Encorazados: Un fenómeno global

Un fenómeno global

• Desde Kinburn en 1855 hasta el río Yalu en 1894, la era del acorazado revolucionó la guerra naval.

Por Bruce Taylor
Junio ​​de 2020
Naval History


Es bien sabido en la historia naval que el acorazado alcanzó una prominencia temprana y espectacular con el CSS Virginia y el USS Monitor en Hampton Roads los días 8 y 9 de marzo de 1862. Menos conocido es que esta multifacética expresión tecnológica —y la revolucionaria transformación que impuso en las operaciones litorales, fluviales y, finalmente, oceánicas—, en la mayoría de los aspectos, se originó lejos de las costas estadounidenses y, como se vio después, estaba destinada a ser perfeccionada por potencias extranjeras en aguas distantes. Como ocurre con todo lo demás en la historia naval, las razones de esto residen en una combinación de requisitos estratégicos, necesidad táctica, conveniencia financiera, capacidad técnica y la coyuntura política y diplomática más amplia.

Una nueva era comenzó con el primer uso operativo del acorazado en la Guerra de Crimea de 1853-56, luego continuó durante la Guerra Civil y hasta la Guerra Sino-Japonesa de 1894-95, momento en el que una Armada estadounidense revitalizada estaba lista para volver a entrar en el juego naval como una potencia significativa en la Guerra Hispanoamericana de 1898. Para entonces, también, la era del acorazado estaba llegando a su fin en el contexto de la gran carrera naval de principios del siglo XX, que marcó el comienzo de otra revolución naval, encarnada por el HMS Dreadnought. 

La Naturaleza de la Bestia

¿Qué es, entonces, un acorazado? Para los lectores acostumbrados a las certezas taxonómicas de Jane’s Fighting Ships, Flottes de combat, Weyer’s Warships of the World y los números de casco, definir el acorazado presenta un desafío. El término se acuñó, como era previsible, en 1862, pero tanto entonces como desde entonces se ha aplicado a muchos tipos y descripciones de buques: baterías flotantes, morteros, monitores, fragatas y cruceros, así como a los diversos diseños que conforman el linaje del acorazado al llegar al siglo XX. Más que aplicarse a un tipo específico, el término acorazado puede caracterizarse por la presencia irreductible de tres características: propulsión a vapor mediante hélice, un casco revestido de metal y un armamento principal que dispara proyectiles explosivos.

La distinción de ser el primer buque de guerra propulsado por hélice recae, por fecha de botadura, en el balandro británico de nueve cañones HMS Rattler (Sheerness, abril de 1843), pero por fecha de puesta en servicio en otro balandro, el USS Princeton (Filadelfia, septiembre de 1843). El primer buque de guerra operativo con casco de hierro y propulsión a vapor fue el Némesis de la Compañía Británica de las Indias Orientales, botado en Birkenhead, Inglaterra, en 1839 y destinado al servicio de la Infantería de Marina de Bengala. Finalmente, el cañón de proyectiles fue una creación del coronel Henri-Joseph Paixhans del Ejército Francés, inventado por él en 1823 y puesto en servicio seis años después. El primer uso operativo de proyectiles en el mar se produjo 30 años después, en noviembre de 1853, cuando una escuadra de navíos de línea rusos destruyó una flota turca en Sinop, en el Mar Negro, durante la Guerra de Crimea. El acorazado es, por lo tanto, una confluencia de tecnologías, cada una de las cuales remonta su origen inmediato a las primeras décadas del siglo XIX. De esta agregación en evolución surgió la extraordinaria gama de buques que definieron y percibieron la política, la estrategia y las tácticas navales durante el resto del siglo.
Prácticamente todas las potencias navales europeas probaron los nuevos desarrollos en el género acorazado, ya sea en forma de buques de costado, de batería o de torreta, monitores o arietes.

Tecnología en la práctica

El primer uso operativo de un buque que responde a esta descripción se produjo en el Mar Negro durante la Guerra de Crimea, el 17 de octubre de 1855, cuando las baterías flotantes francesas Dévastation, Lave y Tonnant silenciaron las obras costeras rusas en Kinburn, cuyos proyectiles simplemente rebotaron en este trío de atormentadores en la ladera. Dos meses antes, escuadrones de morteros británicos y franceses (no acorazados) habían bombardeado con éxito la fortaleza insular de Sweaborg en el mar Báltico, lo que provocó la retirada de la flota rusa a su base principal en Kronstadt. Al desmentir la máxima de Nelson de que los buques de guerra no pueden enfrentarse con éxito (y mucho menos reducir) las fortificaciones modernas, estos dos incidentes ampliaron enormemente el potencial de las operaciones navales y alteraron la propia definición de buque de guerra.

Pero las operaciones litorales contra un enemigo estático eran una cosa, enfrentarse a una flota marítima muy distinta. En noviembre de 1859, el gran arquitecto naval francés Stanislas Dupuy de Lôme se adelantó a los británicos con la botadura del primer acorazado de gran escala del mundo, el buque de andanada La Gloire. De construcción tradicional de madera, pero con un blindaje total de 11,4 cm, La Gloire ofrecía un grado de protección comparable al del Dévastation y otros, además de ser capaz de alcanzar los 14 nudos a vapor.

La noticia de que se estaba construyendo un buque de estas características pronto cruzó el Canal de la Mancha, y la Marina Real Británica respondió sin demora. Aprovechando su inigualable capacidad industrial, la respuesta británica fue el buque de costado con casco de hierro HMS Warrior, botado en Blackwall, junto al Támesis, en diciembre de 1860, al que pronto seguiría su gemelo, el Black Prince. Con una potencia de fuego que duplicaba la de La Gloire, un desplazamiento un 70 % superior y unas dimensiones de 420 pies frente a los 256 de su buque, el Warrior anunció la llegada de un nuevo tipo de buque, uno de los pocos buques de guerra de la historia que, de un plumazo, han dejado prácticamente obsoletos a todos los demás, y cuyo último descendiente directo, el acorazado USS Missouri (BB-63), no se retiró del servicio hasta 1992. Y al igual que el Missouri y sus tres hermanos, el Warrior, por algún milagro, ha sobrevivido para la posteridad; son el alfa y el omega del diseño de acorazados.

De barco a barco

“El comienzo de una nueva era en la construcción de buques de guerra”. Construido para contrarrestar las innovaciones francesas al otro lado del Canal, el poderoso buque de guerra de casco de hierro HMS Warrior, botado en 1860, “anunció la llegada de un nuevo tipo de buque, uno de los pocos buques de guerra en la historia que, de un plumazo, han dejado prácticamente obsoletos a todos los demás”. Alamy

Si bien el Warrior marcó el comienzo de una nueva era en la construcción de buques de guerra, no había transcurrido ni un año desde su puesta en servicio en agosto de 1861 cuando la Batalla de Hampton Roads provocó una reevaluación completa de las operaciones navales. En la tarde del 8 de marzo de 1862, el acorazado confederado Virginia zarpó del río Elizabeth hacia Hampton Roads con el objetivo de levantar el bloqueo de la Unión a Norfolk y Portsmouth, albergando instalaciones de construcción y reparación vitales para la causa secesionista. En cuestión de horas, el Virginia inutilizó a cañonazos la fragata USS Cumberland y luego la hundió embistiéndola, encalló a la fragata Congress antes de incendiarla, obligó a la fragata de vapor Minnesota a hundirse en aguas poco profundas y concluyó la acción dañando a cañonazos otra fragata, la St. Lawrence. Los proyectiles hicieron poco efecto en el Virginia, mientras que el impacto de este espectáculo en las miles de personas que se alineaban en la costa mientras causaba estragos en el fondeadero con impunidad es... Se podría imaginar.

Al reaparecer de Norfolk para reanudar sus depredaciones a la mañana siguiente, el Virginia no iba a tener todo a su favor, ya que la Unión había preparado una respuesta con el acorazado Monitor, de la batería central, armado con dos cañones Dahlgren de 11 pulgadas y precursor de un nuevo tipo de buque de guerra. Así, dos buques, uno con la apariencia poco marinera de un techo flotante con chimenea y otro parecido a una caja de quesos sobre una balsa, se enfrentaron sin éxito, a menudo a quemarropa, durante horas antes de que la acción se extinguiera y los antagonistas se retiraran, desatándose el bloqueo de la Unión. Pero nadie con el más mínimo conocimiento de la guerra naval podía dudar del comienzo de una nueva era.

Otra acción notable de un solo buque con acorazados durante la Guerra Civil fue el prolongado enfrentamiento del 15 de julio de 1862 entre el ariete CSS Arkansas y el cañonero USS Carondelet, a 480 kilómetros de la costa. Mississippi, después de que este último y otros 11 buques de la Unión, al mando del contralmirante David Farragut, superaran con éxito las baterías confederadas en Vicksburg y Warrenton. Aunque el Carondelet sufrió una avería en la dirección y encalló con 35 bajas, finalmente fue reparado, mientras que el Arkansas sorprendió a Farragut y logró escapar, una derrota estratégica para la Unión. La robustez de los acorazados, con su armamento y propulsión cerrados, quedó demostrada de nuevo en la bahía de Mobile el 5 de agosto de 1864, cuando el ariete de casamata CSS Tennessee arrió su bandera solo después de horas de embestidas a corta distancia por parte de no menos de cuatro monitores de la Unión y otros buques.


Una ilustración de época de dos de las primeras unidades de la flota acorazada danesa, que muestra a la izquierda el buque de torreta Rolf Krake, construido en Gran Bretaña en 1863, con dos torretas tipo Coles y dos cañones de 25 cm cada una, y el buque de andanadas Peder Skram, convertido de fragata de vapor a acorazado y botado en 1864. Ilustración de época de dos de las primeras unidades de la flota acorazada danesa. A la izquierda, se muestra el buque de torreta Rolf Krake, construido en Gran Bretaña en 1863 y equipado con dos torretas tipo Coles con dos cañones de 25 cm cada una, y el buque de costado Peder Skram, convertido de fragata de vapor a acorazado y botado en 1864. ILLUSTRATED LONDON NEWS

Guerra y Paz

Los avances forjados en el yunque de la guerra no agotan en absoluto el estímulo para el progreso tecnológico en asuntos navales. Las posibilidades reveladas durante la Guerra Civil fueron rápidamente aprovechadas por pequeños estados europeos interesados ​​en combinar disuasión, defensa costera y operaciones coloniales. Cuatro de ellos fueron Suecia, Dinamarca, Países Bajos y España.

Una de estas posibilidades, y no menos importante, fue la clara conciencia de que la tecnología, por el momento, había nivelado el terreno de juego entre las potencias marítimas y abierto nuevas vías, en particular para la defensa costera. En este aspecto, Suecia tuvo un comienzo brillante, ya que el USS Monitor fue una creación de John Ericsson, originario de la provincia de Värmland, al oeste del país. Tres meses después de Hampton Roads, las conversaciones entre Ericsson y el gobierno sueco culminaron en la decisión de este último de adquirir un pequeño escuadrón de monitores. La situación se vio facilitada por el hecho de que Ericsson, patrióticamente, donó el armamento principal del primer buque (un cañón de proyectiles diseñado por otra figura clave de la herencia sueca, John Dahlgren), que recibió su nombre. El concepto de monitor resultó ideal para la Armada sueca; estos buques no solo eran pequeños y rentables con un presupuesto de defensa limitado, sino que también encajaban a la perfección con una estrategia que planteaba un sistema de minas y buques de poco calado entre los islotes, islas y archipiélagos de la costa sueca, difíciles de navegar para buques de mayor tamaño.

Si bien Europa no representaba un desafío evidente para la integridad sueca a mediados del siglo XIX, no ocurrió lo mismo con Dinamarca, que se vio envuelta en la prolongada disputa sobre la lealtad de los ducados de Schleswig y Holstein a la Corona danesa o a la Confederación Germánica. Las victorias militares en tierra aseguraron el control continuo de Dinamarca sobre los ducados en la Primera Guerra de Schleswig (1848-1851), durante la cual la Armada Real Danesa bloqueó con éxito los puertos del Báltico y la bahía de Heligoland. Sin embargo, el asunto seguía lejos de resolverse, y cuando la cuestión de Schleswig-Holstein volvió a surgir, Dinamarca decidió encargar el buque de torreta Rolf Krake a la firma Robert Napier & Sons de Glasgow en 1862.

Diseñado por el pionero arquitecto naval Capitán Cowper Coles, con un desplazamiento de 1350 toneladas y armado con dos de las novedosas torretas de Coles (cada una con un par de cañones de ánima lisa de 68 libras) en la línea central, el Rolf Krake ostenta el honor de ser el primer acorazado de torreta de Europa. Aunque el Rolf Krake no pudo alterar el resultado de la Segunda Guerra de Schleswig de 1864, durante la cual se perdieron los ducados, la responsabilidad de su mantenimiento proporcionó a los ingenieros daneses una valiosa introducción a la construcción de buques de guerra de hierro y a la fabricación de máquinas de vapor. En 1866, se colocó la quilla del buque de torreta Lindormen, el primero de siete buques de defensa costera diseñados y construidos por el astillero naval de Copenhague durante los siguientes 30 años como parte del plan defensivo que rigió la planificación naval danesa hasta la Segunda Guerra Mundial.

Un ejemplo más, el de los Países Bajos, basta para ilustrar el impacto del acorazado en las adquisiciones navales en lo que era esencialmente un contexto de paz. Aunque ya habían pasado los tiempos en que la Koninklijke Marine contaba con los recursos para construir, dotar y mantener una armada capaz de competir con las de Gran Bretaña, Francia o Alemania, la situación era muy diferente en las Indias Orientales Neerlandesas. Los Países Bajos eran la única potencia colonial cuya flota de ultramar no solo superaba en número, sino que finalmente eclipsaba a la que mantenía en aguas nacionales. De hecho, la llegada a la base de los buques de torreta Prins Hendrik der Nederlanden (1866) y Koning der Nederlanden (1874), y la posesión de una importante base naval en Surabaya, en la costa noreste de Java, proporcionaron a los holandeses la flota más grande del sudeste asiático en aquel momento. La Armada Real de los Países Bajos conservó una variedad de acorazados para la defensa costera en aguas nacionales, y afortunadamente dos de las primeras unidades de esta flota sobreviven como museos: los espolones de torreta Schorpioen y Buffel (ambos de 1868), construidos con diseños similares en Toulon y Glasgow, respectivamente, y ahora conservados en Den Helder y Róterdam.



El espolón de torreta Schorpioen, de fabricación francesa, de 1868, se conserva y exhibe en el Museo de la Armada Holandesa en Den Helder. ARCH PHOTOGRAPHY

Aguas del Pacífico

Una de las primeras armadas en adoptar la idea del acorazado fue la española, que en 1862 encargó el buque de andanada Numancia, de 7.500 toneladas, al astillero francés La Seyne en Tolón. La adquisición se produjo en el contexto de uno de los recurrentes intentos de España por reafirmar su influencia sobre sus antiguas colonias en Sudamérica; en este caso, la toma en abril de 1864 de las islas Chincha, ricas en guano, frente a Perú, acción que desencadenó la Guerra Hispano-Sudamericana (1864-1866). Para fortalecer la posición de España en el Pacífico, el recién construido Numancia zarpó del puerto mediterráneo de Cartagena en enero de 1865, cruzando el Estrecho de Magallanes tres meses después. El esfuerzo bélico español se caracterizó por la incertidumbre de sus objetivos, el fracaso diplomático y la falta de bases y de instalaciones carboneras, además de un inesperado grado de resistencia y solidaridad entre Perú y Chile. El mando de la escuadra española se volvió tan difícil que el vicealmirante José Manuel Pareja se suicidó en su buque insignia, la fragata de hélice Villa de Madrid, en noviembre de 1865.



8 de octubre de 1879: El humo inunda el aire durante el combate entre el buque de torreta peruano Huáscar (izquierda) y el buque de batería central chileno Almirante Cochrane, la culminación de la parte naval de la Guerra del Pacífico. La batalla resultó en la captura del Huáscar por parte de la Armada chilena, que aún se conserva como buque museo. PINTURA DE THOMAS SOMERSCALES, ARCHIVO HISTÓRICO DE LA ARMADA DE CHILE, SANTIAGO

Frustrado en sus propias estrategias, el sucesor de Pareja, el comodoro Casto Méndez Núñez, izó su gallardete en el Numancia y procedió, junto con el resto de su escuadra, a bombardear el indefenso puerto chileno de Valparaíso el 31 de marzo de 1866, destruyendo parte de la ciudad y gran parte de la flota mercante del país. Esta desesperada medida fue seguida por una acción similar contra el puerto peruano de El Callao el 2 de mayo. En esta ocasión, sin embargo, las baterías que defendían el puerto acapararon la mayor parte de la atención de Méndez Núñez. El Numancia recibió 52 impactos, y el propio comodoro se encontraba entre los heridos. El Numancia regresó a España vía Filipinas, Batavia y el Cabo de Buena Esperanza, convirtiéndose en el primer acorazado en circunnavegar el mundo.

Un buque que no llegó a tiempo para entrar en acción fue otro diseño de Cowper Coles, el pequeño buque peruano de torreta Huáscar (1865), construido por Laird's de Glasgow con dos cañones Armstrong de 10 pulgadas en una sola torreta Coles. El Huáscar entró en acción por primera vez en mayo de 1877, cuando fue tomado por rebeldes durante los disturbios políticos en Perú. Esto habría permanecido como un asunto interno si no fuera porque el acoso a la navegación frente a El Callao llamó la atención del mando naval británico local, que envió dos unidades no blindadas, la fragata Shah y la corbeta Amethyst, para capturarlo. El 29 de mayo se produjo el inconcluso Incidente de Pacocha frente a la costa peruana. Se produjo un intenso intercambio de disparos, y el Huáscar recibió 60 impactos sin resultado, mientras que su armamento principal, afortunadamente para los británicos, se encontraba escaso de personal. La acción terminó con el acorazado aprovechando su velocidad para escapar de sus perseguidores al amparo de la oscuridad. Se rindió al gobierno peruano dos días después. Dos años después, el Huáscar volvió a la acción, esta vez en el contexto de la importante disputa fronteriza conocida como la Guerra del Pacífico (1879-1883). Bajo el mando de su veterano comandante, el capitán Miguel Grau, el Huáscar llevó a cabo una serie de incursiones sumamente disruptivas contra puertos y buques chilenos, que culminaron el 21 de mayo de 1879 con el levantamiento del bloqueo chileno de Iquique. El Huáscar hundió la corbeta Esmeralda, que no tenía blindaje, embistiéndola repetidamente. Grau continuó evadiendo a la flota chilena, mucho mayor, durante cinco meses más, durante los cuales capturó el transporte de tropas Rímac. Finalmente, fue puesto a disposición frente al cabo Angamos el 8 de octubre por una escuadra chilena al mando de los buques de la batería central Almirante Cochrane y Blanco Encalada. Grau, ya ascendido a contralmirante, no sobrevivió a la acción, lo que resultó en la captura y posterior incorporación del Huáscar a la flota chilena. Navegando bajo la bandera chilena, el Huáscar entró en acción contra el monitor peruano Manco Cápac (el ex-USS Oneota) mientras bombardeaba la ciudad de Arica el 27 de febrero de 1880. El enfrentamiento terminó de forma indecisa, aunque con la pérdida del comandante del Huáscar. Buque sagrado para dos países, el Huáscar se ha conservado como monumento conmemorativo en Talcahuano, Chile.

Armamento naval chino, estilo siglo XIX: El buque torreta de la Flota Peiyang, el Ting Yuen, se construyó en Alemania a principios de la década de 1880. Tanto él como su gemelo, el Chen Yuen, fueron "los buques de guerra más grandes de Asia en su época".



Armamento naval chino, estilo siglo XIX: El buque torreta de la Flota Peiyang, el Ting Yuen, se construyó en Alemania a principios de la década de 1880. Tanto él como su gemelo, el Chen Yuen, fueron "los buques de guerra más grandes de Asia en su época". COMANDO DE HISTORIA NAVAL Y PATRIMONIO

El encorazado en el Lejano Oriente

A finales de agosto de 1884, dos años después del ataque británico a Alejandría, una escuadra francesa al mando del almirante Amédée Courbet llevó a cabo una acción igualmente unilateral contra la Flota de Fujian, seguida inmediatamente por un bombardeo del cercano Astillero Naval de Fuzhou durante la Guerra Sino-Francesa (1883-1885). Liderados por las corbetas blindadas Triomphante y La Galissonnière, el bombardeo de Fuzhou destruyó toda la Flota de Fujian, pero una vez más infligió menos daños de los esperados al astillero. Con la excepción de dos cañoneras Rendel de fabricación británica, la Flota de Fujian —una de las cuatro flotas regionales chinas— carecía de buques modernos para contrarrestar estas emanaciones de la tecnología occidental, pero en el caso de la Flota de Peiyang (Océano Norte), al menos esa situación se estaba abordando bajo el mando de Li Hung-chang, ministro imperial de Asuntos Exteriores y Comercio y gobernador general de la provincia de Zhili. Inició un importante programa de adquisición de buques de guerra tras la anexión japonesa de las islas Ryukyu en 1879.

Entre los resultados de esta política se encontraba la adquisición en Alemania de dos buques de torreta con un desplazamiento superior a las 7000 toneladas y cuatro cañones de retrocarga de 30 cm, el Ting Yuen y el Chen Yuen, los buques de guerra más grandes de Asia en su época. La guerra con Japón, temida durante mucho tiempo por Li Hung-chang, finalmente estalló en 1894 y resultó en la destrucción de la Flota Peiyang, que dejó de existir por completo. El combate decisivo fue el del río Yalu, el 17 de septiembre de 1894, en el que la flota japonesa, al mando del almirante Ito Sukeyuki, expuso las deficiencias de liderazgo, organización, entrenamiento y material de su contraparte de Peiyang.

Tras replegarse sobre Weihai para recuperarse, la Flota Peiyang fue rematada en febrero del año siguiente en una sucesión de ataques marítimos y terrestres con torpederos, destacamentos de desembarco y artillería que destruyeron o capturaron todos los buques, siendo el Chen Yuen remolcado de vuelta a Japón como premio final. En un contexto más amplio, la Batalla del Río Yalu sirvió para destacar la importancia de una alta cadencia de fuego precisa y la alta inflamabilidad resultante de impactos contundentes, observaciones aprovechadas por marineros, tácticos y diseñadores, privados durante mucho tiempo de datos de batalla. Se avecinaba una nueva era en la artillería, el blindaje, el diseño y la construcción naval.

La era de los acorazados ya pasó, pero el mundo está rodeado, aunque muy escasamente, de los supervivientes de una época verdaderamente revolucionaria en la construcción naval. En China, mientras tanto, se ha completado recientemente una réplica a tamaño real de su primer buque insignia, el buque de torreta de 1881 Ting Yuen (Paz Eterna). Este gesto —que recuerda una época anterior de poder naval en el mismo momento en que China se embarca en un ambicioso programa de expansión naval para el siglo XXI— no es en absoluto casual.



G. A. Ballard, The Black Battlefleet (Lausanne, Switzerland: Edita, 1980).

David K. Brown, Warrior to Dreadnought: Warship Development, 1860–1905 (London: Chatham Publishing, 1997).

William M. Fowler Jr., Under Two Flags: The American Navy in the Civil War (New York: W. W. Norton, 1990).

Robert Gardiner, ed., Conway’s All the World’s Fighting Ships: 1860–1905 (London: Conway Maritime Press, 1979).

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Jack Greene and Alessandro Massignani, Ironclads at War: The Origin and Development of the Armored Warship, 1854–1891 (Conshohocken, PA: Combined Publishing, 1998).

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Theodore Ropp, The Development of a Modern Navy: French Naval Policy, 1871–1904, Stephen S. Roberts, ed. (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1987).

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H. W. Wilson, Ironclads in Action: A Sketch of Naval Warfare, 1855–1895, 2 vols. (London: Sampson Low, Marston & Co., 1896).

Cañón naval: F22 de 406mm

Cañón de acorazado

Un cañón de acorazado de 406 mm (16") es movido en un vagón de ferrocarril en la planta de acero de Bethlehem durante la década de 1940

El proceso de transporte de nuevos cañones de acorazado de la fundición al astillero para su instalación, así como la necesidad de llevar los cañones de armas desgastados de vuelta a la fundición para su refinamiento/reforma, fue una tarea importante en lo que se refiere a la logística.
Con los cañones de acorazado más grandes de hasta 68' (20,7 m) de longitud y pesando hasta 116 toneladas, transportarlos no fue tarea fácil.
Rail fue el método más fácil para transportar cañones de armas y los Estados Unidos utilizaron una flota especial de vagones de ferrocarril especialmente diseñados para manejar grandes cañones de arma.
No estoy familiarizado con el modelo exacto de vagón de ferrocarril. Soy la foto aquí, pero sospecho que uno de nuestros lectores más inclinados al ferrocarril sin duda nos lo hará saber en los comentarios.


Otro vagón de ferrocarril sería el F22 de plataforma. Dependiendo del tamaño del cañón naval, se acoplarían hasta tres plataformas para transportar el cañón.


Marine Headlands cerca de San Francisco tiene uno del Missouri.


En exhibición en el Refugio Nacional de Vida Silvestre de la Costa Este de Virginia. Protege la entrada de la Bahía de Chesapeake de los búnkeres terrestres. (Más fotos en los comentarios)

   

US Navy: La nueva FFG será un desarrollo de un OPV de la Guardia Costera

SECNAV: Nueva fragata se basará en el escampavías de seguridad nacional, la primera FF(X) construida en Ingalls

Sam LaGrone || USNI


 

Representación artística de la fragata FF(X) propuesta. Imagen de la Marina de los EE. UU.

Esta publicación se ha actualizado con una representación del diseño propuesto de la FF(X).

La clase Legend de la Guardia Costera de los EE. UU. servirá como base para un nuevo programa de fragatas de la Marina, anunciaron el viernes en redes sociales el Secretario de la Marina, John Phelan, y el Jefe de Operaciones Navales, Almirante Daryl Caudle.

Tras la cancelación el mes pasado del programa de fragatas clase Constellation en Fincantieri Marinette Marine, la Armada seleccionó el cúter de 4000 toneladas de Ingalls Shipbuilding de HII como base para el nuevo programa FF(X), declaró Phelan en el video publicado en "X".

"Cumpliremos con la misma premisa de guerra y aprovecharemos la base industrial estadounidense para lograrlo: competencia, responsabilidad y una producción real de acero en el agua", declaró Phelan. "Para alcanzar su velocidad y escala, he ordenado la adquisición de una nueva clase de fragata basada en el diseño del cúter de seguridad nacional clase Legend de HII, un buque de probada eficacia construido en Estados Unidos que ha protegido los intereses de Estados Unidos tanto en el país como en el extranjero".

El nuevo diseño de la fragata se centrará en diseños y astilleros estadounidenses, afirmó Caudle.

"Otros países siempre priorizarán sus propias flotas, no a nosotros, buques que dependen de la industria extranjera", concluyó. Por eso, este es un diseño estadounidense, respaldado por trabajadores y proveedores estadounidenses, y una red consolidada de logística y mantenimiento. Así, dondequiera que navegue el buque, cuando la bandera estadounidense atraca en puerto, lo hace con el firme respaldo de la industria estadounidense.

Dos oficiales de la Armada declararon a USNI News esta semana que el servicio tiene la intención de adjudicar a HII un contrato de suministro exclusivo para el programa FF(X) con el fin de cumplir con el último Estudio de Requisitos de la Fuerza de Batalla lo antes posible.

"Inicialmente, contrataremos el buque líder exclusivamente a Ingalls, pero pasaremos a la competencia lo antes posible", declaró un alto funcionario a USNI News.

La semana pasada, en el Foro de Defensa del Instituto Naval de EE. UU. en Washington, Jason Potter, subsecretario de la Armada para investigación, desarrollo y adquisiciones (RDA), afirmó que el servicio basaría la nueva fragata en un diseño existente con cambios mínimos.

"Creemos que la futura fragata podrá estar en el agua en 2028. Este enfoque de diseño nos permitirá construir en varios astilleros utilizando una metodología similar de construcción a pedido", concluyó. Este programa de buques surge después de que Caudle, a principios de este año, aprobara los requisitos de alto nivel para esta nueva clase de fragata, según informaron los altos funcionarios.

“El diseño, con pocas adaptaciones, cumplirá con los requisitos del CNO para un pequeño buque de combate de superficie”, declaró el alto funcionario. “El requisito actual de fuerza de combate es de 73, de los cuales estamos cubriendo menos de un tercio. Por lo tanto, esta es una oportunidad para construir un buque que sabemos construir, mantener y tripular”.

I have directed a new Frigate class as part of @POTUS Golden Fleet. Built on a proven American design, in American shipyards, with an American supply chain, this effort is focused on one outcome: delivering combat power to the Fleet fast. pic.twitter.com/ovnASiHYaF

— Secretary of the Navy John C. Phelan (@SECNAV) December 19, 2025

La reducción de los requisitos para la nueva clase de buque surgió de una revisión, liderada por la Armada, de las necesidades del servicio marítimo a corto plazo para apoyar misiones de menor prioridad que requieren buques de guerra más capaces. El diseño tendrá capacidad para unos 140 marineros.

“Consideraron lo que ha estado sucediendo en la Quinta y Cuarta Flota de EE. UU. como áreas ejemplares donde esta plataforma ayudaría a aliviar la carga de nuestros destructores para que pudieran centrarse en algunas de las misiones de mayor envergadura”, declaró un segundo alto funcionario a USNI News. Uno de los pocos cambios que la Armada pretende realizar al diseño del NSC es construir una plataforma sobre la cubierta abierta para paquetes de misión en contenedores, según informaron los funcionarios. Por ejemplo, el Ejército y Lockheed Martin desarrollaron el sistema de lanzamiento vertical MK-70 Typhon con las dimensiones de un contenedor de 12 metros. La Armada está desarrollando más paquetes en contenedores que puedan intercambiarse entre buques.

"Esto se implementará inmediatamente en el primer vuelo de buques que estará disponible", declaró el primer alto funcionario a USNI News. "Esos contenedores podrían realizar diversas misiones. Es un elemento fundamental del diseño de la futura fuerza. Además, buscaríamos implementar en el futuro elementos de instalación más invasiva, como equipos de guerra antisubmarina". 


USCGC Stratton (WMSL-752) realiza ejercicios de paso con la lancha patrullera KN Belut Laut-406 de la Agencia de Seguridad Marítima de Indonesia y el MSRV Bastion de la Armada de la República de Singapur el 22 de mayo de 2023. Foto de la Guardia Costera de EE. UU.

Phelan canceló la clase Constellation el mes pasado para que la Armada pudiera buscar otras clases de buques con mayor rapidez. La reducción de cuatro buques de la clase, pero permitirá a Fincantieri Marinette Marine continuar la construcción de los dos primeros buques para que el astillero pueda mantener su fuerza laboral, según informó previamente USNI News.



El programa se enfrentó durante mucho tiempo a problemas, incluyendo dificultades con la fuerza laboral en el astillero de Marinette, Wisconsin, y las continuas modificaciones de la Armada al diseño original de la fragata multimisión FREMM extranjera.

Basado en el diseño FREMM durante su servicio en las armadas francesa e italiana, el diseño de la clase Constellation requirió modificaciones para cumplir con los estándares de supervivencia de la Armada estadounidense.

El diseño de la clase Constellation contaba con un sistema de lanzamiento vertical MK-41 de 32 celdas, un robusto conjunto de armas antisubmarinas y un radar de búsqueda aérea basado en el AN/SPY-6. El casco inicial del FF(X) prácticamente no sufrirá modificaciones con respecto a los sistemas del NSC, según informaron las autoridades a USNI News.

HII ha reducido la producción de NSC desde que la Guardia Costera canceló el último NSC a principios de este año.

En un comunicado a USNI News, HII destacó los mil millones de dólares en inversiones de capital que ha invertido en Ingalls y afirmó que el astillero tiene la capacidad para construir el nuevo casco.

"Esperamos apoyar a la Armada en este programa crucial", declaró Chris Kastner, presidente y director ejecutivo de HII, en un comunicado. La velocidad es fundamental, y el diseño del buque del NSC es estable y factible, lo que permitirá cronogramas predecibles. Tengo plena confianza en el equipo de Ingalls para ejecutar este programa y en nuestros continuos esfuerzos con nuestros socios para expandir con éxito la base industrial de construcción naval de EE. UU. y satisfacer las necesidades de la Armada.

Submarino clase GUPPY: USS Trumpetfish (SS-425)/ Goiás

USS Trumpetfish (SS-425)

Por Eric Wertheim
Junio de 2001
Actas
Vol. 127/6/1,180
Para que no lo olvidemos

US Naval Institute





El submarino USS Trumpetfish (SS-425), clase Balao (SS-285), entró en servicio en la Armada de los Estados Unidos el 29 de enero de 1946. Aunque se perdió el final de la Segunda Guerra Mundial por cuestión de meses, el Trumpetfish tendría una larga y emocionante trayectoria en la Armada de la Guerra Fría.



El Trumpetfish zarpó hacia Hawái en 1946, donde participó en ejercicios de entrenamiento que incluyeron el torpedeamiento del submarino japonés capturado I-400. Pronto regresó a la Costa Este y fue convertido en un submarino Guppy II en 1947. La conversión le añadió un sistema de snorkel, aumentó la capacidad de su batería y estilizó su casco para aumentar la velocidad sumergido. Posteriormente, fue desplegado en Europa y Oriente Medio como parte de un grupo de caza-asesinato. En 1956, durante la Crisis de Suez, fue enviado a la Bahía de Suda y se unió a la Sexta Flota. Al cesar las hostilidades, reanudó sus operaciones en el Mediterráneo.



En 1959, el Trumpetfish fue asignado a su nuevo puerto base, Charleston, Carolina del Sur. Fue en Charleston, en 1961, donde se le adaptó la configuración Guppy III, lo que aumentó la eslora de su casco, lo que le proporcionó mejores capacidades de armamento y electrónica, además de un mayor alcance. En 1962, participó en operaciones relacionadas con la Crisis de los Misiles de Cuba y continuó su entrenamiento y ejercicios en el Mediterráneo y el Caribe durante la década de 1960.

El Trumpetfish comenzó a prestar apoyo a las fuerzas de guerra antisubmarina a principios de 1970. Al año siguiente, operó durante una semana con el destructor Lütjens de Alemania Occidental. Continuó participando en pruebas y ejercicios antisubmarinos y de guerra de minas, y en julio de 1971 zarpó hacia aguas sudamericanas para unirse a la operación UNITAS XII. Se unió a la Fuerza de Tarea 86 y transitó el Canal de Panamá en agosto. El Trumpetfish hizo escalas en toda Sudamérica. Se reincorporó a la Fuerza de Tarea 86, navegando hacia Charleston, donde llegó en diciembre de 1971.



Realizó pruebas de torpedos frente a Newport, Rhode Island, y Puerto Rico, y realizó ejercicios con el portaaviones británico HMS Ark Royal a principios de 1973. El 15 de octubre de 1973, el Trumpetfish fue dado de baja y dado de baja de la Armada. Fue adquirido por la Armada de Brasil, donde prestó servicio hasta 1990 con el nombre de Goiás (S-15).

—Eric Wertheim
Eric Wertheim

USS Pegasus: El primer hidroala de combate

USS Pegasus: La incursión de la Armada de los EE. UU. en los hidroalas

Craig Ryan || Naval Historia 



El USS Pegasus (PHM-1) fue el buque líder de la clase Pegasus, reconocido por su innovadora tecnología de hidroalas que le permitía alcanzar velocidades de hasta 48 nudos.

Desplegado principalmente en aguas costeras y litorales, desempeñó un papel crucial en la interdicción de drogas y en misiones de patrullaje costero en el Caribe.

A pesar de sus avanzadas capacidades y éxitos, el barco fue dado de baja en 1993 debido a los altos costos de mantenimiento y las cambiantes prioridades estratégicas de la Marina de los EE. UU.

Diseño del USS Pegasus

El USS Pegasus (PHM-1) fue una notable hazaña de ingeniería naval, construido por Boeing Marine Systems y puesto en servicio en la Marina de los EE. UU. el 9 de julio de 1977. El diseño del Pegasus fue pionero, principalmente debido a la incorporación de un sistema de hidroala.

Los hidroplanos son estructuras similares a alas montadas sobre puntales bajo el casco que, al alcanzar cierta velocidad, elevan la embarcación fuera del agua. Esto reduce significativamente la resistencia hidrodinámica, lo que permite alcanzar mayores velocidades y un consumo de combustible más eficiente. En el caso del USS Pegasus, esto significaba que podía alcanzar velocidades de hasta 48 nudos (89 km/h) con hidroplanos, una velocidad excepcional para un buque de guerra en aquella época.


USS Pegasus en construcción en septiembre de 1974.

Las especificaciones del buque subrayaban su avanzado diseño. Tenía un desplazamiento estándar de 255 toneladas y podía alcanzar hasta 400 toneladas a plena carga. Con una eslora de 40,5 metros (133 pies) y una manga de 8,5 metros (28 pies), el Pegasus era compacto pero robusto. Su calado era de 1,5 metros (5 pies) sobre el casco y se extendía hasta 5,5 metros (18 pies) sobre el ala. Este diseño le permitía operar en aguas relativamente poco profundas, lo que lo hacía ideal para misiones costeras y litorales donde los buques de mayor tamaño podrían tener dificultades.

El USS Pegasus estaba propulsado por un motor de turbina de gas General Electric LM2500 de 18.000 shp, un tipo común en aplicaciones marítimas militares y civiles debido a su fiabilidad y potencia. Este motor permitía al buque operar a altas velocidades cuando estaba a bordo de un hidroplano.

Para operaciones que requerían velocidades más bajas o navegación a bordo, el Pegasus estaba equipado con dos motores diésel Mercedes-Benz de 1600 CV. Este sistema de propulsión dual le proporcionó al buque una versatilidad excepcional, permitiéndole cambiar sin problemas entre diferentes modos operativos según los requisitos de la misión.


Una vista de la parte trasera del barco poco después de su finalización, 1975.

El sistema de hidroalas era una maravilla de la ingeniería. Al desplegarse, las láminas sumergidas elevaban todo el casco del barco, reduciendo drásticamente la resistencia y aumentando la velocidad. Este sistema no solo permitía al Pegasus alcanzar altas velocidades, sino que también proporcionaba mayor maniobrabilidad y estabilidad, cruciales para su función en misiones de respuesta rápida e interdicción. La capacidad de elevarse con hidroalas diferenciaba al Pegasus de los barcos tradicionales y subrayaba la idea innovadora que había detrás de su diseño.

La construcción de un buque con tecnología tan avanzada planteó varios desafíos, entre ellos, garantizar la durabilidad y fiabilidad del sistema de hidroalas en diversas condiciones marítimas. Boeing Marine Systems tuvo que abordar problemas relacionados con la integridad estructural de las alas y el casco, especialmente dadas las elevadas tensiones que conllevan las operaciones a alta velocidad. Además, la integración del sistema de propulsión dual requirió una ingeniería meticulosa para garantizar una transición fluida entre los motores diésel y de turbina de gas.

Armamento y capacidades

En el corazón de las capacidades ofensivas del USS Pegasus se encontraba el cañón OTO Melara Mk75 de 76 mm. Esta pieza de artillería naval es reconocida por su versatilidad y rápida cadencia de tiro, lo que la hace idónea tanto para objetivos de superficie como aéreos. El cañón de 76 mm podía disparar proyectiles de alto explosivo con precisión milimétrica, lo que convertía al Pegasus en una potente herramienta para atacar buques enemigos, instalaciones costeras y aeronaves en vuelo rasante. Su eficacia se veía reforzada por avanzados sistemas de control de tiro, que garantizaban una puntería precisa incluso a altas velocidades.


USS Pegasus 'a bordo' durante pruebas. 


Como complemento al cañón de 76 mm, se encontraban los ocho misiles antibuque Harpoon, que ampliaron significativamente el alcance de ataque del USS Pegasus. El misil Harpoon es un elemento básico en los arsenales navales de todo el mundo, reconocido por su fiabilidad y poder destructivo. Capaces de volar rozando el mar para evadir la detección y las defensas de radar, los misiles Harpoon permitieron al Pegasus atacar buques enemigos mucho más allá del alcance visual. Esta capacidad era especialmente valiosa en su función principal de patrullaje costero e interdicción, donde la capacidad de neutralizar amenazas a distancia podía ser decisiva.

Además de su armamento principal, las capacidades del USS Pegasus se vieron reforzadas por su velocidad y maniobrabilidad. El sistema de hidroalas le permitió alcanzar velocidades de hasta 48 nudos, lo que le permitió superar numerosas amenazas potenciales y responder con rapidez a situaciones emergentes. Esta velocidad constituía una ventaja táctica en sí misma, ya que le permitía realizar ataques relámpago, evadir el fuego enemigo y reposicionarse rápidamente durante las operaciones de combate.

Historia operativa del USS Pegasus

El principal teatro de operaciones del USS Pegasus era el Caribe, una región con una intensa actividad de narcotráfico. Su velocidad y agilidad lo hacían excepcionalmente adecuado para misiones de interdicción de drogas. Su capacidad para navegar a velocidades de hasta 48 nudos le permitía interceptar y perseguir rápidamente embarcaciones de narcotráfico de rápida navegación.

Esta capacidad fue particularmente valiosa en la "Guerra contra las Drogas", donde la velocidad era a menudo un factor crítico para detener con éxito a los narcotraficantes. Los avanzados sistemas de radar y comunicación del Pegasus le permitieron coordinarse eficazmente con otras unidades navales y de la guardia costera, mejorando la eficacia general de las labores de interdicción.


USS Pegasus disparando uno de sus ocho misiles Harpoon.

Además de sus misiones de interdicción, el USS Pegasus participó activamente en operaciones de patrullaje costero. Su diseño le permitió operar en aguas poco profundas, lo que le permitió acceder a zonas inaccesibles para buques de guerra de mayor tamaño. Esta capacidad fue crucial para patrullar la costa estadounidense y otras regiones costeras estratégicas.

Durante estas patrullas, el Pegasus monitoreó el tráfico marítimo, realizó vigilancia y mantuvo una presencia naval visible para disuadir actividades ilegales y posibles amenazas. Su sofisticado conjunto de sensores y su capacidad de alta velocidad le permitieron responder con rapidez ante cualquier actividad sospechosa o amenaza emergente, garantizando así la seguridad y la soberanía marítimas.

La versatilidad del USS Pegasus también le permitió desempeñar diversas funciones. Participó frecuentemente en ejercicios conjuntos y misiones de entrenamiento con armadas aliadas, demostrando su avanzada tecnología de hidroalas y sus capacidades de combate. Estos ejercicios no solo mejoraron la interoperabilidad entre las fuerzas navales estadounidenses y las de las naciones aliadas, sino que también demostraron la eficacia de los hidroalas en operaciones multinacionales. La capacidad del Pegasus para integrarse fluidamente en fuerzas de tarea navales más grandes destacó su valor estratégico más allá de las misiones en solitario.


Una vista del barco mientras está en el aire.

A pesar de sus éxitos, el USS Pegasus enfrentó varios desafíos operativos. El alto costo de mantenimiento y operación del sistema de hidroalas fue una preocupación importante. La tecnología avanzada que le otorgaba al Pegasus su velocidad y agilidad también requería mantenimiento y soporte especializados, lo cual resultó costoso.

Además, las prioridades estratégicas de la Armada de los EE. UU. estaban evolucionando, con un énfasis creciente en buques multimisión de mayor tamaño, capaces de operar en alta mar. Este cambio de enfoque contribuyó a la decisión de desmantelar los hidroplanos de la clase Pegasus.

El 30 de julio de 1993, el USS Pegasus fue dado de baja, marcando el final de su vida útil. Durante sus 16 años de servicio activo, el Pegasus y sus buques gemelos aportaron valiosas lecciones sobre el uso de buques ágiles y de alta velocidad para misiones costeras y litorales. La experiencia adquirida en la operación del Pegasus inspiró el desarrollo de futuras plataformas navales, incluyendo el Buque de Combate Litoral (LCS), que perpetúa el concepto de buques versátiles, rápidos y ágiles diseñados para operaciones costeras.

El barco fue vendido como chatarra en agosto de 1996.

Guerra de Secesión: La guerra naval (2/2)

Guerra Civil de los Estados Unidos (1861-1865) – Guerra Naval 

Parte II
Historia Naval



USS Kearsarge

El 19 de junio de 1864, tuvo lugar una de las batallas navales más famosas del siglo XIX, pero al otro lado del Atlántico. Para la primavera de 1864, el Alabama había recorrido la increíble cantidad de 120.000 kilómetros en casi dos años y necesitaba reparaciones. El 11 de junio, el Alabama llegó a Cherburgo, Francia. Su capitán, Raphael Semmes, esperaba poder utilizar las instalaciones de reparación del gobierno francés para una revisión general. Mientras Semmes esperaba la confirmación oficial, llegó el balandro de vapor de hélice de la Unión, el Kearsarge, al mando del capitán John A. Winslow. Ambos barcos estaban prácticamente al mismo nivel, y Semmes decidió presentar batalla. En el combate subsiguiente, el Alabama sucumbió ante la superior artillería de la Unión. En octubre, el Florida también fue tomado, violando la neutralidad brasileña.

Mientras tanto, la armada de la Unión capturaba los puertos costeros confederados restantes. Temprano en la mañana del 5 de agosto de 1864, el contralmirante Farragut lideró 18 buques contra las fuertes defensas confederadas que custodiaban la bahía de Mobile, Alabama, asegurando así la rendición del poderoso CSS Tennessee. A efectos prácticos, esta batalla puso fin a las violaciones del bloqueo en el golfo.

A lo largo de la costa del Atlántico Sur, el acorazado confederado Albemarle dominó durante meses los estrechos de Carolina del Norte. En abril de 1864 hundió una cañonera de la Unión y en mayo dispersó una escuadra de siete cañoneras de la Unión. El acorazado representaba una amenaza considerable para las operaciones costeras de la Unión, pero en una audaz expedición en barco por el río Roanoke en octubre, el joven teniente William B. Cushing lo hundió con un torpedo de mástil.

Wilmington, Carolina del Norte, era ahora el último puerto confederado principal para las embarcaciones que rompían el bloqueo y una importante vía de suministro en el extranjero para el Ejército de Virginia del Norte de Lee. Tras la derrota del Albemarle, el agresivo vicealmirante David D. Porter, al mando del mayor número de buques en la historia de la Armada de los Estados Unidos hasta ese momento, avanzó contra Wilmington junto con un transporte marítimo de tropas. Un ataque a finales de diciembre fracasó, pero un segundo a mediados de enero tuvo éxito.

En tierra, el nuevo general en jefe de la Unión, Grant, acompañó a su ejército de campaña en su avance hacia el sur, rumbo a Richmond, en 1864. Lee desvió los golpes de Grant e infligió bajas equivalentes a las de su propia fuerza, pero sus fuerzas nunca se recuperaron de los implacables ataques de la Unión. Grant intentó avanzar por detrás de Lee en Petersburg, al sur de Richmond, pero Lee fue demasiado rápido y ambos bandos se enfrentaron en un largo asedio.

Mientras Grant intentaba tomar Richmond y destruir a Lee, el mayor general William T. Sherman tomó Atlanta y luego avanzó hacia el este, rumbo al mar, dejando una franja de destrucción a través de Georgia hasta Savannah. Luego giró hacia el norte a través de las Carolinas para unirse a Grant. Lee escapó de Petersburg e intentó escapar hacia el oeste. Acorralado en el Palacio de Justicia de Appomattox, se rindió el 9 de abril de 1865. Algunas unidades terrestres confederadas resistieron durante semanas, y el buque de asalto confederado Shenandoah continuó sus depredaciones contra la flota ballenera de la Unión hasta finales de junio, pero la guerra terminó y Estados Unidos pronto se desarmó. El Ejército de los Estados Unidos pasó de tener un millón de hombres armados en Appomattox a tan solo 25 000 a finales de 1866. En enero de 1865, los escuadrones de bloqueo de la Armada de los Estados Unidos contaban con 471 buques equipados con 2455 cañones; para diciembre, contaban con 29 buques equipados con 210 cañones. 



Albemarle (Armada Confederada, Ariete encorazado, 1864). Espolón acorazado confederado durante la Guerra Civil de los Estados Unidos de 1861-1865, uno de los poderosos buques acorazados confederados con casamata. El Albemarle fue el primero de una clase de dos barcos construidos por Gilbert Elliot en Edward's Ferry, en el río Roanoke; el otro era el Neuse. El Albemarle, puesto en quilla en abril de 1863, fue botado en julio y puesto en servicio en abril de 1864. Pesaba unas 376 toneladas, tenía una eslora entre perpendiculares de 42,2 m (152 pies) x 10,4 m x 2,7 m, estaba propulsado por dos hélices de dos máquinas de vapor de 400 caballos de fuerza y ​​podía alcanzar una velocidad superior a los 4 nudos. Tenía una tripulación de 150 hombres. Estaba armado con tan solo dos cañones estriados de 16,2 cm (6,4 pulgadas) y un blindaje de 15 cm (6 pulgadas). Sufrió daños durante la botadura y fue trasladado a Halifax, Carolina del Norte, para su reparación y finalización.

El Albemarle se terminó a tiempo para participar en un asalto del Ejército Confederado, dirigido por el general Robert F. Hoke, contra la base de bloqueo de la Unión en Plymouth, Carolina del Norte. En la madrugada del 19 de abril de 1864, el Albemarle atacó y hundió una cañonera de la Unión, la Southfield, y repelió a otra. Ahora controlaba los accesos fluviales a Plymouth y podía brindar una valiosa asistencia a los movimientos del Ejército Confederado en tierra. En la tarde del 5 de mayo, acompañó atacado por las cañoneras Bombshell y Cotton Plant, se enfrentó a una escuadra de siete cañoneras de la Unión frente a la desembocadura del río Roanoke. El Bombshell fue capturado al principio de la acción y el Cotton Plant se retiró río arriba por el Roanoke. El Albemarle continuó la acción en solitario, inutilizando al USS Sassacus. El combate se prolongó durante unas tres horas hasta que la oscuridad lo detuvo.

El Albemarle representaba una gran amenaza para las operaciones costeras de la Unión, ya que su escaso calado le permitía escapar de los buques oceánicos de mayor tamaño de la Unión y superaba fácilmente en armamento a las embarcaciones costeras más pequeñas de la Unión. Durante meses dominó los estrechos de Carolina del Norte. En la noche del 27 de octubre de 1864, el teniente William B. Cushing, de 21 años, hundió el Albemarle en su atracadero, utilizando un torpedo de mástil montado en una lancha de vapor. La destrucción del Albemarle permitió a las fuerzas de la Unión capturar Plymouth y tomar el control de toda la zona del río Roanoke. También liberó a los buques de la Unión estacionados allí para otras tareas de bloqueo.



Monitores. Enccorazados costeros con torreta, sin mástil y de francobordo muy bajo, desarrollados por la Armada de los Estados Unidos durante la Guerra Civil de 1861-1865. Los monitores del inventor sueco-estadounidense John Ericsson eran completamente diferentes a cualquier buque de guerra estadounidense anterior. Sin embargo, el capitán Cowper Coles, de la armada británica, había diseñado y construido dos acorazados costeros sin mástil que, de hecho, precedieron al Monitor. Además, el diseño del barco y la tecnología de torreta de Coles eran superiores a los de Ericsson. La torreta de Ericsson giraba sobre un eje y, por lo tanto, era propensa a atascarse, pero la de Coles descansaba sobre rodillos bajo la línea de flotación y giraba libremente. Además, el primer Monitor y su clase sucesora contaban con una singular estructura superior tipo "balsa" que permitía la entrada de agua a través de la unión con el casco sumergido, un defecto que condenó al Monitor original durante un vendaval moderado. Finalmente, los blindajes estadounidenses estaban protegidos por placas laminadas de 5 cm de espesor; los laminadores estadounidenses no podían laminar nada más grueso. En cambio, los laminadores británicos de la época podían fabricar placas de hasta 15 cm.

La capacidad del Monitor para enfrentarse al CSS Virginia en el primer enfrentamiento entre acorazados de la historia, la Batalla de Hampton Roads del 9 de marzo de 1862, llevó a la Armada estadounidense a contratar rápidamente unos 55 acorazados para sus líneas. El primero, la clase Passaic, contaba con nada menos que diez unidades y fue el primero en el mundo en tener más de dos acorazados construidos a partir de un mismo conjunto de planos. Estaban torpemente armados con un cañón de ánima lisa (SB) Dahlgren de 28 cm y otro de 38 cm. A los Passaic les siguieron nueve monitores de la clase Canonicus, que se distinguían por la eliminación del molesto alero de la cubierta superior y un armamento de dos cañones de ánima lisa de 15 pulgadas.

El Roanoke (2 cañones de 15 pulgadas; 2 cañones de 11 pulgadas; 2 rifles Parrot de 150 libras), un balandro de madera recortado, montaba nada menos que tres torretas. Pero este peso era excesivo para el casco de madera, y el Roanoke se limitó a las tareas de defensa del puerto de Nueva York. El Onondaga, de gran tamaño y casco de hierro con dos torretas, montaba un cañón de ánima lisa de 15 pulgadas y un rifle Parrot de 150 libras en cada torreta y servía como un potente elemento disuasorio para los acorazados confederados en el río James. Ninguno de los grandes monitores posteriores de la Unión, el Dictator, construido en hierro, y los Monadnock, Agamenticus, Miantonomah y Tonawanda, construidos en madera, entró en combate.

El eminente ingeniero James Eads diseñó cuatro monitores de doble torreta con diseño de ballena de la clase Milwaukee, un diseño híbrido que combinaba una torreta con el sistema de Ericsson y la otra con el diseño único de Eads (cuatro SB de 28 cm). El retroceso de los cañones hacía descender todo el suelo de la torreta por debajo de la línea de flotación, donde la munición podía recargarse con seguridad, elevarse y descargarse mediante vapor. 



Dos monitores de una sola torreta diseñados por Eads para operar en los ríos del Oeste, Osage y Neosho (dos SB de 28 cm), fueron únicos por ser los únicos monitores de rueda de paletas del mundo. Una versión ligeramente diferente, Ozark (dos SB de 38 cm), contaba con propulsión de hélice.

El programa de acorazados de la Guerra Civil de la Unión terminó con una nota de farsa con la clase de 20 monitores de calado ligero Casco. Ericsson dibujó los planos originales, pero fueron modificados considerablemente por el inspector de acorazados Alban Stimers. Todos calaban mucho más agua de lo previsto y resultaron inútiles.

Timberclad (Armada de los EE. UU., Buques, 1861). Buques de guerra de principios de la Guerra Civil, parte de la armada fluvial creada por el gobierno estadounidense para combatir en las aguas interiores del Oeste. El comandante John Rodgers fue enviado al frente occidental con instrucciones de asegurar dicha fuerza. Para el 8 de junio de 1861, había negociado contratos para comprar y convertir tres vapores de madera con ruedas laterales, destinados al transporte de mercancías y pasajeros, en cañoneras. Se trataba del Tyler (de cuatro años de antigüedad y 420 toneladas de peso), el Lexington (de un año de antigüedad y 362 toneladas de peso) y el Conestoga (de dos años de antigüedad y 572 toneladas de peso). Su conversión se llevó a cabo en Louisville, Kentucky, por la Marine Railway and Dry Dock Company de Cincinnati.

Los tres fueron pagados y estaban bajo el control del Departamento de Guerra. Comandados por oficiales de la marina, posteriormente fueron controlados por la marina. Los vapores fueron reforzados para permitirles transportar cañones pesados, y se les instaló madera de roble de 12,7 cm de espesor para protegerlos del fuego de fusilería. Esto dio lugar a que se les conociera como "timberclads".

Los tres cañoneros llegaron a su base en Cairo, Illinois, a mediados de agosto de 1861 y pronto entraron en servicio. Al entrar en servicio, el Conestoga montaba cuatro cañones de 14,7 kg; el Lexington, dos cañones de 14,7 kg y cuatro de 27,7 kg (proyectiles de 20,3 cm); y el Tyler, un cañón de 14,7 kg en la popa y seis de 27,7 kg (proyectiles de 20,3 cm) en el costado. Ezoic

USS Tyler Cañonero

Los tres cañoneros fueron una medida provisional eficaz hasta que se pudieran poner en servicio nuevos acorazados. Prestaron un servicio útil en batallas y operaciones a lo largo de los ríos Cumberland, Tennessee y Misisipi. El Conestoga se hundió en una colisión en marzo de 1864; los otros dos sobrevivieron a la guerra y fueron vendidos en agosto de 1865.



USS Pittsburgh (1862-1865) cañonero de popa, acorazado.

Encorazado de popa: Buque de vapor impulsado por una rueda de paletas montada en la popa, desarrollado principalmente para sistemas de vías navegables interiores. Hasta que el ferrocarril los eclipsó, el barco de ruedas de popa, junto con el de ruedas laterales, representó prácticamente una revolución en el transporte fluvial. Los sistemas fluviales fluviales presentan numerosos peligros para la navegación, como poca profundidad, corrientes rápidas y rápidos, bancos de arena, obstáculos submarinos, cambios estacionales en la profundidad del agua, rocas y canales sinuosos. El barco fluvial de ruedas de popa, con poco calado, fondo plano y manga estrecha, impulsado por una máquina de vapor de alta presión, hizo que el transporte fluvial no solo fuera regular, sino también relativamente rápido.

Los barcos de ruedas de popa tenían cuatro ventajas clave sobre los barcos de ruedas laterales: calaban mucho menos agua, tenían menos manga para una mayor maniobrabilidad en vías fluviales más pequeñas y eran más rápidos y económicos de construir. Aunque a menudo se asociaban con el oeste americano transapalache y ríos como el Misisipi, el Ohio, el Misuri y el Columbia, los barcos de ruedas de popa eran embarcaciones fiables tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros en gran parte del mundo. En Estados Unidos, la década de 1850 marcó la época dorada de los barcos de ruedas de popa en términos de velocidad, calidad y majestuosidad.

Como buques de guerra durante la Guerra de Secesión, los barcos de ruedas de popa y de ruedas laterales desempeñaron un papel clave en los éxitos de la Unión en las campañas del oeste. Además de servir como cañoneras, las flotas fluviales sirvieron como transporte de tropas y municiones. Transportaban heridos y prisioneros de guerra, además de transportar víveres y forrajes para los ejércitos de campaña.

Guerra de Secesión: La guerra naval (1/2)

Guerra Civil de los Estados Unidos (1861-1865) – Guerra Naval I

War History





La Guerra Civil de los Estados Unidos, que comenzó en abril de 1861, fue en muchos sentidos la primera guerra industrial moderna. Sus causas incluyeron diferentes perspectivas y desarrollo económico, y la cuestión de la esclavitud. Los recursos favorecían considerablemente al Norte, con 22 millones de habitantes; el Sur tenía solo 9 millones, más de un tercio de ellos esclavos. El Norte controlaba el 90% de la producción manufacturera nacional. El Sur, por ejemplo, solo contaba con una planta, la Fundición Tredegar en Richmond, Virginia, capaz de producir los cañones y placas de blindaje más pesados. Dados estos desequilibrios estratégicos, no sorprende que la guerra tuviera el resultado que tuvo.

Tras la elección de Abraham Lincoln como presidente, en diciembre de 1860, Carolina del Sur se separó de la Unión. Los estados restantes del Sur Profundo siguieron su ejemplo y, en febrero, formaron los Estados Confederados de América. Cuando Lincoln decidió reabastecer dos guarniciones estadounidenses aisladas, en Fort Sumter, Carolina del Sur, y Fort Pickens, Florida, el 12 de abril de 1861, los sureños abrieron fuego contra Sumter. La guerra había comenzado.

Los líderes sureños adoptaron una estrategia defensiva con la esperanza de cansar al Norte para que lo dejara ir, pero el Norte insistió en poner fin a la secesión, lo que significaba que tendría que invadir y conquistar el Sur.

Al principio, ambos bandos eran militarmente débiles. El Norte tenía una clara ventaja en el mar, aunque su fuerza dispersa de 80 buques de guerra era totalmente insuficiente para lo que se avecinaba. El 19 de abril, Lincoln proclamó un bloqueo de las 3500 millas de costa confederada. El secretario de Marina, Gideon Welles, lanzó un importante programa de construcción, que incluyó acorazados. Washington también compró buques civiles de todo tipo, muchos de ellos vapores, para tareas de bloqueo.

Aparte de Charleston, Port Royal, en Carolina del Sur, era el mejor puerto natural de la Confederación en la costa atlántica. El 7 de noviembre de 1861, el oficial de la Armada estadounidense Samuel Du Pont, con 75 buques y 12 000 soldados, tomó Port Royal. Esto proporcionó una base perfecta para el Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur de la Unión.

Gradualmente, la presión de la Unión se intensificó, impulsada por expediciones navales y militares conjuntas. Para 1865, la Armada estadounidense contaba con unos 700 buques de todo tipo, la segunda más grande del mundo en número de buques de guerra, solo superada por la de Gran Bretaña. Penetrar el bloqueo de la Unión se hizo cada vez más difícil, y durante la guerra, los buques de la Unión llegaron a tomar hasta 1500 buques rompedores de bloqueo. No obstante, la cantidad de material militar que estas embarcaciones transportaron fue suficiente para mantener en marcha el esfuerzo militar del Sur. Ezoic

En abril de 1861, tras la secesión de Virginia, el Sur obtuvo el control del mayor astillero de la Armada estadounidense de antes de la guerra, en Gosport (Norfolk), junto con 1200 cañones pesados, valiosos pertrechos navales y algunos buques. Entre estos últimos se encontraba la poderosa y moderna fragata de vapor Merrimack. Incendiada por las fuerzas de la Unión en retirada, se quemó solo hasta la línea de flotación antes de hundirse. Los confederados la rescataron y la reconstruyeron como el acorazado Virginia.

El secretario de Marina confederado, Stephen Mallory, esperaba contrarrestar la ventaja naval del Norte con buques de guerra acorazados capaces de romper el bloqueo, y abogó por las incursiones comerciales, la línea de acción tradicional de una potencia naval más débil contra una nación con una marina mercante vulnerable. Mallory esperaba aumentar los costos de los seguros, debilitar la determinación del Norte y obligar a la Armada de los EE. UU. a desviar sus buques de guerra de las tareas de bloqueo.
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Durante la guerra, no menos de una docena de buques mercantes confederados atacaron a los buques mercantes de la Unión. El Alabama fue, con diferencia, el más exitoso. Construido en Gran Bretaña por orden secreta de la Confederación, capturó 66 buques mercantes de la Unión, casi igualando el total combinado de los dos siguientes buques más exitosos: el Shenandoah con 38 y el Florida con 33.

Durante la guerra, los buques mercantes confederados destruyeron unos 257 buques mercantes de la Unión, o aproximadamente el 5% del total, pero apenas perturbaron el comercio estadounidense. Su principal efecto fue obligar a un número considerable de buques a matricularse permanentemente en el extranjero. Más de 700 buques estadounidenses se transfirieron solo a matrícula británica.

Ambos bandos también construyeron acorazados. Los primeros fueron construidos por la Unión para ayudar a asegurar el control de los grandes ríos interiores de Estados Unidos. Gracias a sus superiores recursos de fabricación, la Unión construyó rápidamente su flota fluvial. En agosto de 1861, el ejército encargó siete cañoneras acorazadas. Construidas por James B. Eads, fueron los primeros buques de guerra acorazados construidos específicamente para ese fin en el hemisferio occidental.

Tennessee se convirtió en un punto focal para ambos bandos. A principios de febrero de 1862, se inició una operación conjunta del ejército y la armada con tropas al mando del general de brigada Ulysses S. Grant y una flotilla de desembarco, al mando del comodoro Andrew H. Foote, tomó la ofensiva, obteniendo victorias en Fort Henry, en el río Tennessee, y Fort Donelson, en el río Cumberland. Esto abrió el camino para que las fuerzas de la Unión tomaran Nashville, la primera capital de un estado confederado en manos de la Unión.

Los confederados, ahora flanqueados, se retiraron de Columbus, Kentucky, despejando el camino para que las fuerzas de la Unión avanzaran río abajo por el Misisipi. En marzo, los confederados evacuaron Nueva Madrid y comenzó un asedio por tierra y agua a la cercana Isla n.º 10. Grandes morteros de 33 cm se unieron al esfuerzo de la Unión.

Tras tomar la Isla n.º 10, el escuadrón de Foote, con las lanchas de mortero a remolque, avanzó río abajo por el Misisipi y sitió Fort Pillow. El 10 de mayo, las cañoneras confederadas lanzaron un ataque sorpresa contra el escuadrón de la Unión en la batalla de Plum Point Bend, el primer enfrentamiento real de la guerra entre escuadrones navales. A principios de junio, los confederados abandonaron Fort Pillow y, al día siguiente, la flotilla de la Unión, ahora bajo el mando del comodoro Charles Henry Davis y reforzada con arietes al mando del coronel Charles Ellet, se dirigió al sur para atacar Memphis. La batalla del 5 de junio supuso la victoria más desigual de la Unión en la guerra y puso fin al poder naval confederado en el Misisipi, que ahora estaba abierto a Vicksburg. Memphis, un importante centro ferroviario y manufacturero, se convirtió en una base principal de la Unión.

Mientras se aseguraba el norte del Misisipi, las fuerzas de la Unión avanzaban hacia Nueva Orleans, el puerto marítimo más importante de la Confederación. El 24 de abril, el comodoro David G. Farragut y su Escuadrón de Bloqueo de la Costa Oeste del Golfo pasaron junto a los fuertes confederados que custodiaban la desembocadura del Misisipi y forzaron la rendición de la ciudad. Su pérdida supuso un duro golpe para la Confederación. Vicksburg y Port Hudson eran entonces los únicos bastiones fluviales confederados que quedaban.

En el este, el objetivo de la Unión era asegurar la capital confederada, Richmond. El presidente Lincoln prefería un avance directo hacia el sur, pero el general en jefe de la Unión, el mayor general George McClellan, planeaba utilizar los recursos navales de la Unión, desembarcar una gran fuerza en la península entre los ríos James y York y avanzar sobre Richmond desde el este. Al acercarse a la capital confederada, un cuerpo que custodiaba Washington avanzaría hacia el sur para ayudar a tomar Richmond y poner fin a la guerra.

La llamada Campaña de la Península desencadenó la primera batalla de la historia entre acorazados. El 8 de marzo, el acorazado confederado Virginia zarpó de Norfolk y hundió dos buques de guerra de la Unión. Esa misma tarde llegó el acorazado Monitor, y al día siguiente ambos libraron una batalla inconclusa, que, sin embargo, dejó a las fuerzas de la Unión con el control de Hampton Roads.

La fiebre del Monitor se extendió por el Norte, donde se construyeron más de 50 buques de guerra de este tipo. Los confederados respondieron con buques casamatas similares al Virginia, siendo los más conocidos el Arkansas, el Manassas, el Atlanta, el Nashville y el Tennessee. Además, la Confederación contrató secretamente a Gran Bretaña dos potentes acorazados de alta mar. Estos llamados Laird Rams eran buques con torreta superiores a cualquier buque de guerra de la Armada estadounidense, pero cuando la guerra se inclinó decisivamente a favor de la Unión, el gobierno británico los asumió.
Ezoic

El general McClellan, mientras tanto, no logró aprovechar su ventaja numérica y fue detenido antes de Richmond por el Ejército del Norte de Virginia del general Robert E. Lee. Lee invadió entonces el Norte, pero fue detenido en Antietam (Sharpsburg) en septiembre. Las fuerzas de la Unión volvieron a tomar la ofensiva, pero fueron rechazadas en Fredericksburg en diciembre. Lee también obtuvo una brillante victoria contra todo pronóstico en Chancellorsville en mayo de 1863 y luego invadió el Norte por segunda vez, solo para ser detenido en julio en Gettysburg.

En el oeste, las fuerzas de la Unión intentaban tomar Vicksburg y liberar el resto del Misisipi. Farragut dirigió su flota hacia el norte, pasando Vicksburg en junio de 1862, pero sin éxito. En lo alto de los acantilados de la orilla este, en un recodo del río, Vicksburg parecía inmune a los ataques navales.

El 1 de julio, Farragut se unió a la escuadra de Davis frente a la desembocadura del río Yazoo. Dos semanas después, el poderoso acorazado confederado Arkansas partió del Yazoo y se abrió paso a través de toda la flota de la Unión hasta Vicksburg. Farragut se dirigió entonces hacia el sur en un intento infructuoso de destruir el Arkansas antes de regresar a Nueva Orleans. A principios de agosto, el Arkansas, tras fallar sus motores, fue hundido por su propia tripulación.

En noviembre y diciembre de 1862, el general Grant intentó varias veces tomar Vicksburg mediante un asalto anfibio. Envió 40.000 hombres al sur, apoyados por las cañoneras del contralmirante David D. Porter. Pero el intento de Grant se vio frustrado por las defensas de Vicksburg. En el oeste, el año terminó con los confederados aún en control de un tramo del río desde Vicksburg al sur hasta Port Hudson. Esta situación cambió en 1863.

Los ataques de prueba de la Unión en enero de 1863 contra las cada vez más formidables defensas de Vicksburg dieron pocos resultados. La ciudad era más vulnerable desde el sur y el este, y Grant decidió entonces dar un paso audaz. A finales de marzo, los barcos de la Unión transportaban condujo a sus tropas al sur desde Memphis. Desembarcaron sobre Vicksburg y marcharon por tierra a lo largo de la orilla oeste hasta un punto al sur de la fortaleza confederada. Por la noche, Porter dirigió sus cañoneras y transportes hacia el sur, pasando las baterías de Vicksburg, y luego transportó a los hombres de Grant al otro lado del río.

Adentrándose en territorio enemigo, Grant desobedeció las instrucciones y marchó tierra adentro con 20.000 hombres, atacando Vicksburg desde el este. Tras asaltos inútiles, Grant estableció un asedio, y el 4 de julio Vicksburg se rindió con 30.000 soldados. Port Hudson se rindió pocos días después y todo el río Misisipi quedó finalmente bajo control de la Unión. Con su eje norte-sur asegurado, Grant ahora tenía libertad para dividir la Confederación de oeste a este.

Al mismo tiempo, los comandantes navales de la Unión trabajaron para reforzar el bloqueo. Charleston, Carolina del Sur, y Wilmington, Carolina del Norte, eran los principales puntos de entrada para quienes rompían el bloqueo, y los estrategas de la Unión creían que solo podrían cerrarse mediante la ocupación. Charleston era un símbolo para ambos bandos, y el asedio de la Unión allí terminó siendo la campaña más larga de la guerra.

El comandante del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur, el contralmirante Du Pont, mostró una marcada reticencia a atacar Charleston, pero ante la insistencia del secretario Welles, accedió a intentarlo. El 7 de abril de 1863, Du Pont envió nueve de sus monitores acorazados contra Fort Sumter. Los confederados repelieron fácilmente el ataque, dañando los monitores y obteniendo una victoria aplastante.

El contralmirante John A. Dahlgren reemplazó a Du Pont, y de julio a septiembre mantuvo un bombardeo naval sobre las defensas de Charleston, esta vez en cooperación con ataques terrestres. Fort Wagner, el principal objetivo de la Unión, rechazó varios ataques con grandes pérdidas. Finalmente, a principios de septiembre, los confederados abandonaron Wagner. Su pérdida debilitó considerablemente la reputación de Charleston como refugio para quienes rompían el bloqueo.

En la lucha por Charleston, los confederados emplearon minas, torpedos de mástil en pequeñas embarcaciones conocidas como Davids y un submarino para atacar a la flota de la Unión. El 17 de febrero de 1864, el CSS H. L. Hunley hundió el balandro de hélice Housatonic, de 1934 toneladas. Al hundirse frente a Charleston por la explosión del torpedo de mástil de 90 libras del H. L. Hunley, el Housatonic se convirtió en el primer barco hundido por un submarino en la historia de la guerra. El inestable H. L. Hunley se hundió poco después, con la pérdida de su tripulación.

Aviación naval: Harriers del USMC en Tormenta del Desierto

Harriers en la Brecha

Por el Teniente Coronel Theodore N. Herman, Cuerpo de Marines de EE. UU. (Retirado)
Febrero de 1996
Actas
Volumen 122/2/1116 || USNI 



Los Harriers del Cuerpo de Marines volaron desde aeródromos de expedición de vanguardia y cubiertas de buques de asalto anfibio en la Operación Tormenta del Desierto para acortar los tiempos de respuesta y eliminar la necesidad de reabastecimiento en vuelo. Estos Harriers del VMA-542, cada uno con seis misiles Rockeye y una cápsula ECM defensiva, se encuentran justo al sur de Khafji, rumbo a Kuwait.


Las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto no fueron la primera ocasión en que el mundo pudo observar las capacidades distintivas de los Harriers y su contundente eficacia en combate. Los Harriers británicos en el Conflicto de las Malvinas (Falklands) habían demostrado la versatilidad de la aeronave hacía más de una década.

Sin embargo, estas aeronaves expedicionarias del Cuerpo de Marines recibieron mucho menos reconocimiento del que merecían, y al regresar a casa se encontraron con un aluvión de críticas de la comunidad de la aviación convencional por hacer exactamente lo que fueron diseñadas para hacer: operar en un entorno expedicionario en igualdad táctica con los aviones de combate convencionales.

Las aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizaron la mayoría de las misiones de la Tormenta del Desierto —largas misiones de reabastecimiento en vuelo desde bases grandes y distantes— y la televisión creó la impresión de que las armas inteligentes y los cazas furtivos ganaron la guerra aérea. De hecho, toneladas de simples bombas de hierro y miles de misiones individuales de todos los servicios ayudaron a someter a los iraquíes.

Prácticamente desconocidos para el público general, los Harriers de la Infantería de Marina estuvieron en la contienda de principio a fin. Se asentaron cerca de la batalla, tanto en tierra como en mar, como siempre habían anunciado, y lanzaron cantidades significativas de munición. Sus misiones eran variadas: interdicción aérea en el campo de batalla, escolta de helicópteros, preparación para el campo de batalla y apoyo aéreo cercano. En todas las misiones que se les encomendaron, nunca necesitaron reabastecimiento en vuelo mientras sobrevolaban Kuwait.¹

Los datos emergentes están poniendo poco a poco en perspectiva sus logros. En el informe final del Departamento de Defensa sobre la Guerra del Golfo, el general Norman Schwarzkopf, del Ejército de los EE. UU., quien comandó todas las fuerzas de la Coalición en la guerra, seleccionó al Harrier como uno de los seis sistemas de armas más importantes de la Guerra del Golfo. El exsecretario de Defensa Richard Cheney redujo esa lista a solo tres, incluyendo el Harrier.

Diecisiete días después de que Irak invadiera Kuwait durante el verano de 1990, 60 AV-8B, asignados a las Brigadas Expedicionarias de Infantería de Marina (MEB) 7.ª y 4.ª, se desplegaron en el Golfo Pérsico. Cuarenta AV-8B con base en EE. UU., pertenecientes al Escuadrón de Ataque de la Infantería de Marina (VMA)-311 y al VMA-542, reabastecidos en vuelo por aviones cisterna KC-10 de la Fuerza Aérea de EE. UU., fueron los primeros aviones a reacción de ala fija de la Infantería de Marina en desplegarse. Aterrizaron en el aeródromo Sheik Isa de Baréin, que se estaba llenando rápidamente, a la espera de la resolución de las asignaciones de base. El VMA-331 (20 AV-8B), adscrito a la 4.ª MEB, llegó al Golfo Pérsico a bordo del USS Nassau (LHA-4) durante la primera semana de septiembre.

Como en una expedición, los Harriers con base en Sheik Isa se estacionaron a lo largo de las calles de rodaje y sus equipos de mantenimiento trabajaron desde tiendas de campaña, lo que permitió habilitar plazas de estacionamiento para algunos de los más de 120 aviones de combate y ataque del Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea de EE. UU. que operaban allí.

A finales de agosto, el VMA-311 se trasladó a la Base Aérea Rey Abdul Aziz (KAAAB), en la costa de Arabia Saudita, aproximadamente a 160 kilómetros al sur de la frontera con Kuwait; el VMA-542 le siguió dos meses después, uniéndose al recién formado Grupo de Aviones de la Infantería de Marina 13 (Avanzada). Siendo la base de ala fija más avanzada de la costa, este austero emplazamiento era ideal para los helicópteros AV-8B de despegue y aterrizaje vertical cortos (STOVL), además de los OV-10D con capacidad de vuelo corto. El Cuerpo de Infantería de Marina tenía sus helicópteros basados ​​en el Aeropuerto Internacional de Jubayl, a ocho kilómetros al norte. El estacionamiento de los AV-8B y los OV-10 en la KAAAB supuso un alivio para las pocas bases en el teatro de operaciones de Kuwait (KTO) y permitió al Comandante de la Primera Fuerza Expedicionaria de la Infantería de Marina (I MEF) distribuir eficazmente sus recursos de aviación.

A finales de diciembre de 1990, el VMA-231 llegó desde la Estación Aérea del Cuerpo de Infantería de Marina de Iwakuni, Japón, tras volar 29.900 kilómetros. A su llegada, solo dos aviones requirieron mantenimiento no programado. Dos semanas después, el escuadrón inició operaciones de combate, volando 904 horas en enero de 1991 y 966 horas en febrero, lo que mejoró la disponibilidad. El Destacamento "B" del VMA-513 desembarcó sus seis AV-8B desde el USS Tarawa (LHA-1) en febrero; finalmente, 66 AV-8B y 20 OV-10 operaron desde Abdul Aziz, mientras que las 20 aeronaves del VMA-331 operaron desde el mar.

Una torre de control expedicionaria, un sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y un sistema de aterrizaje para todo tipo de clima proporcionaron una capacidad completa diurna y nocturna. Un sistema táctico de suministro de combustible de aviación de ocho puntos reabasteció a las aeronaves que regresaban. El Escuadrón Logístico de Aviación Marina-14 instaló furgonetas móviles de mantenimiento y suministro alrededor del estadio de fútbol. Estas, descargadas del USS Wright (T-AVB-3), proporcionaron al grupo una actividad de mantenimiento intermedio autónoma. Se construyó y almacenó munición en el aeródromo y a lo largo de la pista de vuelo.

La pista adyacente a un estadio de fútbol era un tramo de 2430 metros de asfalto muy deteriorado. Su pequeña zona de estacionamiento/giro estaba en mal estado y apenas era suficiente para un escuadrón de 20 aviones. En general, la posibilidad de daños por objetos extraños (FOD) habría sido inaceptable en tiempos de paz. Los SeaBees de la Armada de los EE. UU. construyeron una zona de estacionamiento-calle de rodaje paralela AM-2 de 1067 metros con esteras de aluminio que proporcionaba acceso directo a la pista tenía capacidad para 50 aeronaves. Cuando comenzó la Operación Tormenta del Desierto el 17 de enero de 1991, la base operaba las 24 horas del día para los Harriers y los OV-10, abastecía de combustible a los helicópteros durante su retorno y servía como base de desvío de emergencia para otras aeronaves.

Los equipos de mantenimiento operaban desde tiendas de campaña. Los cambios de motor y el resto del mantenimiento se realizaban en la rampa hasta que se construyeron cuatro hangares de expedición tipo capullo (concha de almeja) sobre losas de cemento. Estos facilitaban el mantenimiento durante las inclemencias del invierno y brindaban protección contra los sofocantes vientos shamal. Las luces de los hangares les otorgaban un inquietante resplandor amarillo, visible a kilómetros de distancia por la noche, una medida de camuflaje para futuras operaciones.

Los marines se alojaban en tiendas de campaña con estructura de madera instaladas en el aparcamiento y en el interior del estadio de fútbol. Los palcos de prensa y las tribunas acristaladas del estadio servían como oficinas y salas de preparación para los escuadrones. Las condiciones de vida básicas eran bastante buenas para los marines de la KAAAB.

Los despegues a intervalos cortos, los patrones de aterrizaje cortos y la capacidad de integrarse con cualquier tipo de tráfico contribuyeron a la eficiencia de las operaciones. Durante un ejercicio, 24 AV-8B se recuperaron en tres minutos y medio en esta única pista. Los OV-10 y los Harriers se integraron fácilmente en el patrón de tráfico gracias a sus capacidades en pistas cortas. Se produjeron ralentizaciones ocasionales cuando un KC-130 o un avión convencional aterrizaba y tenía que rodar hacia atrás para despejar la pista. Si un accidente hubiera ensuciado la pista, los Harriers podrían haber operado con normalidad en la pista restante.

Estacionarse junto a la pista permitía a los aviones acceder directamente desde sus posiciones para iniciar sus carreras de despegue. Los despegues se realizaban normalmente a 120 nudos con flaps automáticos (25°) para preservar la superficie deteriorada de la pista y reducir la cantidad de objetos extraños que el viento lanzaba sobre la aeronave estacionada. Dado que el recorrido era inferior a 1500 pies, independientemente de la carga de combate, podíamos comenzar desde prácticamente cualquier punto de la pista. Los aterrizajes verticales en plataforma o a 60 nudos en la primera mitad de la pista eran habituales.

Una combinación de AV-8B aerotransportados y de plataforma rápida proporcionó apoyo continuo durante el punto álgido de la Tormenta del Desierto. Una sección (dos aeronaves) despegaba o se recuperaba de la Base Aérea KAA cada 15 minutos, mientras que otros Harriers permanecían en tierra en Tanajib, con un tiempo de respuesta de diez minutos. Los AV-8B transportaban rutinariamente seis Rockeyes y una carga completa de munición de 25 mm.

Desde el aire, utilizaban radios de voz seguras para comunicarse con el Centro de Operaciones Aéreas Tácticas (TAOC) para obtener una actualización sobre la amenaza en ruta a un punto de control antes de pasar al Centro de Apoyo Aéreo Directo (DASC). Al sobrevolar la frontera con Kuwait, a una altitud de 20.000 a 25.000 pies, el DASC les había informado sobre su objetivo y los había transferido a un controlador aéreo avanzado (aerotransportado) —FAC(A). Al acercarse al objetivo, todos cambiaron a voz clara para un mejor control terminal.

Los FAC(A) en los F/A-18D marcaban los objetivos con cohetes Zuni de fósforo blanco de cinco pulgadas, y los Harriers realizaban picados de 45° desde unos 20.000 pies. El lanzamiento de bombas entre 13.000 y 8.000 pies mantenía a los aviones a salvo del fuego terrestre y permitía al FAC(A) o al compañero de flanco vigilar los misiles tierra-aire. Desde el principio, aprendimos que disparar bengalas señuelo durante la aproximación era una mala idea; delataban nuestra posición. La densa y omnipresente neblina, que solía ocultar los aviones hasta unos 7.000 pies, era nuestra mejor defensa, y comenzamos a lanzar bengalas solo cuando nos desviábamos del objetivo, intentando desviar a los artilleros de nuestro compañero de flanco que nos seguía mientras realizaba su pasada.

Se redujeron los ángulos de picado y las altitudes de lanzamiento del apoyo aéreo cercano para facilitar el control de los FAC terrestres en el humo y la neblina y garantizar la identificación del objetivo. El 21 de febrero, comenzamos a realizar ataques con napalm a baja altura (la primera vez en la guerra que los lanzamos por debajo de 2400 metros) contra las líneas de trincheras iraquíes, preparándonos para el asalto y las operaciones de penetración de la 2.ª División de Infantería de Marina durante el primer día de la guerra terrestre. Utilizamos un ángulo de picado de 10°, lanzando a 300 metros sobre el nivel del suelo a 500 nudos, desviándonos bruscamente del objetivo. Nuestros cañones de 25 mm, con 300 proyectiles, también resultaron letales en estos ataques.

Los F/A-18D fueron un verdadero recurso. Los OV-10, nuestros antiguos FAC(A) de reserva, no fueron lo suficientemente rápidos, reactivos ni capaces de sobrevivir en esta fase de la preparación para el campo de batalla. Sin embargo, los OV-10 demostraron su valía durante este período, utilizando sus sistemas infrarrojos de vanguardia para mantener una vigilancia las 24 horas. Al comenzar la guerra terrestre, retomaron la misión FAC(A).

Al desviarse del objetivo, las aeronaves se reincorporaron al ascenso, cambiaron a voz segura para transmitir una evaluación de daños por bombas al DASC y luego regresaron a casa bajo el control del TAOC. Las aeronaves que despegaban desde la Base Aérea KAAAB generalmente permanecían en el aire durante una hora; los vuelos desde Tanajib duraban entre 35 y 45 minutos. Las comunicaciones, el comando y el control fueron eficaces durante toda la operación.

Los SeaBees y los Marines construyeron un sitio avanzado de expedición para 12 AV-8B en un extremo de la estrecha pista de 1824 metros en Tanajib, una base de helicópteros de la Arabian American Oil Company se ubicaron a 64 kilómetros al sur de la frontera con Kuwait. Instalaron un sistema de abastecimiento de combustible expedicionario y capacidad de rearme, además de un centro de operaciones, una zona de alojamiento y tiendas de campaña. Los camiones transportaban combustible y municiones por las bien mantenidas carreteras saudíes. Se identificaron otros puntos de acceso a lo largo de la carretera principal norte-sur hacia Kuwait y la carretera Tap-line para su posible uso. Estos eran, por lo general, paradas de camiones que permitían el estacionamiento de aeronaves fuera de la carretera principal y un fácil acceso para los camiones de abastecimiento de combustible y municiones.

Las operaciones de vuelo desde Tanajib demostraron las ventajas de una base avanzada dispersa, algo poco común desde la Segunda Guerra Mundial. Las aeronaves aterrizaron tras su primera salida desde la Base Aérea KAAAB, se reabastecieron, se rearmaron y realizaron una o dos salidas más antes de regresar a la Base Aérea KAAAB, lo que aumentó la capacidad de respuesta y el apoyo aéreo disponible para las fuerzas terrestres de la Coalición. El reabastecimiento y el rearme en Tanajib también permitieron a las tripulaciones de la Base Aérea KAAAB realizar tareas de mantenimiento sin verse obligadas a realizar tareas de lanzamiento y recuperación. Las operaciones de helicópteros y Harriers en Tanajib continuaron con techos de 60 metros y una visibilidad de 800 metros, utilizando una instalación portátil de aproximación terrestre operada por el escuadrón de control de tráfico aéreo de la Infantería de Marina.

Se desarrollaron planes para utilizar el aeródromo de Al Jaber, en el suroeste de Kuwait, una vez que las fuerzas terrestres lo hubieran abierto. Aunque los aviones de la Coalición habían causado graves daños en el campo, las pistas y calles de rodaje restantes estaban en condiciones suficientes para proporcionar los 450 a 767 metros de pista necesarios para las operaciones sin restricciones de los Harriers. Los Harriers planeaban moverse al son de los cañones para continuar el apoyo a medida que las fuerzas terrestres avanzaban.



Se programó que los Harriers se mantuvieran en reserva para misiones de apoyo aéreo cercano durante los intensos combates previstos para las fases terrestres de la Tormenta del Desierto, pero el enemigo los obligó a entrar en combate al comienzo mismo de la guerra aérea. Cuando las baterías de artillería iraquíes comenzaron a bombardear las posiciones de los Marines en la ciudad fronteriza de Khafji en la mañana del 17 de enero, el VMA-311 desplegó su división de alerta (cuatro aviones), seguida de una división del VMA-542 y otra del VMA-231. Los aviones destruyeron la artillería iraquí, y los AV-8B volaron día y noche durante el resto de la guerra.

El VMA-331 se mantuvo en reserva en el Nassau a la espera de un asalto desde el mar (Operación Sable del Desierto); a mediados de febrero, el escuadrón apoyó el asalto a la isla de Failaka (Operaciones Daga/Tajo del Desierto). El 25 de febrero, el escuadrón programó 74 salidas diarias en apoyo de la Tormenta del Desierto.

Los Harriers del Grupo de Aviones de Infantería de Marina-13 (Avanzada) inicialmente realizaron ataques aéreos profundos sobre Kuwait, con un alcance de hasta 210 millas en una dirección, sin aviones cisterna ni tanques de desembarco. Posteriormente, los AV-8B escoltaron helicópteros y realizaron misiones de reconocimiento armado y apoyo aéreo cercano. La carga normal de munición consistía en cañones completamente cargados, además de misiles Rockeye Mk 20, bombas Mk 82 de 227 kg o dos misiles Maverick guiados por láser. Inicialmente, la aeronave transportaba misiles aire-aire AIM-9M Sidewinder, pero los descargó tras la desaparición de la amenaza aérea en la primera semana de la guerra.

Los Harriers lanzaron 2,7 millones de kg de munición; la alta frecuencia de salidas contribuyó a este tonelaje. Si no se encontraban objetivos, la aeronave regresaba con las bombas, se reabastecía y volvía a despegar.



Cinco AV-8B y dos aviadores se perdieron en acción directa del enemigo. Cuatro aeronaves fueron víctimas de misiles tierra-aire (SAM) no observados; una se estrelló contra el suelo durante un lanzamiento de armas nocturno. Al parecer, ninguno de los pilotos de los AV-8 derribados vio venir los misiles. En todos los casos en que un piloto vio un SAM, logró evadirlo.

Tres de las pérdidas se debieron a SAM sin humo que no fueron observados. Dos de las aeronaves fueron impactadas mientras sobrevolaban un objetivo que se había operado durante una hora sin reacción; la otra se debió a una "curva de aprendizaje/pérdida de conocimiento de la situación" en la que un piloto, en su tercera misión de combate, se preocupó por un problema de la aeronave y fue impactado al sobrevolar por tercera vez el mismo punto en la playa.

La cuarta aeronave fue impactada por un SA-7 disparado desde el hombro cuando el piloto ignoró o no escuchó una llamada de advertencia de su compañero.

Desafortunadamente, la tecnología que le otorga al Harrier su capacidad STOVL (sus toberas ubicadas centralmente) lo hace vulnerable a los misiles guiados por infrarrojos. Las bengalas de alta tecnología, las toberas más frías y los sistemas de alerta de proximidad de misiles, actualmente en desarrollo, reducirán la vulnerabilidad a los SAM sin humo con buscadores de calor. Aunque no es el objetivo de este artículo comparar diferentes aeronaves, la tasa de pérdidas de los Harriers fue comparable a la de otros aviones monomotores, y algunos bimotores, dadas las curvas de aprendizaje de los pilotos y la amenaza.

Después del 23 de febrero, cuando las fuerzas terrestres traspasaron las barreras e irrumpieron en Kuwait, los Harriers se concentraron en el apoyo aéreo cercano. Bombardeando, y en ocasiones simplemente intimidando al enemigo para que mantuviera la cabeza agachada con pases de ametrallamiento simulados, los AV-8 estaban en su elemento.



Temprano en la mañana del 26 de febrero, una sección de Harriers y una sección de A-6E sorprendieron a los iraquíes en el abandonaron la ciudad de Kuwait. Bombas bien colocadas bloquearon la carretera norte y prepararon el terreno para dos días de ataques continuos y acelerados contra las fuerzas que se retiraban por la "Carretera de la Muerte". Las hostilidades cesaron abruptamente durante la tarde del 27 de febrero, mientras los Harriers se dedicaban intensamente a apoyar a los marines en tierra y a bombardear a las fuerzas iraquíes en retirada por la carretera norte hacia Irak.

El VMA-311 permaneció en posición durante un mes tras el alto el fuego para apoyar a las unidades terrestres restantes. El Destacamento VMA-513 "B", de regreso a bordo del Tarawa, y el VMA-331, a bordo del Nassau, zarparon de regreso a casa. El resto de los escuadrones se reubicaron en Estados Unidos, tras aviones cisterna KC-10 o en portaaviones de la Armada estadounidense.

Tras un período de prácticas de aterrizaje en portaaviones (FCLP) por piloto, el VMA-231 y la mayor parte del VMA-542 volaron a Rota, España, para abordar el USS John F. Kennedy (CV-67) y el USS Saratoga (CV-60) para un vuelo de diez días sin vuelo a Estados Unidos. Dado que aterrizar el AV-8B a bordo de un buque no es diferente que aterrizarlo en una plataforma, todo transcurrió con normalidad para los pilotos del Harrier, y la tasa de abordaje fue del 100 %. A 320 kilómetros de la costa estadounidense, los AV-8B despegaron de cubierta para su último tramo de regreso a casa.

Los AV-8B realizaron 9353 salidas y acumularon 11 120 horas durante las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto. Las tasas de capacidad de misión promediaron el 90 % durante la guerra. Los equipos de mantenimiento pudieron mantener de cinco a diez aviones por escuadrón en la reserva de mantenimiento y, aun así, cumplir con el programa de vuelo. Los tiempos de respuesta entre salidas promediaban 20 minutos para el gas y el armado. Los AV-8B con base en tierra realizaban hasta 120 salidas diarias, con un máximo de 160.

El número total de salidas programadas por la orden de tarea aérea (ATO) de las Fuerzas Conjuntas rara vez se realizaba; muchas se cancelaban debido a que los requisitos del Comandante de las Fuerzas Conjuntas se satisfacían a lo largo del día. Sin embargo, en una ocasión, con solo 45 minutos de aviso, se lanzaron 30 salidas adicionales de AV-8B desde la Base Aérea KAAAB para contrarrestar a las fuerzas iraquíes. No había ninguna otra aeronave táctica disponible para reaccionar con tan poca antelación. Este aumento repentino fue posible gracias a que los espacios de alojamiento y mantenimiento estaban cerca de la aeronave y a que la base se encontraba a solo 20 minutos de Kuwait.



Los FOD tuvieron un efecto mínimo en la disponibilidad de las aeronaves. Durante las operaciones, solo tres motores sufrieron daños menores que se podían combinar (limar, pulir y equilibrar las palas) y se reincorporaron inmediatamente al programa de vuelo; otros dos motores sufrieron FOD por error de mantenimiento o fallo de material. El desgaste acelerado y los daños previstos por la ingestión de arena nunca se produjeron, ni la arena ni el polvo afectaron negativamente a los equipos de aviónica.

Reactiva, flexible y letal, una fuerza expedicionaria STOVL multiplica la fuerza. La generación actual de aviones STOVL, liderados por el Harrier II Plus, proporciona una capacidad expedicionaria letal y versátil, con ahorros en costos operativos y de apoyo. Basándonos en años de operaciones exitosas con el Harrier, y considerando las exigencias de la guerra litoral, el papel de la aviación expedicionaria, avanzada y táctica STOVL solo puede aumentar.

1 Los aviones cisterna KC-130 del Cuerpo de Marines de los EE. UU. solían estar disponibles en las rutas de reabastecimiento en vuelo establecidas, principalmente para su uso por los EA-6B y F/A-18 de la Infantería de Marina con base en la Base Aérea Sheik Isa. Los AV-8B podían usarlos si era necesario, pero nuestro procedimiento operativo estándar era dejarlos para las otras aeronaves; con el puesto de avanzada de Tanajib tan cerca, no los necesitábamos.