistencia hubo, sin duda, pero Sims no operó solo. Fue el “sparring” dispuesto del presidente y de oficiales más antiguos que querían producir una transformación revolucionaria.

Sims interpretó bien su rol. No se conformó con la puntería continua; buscó introducir un cambio más radical: una expectativa de mejora constante que proporcionara la base para los avances de la Marina en control de tiro durante los cuarenta años siguientes. Esa fue la promesa que Sims trajo consigo cuando asumió el cargo de inspector de target practice en 1902. Con la introducción del concepto de fire control en 1905, la cumplió. Sims resultó una elección acertada e inculcó en una generación receptiva de oficiales jóvenes afines la necesidad de refinar e incrementar su trabajo de forma permanente.

También hizo falta expertise técnico para crear el sistema de control de tiro. Había que inventar nuevas tecnologías para que el sistema alcanzara su potencial. El girocompás de Sperry y sus sistemas de transmisión de datos fueron pasos iniciales esenciales. El rangekeeper de Ford fue vital y se convirtió en el corazón del nuevo sistema, pero no habría sido tan eficaz sin los sistemas de transmisión autosíncrona que llegaron poco después.

La Marina reconoció que se necesitaba conocimiento externo para crear los componentes del nuevo sistema. BuOrd aprovechó con eficacia las capacidades de Sperry, Ford y sus empresas para construir una serie de tecnologías nuevas que hicieron posible el sistema innovador. A medida que el sistema de control de tiro se desarrollaba, otras firmas aportaron componentes, incluyendo General Electric y Arma. No debe subestimarse la importancia de incorporar ideas externas —ya sea de naturaleza técnica, como en este caso, o procedentes de otros campos—.

La variabilidad cumplió un papel clave. Tras la introducción de la restricción —el sistema competitivo de prácticas de tiro de Sims— y de métodos estandarizados de puntería continua, se dejó que cada buque desarrollara sus propios procedimientos para mejorar la precisión de su tiro. La diversidad de procedimientos de un buque a otro generó múltiples experimentos paralelos, seguros ante el fallo, mientras distintos oficiales probaban nuevas ideas para mejorar sus puntajes. El clima descentralizado de experimentación fomentó nuevas ideas, como el range clock y el range projector; aceleró el aprendizaje general; impidió que la Marina convergiera demasiado rápido en una sola solución; y, finalmente, condujo a un sistema más eficaz. Las juntas de control de tiro hilvanaron esas lecciones y aseguraron que toda la Marina pudiera aprender de ellas.

A lo largo del desarrollo del sistema de control de tiro, la Marina conservó el control del sistema global y decidió asumir el rol de integrador del sistema. Proveedores como Sperry y Ford contribuyeron, pero sus productos eran componentes de una arquitectura más amplia. Ninguno de los dos podía apropiarse del sistema. Esa fue una decisión crítica. Al mantener la responsabilidad global y asumir el rol de arquitecto del sistema, BuOrd se aseguró de que el sistema funcionara correctamente en combate. Una consecuencia secundaria de esta decisión fue la aparición de la arquitectura abierta; como la Marina contrataba piezas de la solución, el resultado quedó débilmente acoplado mediante interfaces bien definidas. Esto hizo posible reemplazar rápidamente los tableros de trazado y seguimiento por el rangekeeper. También hizo posible enchufar nuevas tecnologías, como el stable vertical y el director, a medida que se volvían disponibles.

El desarrollo del sistema de control de tiro de la Marina es un excelente caso de estudio de cómo puede darse la innovación. Hay numerosos ingredientes esenciales: una idea nueva, un “campeón” que la impulse y un entorno fértil en el que esa idea pueda echar raíces. La mayoría de los casos se detienen en una lista similar. Lo que ilustra la historia del sistema de control de tiro es que hace falta algo más: un sistema de retroalimentación. La retroalimentación es necesaria para que el resto de los integrantes de la organización pueda perseguir activamente los objetivos finales establecidos por el campeón y sus patrocinadores. Sin eso, los esfuerzos de mejora no se “escalan” ni crecen en toda la organización; se diluyen cuando el campeón no está presente para empujarlos. Si el sistema es capaz de fomentar el aprendizaje y la experimentación, como lo hicieron los ejercicios de control de tiro de la Marina, será más eficaz para identificar ideas que amplíen el concepto inicial.

El expertise técnico se da por descontado cuando se habla de innovación. Lo que muestra la experiencia de la Marina, sin embargo, es que este es solo un aspecto acotado del problema. El brillo técnico tiene que integrarse de forma eficaz en un sistema más amplio. Hay que encontrar maneras de usar las nuevas tecnologías; eso puede implicar muchos desafíos, como nuevos métodos de comunicación, de organización y de visualización. Para que todo funcione, se requiere integración de sistema, y esa integración debe hacerse con la vista puesta en el objetivo final. Para la Marina, ese objetivo era el éxito en combate, y los oficiales de BuOrd y de la flota concentraron su trabajo en eso; los ejercicios les daban retroalimentación regular sobre sus avances.

La arquitectura abierta fue crítica. Sin la capacidad de reconfigurar el sistema y mejorarlo de manera incremental, las nuevas tecnologías no se habrían podido integrar con tanta rapidez. Eso habría ralentizado el progreso, aumentado los costos y, potencialmente, frenado la innovación. La Marina podría haberse visto obligada a usar soluciones menos eficaces durante más tiempo si la arquitectura no hubiese preservado el potencial emergente del sistema.

Finalmente, la teoría de la complejidad sugiere que el período inmediatamente posterior a una ruptura de simetría puede ser turbulento. La Marina vivió esto. La decisión de pasar a un sistema de fire control se tomó en 1905, pero los procedimientos y equipos existentes eran insuficientes. La Marina aprovechó esa incertidumbre de forma ventajosa al permitir pacientemente que emergieran la experimentación individual y los enfoques eficaces. Evitó un problema común de las organizaciones que persiguen la innovación: la convergencia prematura. No intentó identificar rápido un enfoque “aceptable”; en cambio, permitió que el tiempo diera lugar a un enfoque excelente, surgido del trabajo colectivo de muchos individuos.

Control de tiro de la US Navy en el período de Entreguerra (1/2)

Control de tiro de la US Navy en el período de Entreguerra 

Parte I
War History

Archivos Nacionales – Se tomaron y preservaron pocas fotografías del Ford Rangekeeper Mark 1 debido al carácter secreto del dispositivo, al uso limitado de la fotografía en su época y al hecho de que quedó obsoleto mucho antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Introducido a comienzos de la década de 1930, el Ford Rangekeeper Mark 7 (arriba y a la derecha) da una buena idea de cómo lucía un rangekeeper típico, qué información mostraban sus esferas y la cantidad de perillas y manivelas que se usaban para ingresar datos.

El sistema competitivo de prácticas de tiro evidenciaba una y otra vez las limitaciones del sistema de control de tiro. Los telémetros a menudo daban estimaciones iniciales inexactas, lo que llevaba a tasas de variación de distancia erróneas y a malos resultados de tiro. Corregir esos errores y hacer que las andanadas ajustaran sobre el blanco llevaba tiempo. Como los ejercicios eran cronometrados —reflejando la necesidad de batir el blanco rápidamente en combate—, podían terminar antes de que algunos buques consiguieran impactos. Los oficiales de control de tiro estaban bajo mucha presión. Tenían que ser capaces de sintetizar rápidamente muchos datos (estimaciones de distancia al blanco, tasa de cambio de la distancia, correcciones de spotting) provenientes de una variedad de fuentes (telémetros, tableros de trazado y seguimiento, teléfonos eléctricos) para determinar cómo llevar los cañones al blanco. En algunas prácticas, no estaban a la altura de la tarea. Había demasiada información para procesar y sintetizar en muy poco tiempo.

La Marina necesitaba complementar el sistema con un dispositivo capaz de reunir todas esas fuentes de información distintas, procesarlas y construir un modelo del movimiento del blanco en tiempo real. Con un modelo más completo, los oficiales podían concentrarse en llevar los cañones al punto de impacto previsto y después refinar el modelo a partir de la retroalimentación del spotting, de las distancias medidas por telémetro y de las observaciones del marcación (bearing) del blanco. El contralmirante Joseph Strauss, jefe del BuOrd, aludió a este objetivo en su informe anual de 1915: «A medida que aumentan las distancias de combate, la necesidad de un medio sencillo pero eficaz para mantener el alcance se vuelve más apremiante, y la dirección tiene instrumentos experimentales en construcción que, se espera, contribuirán de manera sustancial a la solución de este problema». Abordó el mismo tema al año siguiente: «Se está dedicando mayor atención… al desarrollo de instrumentos que obtengan y mantengan el alcance con la mayor precisión posible, teniendo en cuenta las condiciones que probablemente prevalecerán en combate según lo indican los informes de los enfrentamientos navales en la guerra actual».

Los informes de la Primera Guerra Mundial sugerían que la Marina estaba por detrás de los estándares británicos y alemanes: ellos abrían fuego a 20.000 yardas y combatían más allá de las 15.000. Las prácticas de tiro de la Marina en 1914 se realizaban solo entre 10.000 y 12.000 yardas. Alcances mayores requerirían mejores herramientas. La junta de control de tiro de 1916 fue más específica en sus recomendaciones: abandonar la Mark II Plotting Board, que por entonces estaba en uso generalizado.

La “rate of change board” (plotting board Mark II) […] proporcionaba un método de ejemplo para trazar una curva de la tasa de cambio de la distancia, usando telémetros y spots. Con observaciones suficientemente buenas, podía obtenerse la tasa de cambio pasada y usarla junto con la distancia de la mira mientras se “estrangula” (straddling) para mantener el alcance. Así se habían obtenido excelentes resultados en prácticas de tiro a larga distancia. Sin embargo, tales prácticas estaban necesariamente restringidas, tanto en la tasa de cambio practicable como, en particular, en los cambios en la tasa de cambio, si se las comparaba con lo que cabría esperar cuando el propio buque y el blanco navegan a alta velocidad y en rumbos variables —como pueden hacerlo al mantener estación y […] al intentar evadir el fuego. Para estas últimas condiciones, los resultados de la rate of change board tienden a rezagarse demasiado como para mantener el alcance de manera eficiente.

La junta recomendó mantener automáticamente la distancia con un “range keeper” mecánico que pudiera modelar los movimientos del blanco y sostener el alcance de tiro a través de una variedad de maniobras complejas. La junta sostenía que el sistema debía funcionar de modo tal que «los cambios en la distancia debidos a los movimientos del propio buque se apliquen de la manera más automática posible, a fin de que el buque pueda cambiar de rumbo y velocidad sin pérdida de precisión». Sus integrantes creían que los plotters de rumbo verdadero podían permitir eso, pero que lo que se necesitaba era un dispositivo nuevo: una computadora mecánica conservadora de distancia (rangekeeping computer).

El Ford rangekeeper fue la solución. Era la creación de Hannibal C. Ford, un ingeniero mecánico de enorme talento que había sido introducido a los desafíos del control de tiro por Elmer Sperry. Ford se incorporó a la empresa de Sperry en 1909, ayudando a desarrollar el girocompás y convirtiéndose en ingeniero principal del battle tracer de Sperry. En 1915, Ford renunció a la empresa de Sperry y fundó la Ford Marine Appliance Corporation, luego renombrada Ford Instrument Company. En 1916, el teniente de navío F. C. Martin, responsable de la Sección de Control de Tiro en BuOrd, comenzó a discutir con Ford la idea de un dispositivo conservador de distancia.[39] Esas conversaciones condujeron al primer producto de Ford, el Rangekeeper Mark I de la Marina.

El rangekeeper de Ford buscaba resolver dos problemas críticos del sistema existente de la Marina. El primero era que los mecanismos de seguimiento y trazado eran manuales, lentos para producir una solución y propensos al error; su ciclo de retroalimentación llevaba demasiado tiempo. El segundo problema era que no existía un medio automatizado para compensar los movimientos del buque que disparaba; si este viraba o maniobraba, la solución de tiro —las tasas de cambio de distancia que se habían calculado— debía recalcularse. Ford resolvió estas cuestiones mediante un mecanismo de cálculo automático que brindaba una retroalimentación más rápida al oficial de control de tiro. El rangekeeper reducía su carga cognitiva, permitiéndole concentrarse más en el modelo y en las correcciones necesarias para llevar los cañones al blanco.

El rangekeeper integraba dos modelos internos separados: uno para el movimiento del buque que disparaba y otro para el del blanco. A partir de esos modelos, generaba continuamente una serie de salidas requeridas por el sistema de control de tiro, incluyendo los ajustes de alcance y de deflexión (o marcación) para los cañones. Se integraba bien en el sistema de control de tiro existente, proporcionando un modelo mucho más preciso sin necesidad de rediseñarlo. Las entradas requeridas estaban fácilmente disponibles (como el rumbo del buque que dispara, tomado del girocompás) o ya estaban siendo recolectadas por el sistema (como la distancia y velocidad del blanco). Algunas entradas, como la marcación del blanco, podían suministrarse automáticamente usando el sistema de transmisión de datos. Gracias a la fluidez con la que el rangekeeper se integraba al sistema existente, los dispositivos de trazado podían seguir sirviendo como respaldo si fallaba, y las prácticas establecidas —como el spotting— no tenían por qué cambiar.

Lo que sí cambió, y de manera significativa, fue la forma en que el oficial de control de tiro evaluaba la precisión del modelo de los movimientos del blanco. Ford diseñó su máquina para proporcionar una gran cantidad de retroalimentación sobre la calidad de su modelo interno. En su cara tenía una representación gráfica del blanco. Esta representación se basaba en el enfoque que Reeves y White habían introducido en el change-of-range projector. Un disco que representaba al blanco giraba para reflejar su rumbo estimado, y un “botón” a lo largo de su longitud indicaba su velocidad estimada, tal como lo hacía el “pin” del projector. Sobre esa representación se colocaban dos hilos. Uno indicaba la distancia observada al blanco y el otro la marcación observada. Si el modelo del rangekeeper era preciso, esos dos hilos se cruzaban sobre el “botón” de velocidad del blanco. Si no lo hacían, el operador sabía de inmediato que eran necesarias correcciones, y podía inferir su naturaleza según qué hilo estuviera fuera de lugar y por cuánto.

Este nivel de retroalimentación era posible porque el diseño de Ford separaba el movimiento del buque que disparaba del movimiento del blanco. Aunque se desarrollaron dispositivos de cómputo similares a comienzos del siglo XX, el de Ford fue el único que mantuvo esta separación. Permitió a los oficiales de control de tiro revisar y refinar la precisión de sus soluciones antes de abrir fuego. Anteriormente, el spotting era prácticamente el único ciclo de retroalimentación del sistema. Con el rangekeeper, las observaciones del blanco proporcionaban una verificación constante del modelo en desarrollo, permitiendo mejorarlo de manera continua y logrando un tiro más preciso. La decisión de Ford probablemente estuvo influida por sus conversaciones con Martin y por su trabajo en el battle tracer de Sperry, que también separaba el movimiento del buque que disparaba y el del blanco. En cualquier caso, la elección fue crucial y una de las características más valiosas del rangekeeper.

El valor de la retroalimentación se reflejó en las primeras revisiones del instrumento. Los primeros modelos incorporaban automáticamente información de marcación del blanco desde el sistema de transmisión de datos. Esto fue reemplazado rápidamente por un mecanismo “follow-the-pointer” que permitía una verificación manual. El rangekeeper generaba su propia predicción de la marcación del blanco y la mostraba en la cara del instrumento junto a la marcación observada. Si la marcación generada y la observada no coincidían, la solución podía corregirse rápidamente. Una segunda modificación añadió un trazador gráfico que registraba automáticamente las distancias observadas. Estas podían compararse con las distancias generadas por el instrumento, dando al operador una idea cuantitativa de las correcciones necesarias y complementando la información proporcionada por el hilo horizontal en la cara del instrumento. La retroalimentación rápida era un aspecto integral del diseño del rangekeeper y una razón central por la cual la Marina consideró que el Ford era superior a otros dispositivos candidatos.

El rangekeeper se probó inicialmente en el acorazado Texas en 1916, y se designó una junta para evaluar los resultados. El informe de la junta fue muy positivo: consideró que el rangekeeper era superior a cualquier otro método y recomendó su instalación en todos los acorazados. Las versiones de producción comenzaron a instalarse en 1917. Los primeros buques en recibir rangekeepers fueron los acorazados más modernos. A comienzos de 1918, cada uno de los dreadnoughts de la Marina tenía al menos un sistema. Para la primavera del mismo año, once de los viejos predreadnoughts también lo tenían.

Sin embargo, la recepción en la flota no fue tan entusiasta como cabría haber esperado. Aunque el rangekeeper ofrecía una mejora dramática en la precisión potencial, las condiciones simplificadas de los ejercicios de tiro no siempre requerían una herramienta tan sofisticada. BuOrd se vio obligado a responder a las críticas de la flota y justificar su decisión de adoptar el nuevo dispositivo: «La máquina fue diseñada para enfrentar condiciones difíciles que esperamos se presenten en combate, donde los cambios de rumbo y velocidad serán frecuentes y la visibilidad será pobre. Es imposible reproducir algo semejante en las prácticas de tiro, y por lo tanto no es fácil lograr que la gente tome en cuenta la importancia de considerar esas condiciones». La experiencia en la Primera Guerra Mundial y la exposición a las rigurosas prácticas de tiro de la Royal Navy llevaron a ejercicios más exigentes. Combinados con una familiaridad creciente con el rangekeeper, esto ayudó a que la flota adoptara su uso.

La introducción del rangekeeper le dio al sistema de control de tiro un cerebro sofisticado; los sistemas de transmisión de datos autosíncronos le dieron un sistema nervioso más eficaz. Los sistemas de Sperry tenían dos limitaciones concretas. Carecían de la precisión necesaria para transmitir datos de distancia y, como transmitían la información en una serie de pasos desde un nivel “cero”, debían sincronizarse periódicamente —volver a cero— para asegurar la alineación. Si se desalineaban en combate, el buque debía volver a las comunicaciones telefónicas. En 1918, BuOrd comenzó a buscar una solución que ofreciera sincronización automática y mayor precisión.[45] Para entonces, el comandante W. R. Van Auken había reemplazado al teniente comandante Martin en la Sección de Control de Tiro de la dirección. La historia de la Primera Guerra Mundial de la propia dirección describe lo que ocurrió después:

«Cuando se discutió el sistema de elevación, todo el pensamiento se orientó hacia un diseño que utilizara motores sincrónicos. Hacia enero de 1918, el señor Ford fue convocado a una conferencia por el comandante Van Auken y se le encargó la fabricación de este sistema. En mayo se aceptó la primera unidad, el range converter. Este fue modificado según se requería y en septiembre de 1918, el New Mexico obtuvo la primera instalación de elevación “follow-the-pointer” sincrónica. Este sistema Bureau-Ford se está instalando ahora en todos los buques mayores».[46]

La introducción de sistemas autosíncronos permitió a la Marina reconfigurar la transmisión de datos del mismo modo que había hecho con las comunicaciones telefónicas, aumentando de forma dramática la flexibilidad y las características de “fallo seguro” del sistema. Se ampliaron los tableros de conmutación para permitir la reconfiguración dinámica de los sistemas de transmisión de datos. A través del switchboard, cualquier director de tiro podía convertirse en la fuente principal de marcaciones al blanco; si se estaban batiendo dos blancos, el sistema podía dividirse y usar dos directores simultáneamente, cada uno alimentando a un rangekeeper distinto. Diferentes torretas podían conectarse a diferentes directores y rangekeepers, según las circunstancias. La capacidad de autosincronizarse permitía reconfigurar el sistema sobre la marcha. Las ventajas fueron tan grandes que los sistemas autosíncronos de elevación y marcación se convirtieron en el estándar en los buques nuevos y se instalaron también en los existentes.

La capacidad de reconfigurar el sistema dinámicamente y cruzar conexiones entre componentes abrió nuevas oportunidades. Una característica conocida como “stable vertical” aprovechó ese potencial y abordó una fuente importante de error humano. Incluso si la solución calculada por el rangekeeper era correcta, la precisión de las andanadas individuales podía variar por el tiempo de reacción del operador del director de tiro. Tenía que disparar los cañones en el momento justo del rolido del buque, generalmente cuando el hilo horizontal de su telescopio estaba paralelo al horizonte. Si presionaba la llave de disparo demasiado temprano o demasiado tarde, los proyectiles erraban el blanco. Si el horizonte estaba oscurecido, ya fuera por humo o mala visibilidad, esto era mucho más probable. El stable vertical resolvió estos problemas. Era un horizonte artificial estabilizado giroscópicamente que podía usarse cuando el horizonte real estaba oculto. Conectado al sistema de control de tiro, el stable vertical podía disparar los cañones automáticamente cuando la cubierta del buque pasaba por el plano horizontal, eliminando los errores debidos al tiempo de reacción del operador del director o a su visión del horizonte.

Introducido en los acorazados de la clase Colorado de la Marina, el stable vertical aumentó la precisión del tiro, en particular a mayores distancias —donde los errores pequeños tienen más influencia— y en condiciones de mala visibilidad. Como el sistema de control de tiro podía reconfigurarse fácilmente mediante el switchboard, fue sencillo incorporar el stable vertical al sistema y hacer que disparara los cañones. El stable vertical fue una mejora modular posible gracias a la arquitectura abierta del sistema. A medida que se modernizaban los buques más antiguos, se les instaló este dispositivo y, una vez que se acumuló suficiente experiencia, se convirtió en el indicador principal de la escora del buque a efectos de control de tiro, reemplazando a los ojos del operador del director.

El ingrediente final en el sistema estandarizado de control de tiro de la Marina fue la creación de un lenguaje específico para comunicar información entre las distintas estaciones. Había que transmitir detalles precisos de manera rápida, clara y concisa por los circuitos telefónicos. Cada circuito era una “party line”, es decir, todas las estaciones conectadas a la línea podían escuchar a las demás y transmitir información por el circuito a cualquiera. En un acorazado podía haber hasta veintiuna estaciones conectadas al circuito de combate del capitán. Era esencial mantener las comunicaciones breves y transmitir la mayor cantidad posible de información en el menor tiempo, como explicaba un manual de 1940:

«El desarrollo de comunicaciones eficientes es uno de los problemas más importantes en el adiestramiento de una organización de control de tiro. […] La comunicación exitosa requiere, primero, un sistema satisfactorio de teléfonos y otros instrumentos transmisores, y segundo, personal debidamente entrenado. […] El segundo requisito, sin embargo, no es algo que pueda satisfacerse mediante la perfección mecánica de los instrumentos o prescribiendo reglas rígidas para el personal. Exige una cuidadosa indoctrinación y adiestramiento de modo que cada individuo esté familiarizado con el problema, al menos en lo que concierne a su estación inmediata y a aquellas con las que está en comunicación, y esté preparado para actuar con inteligencia en cualquier contingencia».

El sistema de control de tiro requería un método de comunicación con una relación señal-ruido muy alta. Las estructuras del idioma inglés existentes no alcanzaban para satisfacer esa necesidad; el manual continuaba: «La exigencia de brevedad ha dado lugar al desarrollo de numerosas frases estereotipadas y modos de expresión. Constituyen lo que puede llamarse un “lenguaje de control de tiro”».

Se desarrollaron reglas específicas —que representaban un nivel mayor de restricción— para guiar las comunicaciones. Los valores numéricos se transmitían pronunciando cada dígito por separado, salvo en los casos en que los dos últimos dígitos fueran cero, en cuyo caso se decía “double oh”. Un alcance de 13.350 yardas, por ejemplo, se comunicaba como “Range one-three-three-five-oh”. Un alcance de 29.000 yardas se decía “Range two-nine-oh-double-oh”. Las correcciones de spotting estaban sujetas a restricciones similares. “Up” aumentaba la distancia; “down” la disminuía. Las correcciones de deflexión eran “left” y “right”. Para evitar confusiones entre ambas, se añadía siempre “oh” inmediatamente después de la palabra “right”.

Este lenguaje redujo significativamente la extensión de las comunicaciones y el tiempo necesario para transmitir información. Otras reglas regían cómo dirigirse a estaciones específicas, cómo acusar recibo de la información y cómo transferir responsabilidades de una estación a otra. El desarrollo de este lenguaje desencadenó un nuevo nivel de complejidad y estandarización dentro del sistema de control de tiro de la Marina. Era una nueva restricción habilitante que aumentó las capacidades del sistema y rompió la simetría con lo que había existido antes.

Nueva FGG de la US Navy: Un análisis crítico

¿Débil, barato, inútil?

Revista Militar

Es bueno cuando hay algo que sorprende en el mundo. Por ejemplo, el hecho de que haya gente que se niegue a aceptar la idea de que las personas inteligentes aprenden de los errores de los demás, mientras que los tontos... Los tontos son más complejos.

Parecería que nada podría ser más sencillo: observa lo que hacen los demás, y cuando algo contrario a lo planeado empiece a suceder, no lo hagas. Y si algo sucede, minimiza las pérdidas tanto como sea posible.

El mejor ejemplo son las corbetas rusas del Proyecto 22160. Construidas a partir de la tendencia de la modularidad naval, también se originaron en EE. UU., pero, a diferencia de los estadounidenses, que construyeron una serie considerable de buques litorales, las nuestras lograron detenerse a tiempo.

Como resultado, la Flota del Mar Negro resultó ser la "afortunada" propietaria de corbetas no modulares (nada funcionó con módulos), con armamento muy débil, prácticamente indefensas ante ataques aéreos, etc., y además con pésimas cualidades de navegabilidad y velocidad.

En general, se puede afirmar que las corbetas del Proyecto 22160 fueron (y espero que sigan siéndolo) los peores barcos de la historia de la Armada rusa. Por eso languidecerán en el Mar Negro, aunque estarían más seguras en el Caspio. Y espero que nunca volvamos a construir semejantes monstruos. Pero estamos hablando de barcos estadounidenses, no rusos. Y, de hecho, las cosas son mucho más interesantes y divertidas allí.

La Armada estadounidense ha confirmado oficialmente que el armamento del primer lote de nuevas fragatas FF(X) no incluirá un sistema de lanzamiento vertical (VLS). Hubo muchas dudas sobre si los barcos estarían equipados con lanzadores VLS tras la publicación de renders que no mostraban dicha característica.

La ausencia de sistemas de lanzamiento vertical en los buques de la clase FF(X), según muchos analistas estadounidenses, es una omisión flagrante que solo puede plantear dudas sobre su eficacia. Al mismo tiempo, las nuevas fragatas teóricamente podrán transportar sistemas de armas modulares, incluyendo instalaciones de misiles en contenedores , en la popa. El problema radica en que la Armada estadounidense abandonó las instalaciones modulares durante los Proyectos Libertad e Independencia, ya que los módulos en los buques resultaron completamente inviables.

La Armada también planea utilizar los FF(X) como "naves nodriza" para vehículos de superficie no tripulados (USV), que probablemente estarán equipados con un arsenal distribuido y sensores adicionales que las fragatas podrán utilizar durante las operaciones. La única pregunta es cuándo aparecerán estos USV y qué tan efectivos serán.

Uno de los dibujos del proyecto FF(X) publicados por la Armada

La Armada anunció su plan para adquirir una serie de nuevas fragatas FF(X), tras la cancelación del programa de la clase Constelación, que no tuvo éxito hasta el momento. La Armada confirmó que las FF(X) se basarán en el National Security Cutter (NSC) clase Legend, desarrollado inicialmente por Huntington Ingalls Industries (HII) para la Guardia Costera de EE. UU.

Barco de la clase Legend

La versión inicial del FF(X) estará equipada con un cañón de 57 mm, dos cañones de 30 mm, un lanzamisiles Rolling Airframe Mk 49, diversas contramedidas y una cubierta de vuelo para el lanzamiento de helicópteros y sistemas no tripulados. La cubierta de vuelo de popa albergará un sistema de armas flexible capaz de albergar cargas útiles en contenedores (armas anti-UAV y otros misiles)", declaró un portavoz de la Armada.

"Al igual que con el exitoso programa DDG-51 (el destructor clase Arleigh Burke), lo estamos construyendo por etapas. La fragata se modernizará en sucesivas fases de construcción, con amplio margen para mejoras de rendimiento con el tiempo".

"El objetivo es botar los cascos del FF(X) lo antes posible", declaró otro oficial de la Armada. "Se realizarán cambios mínimos de diseño para garantizar que podamos botar los buques lo antes posible".

“Los cambios de diseño del FF(X) se están ultimando, y confiamos en que nuestra amplia experiencia y colaboración con la Armada de los EE. UU. conducirán a la aprobación exitosa del diseño”, declaró un representante del fabricante, HII.

“Se implementarán cambios específicos y específicos para cumplir con los requisitos únicos de la misión. El proceso será similar a la actualización principal del programa DDG, que se ha utilizado con éxito repetidamente para introducir nuevas capacidades a lo largo de la historia de la clase.

Todo esto es comprensible: después de haber arruinado prácticamente todos los proyectos de barcos de las últimas tres décadas (Independence, Freedom, Constellation, Zumwalt), la Armada está tratando de minimizar los cambios para acelerar el proceso de adquisiciones.

Uno de los cúteres de clase Legend de la Guardia Costera de EE. UU.

Hay muchas preguntas sobre el nuevo buque. Cabe recordar que el número de celdas de lanzamiento VLS Mk 41 en las fragatas clase Constelación fue objeto de un acalorado debate, y algunos comentaron en nuestras páginas en aquel momento que era "demasiado escasa". De hecho, existía la preocupación de que el lanzador VLS de 32 celdas de estos buques fuera insuficiente para realizar las misiones operativas previstas. En aquel momento, muchos argumentaron que los buques rusos no contaban con más celdas de lanzamiento, pero la experiencia ha demostrado que los buques de guerra rusos no necesitan estar al otro lado del mundo, a diferencia de los estadounidenses. ¿

¿De qué hablaba? Aquí va un ejemplo:

El USCGC Hamilton y el TCG Turgutreis turco se encuentran en el Mar Negro en abril de 2021. La presencia del buque turco es comprensible y justificada, algo que no puede decirse del buque de la Guardia Costera estadounidense. Una fragata habría tenido un aspecto más impresionante, sin duda. Pero la presencia de un buque de la Guardia Costera al otro lado del mundo lo dice todo.

Imagen de una fragata clase Constellation de la USN

En general, la necesidad del VLS Mk 41 fue clave para el programa FFG(X), que condujo a la creación de la clase Constellation. Se consideró un elemento clave para corregir los errores del programa de Buques de Combate Litoral (LCS) de la Armada, que presentaba un rendimiento crónicamente bajo. Los LCS de las clases Independence y Freedom carecen de VLS. Además, cabe recordar que la propuesta FFG(X) de HII era, en parte, un concepto de fragata de patrulla basado en el diseño del National Security Cutter, que incluía un sistema de lanzamiento vertical de misiles. La compañía había propuesto previamente a la Armada otros diseños de fragatas de patrulla con VLS, pero con un éxito limitado.

Instalar un sistema de lanzamiento vertical en futuras fragatas FF(X) es ciertamente posible, pero podría resultar complejo y costoso si el diseño no se concibió inicialmente para ello. Es como convertir una fragata FREMM en una Constellation, con el mismo grado de éxito.

La configuración actual de la FF(X) presenta una superestructura principal significativamente modificada en comparación con la clase Legend de la Guardia Costera y los conceptos de fragata de patrulla anteriores. Esto incluye una plataforma prominente que se extiende hacia adelante desde la proa, que probablemente se utilizará en el futuro como ubicación de montaje para algún tipo de sistema de defensa puntual, tal vez incluso un inhibidor láser. Es posible que este espacio se utilice para albergar un pequeño conjunto de VLS, pero hay una salvedad: la falta de un sistema VLS integrado podría explicar la ausencia de un radar más avanzado en las representaciones anteriores de la FF(X).

De hecho, ¿para qué tener un radar avanzado si no se va a utilizar para rastrear múltiples objetivos y guiar misiles hacia ellos?

Dibujo que muestra la estructura FF(X) desde arriba, con el 'estante' prominente que sobresale hacia adelante desde la superestructura principal.

La instalación de lanzamisiles en la sección de popa del FF(X) mejorará la potencia de fuego de los buques en ausencia de un sistema de lanzamiento vertical integrado. Las imágenes hasta el momento muestran lanzadores para 16 misiles de ataque naval (NSM) instalados en esta ubicación. El NSM es un misil de crucero antibuque con capacidad de ataque terrestre que la Armada ya ha desplegado en algunos de sus buques pequeños y al menos en un destructor de clase Arleigh Burke, mientras que el Cuerpo de Marines está desplegando el NSM en una configuración terrestre.

Aparentemente hay espacio en la popa para al menos un sistema de cápsulas de misiles Mk 70 (PDS), otra variante que la Armada ya está adquiriendo. Cada Mk 70 está equipado con un lanzador de cuatro celdas, basado en el Mk 41 VLS, capaz de lanzar una variedad de misiles. armas , incluyendo misiles multifunción SM-6 y misiles de crucero Tomahawk lanzados desde tierra. No es un reemplazo completo para el Mk 41, pero es mejor que nada.

Pero los misiles y antimisiles necesitan algo que los guíe hacia sus objetivos. En este sentido, todos los avances en combate centrado en la red podrían ser de gran ayuda: los FF(X) podrían usar sensores en buques de guerra más grandes para la orientación al operar como parte de un grupo de combate de superficie.

Un misil SM-6 disparado desde un lanzador Mk 70 montado en la cubierta de vuelo de popa del crucero clase Independence de la Armada de los EE. UU.

Por lo tanto, se planea que el FF(X) pueda emplear una gama de armas más amplia y flexible sin necesidad de un lanzador vertical montado directamente en el buque. Si bien se hace mucho hincapié en el uso de sistemas no tripulados, este enfoque conlleva riesgos significativos asociados con el desarrollo y la operación de dichos vehículos. Actualmente, la integración de buques autónomos y tripulados aún se encuentra en fase de desarrollo y no debe considerarse.

Desde un punto de vista práctico, la limitada o nula capacidad defensiva del buque es incompatible con muchos escenarios de amenazas futuras. Basta recordar los enfrentamientos entre buques de la OTAN y los hutíes en el Mar Rojo, donde solo la enorme munición desechable de los buques les permitió sobrevivir a los misiles y drones hutíes.

La Armada de los Estados Unidos ya está desarrollando por separado una familia de buques de superficie no tripulados (USV) de mayor tamaño, capaces de transportar diversas cargas en contenedores para ampliar las capacidades y el potencial operativo de la flota de superficie tripulada, en el marco de un programa denominado Embarcaciones Modulares de Ataque de Superficie (MASC).

A pesar de todo lo anterior, la falta de lanzadores verticales aún plantea serias dudas sobre los planes del FF(X), en particular respecto a la capacidad de los buques para operar con mayor autonomía. Este es un problema clave para la flota actual de pequeños combatientes litorales de la Armada, y se esperaba que la clase Constellation lo abordara.

Sin embargo, la clase Constellation está inactiva a nivel del Congreso, por lo que ahora debemos considerar otras opciones.

El USS Freedom, en la imagen al fondo, navega junto al USS Independence.

Sin embargo, estas opciones no merecen la pena. Son cosa del pasado por muchas razones, entre ellas, la débil armamento de los buques. ¿De qué sirve un buque rápido si solo puede combatir contra lanchas y embarcaciones desarmadas?

La falta de un sistema de lanzamiento vertical capaz de utilizar incluso los misiles Sea Sparrow (ESSM) más avanzados limita la capacidad del buque para defenderse de las amenazas aéreas. La experiencia de la Armada en operaciones recientes en el Mar Rojo y sus alrededores ha demostrado que los misiles antibuque y los drones representan un peligro cada vez mayor, que en cualquier futura batalla a gran escala en el Océano Pacífico con China, de la que se habla mucho en Estados Unidos, será mucho más grave.

Todo esto también significa que el FF(X) no podrá proporcionar defensa de área para operaciones de convoy sin una carga útil modular en contenedores, lo que implica que la capacidad de municiones será muy limitada en comparación con el sistema VLS de alta capacidad.

La Armada también está claramente centrada en poner en servicio el mayor número de buques posible lo antes posible. La Armada en su conjunto necesita más combatientes de superficie, y ahora necesita llenar otro vacío tras la cancelación del programa de la clase Constelación. El objetivo es lanzar el FF(X) en 2028. En general, las noticias de hoy estas demuestran claramente cuán agresivamente la Armada está presionando para introducir estos nuevos buques, cuyo estado y rango no están claros, en la flota lo más rápido y asequiblemente posible. Si bien pueden aparecer variantes mejoradas con lanzadores verticales y sistemas de combate más avanzados en el futuro (un escenario probable), cuando se trata del armamento instalado, el próximo buque de defensa estadounidense estará tan ligeramente armado como el LCS que lo precedió. Los buques litorales, de hecho, marcaron el principio del fin de varios proyectos. Y, como se mencionó anteriormente, la falta de confiabilidad de los buques no fue la razón principal de su abandono. Más bien, fueron abandonados debido a su armamento francamente débil, su modularidad (los módulos no estaban completamente desarrollados) y el principio mismo de convertir un buque modular para realizar una tarea específica. En general, los buques litorales resultaron incapaces de cumplir con sus funciones previstas: - transporte rápido de carga de hasta 700 toneladas por barco; - reconocimiento de minas y eliminación de minas navales enemigas; - realización de operaciones especiales, incluyendo operaciones de sabotaje, bajo el mando de las Fuerzas de Operaciones Especiales; - protección antiterrorista; - protección antisubmarina. En principio, la protección antiterrorista solo se podía lograr hasta cierto punto con la ayuda de los buques litorales, lo que los condujo a un final bastante ignominioso. 

Pero ¿qué observamos en relación con los buques del Proyecto FF(X)? Presentan muchas similitudes con los LST: el mismo cañón de 57 mm, cuya finalidad no está del todo clara, los mismos cañones automáticos de 30 mm, el mismo lanzador RIM con 21 misiles. La única diferencia reside en los 16 lanzadores para el NSM.

Si dejamos de lado todo lo que se inventará en el futuro (si es que se inventa, claro), el equipamiento del FF(X) no difiere mucho del de los buques litorales, lo que significa que hablar de un nuevo nivel de eficiencia es completamente inútil.

Es difícil determinar los motivos de la Armada estadounidense para la producción en masa de estos buques, pero da la clara impresión de que los estadounidenses han decidido, una vez más, apostar por el litoral. No, los buques de la clase Legend son bastante capaces y efectivos para su clase, capaces de operar incluso lejos de sus costas, pero su poder de ataque no es el de una fragata normal.

Los buques de la clase Legend están clasificados como patrulleros en EE. UU., pero en realidad son prácticamente fragatas, con un desplazamiento de 4600 toneladas, casi del tamaño de una fragata. Sin embargo, si consideramos el FREMM, cualquier fragata de este tipo hundiría a un Legend, ya que una fragata "real" cuenta con un armamento mucho más impresionante:

- los cañones no son de 57 mm, sino de 127 mm o 76 mm; - una defensa bastante convencional basada en el sistema de misiles antiaéreos Aster con sus radares correspondientes; - misiles tácticos SCALP y misiles antibuque independientes; - torpedos; - contramedidas electrónicas.



El FREMM es mucho más potente que el FF(X), y solo cabe especular sobre por qué los estadounidenses tomaron una decisión tan extraña. Como demuestra nuestra experiencia, los buques de guerra modernos deben ser capaces de defenderse de cualquier adversario, lo que requiere un conjunto adecuado de armas y capacidades técnicas, algo que los diseños navales estadounidenses aún no poseen.

Al parecer, la situación es realmente mala: se han gastado miles de millones, pero no hay buques. Por lo tanto, nos vemos obligados a adaptarnos lo máximo posible a lo que se pueda construir de forma rápida, económica y en cantidades suficientes.

Sin embargo, no es seguro que funcione. Ya veremos.

Roman Skomorokhov