Aviación naval: Harriers del USMC en Tormenta del Desierto

Harriers en la Brecha

Por el Teniente Coronel Theodore N. Herman, Cuerpo de Marines de EE. UU. (Retirado)
Febrero de 1996
Actas
Volumen 122/2/1116 || USNI 



Los Harriers del Cuerpo de Marines volaron desde aeródromos de expedición de vanguardia y cubiertas de buques de asalto anfibio en la Operación Tormenta del Desierto para acortar los tiempos de respuesta y eliminar la necesidad de reabastecimiento en vuelo. Estos Harriers del VMA-542, cada uno con seis misiles Rockeye y una cápsula ECM defensiva, se encuentran justo al sur de Khafji, rumbo a Kuwait.


Las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto no fueron la primera ocasión en que el mundo pudo observar las capacidades distintivas de los Harriers y su contundente eficacia en combate. Los Harriers británicos en el Conflicto de las Malvinas (Falklands) habían demostrado la versatilidad de la aeronave hacía más de una década.

Sin embargo, estas aeronaves expedicionarias del Cuerpo de Marines recibieron mucho menos reconocimiento del que merecían, y al regresar a casa se encontraron con un aluvión de críticas de la comunidad de la aviación convencional por hacer exactamente lo que fueron diseñadas para hacer: operar en un entorno expedicionario en igualdad táctica con los aviones de combate convencionales.

Las aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizaron la mayoría de las misiones de la Tormenta del Desierto —largas misiones de reabastecimiento en vuelo desde bases grandes y distantes— y la televisión creó la impresión de que las armas inteligentes y los cazas furtivos ganaron la guerra aérea. De hecho, toneladas de simples bombas de hierro y miles de misiones individuales de todos los servicios ayudaron a someter a los iraquíes.

Prácticamente desconocidos para el público general, los Harriers de la Infantería de Marina estuvieron en la contienda de principio a fin. Se asentaron cerca de la batalla, tanto en tierra como en mar, como siempre habían anunciado, y lanzaron cantidades significativas de munición. Sus misiones eran variadas: interdicción aérea en el campo de batalla, escolta de helicópteros, preparación para el campo de batalla y apoyo aéreo cercano. En todas las misiones que se les encomendaron, nunca necesitaron reabastecimiento en vuelo mientras sobrevolaban Kuwait.¹

Los datos emergentes están poniendo poco a poco en perspectiva sus logros. En el informe final del Departamento de Defensa sobre la Guerra del Golfo, el general Norman Schwarzkopf, del Ejército de los EE. UU., quien comandó todas las fuerzas de la Coalición en la guerra, seleccionó al Harrier como uno de los seis sistemas de armas más importantes de la Guerra del Golfo. El exsecretario de Defensa Richard Cheney redujo esa lista a solo tres, incluyendo el Harrier.

Diecisiete días después de que Irak invadiera Kuwait durante el verano de 1990, 60 AV-8B, asignados a las Brigadas Expedicionarias de Infantería de Marina (MEB) 7.ª y 4.ª, se desplegaron en el Golfo Pérsico. Cuarenta AV-8B con base en EE. UU., pertenecientes al Escuadrón de Ataque de la Infantería de Marina (VMA)-311 y al VMA-542, reabastecidos en vuelo por aviones cisterna KC-10 de la Fuerza Aérea de EE. UU., fueron los primeros aviones a reacción de ala fija de la Infantería de Marina en desplegarse. Aterrizaron en el aeródromo Sheik Isa de Baréin, que se estaba llenando rápidamente, a la espera de la resolución de las asignaciones de base. El VMA-331 (20 AV-8B), adscrito a la 4.ª MEB, llegó al Golfo Pérsico a bordo del USS Nassau (LHA-4) durante la primera semana de septiembre.

Como en una expedición, los Harriers con base en Sheik Isa se estacionaron a lo largo de las calles de rodaje y sus equipos de mantenimiento trabajaron desde tiendas de campaña, lo que permitió habilitar plazas de estacionamiento para algunos de los más de 120 aviones de combate y ataque del Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea de EE. UU. que operaban allí.

A finales de agosto, el VMA-311 se trasladó a la Base Aérea Rey Abdul Aziz (KAAAB), en la costa de Arabia Saudita, aproximadamente a 160 kilómetros al sur de la frontera con Kuwait; el VMA-542 le siguió dos meses después, uniéndose al recién formado Grupo de Aviones de la Infantería de Marina 13 (Avanzada). Siendo la base de ala fija más avanzada de la costa, este austero emplazamiento era ideal para los helicópteros AV-8B de despegue y aterrizaje vertical cortos (STOVL), además de los OV-10D con capacidad de vuelo corto. El Cuerpo de Infantería de Marina tenía sus helicópteros basados ​​en el Aeropuerto Internacional de Jubayl, a ocho kilómetros al norte. El estacionamiento de los AV-8B y los OV-10 en la KAAAB supuso un alivio para las pocas bases en el teatro de operaciones de Kuwait (KTO) y permitió al Comandante de la Primera Fuerza Expedicionaria de la Infantería de Marina (I MEF) distribuir eficazmente sus recursos de aviación.

A finales de diciembre de 1990, el VMA-231 llegó desde la Estación Aérea del Cuerpo de Infantería de Marina de Iwakuni, Japón, tras volar 29.900 kilómetros. A su llegada, solo dos aviones requirieron mantenimiento no programado. Dos semanas después, el escuadrón inició operaciones de combate, volando 904 horas en enero de 1991 y 966 horas en febrero, lo que mejoró la disponibilidad. El Destacamento "B" del VMA-513 desembarcó sus seis AV-8B desde el USS Tarawa (LHA-1) en febrero; finalmente, 66 AV-8B y 20 OV-10 operaron desde Abdul Aziz, mientras que las 20 aeronaves del VMA-331 operaron desde el mar.

Una torre de control expedicionaria, un sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y un sistema de aterrizaje para todo tipo de clima proporcionaron una capacidad completa diurna y nocturna. Un sistema táctico de suministro de combustible de aviación de ocho puntos reabasteció a las aeronaves que regresaban. El Escuadrón Logístico de Aviación Marina-14 instaló furgonetas móviles de mantenimiento y suministro alrededor del estadio de fútbol. Estas, descargadas del USS Wright (T-AVB-3), proporcionaron al grupo una actividad de mantenimiento intermedio autónoma. Se construyó y almacenó munición en el aeródromo y a lo largo de la pista de vuelo.

La pista adyacente a un estadio de fútbol era un tramo de 2430 metros de asfalto muy deteriorado. Su pequeña zona de estacionamiento/giro estaba en mal estado y apenas era suficiente para un escuadrón de 20 aviones. En general, la posibilidad de daños por objetos extraños (FOD) habría sido inaceptable en tiempos de paz. Los SeaBees de la Armada de los EE. UU. construyeron una zona de estacionamiento-calle de rodaje paralela AM-2 de 1067 metros con esteras de aluminio que proporcionaba acceso directo a la pista tenía capacidad para 50 aeronaves. Cuando comenzó la Operación Tormenta del Desierto el 17 de enero de 1991, la base operaba las 24 horas del día para los Harriers y los OV-10, abastecía de combustible a los helicópteros durante su retorno y servía como base de desvío de emergencia para otras aeronaves.

Los equipos de mantenimiento operaban desde tiendas de campaña. Los cambios de motor y el resto del mantenimiento se realizaban en la rampa hasta que se construyeron cuatro hangares de expedición tipo capullo (concha de almeja) sobre losas de cemento. Estos facilitaban el mantenimiento durante las inclemencias del invierno y brindaban protección contra los sofocantes vientos shamal. Las luces de los hangares les otorgaban un inquietante resplandor amarillo, visible a kilómetros de distancia por la noche, una medida de camuflaje para futuras operaciones.

Los marines se alojaban en tiendas de campaña con estructura de madera instaladas en el aparcamiento y en el interior del estadio de fútbol. Los palcos de prensa y las tribunas acristaladas del estadio servían como oficinas y salas de preparación para los escuadrones. Las condiciones de vida básicas eran bastante buenas para los marines de la KAAAB.

Los despegues a intervalos cortos, los patrones de aterrizaje cortos y la capacidad de integrarse con cualquier tipo de tráfico contribuyeron a la eficiencia de las operaciones. Durante un ejercicio, 24 AV-8B se recuperaron en tres minutos y medio en esta única pista. Los OV-10 y los Harriers se integraron fácilmente en el patrón de tráfico gracias a sus capacidades en pistas cortas. Se produjeron ralentizaciones ocasionales cuando un KC-130 o un avión convencional aterrizaba y tenía que rodar hacia atrás para despejar la pista. Si un accidente hubiera ensuciado la pista, los Harriers podrían haber operado con normalidad en la pista restante.

Estacionarse junto a la pista permitía a los aviones acceder directamente desde sus posiciones para iniciar sus carreras de despegue. Los despegues se realizaban normalmente a 120 nudos con flaps automáticos (25°) para preservar la superficie deteriorada de la pista y reducir la cantidad de objetos extraños que el viento lanzaba sobre la aeronave estacionada. Dado que el recorrido era inferior a 1500 pies, independientemente de la carga de combate, podíamos comenzar desde prácticamente cualquier punto de la pista. Los aterrizajes verticales en plataforma o a 60 nudos en la primera mitad de la pista eran habituales.

Una combinación de AV-8B aerotransportados y de plataforma rápida proporcionó apoyo continuo durante el punto álgido de la Tormenta del Desierto. Una sección (dos aeronaves) despegaba o se recuperaba de la Base Aérea KAA cada 15 minutos, mientras que otros Harriers permanecían en tierra en Tanajib, con un tiempo de respuesta de diez minutos. Los AV-8B transportaban rutinariamente seis Rockeyes y una carga completa de munición de 25 mm.

Desde el aire, utilizaban radios de voz seguras para comunicarse con el Centro de Operaciones Aéreas Tácticas (TAOC) para obtener una actualización sobre la amenaza en ruta a un punto de control antes de pasar al Centro de Apoyo Aéreo Directo (DASC). Al sobrevolar la frontera con Kuwait, a una altitud de 20.000 a 25.000 pies, el DASC les había informado sobre su objetivo y los había transferido a un controlador aéreo avanzado (aerotransportado) —FAC(A). Al acercarse al objetivo, todos cambiaron a voz clara para un mejor control terminal.

Los FAC(A) en los F/A-18D marcaban los objetivos con cohetes Zuni de fósforo blanco de cinco pulgadas, y los Harriers realizaban picados de 45° desde unos 20.000 pies. El lanzamiento de bombas entre 13.000 y 8.000 pies mantenía a los aviones a salvo del fuego terrestre y permitía al FAC(A) o al compañero de flanco vigilar los misiles tierra-aire. Desde el principio, aprendimos que disparar bengalas señuelo durante la aproximación era una mala idea; delataban nuestra posición. La densa y omnipresente neblina, que solía ocultar los aviones hasta unos 7.000 pies, era nuestra mejor defensa, y comenzamos a lanzar bengalas solo cuando nos desviábamos del objetivo, intentando desviar a los artilleros de nuestro compañero de flanco que nos seguía mientras realizaba su pasada.

Se redujeron los ángulos de picado y las altitudes de lanzamiento del apoyo aéreo cercano para facilitar el control de los FAC terrestres en el humo y la neblina y garantizar la identificación del objetivo. El 21 de febrero, comenzamos a realizar ataques con napalm a baja altura (la primera vez en la guerra que los lanzamos por debajo de 2400 metros) contra las líneas de trincheras iraquíes, preparándonos para el asalto y las operaciones de penetración de la 2.ª División de Infantería de Marina durante el primer día de la guerra terrestre. Utilizamos un ángulo de picado de 10°, lanzando a 300 metros sobre el nivel del suelo a 500 nudos, desviándonos bruscamente del objetivo. Nuestros cañones de 25 mm, con 300 proyectiles, también resultaron letales en estos ataques.

Los F/A-18D fueron un verdadero recurso. Los OV-10, nuestros antiguos FAC(A) de reserva, no fueron lo suficientemente rápidos, reactivos ni capaces de sobrevivir en esta fase de la preparación para el campo de batalla. Sin embargo, los OV-10 demostraron su valía durante este período, utilizando sus sistemas infrarrojos de vanguardia para mantener una vigilancia las 24 horas. Al comenzar la guerra terrestre, retomaron la misión FAC(A).

Al desviarse del objetivo, las aeronaves se reincorporaron al ascenso, cambiaron a voz segura para transmitir una evaluación de daños por bombas al DASC y luego regresaron a casa bajo el control del TAOC. Las aeronaves que despegaban desde la Base Aérea KAAAB generalmente permanecían en el aire durante una hora; los vuelos desde Tanajib duraban entre 35 y 45 minutos. Las comunicaciones, el comando y el control fueron eficaces durante toda la operación.

Los SeaBees y los Marines construyeron un sitio avanzado de expedición para 12 AV-8B en un extremo de la estrecha pista de 1824 metros en Tanajib, una base de helicópteros de la Arabian American Oil Company se ubicaron a 64 kilómetros al sur de la frontera con Kuwait. Instalaron un sistema de abastecimiento de combustible expedicionario y capacidad de rearme, además de un centro de operaciones, una zona de alojamiento y tiendas de campaña. Los camiones transportaban combustible y municiones por las bien mantenidas carreteras saudíes. Se identificaron otros puntos de acceso a lo largo de la carretera principal norte-sur hacia Kuwait y la carretera Tap-line para su posible uso. Estos eran, por lo general, paradas de camiones que permitían el estacionamiento de aeronaves fuera de la carretera principal y un fácil acceso para los camiones de abastecimiento de combustible y municiones.

Las operaciones de vuelo desde Tanajib demostraron las ventajas de una base avanzada dispersa, algo poco común desde la Segunda Guerra Mundial. Las aeronaves aterrizaron tras su primera salida desde la Base Aérea KAAAB, se reabastecieron, se rearmaron y realizaron una o dos salidas más antes de regresar a la Base Aérea KAAAB, lo que aumentó la capacidad de respuesta y el apoyo aéreo disponible para las fuerzas terrestres de la Coalición. El reabastecimiento y el rearme en Tanajib también permitieron a las tripulaciones de la Base Aérea KAAAB realizar tareas de mantenimiento sin verse obligadas a realizar tareas de lanzamiento y recuperación. Las operaciones de helicópteros y Harriers en Tanajib continuaron con techos de 60 metros y una visibilidad de 800 metros, utilizando una instalación portátil de aproximación terrestre operada por el escuadrón de control de tráfico aéreo de la Infantería de Marina.

Se desarrollaron planes para utilizar el aeródromo de Al Jaber, en el suroeste de Kuwait, una vez que las fuerzas terrestres lo hubieran abierto. Aunque los aviones de la Coalición habían causado graves daños en el campo, las pistas y calles de rodaje restantes estaban en condiciones suficientes para proporcionar los 450 a 767 metros de pista necesarios para las operaciones sin restricciones de los Harriers. Los Harriers planeaban moverse al son de los cañones para continuar el apoyo a medida que las fuerzas terrestres avanzaban.



Se programó que los Harriers se mantuvieran en reserva para misiones de apoyo aéreo cercano durante los intensos combates previstos para las fases terrestres de la Tormenta del Desierto, pero el enemigo los obligó a entrar en combate al comienzo mismo de la guerra aérea. Cuando las baterías de artillería iraquíes comenzaron a bombardear las posiciones de los Marines en la ciudad fronteriza de Khafji en la mañana del 17 de enero, el VMA-311 desplegó su división de alerta (cuatro aviones), seguida de una división del VMA-542 y otra del VMA-231. Los aviones destruyeron la artillería iraquí, y los AV-8B volaron día y noche durante el resto de la guerra.

El VMA-331 se mantuvo en reserva en el Nassau a la espera de un asalto desde el mar (Operación Sable del Desierto); a mediados de febrero, el escuadrón apoyó el asalto a la isla de Failaka (Operaciones Daga/Tajo del Desierto). El 25 de febrero, el escuadrón programó 74 salidas diarias en apoyo de la Tormenta del Desierto.

Los Harriers del Grupo de Aviones de Infantería de Marina-13 (Avanzada) inicialmente realizaron ataques aéreos profundos sobre Kuwait, con un alcance de hasta 210 millas en una dirección, sin aviones cisterna ni tanques de desembarco. Posteriormente, los AV-8B escoltaron helicópteros y realizaron misiones de reconocimiento armado y apoyo aéreo cercano. La carga normal de munición consistía en cañones completamente cargados, además de misiles Rockeye Mk 20, bombas Mk 82 de 227 kg o dos misiles Maverick guiados por láser. Inicialmente, la aeronave transportaba misiles aire-aire AIM-9M Sidewinder, pero los descargó tras la desaparición de la amenaza aérea en la primera semana de la guerra.

Los Harriers lanzaron 2,7 millones de kg de munición; la alta frecuencia de salidas contribuyó a este tonelaje. Si no se encontraban objetivos, la aeronave regresaba con las bombas, se reabastecía y volvía a despegar.



Cinco AV-8B y dos aviadores se perdieron en acción directa del enemigo. Cuatro aeronaves fueron víctimas de misiles tierra-aire (SAM) no observados; una se estrelló contra el suelo durante un lanzamiento de armas nocturno. Al parecer, ninguno de los pilotos de los AV-8 derribados vio venir los misiles. En todos los casos en que un piloto vio un SAM, logró evadirlo.

Tres de las pérdidas se debieron a SAM sin humo que no fueron observados. Dos de las aeronaves fueron impactadas mientras sobrevolaban un objetivo que se había operado durante una hora sin reacción; la otra se debió a una "curva de aprendizaje/pérdida de conocimiento de la situación" en la que un piloto, en su tercera misión de combate, se preocupó por un problema de la aeronave y fue impactado al sobrevolar por tercera vez el mismo punto en la playa.

La cuarta aeronave fue impactada por un SA-7 disparado desde el hombro cuando el piloto ignoró o no escuchó una llamada de advertencia de su compañero.

Desafortunadamente, la tecnología que le otorga al Harrier su capacidad STOVL (sus toberas ubicadas centralmente) lo hace vulnerable a los misiles guiados por infrarrojos. Las bengalas de alta tecnología, las toberas más frías y los sistemas de alerta de proximidad de misiles, actualmente en desarrollo, reducirán la vulnerabilidad a los SAM sin humo con buscadores de calor. Aunque no es el objetivo de este artículo comparar diferentes aeronaves, la tasa de pérdidas de los Harriers fue comparable a la de otros aviones monomotores, y algunos bimotores, dadas las curvas de aprendizaje de los pilotos y la amenaza.

Después del 23 de febrero, cuando las fuerzas terrestres traspasaron las barreras e irrumpieron en Kuwait, los Harriers se concentraron en el apoyo aéreo cercano. Bombardeando, y en ocasiones simplemente intimidando al enemigo para que mantuviera la cabeza agachada con pases de ametrallamiento simulados, los AV-8 estaban en su elemento.



Temprano en la mañana del 26 de febrero, una sección de Harriers y una sección de A-6E sorprendieron a los iraquíes en el abandonaron la ciudad de Kuwait. Bombas bien colocadas bloquearon la carretera norte y prepararon el terreno para dos días de ataques continuos y acelerados contra las fuerzas que se retiraban por la "Carretera de la Muerte". Las hostilidades cesaron abruptamente durante la tarde del 27 de febrero, mientras los Harriers se dedicaban intensamente a apoyar a los marines en tierra y a bombardear a las fuerzas iraquíes en retirada por la carretera norte hacia Irak.

El VMA-311 permaneció en posición durante un mes tras el alto el fuego para apoyar a las unidades terrestres restantes. El Destacamento VMA-513 "B", de regreso a bordo del Tarawa, y el VMA-331, a bordo del Nassau, zarparon de regreso a casa. El resto de los escuadrones se reubicaron en Estados Unidos, tras aviones cisterna KC-10 o en portaaviones de la Armada estadounidense.

Tras un período de prácticas de aterrizaje en portaaviones (FCLP) por piloto, el VMA-231 y la mayor parte del VMA-542 volaron a Rota, España, para abordar el USS John F. Kennedy (CV-67) y el USS Saratoga (CV-60) para un vuelo de diez días sin vuelo a Estados Unidos. Dado que aterrizar el AV-8B a bordo de un buque no es diferente que aterrizarlo en una plataforma, todo transcurrió con normalidad para los pilotos del Harrier, y la tasa de abordaje fue del 100 %. A 320 kilómetros de la costa estadounidense, los AV-8B despegaron de cubierta para su último tramo de regreso a casa.

Los AV-8B realizaron 9353 salidas y acumularon 11 120 horas durante las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto. Las tasas de capacidad de misión promediaron el 90 % durante la guerra. Los equipos de mantenimiento pudieron mantener de cinco a diez aviones por escuadrón en la reserva de mantenimiento y, aun así, cumplir con el programa de vuelo. Los tiempos de respuesta entre salidas promediaban 20 minutos para el gas y el armado. Los AV-8B con base en tierra realizaban hasta 120 salidas diarias, con un máximo de 160.

El número total de salidas programadas por la orden de tarea aérea (ATO) de las Fuerzas Conjuntas rara vez se realizaba; muchas se cancelaban debido a que los requisitos del Comandante de las Fuerzas Conjuntas se satisfacían a lo largo del día. Sin embargo, en una ocasión, con solo 45 minutos de aviso, se lanzaron 30 salidas adicionales de AV-8B desde la Base Aérea KAAAB para contrarrestar a las fuerzas iraquíes. No había ninguna otra aeronave táctica disponible para reaccionar con tan poca antelación. Este aumento repentino fue posible gracias a que los espacios de alojamiento y mantenimiento estaban cerca de la aeronave y a que la base se encontraba a solo 20 minutos de Kuwait.



Los FOD tuvieron un efecto mínimo en la disponibilidad de las aeronaves. Durante las operaciones, solo tres motores sufrieron daños menores que se podían combinar (limar, pulir y equilibrar las palas) y se reincorporaron inmediatamente al programa de vuelo; otros dos motores sufrieron FOD por error de mantenimiento o fallo de material. El desgaste acelerado y los daños previstos por la ingestión de arena nunca se produjeron, ni la arena ni el polvo afectaron negativamente a los equipos de aviónica.

Reactiva, flexible y letal, una fuerza expedicionaria STOVL multiplica la fuerza. La generación actual de aviones STOVL, liderados por el Harrier II Plus, proporciona una capacidad expedicionaria letal y versátil, con ahorros en costos operativos y de apoyo. Basándonos en años de operaciones exitosas con el Harrier, y considerando las exigencias de la guerra litoral, el papel de la aviación expedicionaria, avanzada y táctica STOVL solo puede aumentar.

1 Los aviones cisterna KC-130 del Cuerpo de Marines de los EE. UU. solían estar disponibles en las rutas de reabastecimiento en vuelo establecidas, principalmente para su uso por los EA-6B y F/A-18 de la Infantería de Marina con base en la Base Aérea Sheik Isa. Los AV-8B podían usarlos si era necesario, pero nuestro procedimiento operativo estándar era dejarlos para las otras aeronaves; con el puesto de avanzada de Tanajib tan cerca, no los necesitábamos.

FFG: Clase Leander

La fragata clase Leander: Un estudio sobre diseño naval, adaptabilidad y legado

MtarfaLee
@MtarfaL





1/25 La fragata clase Leander ejemplifica el ingenio naval británico. Concebida después de la Segunda Guerra Mundial, fusionó la experiencia bélica con las exigencias de la Guerra Fría. Este hilo examina su diseño, adaptabilidad y legado como buque de guerra versátil que presta servicio en el siglo XXI.

2/25 Tras la Segunda Guerra Mundial, la Royal Navy reevaluó su flota. La clase Leander, un Tipo 12M mejorado, surgió a finales de la década de 1950. El HMS Leander, botado en 1963, encarnaba una filosofía multifuncional perfeccionada por las lecciones de la guerra y la moderación presupuestaria.



3/25 La Segunda Guerra Mundial sentó sus bases. El casco de 113 m y la manga de 12,5 m de los Leander se basaron en la resiliencia de la clase Flower, lo que garantizó su estabilidad. Las turbinas de vapor gemelas, con una velocidad máxima de 28 nudos, reflejaron los avances en la fiabilidad de la propulsión.



4/25 La Guerra Fría impulsó su propósito. Los submarinos soviéticos amenazaban las aguas de la OTAN. Los Leanders contaban con un sonar de profundidad variable Tipo 199 y morteros Limbo (posteriormente, conjuntos remolcados Tipo 2031), lo que los convertía en plataformas de guerra antisubmarina (ASW) muy adecuadas.

5/25 Su versatilidad los definía. Más allá de la ASW, abordaban la defensa antiaérea con misiles Seacat, el combate de superficie y funciones en tiempos de paz como una patrulla marítima. Esta adaptabilidad se debía a decisiones de diseño deliberadas.



6/25 La ingeniería reflejó las ideas de la Segunda Guerra Mundial. Los diseños modulares permitieron actualizaciones tecnológicas, por ejemplo, la sustitución de radares. Los sistemas redundantes, inspirados en el control de daños en tiempos de guerra, garantizaron la supervivencia en situaciones de estrés.

7/25 La Marina Real Británica puso en servicio 26 Leanders (1963-1973). Patrullaron el Atlántico Norte, un elemento fundamental de la estrategia antisubmarina de la OTAN. Su equipamiento ASW incluía helicópteros Wasp y, posteriormente, Lynx.



7/25 La Marina Real Británica puso en servicio 26 Leanders (1963-1973). Patrullaron el Atlántico Norte, crucial para la estrategia antisubmarina de la OTAN. Su equipo de guerra antisubmarina incluía helicópteros Wasp, y posteriormente Lynx.

8/25 Su influencia se extendió globalmente. El HMNZS Southland de Nueva Zelanda (ex-HMS Dido) protegió el Pacífico. La clase Nilgiri de la India, compuesta por seis Leanders de construcción local, se adaptó a climas tropicales con sistemas modificados.



9/25 El PNS Zulfiquar de Pakistán (ex-HMS Apollo), la clase Condell de Chile y la flota de Ecuador demostraron su adaptabilidad. Desde la lucha contra el contrabando hasta la defensa costera, los Leanders satisfacían diversas necesidades operativas.



10/25 Durante la Guerra Fría, los Leanders brillaron. Las Guerras del Bacalao (década de 1970) los vieron hacer cumplir los derechos de pesca británicos frente a Islandia. Los ejercicios de la OTAN pusieron a prueba su destreza en la guerra antisubmarina en medio de una creciente tensión. 11/25 Las funciones en tiempos de paz fueron igualmente vitales. Las visitas de buena voluntad a puertos extranjeros proyectaron la presencia de la Marina Real. Los Leanders sirvieron también como herramientas diplomáticas, combinando poder blando con capacidad dura.



12/25 El armamento evolucionó estratégicamente. Los primeros cañones gemelos Mk 6 de 4,5 pulgadas se adaptaron a las amenazas de superficie. Para la década de 1970, los misiles Exocet en algunos buques los equiparon con la guerra naval centrada en misiles.



13/25 Los sistemas antiaéreos también avanzaron. Los misiles Seacat contrarrestaron los primeros aviones a reacción; las posteriores actualizaciones del Sea Wolf abordaron amenazas más rápidas. Esta evolución mantuvo la relevancia de los Leanders durante décadas.

14/25 La integración de helicópteros impulsó la guerra antisubmarina (ASW). Las primeras naves Wasp portaban torpedos; las Lynx (con torpedos Sting Ray) mejoraron el alcance y la precisión en misiones de caza submarina.

15/25 Las mejoras técnicas los mantuvieron. El radar analógico Tipo 965 dio paso al digital Tipo 1006. Las actualizaciones de mitad de vida útil en la década de 1980 contrarrestaron eficazmente los submarinos más rápidos y las municiones guiadas.

16/25 Las variantes de exportación innovaron aún más. La clase Condell chilena cambió la propulsión de vapor por diésel-eléctrica, lo que demostró la flexibilidad del casco. Estas actualizaciones ampliaron su relevancia operativa.



17/25 Su longevidad superó las expectativas. Diseñado para 20 años, el HMS Scylla prestó servicio durante 30 (1963-1993) y posteriormente se hundió como arrecife. El Zulfiqar pakistaní resistió hasta 2006, una vida útil de 43 años.



18/25 Era un casco optimizado para mejoras: el Ikara, el Exocet, el Seawolf, la cubierta de vuelo ampliada, el conjunto remolcado, etc., reflejaban la previsión. Su robusto diseño mecánico absorbió décadas de desgaste.



19/25 Sus funciones eran múltiples. La guerra antisubmarina (ASW) siguió siendo fundamental, pero los combates de superficie y las misiones en tiempos de paz demostraron flexibilidad. Cada reacondicionamiento reforzó su capacidad multifuncional.

20/25 Los Leander conectaron eras navales. En su origen, eran propulsados ​​por vapor, pero adoptaron misiles y sistemas digitales, en contraste con sucesores especializados como las fragatas Tipo 22/23.

21/25 Podría decirse que representan el último buque de guerra "auténtico" de Gran Bretaña. A diferencia de los diseños modernos de enfoque limitado, los Leander encarnaron la filosofía de la Segunda Guerra Mundial: robustos, adaptables y con amplias capacidades (siendo el T31 su posible sucesor natural).

22/25 Las estadísticas destacan su alcance: 26 buques, a lo largo de 40 años, adoptados por más de 6 armadas. Sin embargo, su legado reside en el diseño, logrando un equilibrio perfecto entre coste, capacidad y adaptabilidad.



23/25 Los críticos señalan su obsolescencia actual. Las fragatas lanzamisiles dominan ahora. Sin embargo, el prolongado servicio de los Leanders destaca la ingeniería atemporal por encima de las tendencias pasajeras.

24/25 Desde las lecciones de la Segunda Guerra Mundial hasta los triunfos de la Guerra Fría, los Leanders personificaron la destreza naval británica. Su servicio global refleja la cúspide del diseño de buques de guerra multifunción.



25/25 En conclusión, la clase Leander fusionó robustez e innovación. Un símbolo perdurable de adaptabilidad como el último legado de buque de guerra multiusos de la Royal Navy.

MPA: Fw 200 Condor, de avión civil a amenaza marítima

Fw 200 Condor: De avión civil a amenaza marítima

Nathan Cluett || Plane Historia




El Focke-Wulf Fw 200 Condor, inicialmente diseñado como avión civil, evolucionó hasta convertirse en un formidable avión de patrulla marítima durante la Segunda Guerra Mundial.

Fue fundamental en los esfuerzos de la Kriegsmarine para interrumpir la navegación aliada a través del Atlántico.

Este artículo profundiza en el diseño, desarrollo, historial operativo y el impacto final del Fw 200 Condor en el esfuerzo bélico.

Desarrollo

El diseño y desarrollo del Fw 200 Condor personifican el ingenio y la adaptabilidad de la ingeniería aeronáutica alemana de preguerra. Concebido inicialmente como un avión de transporte comercial de largo alcance, la evolución del Fw 200, desde su concepto hasta su transformación en avión de combate, es una fascinante historia de innovación tecnológica y necesidad en tiempos de guerra.

El Focke-Wulf Fw 200 Condor se desarrolló en respuesta a una especificación de 1936 de Deutsche Lufthansa, la aerolínea nacional alemana, que buscaba un avión moderno de largo alcance capaz de realizar vuelos transatlánticos sin escalas.


El Fw 200 Condor. Inicialmente, el Condor se utilizó como avión de pasajeros.

Kurt Tank, diseñador jefe de Focke-Wulf, lideró el proyecto con el objetivo de crear un avión que combinara eficiencia, alcance y comodidad para los pasajeros.

El prototipo inicial, el Fw 200 V1, despegó el 27 de julio de 1937. Este prototipo presentaba un diseño monoplano aerodinámico de ala baja, propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney Hornet de fabricación estadounidense.

El diseño del avión priorizó la eficiencia aerodinámica, evidente en sus líneas limpias y su tren de aterrizaje retráctil, que reducía la resistencia aerodinámica y mejoraba el rendimiento. Avances tecnológicos

Una de las características más destacadas del Fw 200 era su avanzado sistema de piloto automático, desarrollado por Siemens. Este sistema reducía significativamente la carga de trabajo del piloto en vuelos largos, convirtiendo al Condor en uno de los aviones más avanzados de su época en cuanto a capacidad de navegación.

Además, el avión contaba con una cabina presurizada, una característica poco común en aquel entonces, que permitía mantener un ambiente confortable para los pasajeros a mayor altitud.

La construcción del Condor combinaba aluminio y acero, con una estructura de fuselaje semimonocasco que proporcionaba resistencia y reducía el peso. Las alas del avión se diseñaron con una alta relación de alargamiento, lo que mejoraba la relación sustentación-resistencia y contribuía a su impresionante alcance y eficiencia de combustible.
Inicialmente, el Fw 200 se utilizó como transporte militar.


Una versión temprana, la A, se utilizó para transporte al comienzo de la guerra.

Transición al uso militar

Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe reconoció el potencial militar sin explotar del Fw 200. La transformación de un avión de pasajeros civil a un avión de patrulla militar requirió modificaciones significativas.

Los cambios más destacados incluyeron la instalación de portabombas, armamento defensivo y sistemas mejorados de comunicación y navegación.

La versión militarizada, denominada Fw 200C, contaba con fuselajes reforzados para soportar el peso adicional de bombas y cañones. El avión estaba armado con una combinación de ametralladoras MG 15 de 7,92 mm y cañones MG 151 de 20 mm, estratégicamente ubicados para proporcionar una cobertura defensiva integral.

La capacidad de carga de bombas variaba, pero solía incluir hasta cuatro bombas de 250 kg o una combinación de bombas y minas para operaciones antibuque.

El sistema de navegación del Condor se mejoró significativamente para su nueva función. Esto incluyó la incorporación de un equipo de radiogoniometría, que permitió un seguimiento preciso de la posición y la coordinación con los submarinos alemanes. El sistema de aterrizaje a ciegas Lorenz, inicialmente diseñado para uso civil, resultó invaluable para las operaciones militares, permitiendo al Condor operar eficazmente en condiciones climáticas adversas y durante misiones nocturnas.

Mejoras en el motor y el rendimiento

Con la transición del avión a su función militar, sus motores Pratt & Whitney originales fueron reemplazados por motores alemanes BMW 132 en las variantes Fw 200C.

Despegue accidental

Estos motores proporcionaron un rendimiento ligeramente mejorado y simplificaron la logística para la Luftwaffe, que prefería utilizar motores de producción nacional.
Cada uno podía generar más de 800 CV a nivel del mar.


El motor principal del Fw 200 era el BMW 132, un Hornet P&W fabricado bajo licencia. Crédito de la foto: Arnaud 25 CC BY-SA 4.0.

A pesar de estas mejoras, el Fw 200 se enfrentó a limitaciones debido a su diseño original como avión civil. El fuselaje, al no estar diseñado para soportar las tensiones del combate, a veces sufría fallos estructurales, especialmente durante el intenso fuego antiaéreo o las inclemencias del tiempo.

Además, el peso adicional del equipo y armamento militar afectó su velocidad y maniobrabilidad, haciéndolo vulnerable a los cazas aliados.

Producción y variantes

El Fw 200A marcó el primer Primera versión de producción diseñada para Lufthansa. Contaba con cuatro motores radiales Pratt & Whitney Hornet, un fuselaje estilizado y capacidad para 26 pasajeros.

Esta versión demostró el potencial del Condor como avión de pasajeros de largo alcance, completando varios vuelos notables, incluyendo un vuelo sin escalas de Berlín a Nueva York.

Tras el éxito del Fw 200A, el Fw 200B introdujo varias mejoras, como motores BMW 132 más potentes y refuerzos estructurales para afrontar las crecientes demandas operativas.

El Fw 200B mostró un rendimiento, alcance y fiabilidad mejorados, consolidando al Condor como un avión de larga distancia de primera clase.

Fw 200C-1

La transición al uso militar comenzó con el Fw 200C-1, la primera variante modificada específicamente para la Luftwaffe. Esta versión incluyó cambios significativos, como la instalación de portabombas con capacidad para transportar hasta 1000 kg de munición.

El C-1 también contaba con armamento defensivo, incluyendo ametralladoras MG 15 de 7,92 mm y cañones MG 151 de 20 mm, estratégicamente ubicados para defenderse de los cazas enemigos.


Poco después del estallido de la guerra, el Fw 200 fue militarizado.

Las mejoras en los motores implicaron la sustitución de los motores Pratt & Whitney originales por motores BMW 132, lo que mejoró tanto la potencia como la compatibilidad logística con otras aeronaves de la Luftwaffe.

Estas modificaciones permitieron al Fw 200C-1 realizar misiones de patrulla marítima de largo alcance y antibuque, marcando su entrada en operaciones de combate.

Fw 200C-2 y Fw 200C-3

Le siguió el Fw 200C-2, que incorporó mejoras basadas en la experiencia en combate. El armamento defensivo mejorado incluía posiciones adicionales para ametralladoras y una mejor protección para la tripulación.

El C-2 también incorporó mejoras en el equipo de navegación, lo que permitió una coordinación más precisa con las operaciones de submarinos.

El Fw 200C-3 introdujo nuevos avances. Motores más potentes proporcionaron mejor rendimiento y fiabilidad, solucionando algunas de las vulnerabilidades de las variantes anteriores.

Esta versión también introdujo sistemas de radar avanzados, que mejoraron la adquisición y el seguimiento de objetivos, haciendo al Condor aún más eficaz en su función de patrulla marítima.

Fw 200C-4 y Fw 200C-6

El Fw 200C-4 representó un avance tecnológico significativo. Incluía el radar de búsqueda FuG Rostock, que permitía detectar buques y aeronaves enemigos a mayores distancias.

Esta mejora del radar permitió al Condor operar con mayor eficacia en sus funciones de reconocimiento y antibuque. El C-4 también presentó mejoras estructurales, solucionando algunas de las debilidades de la estructura identificadas en modelos anteriores.

El Fw 200C-6 fue una variante especializada desarrollada para la guerra electrónica. Incorporaba un avanzado equipo de interferencia de radio diseñado para interrumpir las comunicaciones y el radar de los Aliados.

Esta variante desempeñó un papel crucial en inteligencia electrónica y contramedidas, destacando la versatilidad del Condor más allá de las funciones de combate tradicionales.

Fw 200C-8

El Fw 200C-8, una de las últimas variantes producidas, incorporó todos los avances de los modelos anteriores. Contaba con motores más potentes, armamento defensivo mejorado y la última tecnología de radar y navegación.

El C-8 podía transportar una mayor carga útil de bombas y minas, lo que aumentaba su eficacia en operaciones de interdicción marítima. Esta variante también contaba con un blindaje mejorado para la tripulación, abordando las vulnerabilidades expuestas en combates anteriores.


Las torretas defensivas eran importantes para proteger a las aeronaves grandes y vulnerables. Las versiones posteriores incorporaron armamento defensivo. Crédito de la foto: Bundesarchiv Bild 101I 482 2874 03A Guntzel CC BY-SA 3.0

Fw 200S y Fw 200D

Las variantes de transporte especializadas, el Fw 200S y el Fw 200D, surgieron para cumplir diferentes funciones. El Fw 200S fue diseñado para misiones de transporte de largo alcance, a menudo utilizado para transportar oficiales de alto rango o carga valiosa.

Mantuvo la autonomía y la fiabilidad del Condor, pero modificó el interior para mejorar la comodidad de los pasajeros y el espacio de carga.

El Fw 200D se centró en aumentar la eficiencia operativa en misiones de transporte. Esta variante incorporó motores mejorados y modificaciones estructurales para soportar mayores cargas útiles y mayores distancias. Desempeñó un papel crucial en las operaciones logísticas, transportando suministros y personal a través de la Europa ocupada y el norte de África. Historial Operacional

El Focke-Wulf Fw 200 Condor desempeñó un papel crucial en la estrategia de guerra de Alemania, en particular en la Batalla del Atlántico. Su historial operativo está marcado por una serie de despliegues estratégicos, enfrentamientos notables y su posterior obsolescencia debido a la evolución de las contramedidas aliadas.

A principios de 1940, la Luftwaffe asignó el Fw 200 al Kampfgeschwader 40 (KG 40), que operaba desde bases en Francia y Noruega.

La misión principal del Condor era la patrulla marítima y el reconocimiento, utilizando su largo alcance para seguir los convoyes aliados y dirigir los ataques de submarinos. En sus primeras operaciones, el Condor proporcionó valiosa información sobre los movimientos de los convoyes, lo que demostró Fue fundamental en la coordinación de las tácticas de manada de la Kriegsmarine.

El primer éxito significativo del Fw 200 se produjo en agosto de 1940, cuando los Condor comenzaron a realizar misiones de reconocimiento de largo alcance sobre el Atlántico. Estas misiones demostraron la capacidad de la aeronave para cubrir grandes distancias, llegando incluso a la costa este de Estados Unidos.

La capacidad del Condor para sobrevolar convoyes durante largos periodos le permitió transmitir información crucial a los comandantes de submarinos, aumentando la eficacia de los ataques submarinos.


Un Fw 200 Condor fue el primer avión alemán derribado por un caza estadounidense. Estaba de patrulla sobre Islandia.

Combates

El Condor pronto pasó de funciones de reconocimiento a funciones de combate activo. Armado con bombas y minas, el Condor lanzó ataques contra buques mercantes, convirtiéndose en una amenaza significativa para las líneas de suministro aliadas. Uno de los enfrentamientos más notables tuvo lugar el 26 de octubre de 1940, cuando un Condor del KG 40 hundió el transatlántico británico RMS Empress of Britain, de 42.000 toneladas, que se utilizaba como buque de transporte de tropas. Esto demostró el potencial del Condor para infligir daños considerables a objetivos de gran valor.

Durante 1941 y 1942, el Fw 200 continuó causando estragos en la navegación aliada. Su capacidad para transportar hasta cuatro bombas de 250 kg le permitió dañar o hundir numerosos buques mercantes, lo que contribuyó a las graves pérdidas que sufrieron los aliados en el Atlántico.

La presencia del avión obligó a los aliados a desviar recursos a la protección de convoyes, lo que redujo drásticamente sus fuerzas navales.

Adaptaciones tácticas

La Luftwaffe buscó continuamente mejorar la eficacia del Condor. Las mejoras incluyeron un armamento defensivo mejorado, sistemas de radar y motores más potentes. A pesar de estas mejoras, el diseño original del avión como avión de pasajeros civil imponía limitaciones inherentes. La integridad estructural del Condor siguió siendo una preocupación, con varios casos de fallos catastróficos en combate.

En respuesta a la creciente amenaza que representaban los aviones aliados, la Luftwaffe adaptó sus tácticas. Los Condor comenzaron a operar en parejas o pequeños grupos para brindarse apoyo mutuo y aumentar la potencia de fuego defensiva.

Además, aprovecharon la nubosidad y la vasta extensión del Atlántico para evadir a los cazas enemigos. Estas adaptaciones, aunque algo efectivas, no lograron mitigar por completo las vulnerabilidades del Condor.

Contramedidas aliadas

Al reconocer los Aliados la amenaza que representaba el Fw 200, desarrollaron contramedidas efectivas. La introducción de cazas de largo alcance, como el P-51 Mustang estadounidense y el De Havilland Mosquito británico, permitió a las fuerzas aliadas ampliar su cobertura aérea sobre el Atlántico.

Estos cazas representaban una amenaza significativa para el relativamente lento y difícil de maniobrar Condor. Un Fw 200 derribado.


El Condor dejó de ser viable como arma antibuque en etapas posteriores de la guerra.

Los Aliados también mejoraron las defensas de los convoyes empleando más escoltas, incluyendo destructores y corbetas equipadas con cañones antiaéreos y radar. Los buques mercantes fueron armados y entrenados para coordinar sus esfuerzos defensivos, lo que disminuyó aún más la eficacia del Condor.

Además, el desarrollo del radar embarcado y la mejora de los sistemas de comunicación permitieron a los convoyes detectar y responder a los avistamientos del Condor con mayor eficacia.

A mediados de 1943, el efecto combinado de estas contramedidas redujo significativamente el impacto del Condor. La tasa de bajas de los Fw 200 aumentó a medida que se enfrentaban a una oposición más frecuente y efectiva.

La incapacidad de la Luftwaffe para reemplazar las aeronaves y tripulaciones perdidas a un ritmo sostenible debilitó aún más su capacidad operativa.

Declive y obsolescencia

Los últimos años de la guerra presenciaron el declive gradual de la relevancia operativa del Fw 200. La introducción de aviones de patrulla marítima más avanzados, como el Junkers Ju 290, ofreció un mejor rendimiento, alcance y capacidad defensiva. Estos nuevos aviones comenzaron a reemplazar al Condor en las unidades de primera línea.

A pesar de su papel cada vez menor, el Fw 200 continuó en servicio hasta los últimos meses de la guerra. Se empleó en diversas funciones secundarias, como el transporte y el reconocimiento en zonas menos disputadas.

El legado del Condor, sin embargo, se consolidó gracias a sus primeros éxitos y a la importante perturbación que causó a la navegación aliada durante los años críticos de la Batalla del Atlántico.

España Imperial: Los acorazados del Rey Alfonso

Los acorazados de bolsillo del rey Alfonso

Gerhard von Zwischen || Revista Militar

Los nuevos programas de construcción de flotas, después de 1898, se presentaron por tandas: en 1902, se propuso la construcción de siete acorazados con un desplazamiento de 14.000 a 15.000 toneladas y un coste de 50 millones de pesetas cada uno (no se consiguieron los fondos). La guerra ruso-japonesa impulsó el siguiente programa: Tsushima sumó argumentos a los partidarios de la "doctrina del poder naval" y surgió la propuesta de comprar ocho acorazados del tipo "Mikasa" a 42 millones de pesetas cada uno. Esta vez, el dinero se asignó: hasta 8,1 millones, suficiente para tres cañoneras y un buque escuela, pero ni siquiera los optimistas más empedernidos se atrevieron a considerar este "poder naval".

El rey Alfonso XIII, el hombre y el barco de vapor

Finalmente, tras largas discusiones y acalorados discursos en las Cortes (y una intensa lucha interna a puerta cerrada), el 7 de enero de 1908 se aprobó una ley de construcción naval que preveía la construcción de tres acorazados, tres destructores, veintidós torpederos, cuatro cañoneras y varios buques auxiliares. Después de eso, fue simple: repartir el jugoso pastel de las órdenes militares para que nadie se sintiera ofendido.

Tres grupos se enfrentaron en una feroz batalla: el primero, liderado por la empresa italiana Ansaldo (a la que se unieron Armstrong y Skoda); el segundo, los franceses de Forge et Chantier, en compañía de Schneider; el tercero, español, de entre los capitalistas vascos, aunque presionaron a favor de la inglesa Vickers. De hecho, fue el tercer grupo, que formó la SECN (Sociedad Española Construcciones Navales), con un capital autorizado de 20 millones de pesetas, el que ganó la competición.

Ferrol hoy, mostrando el gran muelle de principios del siglo XX

SECN adoptó una actitud realista: la compañía no hizo promesas irrealistas de diseñar y construir acorazados exclusivamente por fuerzas españolas, pero tampoco subcontrató la construcción a astilleros extranjeros. Los buques se confiaron a Vickers, la construcción se encargó al arsenal y astillero de Ferrol, adquirido en propiedad, donde se construyeron dos gradas, un dique y una fábrica para la producción de calderas y máquinas (los especialistas eran inicialmente ingleses, pero los españoles aprendieron rápidamente...). Gradualmente, SECN recibió el astillero de Cartagena, los talleres de La Caracca (Cádiz), los astilleros de San Carlos (Cádiz), Sestao (Bilbao), Nervión (Bilbao) y la fábrica de artillería de Reynosa (Cantabria). En general, se creó un monopolio clásico de la construcción naval, del que ningún pedido naval podía pasar físicamente.

Con los fondos asignados, era posible construir un superdreadnought con un desplazamiento de 31 000 toneladas o tres acorazados con un desplazamiento inferior a 20 000 toneladas. Naturalmente, se optó por la segunda opción: España prácticamente no tenía colonias de ultramar (Marruecos no cuenta, está muy cerca), por lo que los pequeños "acorazados de defensa costera" de los nobles eran muy adecuados: solo uno para la defensa de tres bases navales. Naturalmente, ante las restricciones financieras y los problemas de base y mantenimiento, los buques debían tener un desplazamiento, alcance y velocidad limitados, pero decidieron no escatimar en armamento.

El diseño propuesto por Vickers consistía en un dreadnought con un desplazamiento de 16 100 toneladas (¡planeaban construir el Andrey Pervozvanny con un desplazamiento de 16 500 toneladas!), una velocidad de 19 nudos y cañones de 8 x 12 pulgadas, distribuidos en dos torretas triples y una doble. El segundo diseño era una reelaboración italiana del diseño de Vickers: los mismos cañones de 8 x 12 pulgadas, pero distribuidos en cuatro torretas dobles. El presupuesto presentado al representante de la flota española, el capitán de navío Fuster, fue de 1490 000 libras esterlinas (el presupuesto también incluía el coste de la munición). Dado que el gobierno español estaba dispuesto a invertir 1607 000 libras esterlinas en la construcción de los buques, se aprobó el diseño de la SECN: muy similar al de Vickers, pero con pequeñas modificaciones. Según este, el precio del buque era de 1708 000 libras esterlinas. El proyecto fue aprobado por Real Decreto el 14 de abril de 1909.

Acorazados "España" y "Jaime I"

Los tres buques fueron puestos en quilla en el astillero de Ferrol (afortunadamente, la SECN ya había construido las gradas y el dique seco). Todos los materiales previstos eran españoles, excepto el calibre principal de la artillería , el blindaje, el sistema de control de tiro y varios mecanismos auxiliares. Cabe destacar la diferencia con Rusia: en nuestro país, incluso cuando se encargaba la construcción de buques en el extranjero, siempre se intentaba instalar artillería nacional. El 22 de noviembre, los buques recibieron los nombres: "España" (no hace falta explicarlo), "Alfonso XIII" (en honor al monarca de turno) y "Jaime I" (en honor al rey de Cataluña y Aragón del siglo XVI, que mató a muchos moros y fue muy respetado por ello).

El primero de los tres acorazados tardó 4 años en construirse, el segundo 5 y el tercero 7. Claro, podemos burlarnos de los españoles, que lo tienen todo diferente al resto, pero no vale la pena: comenzó la Primera Guerra Mundial y hubo interrupciones constantes en el suministro de componentes extranjeros. Como resultado, el Hispania fue aceptado por la flota el 26 de octubre de 1913, el Alfonso XIII el 16 de agosto de 1915 y el Jaime I el 20 de diciembre de 1921.

"Alfonso XIII", en Europa es normal bautizar los barcos con el nombre de monarcas vivos

Los barcos tenían una gran elongación (0,6) y contornos bien diseñados, como resultado, su velocidad era incluso mayor que la diseñada: hasta 20 nudos. El desplazamiento total de los barcos era de 16713 toneladas. El casco estaba dividido por dieciocho mamparos estancos, y el mamparo del compartimento de colisión era completamente ciego, los dos siguientes y los mamparos a lo largo del marco 144 alcanzaban la cubierta superior, dos más, a la cubierta principal, el resto, a la cubierta blindada. El barco tenía un doble fondo con un espesor de blindaje exterior de 12 mm y uno interior de 22 mm. El cinturón de blindaje principal de los acorazados tenía un espesor de 230 mm (extremos de 102 mm), encima había un segundo cinturón de 150 mm de espesor (extremos - 75 mm) y un tercero - 75 mm. El blindaje frontal de la torreta tenía un espesor de 234 mm, mientras que la barbeta de la torre y la torre de mando, 250 mm. Alfonso XIII emitía regularmente decretos que interferían con la construcción: ordenaba la adición de un mamparo antiminas, el aumento de la altura sobre el agua de la batería antiminas o el aumento de la autonomía de crucero.

Los motores de los acorazados se alimentaban con vapor procedente de 12 calderas acuotubulares Yarrow (su producción bajo licencia se estableció en España). El vapor de las calderas se dirigía a cuatro turbinas Parsons, por lo que el España se convirtió en el primer buque de turbina de la flota española. Durante las pruebas, las turbinas del primer acorazado mostraron una potencia de 23.337 CV, y el consumo de carbón a plena velocidad era de 15 toneladas por hora.

El calibre principal del acorazado España durante una visita a Cuba, 1920.

El armamento de estos buques es de particular interés. El calibre principal consistía en 8 cañones Vickers de 12 pulgadas con una longitud de cañón de 50 calibres. En Gran Bretaña, estos cañones no causaron gran satisfacción: se obtuvieron simplemente aumentando la longitud del cañón de los cañones de calibre 45, por lo que vibraban tras cada disparo, lo que reducía la precisión. Vickers rediseñó el cañón, pero no está claro si lograron eliminar por completo la vibración: los españoles no habían visto antes cañones de 12 pulgadas y daban por sentado todas las ventajas del fuego. El ángulo máximo de elevación de los cañones era de 15 grados y el alcance máximo de disparo, de 20 000 metros. Los cañones estaban instalados en cuatro torretas de dos cañones dispuestas en escalón.

La munición de los cañones de calibre principal incluía cinco tipos de proyectiles: perforantes, semiperforantes, de alto explosivo, de tipo general y de metralla. Todos los proyectiles pesaban 385,55 kg, contaban con punta balística y una cinta de cobre. Inicialmente, la munición se cargaba con una carga de lidita (ácido pícrico), pero posteriormente se cambió a trinitrotolueno.

La artillería antiminas consistía en 20 cañones Vickers Modelo E de 102 mm, ubicados en casamatas a cada lado. A una altitud de 9 grados y 52 minutos, el alcance de tiro era de 9000 metros. Los proyectiles eran perforantes, semiperforantes, de alto explosivo, de uso general, de metralla y prácticos, con un peso de 14,06 kg. La carga explosiva inicialmente también era de lidita, pero posteriormente se sustituyó por trinitrotolueno.

Además de la artillería mencionada, se montaron dos cañones Vickers de 47 mm en las torretas de calibre principal A y D (en ocasiones se hace referencia a cañones Skoda de 42 mm, pero esto es poco probable). Sus mecanismos de puntería podían sincronizarse completamente con los mecanismos de los cañones de 12'', lo que permitía realizar tiro de entrenamiento sin desperdiciar los recursos de los cañones de calibre principal ni la costosa munición. Además, cada acorazado contaba con un par de cañones de desembarco de 3'' sobre carruajes con ruedas y dos ametralladoras de calibre de fusil (¡por supuesto, Vickers!). Las ametralladoras se ubicaban normalmente en las alas del puente, pero también podían instalarse en embarcaciones.

Posteriormente, en 1936, se instalaron dos cañones antiaéreos de 47'' en lugar de los cañones de 3 mm. Defensa El acorazado Alfonso XIII (por aquel entonces rebautizado como España) fue complementado con ametralladoras alemanas 20/65 C/30 de 20 mm. A veces se afirma la instalación de cuatro cañones antiaéreos de 105 mm, pero no hay confirmación de ello. En cualquier caso, la defensa aérea de los acorazados españoles debe reconocerse como absolutamente insatisfactoria. ¡La razón de esto es la imposibilidad práctica de modernizarlos! En primer lugar, tradicionalmente en España no había dinero para esto, y en segundo lugar... el pequeño desplazamiento tuvo que pagarse con la complejidad de la modernización:Los barcos estaban demasiado llenos de armas y equipos...

Si consideramos el destino de la serie naval, ¡los tres acorazados del tipo "España" pueden considerarse fenomenalmente desafortunados! Ninguno murió de muerte natural...

"España" en las rocas del faro de Tres Forcas

El primero en hundirse fue el España. A pesar de que España se mantuvo neutral en las guerras europeas, los acorazados sí entraron en acción. En 1921, comenzó la Guerra del Rif, un conflicto colonial en el norte de Marruecos, donde el Emirato bereber del Rif se rebeló contra los españoles (formalmente, fue conquistado por estos en 1912). Para el ejército español fue difícil luchar contra los bereberes, y la ayuda de la armada fue necesaria con regularidad, incluyendo los cañones de 30 cm de los acorazados. En agosto de 1923, el ejército español asaltó la ciudad de Tifaraoine, y los acorazados brindaron apoyo a las tropas disparando contra objetivos costeros. El 26 de agosto, el España se encontró con una densa niebla y, al acercarse a la costa, encalló en las rocas frente al faro de Tres Forcash.

El casco de un acorazado se dividió en dos partes.

El barco se hundió gravemente: se abrió una vía de agua en la sala de máquinas y el acorazado comenzó a escorar con fuerza hacia la izquierda. Los intentos de levantarlo de las rocas fueron infructuosos, a pesar de que los españoles no los habían detenido durante varios meses. Para el otoño, se abrigaba la esperanza de que la operación de rescate tuviera éxito: se extrajo todo lo posible del acorazado mediante una grúa flotante, incluida la artillería de mayor calibre, lo que lo aligeró considerablemente. Pero el 20 de noviembre, durante una tormenta, el casco se partió por la mitad y volcó. La artillería del barco se utilizó para reforzar la defensa costera del Marruecos español.

Torreta de calibre principal como parte de una batería costera

En 1931, tras la caída de la monarquía y el establecimiento de la república, el Alfonso XIII recibió el nombre vacante de España (Jaime I conservó el anterior, ya que los republicanos decidieron que este tenía más que ver con la Reconquista que con la monarquía). Sin embargo, incluso con este nombre, el barco participó en la primera operación de desembarco "moderna" del mundo cerca de Alsdir en 1925, durante la cual se utilizaron barcazas de desembarco especialmente construidas, de las cuales, entre otros, desembarcaron tanques Renault FT.

Durante el motín, la tripulación del acorazado se alineó con la república, pero un destacamento de marines que desembarcó a bordo logró cambiar la situación y el barco fue capturado por las fuerzas franquistas. Setenta y dos marineros del acorazado fueron juzgados, 28 condenados a muerte, 34 a cadena perpetua y 10 fueron amnistiados. El estado del acorazado era precario, pero las fuerzas franquistas tomaron todas las medidas necesarias para restaurarlo, y el 12 de agosto de 1936, el buque pudo zarpar por sí solo.

A pesar de su antigüedad (el barco era apodado "El Abuelo") y la escasez de personal, el acorazado participó activamente en la guerra civil marítima: la tripulación, con una grave escasez de marineros, se reabasteció con estudiantes del campo de tiro de artillería naval, tras lo cual el buque detuvo varios vapores que transportaban contrabando militar para los republicanos. Solo cinco de los ocho cañones principales estaban en servicio en el "España", lo que no impidió que hundiera un par de cañoneras republicanas. La toma de Irún por los franquistas suele explicarse por el efecto del uso de los cañones de 30 cm del acorazado.

En la noche del 29 al 30 de abril de 1937, el acorazado fue cubierto por el destructor Velasco, que sembraba un campo minado cerca de Santander. A las 7:20 h, mientras intentaba interceptar al vapor Nitzel, el España chocó contra una de las minas recientemente sembradas por el minador franquista Júpiter. Cinco personas murieron en la explosión, y el destructor Velasco sacó a la tripulación del acorazado; el agujero era tan grande que luchar por la supervivencia era inútil.

¡Un pueblo alegre, anarquistas! Sin entrar en detalles. La tripulación del Jaime I, 1937.

El destino de Jaime I fue el contrario: el acorazado se convirtió en el núcleo de la flota republicana. Inmediatamente después de la caída de la monarquía, la disciplina en el barco se debilitó: la guardia pasó a estar de guardia una hora durante el día y dos por la noche, y solo entre semana, mientras que los fines de semana toda la tripulación estaba de permiso. Cuando el primer oficial del barco se negó a permitir que uno de los marineros se fuera de permiso, se produjo un verdadero motín, y el ministro de Marina tuvo que resolver la situación personalmente.

En 1936, una organización secreta de oficiales en el barco preparaba el acorazado para un motín, pero ocurrió inesperadamente para los oficiales: el teniente Félix Fernández Fournier, responsable de las comunicaciones con los amotinados, estaba de permiso. Tras el motín, el comandante del barco, Del Valle, sugirió a los oficiales que actuaran con cautela: que fingieran seguir la orden del gobierno de trasladarse a Cádiz, pero en realidad, que fueran a Ceuta. Pero en el mar, el operador de radio recibió la orden de arrestar inmediatamente a todos los oficiales amotinados, la cual transmitió al comité del barco. Los marineros recibieron armas de inmediato , el comandante del barco y cuatro oficiales se encerraron en la sala de mapas y comenzaron a disparar.

El comandante del barco colocó ametralladoras en la superestructura de popa y las torretas de mayor calibre, cañones en las gavias, y los rebeldes se rindieron tras un breve intercambio de disparos. Durante la Guerra Civil, el barco apoyó inicialmente las acciones de las unidades republicanas, bombardeó Ceuta rebelde (como de costumbre, solo murieron civiles) y hundió el cañonero franquista "Dato". Sin embargo, gradualmente los anarquistas tomaron el control del barco y solo lucharon cuando no había peligro, prefiriendo celebrar festividades en tierra (incluido el fusilamiento de presos políticos en las cárceles).

Alexander Labudin en su juventud: asesor militar soviético en la "Heima I".

Pues bien, las ejecuciones de oficiales se volvieron tan comunes que, cuando el asesor militar soviético Alexander Labudin subió a bordo, solo quedaban dos oficiales en el barco: el comandante y el mecánico. El asesor no llevaba el uniforme de oficial, sino el de marinero, para evitar un disparo en la espalda. Pero Labudin tuvo suerte: encontró el acorazado al que estaba asignado. El siguiente compañero soviético, Valentin Bogdenko, no encontró el barco: al mediodía del 17 de julio de 1937, se produjo una fuerte explosión en la zona de los sótanos de la torre "C". El almirante de la Flota de la Unión Soviética, Nikolai Kuznetsov, escribió posteriormente que los anarquistas fumaron en el sótano de artillería. La investigación española no lo confirmó: los anarquistas no fumaron en el sótano, sino que cortaron metal con un soplete de oxiacetileno...

Hoy en día en Ferrol se construyen incluso portaaviones...

¿Cómo caracterizar el proyecto de los acorazados tipo España? Si se trata de un buque, entonces... no demasiado (aunque el proyecto es interesante como una opción de lo que, si se desea, podría construirse en el desplazamiento del Andrei Pervozvanny). Al enfrentarse a acorazados convencionales, los acorazados españoles, verdaderamente de bolsillo, no tenían ninguna posibilidad, y la pérdida del España por una mina es un indicador de una deficiente protección antiminas. Si lo evaluamos desde la perspectiva de España... La experiencia adquirida en la construcción de acorazados tipo España propició el nacimiento de una industria naval española muy moderna, que posteriormente pudo construir tanto cruceros pesados ​​tipo Canarias como portaaviones tipo Príncipe de Asturias.

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