Originalmente comisionado como USS Belleau Wood (CVL-24), este portaaviones ligero más tarde entró en servicio con la Armada Francesa como Bois Belleau (R97) bajo el Programa de Asistencia de Defensa Mutua.
Renombrado en honor de la batalla de la Primera Guerra Mundial en Belleau Wood, muy significativo tanto para los Marines estadounidenses como para los franceses, el barco sirvió a la Marine Nationale desde 1953 hasta 1960.
Otros tres serán en aguas de Brasil y Chile. La habilitación de la salida del país de las fuerzas nacionales se dio mediante el Decreto 521/2025.
Argentina ya participó del ejercicio Passex “Gringo-Gaucho II” junto a Estados Unidos.Las Fuerzas Armadas Argentinas fueron habilitadas a realizar una serie de ejercicios militares en suelo nacional y otros en el exterior.
El permiso para la interacción con fuerzas extranjeras en Argentina y la salida del país de las fuerzas nacionales se dio mediante el Decreto 521/2025 publicado este jueves en el Boletín Oficial de Nación.
El documento, que detalla parte de los cuatro ejercicios a llevar a cabo, cuenta con la firma del presidente de la Nación, Javier Milei, su jefe de gabinete y el resto de los ministros.
El primero de ellos es el Ejercicio “FRATERNO XXXVIII” a llevarse a cabo en aguas de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Brasil, entre los días 3 y 24 de agosto de 2025.
En su edición 2024, el Ejercicio Fraterno XXXVII en aguas brasileñas contó con la participación del destructor ARA “Sarandí”.El ejercicio “Fraterno” se realiza desde 1978 y su esencia se ha mantenido a lo largo del tiempo. El objetivo es fortalecer la interoperabilidad entre ambas Armadas, trabajando en pos de estrechar vínculos de confianza e intercambio de experiencias profesionales, profundizando los lazos de amistad.
El
segundo es el ejercicio “PASSEX” a llevarse a cabo en la Zona Económica
Exclusiva (ZEE) de Argentina entre los días 17 y 20 de agosto de 2025.
Se trata de una nueva edición del Gringo-Gaucho, que cuenta con la
participación de Estados Unidos. En 2024 se retomó tras su última edición en 2010, luego de comenzar en 1990.
El objetivo de Fraterno es precisamente sostener las buenas relaciones entre Argentina y Brasil.
Entre las tareas, tiene como principal objetivo incrementar el nivel de adiestramiento a partir de operaciones combinadas, de aire-superficie, de visita, registro y captura, ejercicios de comando - control y técnicas y tácticas navales.
El tercero es el Ejercicio “VIEKAREN” a llevarse a cabo en aguas del Canal Beagle cercanas a Puerto Williams en Chile, entre los días 25 y 30 de agosto de 2025.
En 2024, dicho ejercicio contó con prácticas de lucha contra incendio en unidades de superficie, contención de contaminación con barrera de una unidad siniestrada y operaciones de buceo tanto diurnas como nocturnas.
El cuarto también es en territorio chileno. El Ejercicio “SOUTHERN VANGUARD 25” se llevará a cabo en Los Ángeles-Antuco, entre los días 11 al 31 de agosto de 2025. Del mismo también participan Estados Unidos y Perú.
El ejercicio será conducido por la III División de Montaña chilena, que tendrá la responsabilidad de instruir a las tropas participantes en técnicas de supervivencia, desplazamiento y combate en ambientes de alta montaña. El programa contempla instrucción individual y colectiva, una fase de entrenamiento integrado (FIT) y un ejercicio final en terreno (FTX), donde se evaluarán las capacidades adquiridas en un entorno real.
Los ejercicios del 2024 junto a Chile.El quinto será en territorio estadounidense. El Ejercicio “UNITAS LXVI” se realizará en la franja que une a las Ciudades de Mayport, Estado de Florida, y Norfolk, Estado de Virginia, entre los días 18 de agosto y 6 de noviembre de 2025.
Su objetivo principal es mejorar la capacidad de respuesta ante amenazas comunes y promover el entendimiento mutuo entre las armadas participantes.
Para marzo de 1944, los U-boots alemanes habían pasado de cazadores a presas, perseguidos constantemente por aviones patrulleros. A comienzos de enero, las pérdidas redujeron la flota operativa a 168 submarinos, apenas dos tercios del máximo alcanzado nueve meses antes, aunque había 268 nuevos en pruebas. A pesar del bombardeo masivo de la RAF y la USAAF, la producción no se había detenido. Aunque barrios enteros de Kiel, Bremen y Hamburgo estaban en ruinas, los astilleros seguían funcionando y los reemplazos eran numerosos.
Sin embargo, muchas de las mejores tripulaciones ya se habían perdido. Los nuevos eran en su mayoría voluntarios, aunque algunos eran transferidos desde otras ramas de la Kriegsmarine. Luego de un curso básico, se entrenaban en funciones específicas: timoneles, mecánicos diésel, artilleros o cocineros. Las condiciones en los U-boots eran extremadamente incómodas, y muchos sabían, aunque no lo admitieran, que probablemente terminarían en el fondo del mar.
En un intento por recuperar la ventaja, se comenzaron a introducir nuevas tecnologías. El ideal era un submarino que pudiera operar totalmente sumergido, como el experimental Tipo V diseñado por Hellmuth Walter, con un casco doble y propulsado por peróxido de hidrógeno. Alcanzaba 30 nudos bajo el agua, pero era inviable por la escasez de combustible y su producción lenta. Como alternativa, se incorporó el schnorkel, un tubo retráctil para operar los motores diésel bajo el agua, aunque con grandes desventajas: visibilidad reducida, gases tóxicos, y peligro de asfixia si se cerraba la válvula con oleaje. El primer U-boot en usarlo en patrulla, el U-264, fue hundido el 19 de febrero de 1944.
Los resultados no mejoraban: en enero solo se hundieron trece mercantes (18.500 t), con catorce U-boots perdidos, en su mayoría en el Atlántico Norte. Para febrero, se hundieron dieciocho mercantes (93.000 t), pero se perdieron veinte submarinos. En marzo, los U-boots hundieron veintitrés barcos (123.000 t), y también perdieron veintitrés unidades, varias en convoyes árticos.
Mientras tanto, el acorazado Tirpitz, dañado en septiembre de 1943, fue nuevamente atacado el 3 de abril por la Royal Navy. Veintiocho bombarderos Barracuda lo sorprendieron mientras levaba anclas, impactando con catorce bombas. Murieron 122 tripulantes y quedó fuera de combate por otros tres meses.
El ataque con minisubmarinos británicos llevó a los alemanes a crear el K-Verband, un comando de pequeñas unidades suicidas. Entre ellas estaban los Neger (torpedos tripulados en superficie), Marder (con capacidad de inmersión), y lanchas explosivas Linsen. Luego se incorporaron los Biber, Molch, y más tarde los Seehund, estos últimos más eficaces y con dos torpedos.
En abril, los U-boots hundieron solo nueve mercantes (62.000 t) y perdieron diecinueve unidades. En mayo fue peor: apenas cuatro hundimientos (24.500 t) frente a veintidós pérdidas. El Atlántico era cada vez más peligroso. Ni siquiera el Báltico era seguro: un U-boot se perdió por colisión ese mes.
El 6 de junio, comenzó la invasión de Normandía. Dönitz, de vacaciones en Badenweiler, regresó a su cuartel para organizar la respuesta. Se activaron submarinos en Francia y Noruega: diecisiete partieron de Brest hacia el flanco oeste de la invasión, y diecinueve de Lorient y St-Nazaire se posicionaron en el golfo de Vizcaya, engañados por las maniobras de distracción aliadas.
La respuesta naval alemana fue mínima. Los grandes buques estaban ocupados en el Báltico. Un puñado de torpederas atacó sin grandes resultados. Tres destructores en la Gironda fueron atacados por la RAF y tuvieron que retirarse. Solo dieciocho Schnellboote intentaron atacar en el flanco este, sin éxito.
Los U-boots fueron cazados sin tregua por la RAF: dos fueron hundidos el mismo D-Day, y otros en los días siguientes. Junio terminó con veinticinco U-boots hundidos y solo once mercantes aliados destruidos (58.000 t).
Los torpedos humanos también fueron un fracaso. El 5 de julio, veintiséis Neger atacaron: dos fallaron mecánicamente y quince fueron destruidos; los nueve restantes hundieron solo dos dragaminas. El 7 de julio, otros veintiuno salieron: hundieron un dragaminas y dañaron un crucero, pero todos fueron destruidos.
La noche del 2 al 3 de agosto, los Marder y las Linsen atacaron cerca de Courseulles-sur-Mer. Los primeros hundieron un destructor, un dragaminas y un Liberty ship, pero perdieron 41 de 58 unidades. Las Linsen hundieron un dragaminas y dos naves menores, perdiendo 14 de 22. El 8 de agosto se repitió el ataque, sin hundimientos y con 20 pérdidas. El 16/17 de agosto, los Marder hundieron una barcaza de globos, pero 26 de 42 fueron destruidos. Estas operaciones suicidas cesaron cuando los Aliados capturaron los puertos franceses desde donde se lanzaban.
En julio, a pesar de contar con 188 U-boots operativos, solo se hundieron doce mercantes (63.500 t) y se perdieron 23 submarinos. Los ataques aéreos, como el de la RAF sobre Kiel, fueron los principales responsables.
En agosto, los Aliados lanzaron la Operación Dragoon en el sur de Francia. Diez U-boots operaban aún en el Mediterráneo desde Toulon y Pola, pero la superioridad aérea y naval aliada permitió ejecutar una operación denominada "Swamp", que consistía en hostigar intensamente a cada U-boot hasta obligarlo a emerger, momento en que era destruido.
En marcha
En febrero de 1862, el Monitor fue trasladado al Astillero Naval de Brooklyn, donde fue puesto en servicio el 25. Nueve días después, el 6 de marzo, el Monitor abordó todas las líneas y se dirigió río abajo bajo una fría lluvia. John Ambrose Driscoll (quien estaba destinado a ser el último miembro vivo de la tripulación original) recordó: «Solo tristeza rodeó nuestra partida. El propio clima parecía burlarse de nosotros, siendo una de las mañanas más deprimentes que jamás había presenciado». Para mejorar su velocidad, el barco era remolcado ignominiosamente por un remolcador de la Marina, el Seth Low .
De camino al sur, hacia Hampton Roads, Driscoll recordó: «Con la excepción de unos pocos hombres en la torreta y en la timonera, todos estábamos en completa oscuridad, salvo por los tenues rayos de luz que nos daba una lámpara de aceite». La situación empeoró la noche del 7, cuando «el vendaval, que había amenazado todo el día, comenzó con fuerza». Las olas rompían contra las chimeneas de casi dos metros de altura y las correas de cuero que accionaban los sistemas de ventilación comenzaron a estirarse, provocando la falla de los ventiladores. El agua entró en cascada en el barco y las bombas también fallaron, obligando a la tripulación, muchos de ellos con graves mareos, a recurrir a bombas manuales.
Milagrosamente, el barco sobrevivió.
En la tarde del día 8, se aproximaba al cabo Henry, y su exhausta tripulación fue recibida por los sonidos de la batalla en curso. Al adentrarse en las aguas poco profundas de Hampton Roads, la tripulación vio los mástiles y las vergas de un buque de guerra de la Unión envueltos en llamas y pronto supieron que otro acorazado —este, reconvertido del buque de la Unión capturado, el Merrimac , y rebautizado como el buque confederado Virginia— había causado estragos entre los buques de guerra de la Unión, embistiendo y hundiendo al balandro de guerra Cumberland e incendiando la fragata Congress . La fragata Minnesota había encallado, y solo la bajamar evitó su destrucción mientras el Virginia se retiraba a aguas más profundas.
Mientras Worden anclaba el Monitor cerca del indefenso Minnesota , el teniente Greene recordó que «un ambiente de tristeza impregnaba la flota, y el aspecto pigmeo del recién llegado no inspiraba confianza entre quienes lo habían presenciado el día anterior». A medida que avanzaba la noche, los hombres del «pigmeo» se preparaban para la batalla que se avecinaba, que un testigo describiría como comparable a «David contra Goliat».
A menudo, por casualidad, ciertas personas se encuentran en el lugar y el momento adecuados para tomar decisiones o acciones que alteran profundamente el curso de la historia. En raras ocasiones, algunas personas ocupan dos puestos y reciben esas oportunidades. Tal fue el caso de John Worden (izquierda) y Samuel Dana Greene, a bordo del Monitor en 1862 y en la Academia Naval de los Estados Unidos en 1873. Crédito: Biblioteca del Congreso (izquierda); Comando de Historia y Patrimonio Naval (derecha).
Los concursantes
Con 78 metros de eslora, el Merrimac había sido uno de los buques más grandes de la Armada de la Unión. Ahora, como el Virginia , medía 79 metros de eslora —la eslora adicional se debía a la incorporación de un gran ariete en la proa—, en comparación con los 52 metros de eslora del Monitor . Más de mil toneladas de blindaje de 10 centímetros de espesor se habían incorporado a una ventana con lados inclinados que recorría el barco a lo largo, lo que llevó a algunos a compararla con la parte superior de un granero. De los laterales de la estructura sobresalían las bocas de diez cañones, cinco a cada lado.
El Monitor solo tenía dos cañones, pero eran Dahlgrens de ánima lisa de 11 pulgadas , de ocho toneladas cada uno, capaces de disparar un proyectil de 1300 libras a casi una milla. Estaban montados en una torreta móvil de unos 20 pies de diámetro, lo que les permitía disparar en cualquier dirección excepto directamente hacia adelante, donde se encontraba la timonera, el único otro saliente sobre la cubierta principal.
Los enfrentamientos del Virginia con los buques de la Unión sin blindaje el día anterior habían sido desiguales. En un momento dado, el Congress disparó una andanada de 32 cañones contra el acorazado. Un soldado en la orilla cercana pudo oír la potente explosión de los cañones, pero se sorprendió cuando la lluvia de proyectiles impactó contra el acorazado Merrimac [ Virginia ] sin causarle la menor lesión. El acorazado, en plena ofensiva, se había movido entre sus adversarios con impunidad.
Aunque tanto el Virginia como el Monitor eran acorazados, se diferenciaban en varios aspectos, como si fueran gladiadores luchando con diferentes arsenales. Debió de haber mucha incertidumbre entre ambas tripulaciones cuando el Monitor partió a la mañana siguiente y entró a toda velocidad en la arena para enfrentarse al Virginia que se aproximaba .
Duelo de hierro
El capitán del Monitor estaba en la timonera, observando a través de la estrecha rendija de proa, que Worden describió como el "mirador", dando órdenes al marinero Peter Williams, quien estaba al timón. Worden recordó más tarde:
En la gris madrugada, vimos acercarse un barco, que según nuestros amigos del Minnesota era el Merrimac . Soltamos amarras, pusimos en marcha la maquinaria y nos pusimos en marcha para encontrarlo a mitad de camino. Habíamos recorrido un largo camino para combatirlo y no teníamos intención de perder nuestra oportunidad.
John L. Worden fue el primer oficial al mando del USS Monitor , el primer acorazado de la Armada de los Estados Unidos, y el teniente comandante Samuel Dana Greene (sentado, a la derecha) fue su segundo al mando. Después de que Worden casi quedara ciego durante la batalla del Monitor contra el Virginia de la Armada Confederada, Greene tomó el mando del buque. Crédito: Biblioteca del Congreso
El Worden se acercó a su adversario por la amura de estribor, en un rumbo casi perpendicular a su quilla, reservando mi fuego hasta estar lo suficientemente cerca como para que cada disparo tuviera efecto. Continué acercándome hasta quedar a muy poca distancia, cuando modifiqué mi rumbo, paralelo al suyo, pero con las amuras en direcciones opuestas, y apagué el motor.
El teniente Greene estaba en la torreta y, cuando los dos barcos se acercaron, " ajustó la portilla, sacó el cañón y, apuntando deliberadamente, tiró de la cuerda de seguridad ". Y la guerra naval cambió para siempre.
Los dos barcos giraron en espiral uno alrededor del otro, intercambiando disparos durante un buen rato, sin que ninguno pudiera asestar un golpe mortal. Sus armaduras resistieron el terrible castigo que cada uno intentaba infligir al otro. Un testigo yanqui en la orilla cercana recordó más tarde que «el Monitor disparó cañonazos tras cañonazos , que los rebeldes respondieron con andanadas enteras, sin más efecto, al parecer, que el de tantas piedras lanzadas por un niño». Dentro de los acorazados, los disparos al impactar el metal no sonaban como piedras ; el estruendo dentro de ambos buques era casi insoportable, pues los disparos reverberaban por sus cascos con cámara de eco.
Las espirales se estrecharon cada vez más hasta que las dos naves quedaron una junto a la otra, disparando a quemarropa. Y los disparos seguían rebotando en la torreta giratoria del Monitor y en los costados inclinados del Virginia , causando solo abolladuras y un espantoso traqueteo. Era evidente que cada una había encontrado la horma de su zapato, pero ninguna pudo imponerse.
Mientras Worden le ordenaba al timonel: «Manténgala con el timón a babor muy pequeño, muy pequeño», se produjo un gran destello y un estruendo atronador cuando un proyectil enemigo impactó contra la timonera. Worden recibió gran parte del impacto de lleno en la cara, y sus ojos se llenaron de humo y pólvora ardiente. Se tambaleó hacia atrás, cubriéndose la cara con las manos, y exclamó: «¡Mis ojos! ¡Estoy ciego!». Con sangre manándole por todos los poros de la parte superior de la cara, lo llevaron a su camarote.
Greene fue llamado a la timonera, pero durante un tiempo, el marinero Williams, que había evitado lesiones graves, gobernaba el barco solo; sería condecorado con la Medalla de Honor por sus acciones. Greene tomó el mando y continuó la lucha.
Para entonces, los dos contendientes metálicos llevaban varias horas luchando, sin que ninguno de los dos barcos sufriera daños que lo incapacitaran. Nadie había muerto en ninguno de los dos barcos; solo Worden resultó gravemente herido. El Virginia había librado una batalla con barcos enemigos el día anterior; el Monitor también había librado una batalla contra las fuerzas de la naturaleza ese día. Como resultado, los hombres de ambos barcos estaban exhaustos y ambos habían gastado gran parte de su munición. Era hora de que esta batalla, aún indecisa pero histórica, llegara a su fin. El Virginia puso rumbo a Punta Sewell y el Monitor regresó a su fondeadero.
Las secuelas
Cuando Abraham Lincoln se enteró de que Worden se recuperaba en casa de un amigo en Washington, el presidente acudió rápidamente a la casa. Worden, con los ojos aún vendados, oyó la voz de Lincoln y dijo: «Señor Presidente, me honra mucho con esta visita». Lincoln hizo una pausa y luego dijo: «Señor, soy yo quien se siente honrado».
Worden nunca se recuperó del todo de sus heridas, sufriendo dolor crónico, ceguera y marcas faciales permanentes. Sin embargo, regresó al servicio militar al mando de otro acorazado, el Montauk , como parte del bloqueo que asfixiaba a la Confederación. A principios de 1863, hundió el buque pirata confederado Nashville y posteriormente participó en el ataque con acorazados a los fuertes que custodiaban Charleston.
Debido a su condición de subalterno, Greene fue relevado del mando del Monitor poco después de la batalla, pero continuó sirviendo como su oficial ejecutivo, participando posteriormente en la Batalla de Drewry's Bluff en el río James. Cuando el Monitor naufragó en un vendaval a 32 kilómetros del cabo Hatteras el día de Año Nuevo de 1863, Greene apenas sobrevivió tras ser rescatado a un bote salvavidas por el cirujano del barco. Posteriormente, sirvió en la cañonera Florida durante el bloqueo frente a Carolina del Norte y posteriormente navegó alrededor de Sudamérica y el Pacífico en el balandro Iroquois en busca del buque pirata confederado Shenandoah .
En una carta a sus padres, Greene reveló que su compañero de habitación en la Academia Naval, " Buttsy " [Walter R. Butt], había estado sirviendo en el Virginia durante la batalla, y agregó: "Nunca pensamos en la Academia que deberíamos estar disparándonos balas de 150 libras unos a otros, pero así es el mundo".
Una reunión
El destino quiso que John Worden y Samuel Greene se reencontraran una década después, cuando ambos fueron asignados a la Academia Naval de los Estados Unidos. Worden, para entonces contralmirante, había asumido el mando como superintendente y se le unió el entonces comandante Greene, quien se desempeñaba como jefe del Departamento de Astronomía, Navegación y Topografía.
El Instituto Naval de los Estados Unidos nació en la Academia Naval de los Estados Unidos en 1873, cuando 15 oficiales se reunieron en el Departamento de Física de la Academia "para organizar una Sociedad de Oficiales de la Armada con el propósito de discutir asuntos de interés profesional". Crédito: Archivo fotográfico del Instituto Naval de los Estados Unidos.
El año 1873 no fue una época feliz para los oficiales navales. En la década posterior a la Guerra de Secesión, mientras otras naciones habían aprendido las lecciones bastante obvias del duelo entre el Monitor y el Virginia y construían buques acorazados a vapor, la Armada estadounidense vendió o inmovilizó gran parte de la que había sido la segunda flota más poderosa del mundo. Además de los conceptos revolucionarios probados por los contendientes en Hampton Roads, se habían producido otros desarrollos tecnológicos navales con arietes, minas, torpedos y submarinos que fueron adoptados por muchas otras naciones. Sin embargo, la Armada estadounidense permaneció estancada y habría sido más apropiada para el servicio en la década de 1840. En 1873, durante el llamado Caso Virginius —una disputa diplomática entre Estados Unidos, el Reino Unido y España—, se hizo evidente, y alarmante, que ningún buque de la Armada estadounidense podría haber desafiado a un acorazado español que entonces ondeaba la bandera de su nación en el puerto de Nueva York.
Además de esta situación precaria, un sistema de ascensos de oficiales basado en la antigüedad, que tuvo el efecto de estancar los ascensos, había causado graves problemas de moral en el cuerpo de oficiales. Por lo tanto, no es de extrañar que un grupo de oficiales que prestaban servicio en la Academia Naval decidiera tomar medidas que algunos considerarían audaces e innovadoras, mientras que otros se preguntarían si se trataba de algo parecido a un motín.
En el crepúsculo del 9 de octubre de 1873, el sonido de botas de cuero sobre el empedrado convergió en uno de los salones académicos de la Academia Naval. Quince oficiales navales, con rangos que iban desde teniente hasta contralmirante, habían acudido para «organizar una Sociedad de Oficiales de la Armada con el fin de debatir asuntos de interés profesional».
No se sabe con certeza quién concibió la idea inicialmente, aunque hay indicios de que pudo haber sido el comodoro Foxhall Parker, quien sirvió en la Armada de la Unión durante la guerra mientras su hermano era superintendente de la Academia Naval de los Estados Confederados. Otro actor clave fue el teniente Charles Belknap, quien aparentemente organizó la primera reunión y posteriormente ejerció como secretario.
Worden (derecha) y Greene se reencontraron en la Academia Naval de los Estados Unidos una década después de servir a bordo del Monitor. Worden, para entonces contralmirante, era superintendente y se le unió el entonces comandante Greene, quien se desempeñaría como jefe del Departamento de Astronomía, Navegación y Topografía. Ambos se convirtieron en miembros fundadores del Instituto Naval de los Estados Unidos. Crédito: Biblioteca del Congreso
Es evidente que el contralmirante Worden presidió la reunión, acompañado por su antiguo compañero, el comandante Greene. El resto del grupo estaba compuesto por otro comandante, Edward Terry, el ingeniero jefe C. H. Baker, el director médico Philip Lansdale, el inspector de pagos James Murray, los capitanes de corbeta E. Harrington, J. E. Craig, Caspar F. Goodrich, P. H. Cooper y C. J. Train, el teniente Willard H. Brownson y el capitán de infantería de marina McLane Tilton.
Los miembros de este ecléctico grupo desconocían que estaban creando una organización verdaderamente única y duradera que brindaría un foro abierto e independiente para debates constructivos, aunque a veces críticos, sobre asuntos de gran importancia para los Servicios Navales y para la nación. Habían sentado las bases para dos importantes revistas que surgirían con fines informativos y de registro, así como para una editorial que proporcionaría libros de texto para la Academia Naval, así como guías y manuales que ayudarían a los profesionales de las fuerzas armadas en el desempeño de sus funciones y servirían como la principal fuente de historia naval entre todas las editoriales.
De esa reunión aparentemente inocua surgirían otras capacidades —como podcasts, blogs, canales de noticias y diversos simposios— que enriquecerían el foro de maneras que estos hombres, que aún dependían de la iluminación con gas y velas, no podrían haber previsto. Los concursos de ensayos y las historias orales se convirtieron en contribuciones importantes que enriquecieron aún más la misión, inicialmente definida como «el avance del conocimiento profesional y científico en la Armada», que posteriormente se amplió para incluir a los demás Servicios Navales y se añadió el término «literario».
La organización no tardó en consolidarse y el número de miembros aumentó. Para finales de año, se habían celebrado cuatro reuniones, y entre los nuevos miembros se encontraban figuras destacadas como Stephen B. Luce , de la Escuela de Guerra Naval, y el CRP Rodgers, entonces Jefe de la Oficina de Astilleros y Muelles y futuro superintendente de la Academia Naval en dos ocasiones.
Decidieron que su organización recién formada se llamaría "Instituto Naval de los Estados Unidos", un nombre ciertamente apropiado (si se asume que "naval" incluye el Cuerpo de Marines y la Guardia Costera), pero que a veces generaba confusión al hacer que personas externas asumieran que se trataba de una entidad gubernamental. El hecho de que se originara en la Academia Naval y que haya permanecido allí, en propiedad federal (con la aprobación del Congreso) durante sus casi 150 años de existencia, no ha hecho más que aumentar la confusión.
El primer número de las Actas del Instituto Naval de EE. UU. se publicó en 1874 e incluía "The 'Monitor' and the 'Merrimac'" del comodoro Foxhall Parker, que elogiaba a Worden y sus hombres, y el influyente "The Manning of Our Navy and Mercantile Marine" del comodoro Stephen B. Luce . Crédito: Archivos del Instituto Naval de EE. UU.
El grupo decidió reunirse por la tarde el segundo jueves de cada mes. También decidieron publicar The Papers and Proceedings of the United States Naval Institute , posteriormente abreviado, afortunadamente, como Proceedings . En el primer número se incluyó un artículo presentado por el comodoro Parker, titulado "El ' Monitor ' y el ' Merrimac '", que elogiaba a "Worden y a sus valientes hombres" y concluía con las palabras: "Que un país agradecido nunca permita que sus recuerdos se enfríen, y que sus nombres, inseparablemente ligados a algunos de los días más oscuros y, a la vez, más gloriosos de la República, sean recordados con reverencia por los hijos de nuestros hijos".
En ese mismo número, el artículo principal fue un trabajo presentado por el comodoro Luce en la reunión del 13 de noviembre titulado “La dotación de nuestra Armada y Marina Mercante”. Argumentando a favor de un sistema de formación de aprendices en la Armada y la Marina Mercante, el trabajo de Luce impulsó al Congreso a aprobar una legislación que apoyaba la formación de la marina mercante, los aprendizajes navales y la apertura de la primera escuela marítima estatal en la ciudad de Nueva York. Este fue solo el comienzo de importantes cambios iniciados por los debates en Proceedings . Durante los años siguientes, entre los contribuyentes al foro se incluyeron muchos cuyos nombres luego adornarían edificios y barcos: Alfred Thayer Mahan, Ernest J. King, Chester Nimitz, Arleigh Burke, Edward L. Beach y Elmo Zumwalt , por nombrar algunos. Pero de igual importancia fueron las contribuciones de aquellos de menor rango y prominencia, cuyas ideas, algunas de ellas revolucionarias, nunca habrían visto la luz del día sin el foro excepcionalmente independiente del Instituto Naval.
Tras casi un siglo y medio, la importancia del Instituto Naval está bien establecida. A pesar de su heterodoxia, es la envidia de las demás fuerzas armadas que no tienen una entidad similar, y continúa cumpliendo sus propósitos originales y muchos más. Muchos de sus vínculos con la Academia Naval se mantienen, pero se ven eclipsados en gran medida por su importancia como asociación militar independiente y profesional, cuya misión trasciende las afiliaciones políticas y apoya a quienes prestan servicio a través de sus libros, artículos, conferencias y contenido en línea.
Legado
En un momento de gran dramatismo en las aguas de Hampton Roads, John L. Worden y Samuel Dana Greene lucharon por la supervivencia misma de su nación. Gracias a sus acciones y a las de innumerables otros, una nación se salvó y se libró de un mal que amenazaba sus ideales. Años después, de una manera menos dramática, pero indudablemente importante, estos mismos dos hombres y otros 13 se reunieron en el ambiente contemplativo de un aula académica y, una vez más, cambiaron el curso de la historia.
Al crear un foro abierto e independiente donde el intercambio de ideas podía sitiar las fortificaciones que con demasiada frecuencia obstaculizan el progreso, animaron a quienes se atrevieran a "leer, pensar, hablar y escribir" para el bien de esa misma nación que aún se esfuerza por vivir a la altura de sus altos ideales. Estos dos hombres comprendieron la importancia de la espada y la pluma, que adornan la insignia del Instituto Naval, y con sus acciones contribuyeron a preservar y defender la nación a la que sirvieron desinteresadamente.
Robert M. Browning Jr., “The Last Union Survivor,” Naval History 26, no. 2 (April 2012).
LCDR Thomas J. Cutler, USN (Ret.), “Duel of Iron,” Naval History 18, no. 4 (August 2004).
William C. Davis, Duel Between the First Ironclads (New York: Doubleday, 1975).
LT Samuel Dana Greene, USN, “Voyage to Destiny,” Naval History 21, no. 2 (April 2007).
COMO Foxhall Parker, USN, “The ‘Monitor’ and the ‘Merrimac,’” U.S. Naval Institute Proceedings 1, no. 1 (December 1874): 155–62.
John V. Quarstein, “The Monitor Boys,” Naval History 26, no 2 (April 2012).
Fred Schultz, “Influence and Relevance,” U.S. Naval Institute Proceedings 139, no 10 (October 2013).
CAPT Roy C. Smith III, USN (Ret.), “The First Hundred Years Are . . .” U.S. Naval Institute Proceedings 99, no. 10 (October 1973): 50–76.
Richard Snow, Iron Dawn: The Monitor, the Merrimac, and the Civil War Sea Battle that Changed History (New York: Scribner, 2016).
G. V. Stewart, “An Admirable Servant, Occasionally Obsequious,” U.S. Naval Institute Proceedings 74, no. 10 (October 1923): 1,199–211.
John L. Worden, Samuel Dana Greene, and H. Ashton Ramsay, The Monitor and the Merrimac: Both Sides of the Story (New York: Harper & Brothers, 1912).
La
clase New Orleans eran dos cruceros protegidos construidos inicialmente
en Gran Bretaña en Elwick Yard (Armstrong Whitworth) para la Marina
brasileña. La Marina brasileña había pedido cuatro inicialmente, pero ya
había vendido el primero durante la construcción a Chile y otro fue
entregado a Brasil (Almirante Barroso), el tercer barco se equipó como
Amazonas, el cuarto ordenó como Almirante Abreu. Pero el 16 de marzo de
1898, la Marina de los Estados Unidos compró los barcos aún no
entregados para evitar la adquisición por parte de la Armada española en
tiempos de altas tensiones sobre Cuba, con el fin también de aumentar
la fuerza de cruceros de la Marina estadounidense, justo antes de la
Guerra Hispano-Americana. New Orleans participó en la guerra, así como
en la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil Rusa en Siberia. Albany
(ex-Almirante Abreu) ??se perdió la guerra, pero vio la Guerra
Filipino-Americana y la Primera Guerra Mundial como la Guerra Civil Rusa
como su hermano. Ambos sirvieron como actualizaciones de los estándares
de construcción naval británicos y una vez que cumplieron su papel y
otros, fueron descartados en 1930.
Por
una vez, este es un tema que no generaría mucho debate sobre el
desarrollo temprano de los cruceros estadounidenses, ya que hubo
cruceros de exportación Armstrong Whitworth típicos de la época,
simétricos y con un armamento relativamente uniforme que combinaba, sin
embargo, cañones de calibre 6 y 5 pulgadas combinados con el conjunto
habitual de cañones antitorpedos ligeros Hotchkiss y todavía tres tubos
de torpedos. Como cruceros protegidos (nueva denominación CL).
Curiosamente, inicialmente carecían de números de casco. Solo el 17 de
julio de 1920, con la configuración de una nueva nomenclatura, se les
designó con los números de casco PG-34 (cañonera) y PG-36. Pero el 8 de
agosto de 1921 fueron rediseñados como cruceros ligeros, CL-22 y CL-23.
Fueron diseñados por Sir Philip Watts
, que sucedió al legendario diseñador Sir William Henry White (que se
fue en 1885). Sir Philip Watts KCB FRS (30 de mayo de 1846 - 15 de marzo
de 1926), como arquitecto naval británico, firmó cruceros Elswick inmediatamente reconocibles para la mayoría de las armadas, excepto Francia y Alemania, así como el acorazado revolucionario HMS Dreadnought.
Como los cruceros típicos de Elswick, tenían castillo de
proa y castillo de popa, dos cañones principales en el eje de la
cubierta de este último y la artillería principal estaba concentrada en
los sponsons a lo largo de la cubierta inferior de la batería principal
detrás de las amuradas. Esto permitió tanto la navegabilidad como la
estabilidad, pero limitó las tácticas a las andanadas, que seguían
siendo la norma de la época, como lo demuestra perfectamente la maniobra
de libro de texto de Dewey en Manila. Tenían una apariencia simétrica:
castillo de proa y castillo de popa de aproximadamente la misma
longitud, 1/3 de la longitud total, dos mástiles militares (cada uno con
dos de combate, más un tope de observación con proyector), dos
chimeneas altas ubicadas en el cielo, los cañones más grandes con
sponsons de 6 pulgadas estaban en las "esquinas" de la cubierta de la
batería, sponsons y con recortes en el casco a proa y popa para un fuego
de persecución o retirada de tres cañones.
El
casco tenía entradas inclinadas con una quilla uniforme durante
aproximadamente 2/3 de la longitud, una proa de ariete submarina
pronunciada y una popa de crucero estrecha. Cuatro de los cañones más
pequeños estaban en casamatas a proa y a popa del casco también bajo
recortes. Los mástiles nunca estuvieron destinados a ser aparejados,
pero podrían recibir un aparejo de goleta en el papel. También tenían
seis botes utilitarios bajo pescantes suspendidos sobre la cubierta de
la batería y una pasarela (cubierta estrecha para huracanes) desde el
castillo de proa hasta el castillo de popa que rodeaba las chimeneas y
los respiraderos de aire de cuello de cisne.
El casco desplazaba 3.769 toneladas largas (3.829 t)
"estándar" para una eslora total de 354 pies 5 pulgadas (108,03 m), una
manga de 43 pies 9 pulgadas (13,34 m) y un calado de 18 pies (5,5 m). Un
producto bien pulido con una artillería equilibrada, eran plataformas
estables con contraquillas.
La planta de ingeniería de los New Oerlans comprendía dos ejes con hélices de cuatro palas, impulsadas por dos motores de triple expansión vertical invertidos, que divergían entre los barcos. Para el buque líder, por Humphrys & Tennant y Hawthorn Leslie para Albany. Estaban alimentados por cuatro calderas marinas escocesas de doble extremo alimentadas con carbón para una potencia total de 7500 ihp (5600 kW) y una velocidad de diseño de 20,5 nudos (38,0 km/h; 23,6 mph), como se demostró en las pruebas. En carga normal, transportaban 512 toneladas de carbón, que podían aumentarse a 747 toneladas en tiempo de guerra (la navypedia indica 747 para CL22 y 767 para CL23). Esto les permitía, en promedio, recorrer 4000 millas náuticas (7400 km) a 10 nudos (18,5 km/h).
El
blindaje Harvey, un proceso patentado por los EE. UU. y utilizado en
Gran Bretaña, fue elegido como el más reciente y mejor. El esquema
también era típico de los cruceros protegidos de la época.
- Cubierta blindada: 3+1/2 pulgadas (89 mm) en las
pendientes laterales, 1+1/4 pulgadas (32 mm) en la sección central
plana.
- Cañones principales: escudos de 4 pulgadas (102 mm)
- Torre de mando: blindaje de 4 pulgadas (102 mm).
Algunas fuentes añaden: 4 pulgadas (102 mm) en el glacis de la sala de calderas.
La clase New Orleans originalmente estaba armada con seis
cañones de fuego rápido (RF) de 6 pulgadas (152 mm)/50 calibres, cuatro
cañones RF de 4,7 pulgadas (119 mm)/50 calibres, como es típico en los
cañones de exportación de fabricación británica de la misma Compañía.
Los cañones de 6 pulgadas eran probablemente Elswick Pattern DD, los
cañones de 4,7 pulgadas eran Pattern AA.
Por lo tanto, es probable que se mantuvieran como estaban
para ganar tiempo y se convirtieron en únicos en la Marina de los EE.
UU., designados como "cañones Armstrong Mark 5 de 6"/50 calibres",
"cañones Armstrong Mark 3 de 4,7"/50 calibres". Esto se completó con 18
cañones ligeros para una defensa más cercana y cuatro ametralladoras
Maxim desmontadas más tres tubos lanzatorpedos. En general, un armamento
bien equilibrado.
Modelo británico Elswick DD. Dispuestos con uno en cada
lado de proa y popa, dos en cada lado de proa y popa en los costados con
barquillas para fuego hacia adelante o hacia atrás.
No hay más información sobre estos.
Estos
cañones de 4,7 pulgadas, también de tipo AA, se encontraban en el
costado, bajo escudos y recortes en los baluartes, y solo podían
disparar de costado. Disparaban más rápido y tenían un alcance más corto
en comparación con los cañones principales.
Masa: 4200 lb (1900 kg), longitud 236,2 in (6,00 m), cañón 231,1 in (5,87 m) de diámetro (48,9 calibres)
Proyectil: 45 lb (20 kg) 4,724 in (120 mm), Velocidad inicial 2215 ft/s (675 m/s)
Elevación -3° a +20°, alcance 9900 yardas (9053 m).
Cadencia de fuego: 5-6 disparos por minuto.
Diez
cañones Hotchkiss RF de 6 libras y 57 mm (2,2 pulgadas). Cuatro de
ellos estaban en casamatas recortadas en los castillos de proa y popa.
Dos estaban en la cubierta de popa, dos probablemente en recortes de la
amurada en medio del barco, dejando dos probablemente cerca del puente o
en sus alas.
Hotchkiss Mark I estándar con 57x307R a 25 rondas por
minuto y 1.818 pies por segundo (554 m/s) a un máximo de 4.000 yardas
(3.700 m).
Ocho
cañones RF de 1 libra de 37 mm (1,5 pulgadas), también llamados
"Hotchkiss Light, Short, Mark 1: calibres 20 y 27". 25 rpm, proyectil HE
de 1,058 libras (0,48 kg) por unidad a 1.500 pies por segundo (457
millas por segundo) y a un alcance de 3.500 yardas (3.200 m).
Probablemente estaban ubicados en las cuatro cimas de combate.
Como complemento, también tenían cuatro ametralladoras
Maxim de 7,62 mm (.30 cal.) que probablemente iban con carruajes con
ruedas para ser utilizadas en los grupos de desembarco, como era
habitual en la época.
Tres tubos lanzatorpedos de 18 pulgadas (457 mm) para torpedos Whitehead, uno en la proa sobre el agua, dos en el través, lo mismo, debajo de las compuertas ubicadas cerca del final del castillo de proa. Probablemente dispararon el Whitehead Mark I.
Este armamento singular causó problemas de compatibilidad con la cadena logística de la Armada de los Estados Unidos. Por ello, en 1903, durante las reformas en el Astillero Naval de Cavite, sus cañones de 4,7 pulgadas fueron reemplazados por cañones Mark 5 estándar de 5 pulgadas (127 mm)/calibre 50. En 1907, esta conversión se completó cuando los cañones de 6 pulgadas fueron reemplazados por cañones adicionales de 5 pulgadas para una batería completamente uniforme. Era el momento, ya que entre los ejercicios de artillería y la guerra de 1898, habían gastado la mayor parte de sus municiones. Sus tubos de torpedos también fueron eliminados en 1903 por ser redundantes y una posible debilidad.
Sus antiguos cañones fueron reubicados en la bahía de Subic en la isla Grande entre 1907 y 1910 y pasaron a operar para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Mientras tanto, el Cuerpo de Artillería Costera estaba construyendo defensas modernas en Fort Winnipeg. En 1918, hubo otra remodelación. Los cruceros perdieron dos cañones principales, pero ganaron un cañón antiaéreo estándar de 3 pulgadas (76 mm)/calibre 50. Uno de los cañones de 6 pulgadas que le habían quitado, el Mark 5, fue entregado al Ejército, convertido en un acorazado de campaña M1917B para cubrir las ofensivas en el Frente Occidental.
? especificaciones |
|
| Desplazamiento | 3.769 toneladas largas (3.829 t) |
| Dimensiones | 354 pies 5 pulgadas x 43 pies 9 pulgadas x 18 pies (108,03 x 13,34 x 5,5 m) |
| Propulsión | Motores IVTE de 2 × ejes, 4 calderas de vapor DE, 7500 ihp (5600 kW) |
| Velocidad | 20,5 nudos (38,0 km/h; 23,6 mph) |
| Rango | 25.520 millas náuticas (47.260 km; 23.370 mi) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph) |
| Armamento | 6x 6 pulgadas/50, 4x 4,7 pulgadas/50, 10x 6 libras, 6x 1 libra, 4x ametralladoras Maxim MG, 3x TT de 18 pulgadas |
| Protección | Cubierta de 1,3 a 3,2 pulg. (32 a 89 mm), CT de 4 pulg. (102 mm), protectores de 4 pulg. |
| Multitud | 366 en total |
Fue botado en 1895 como el Amazonas brasileño y botado el
4 de diciembre de 1896 en Armstrong, Mitchell and Company, Newcastle
upon Tyne. Fue recomprado por los EE. UU. y comisionado como USS New
Oerlans el 18 de marzo de 1898. Zarpó el 27 de marzo para su
equipamiento en Nueva York, cuando la guerra hispano-estadounidense
estaba a punto de estallar (21 de abril). Salió de Norfolk en Virginia
el 17 de mayo para unirse al escuadrón volador frente a Santiago de Cuba
el 30 de mayo. Un día después, reconoció el puerto, avistó y abrió
fuego contra los barcos españoles y las baterías costeras. Participó en
dos misiones de bombardeo más el 6 y el 16 de junio, pero regresó para
recuperarse en Key West, perdiéndose la batalla de Santiago de Cuba el 3 de julio.
Pintura
de Manuel Jordan que muestra al USS New Orleans (a la derecha) quemando
el vapor español Antonio López (a la izquierda) varado cerca de la
costa de Puerto Rico.
Este verano permaneció en la línea de bloqueo San Juan-Puerto Rico hasta la bahía de Guantánamo, y acabó con el vapor español Antonio López el 16 de julio, así como capturó al corredor de bloqueo francés Olinde Rodrigues, el 17 de julio. De regreso a Filadelfia el 20 de octubre (Jubileo de la Paz), realizó su primer viaje en tiempos de paz desde Nueva York a su ciudad homónima del 16 al 29 de mayo de 1899. Después de los ejercicios de verano (Atlántico), salió de Nueva York el 21 de octubre hacia la Flota Asiática vía las Azores y Port Said, Canal de Suez, y llegó a Manila el 21 de diciembre. Durante 5 años fue el buque insignia de la escuadra y realizó cruceros a la costa de China. Relevada por Baltimore, salió de Cavite el 27 de diciembre de 1904 hacia Mare Island (27 de enero de 1905) para ser dada de baja el 6 de febrero.
El 15 de noviembre de 1909 fue puesta en servicio
nuevamente y enviada a Yokohama (25 de abril de 1910) para unirse al
escuadrón, navegó hasta regresar a Bremerton el 14 de febrero de 1912 y
fue dada de baja en la reserva.
Retomada su puesta en servicio el 31 de diciembre de
1913, patrulló la costa oeste de México en 1914 y observó la campaña
naval de Topolobampo en el Golfo de California (Revolución Mexicana) y
tres Batallas de Topolobampo. A continuación entrenó a la Milicia Naval
de Washington y regresó a aguas mexicanas, para luego ser puesta a punto
en Puget Sound y, vía Panamá, tener su base en Hampton Roads el 27 de
agosto de 1917.
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial,
escoltó convoyes desde la ciudad de Nueva York hasta el destructor RDV
RN y hasta la costa francesa hasta el 16 de enero de 1918. Salió de
Nueva York hacia la Estación Asiática de Yokohama vía Honolulu (13 de
marzo), luego navegó a China-Filipinas, pero del 17 de julio al 20 de
diciembre de 1919 se convirtió en un barco de estación en Vladivostok
apoyando a los rusos blancos y sus aliados en Siberia.
De regreso a Cavite para una reparación, regresó a
Vladivostok para apoyar a la Fuerza Expedicionaria Aliada del 20 de mayo
al 27 de septiembre de 1920, realizó otro viaje de suministro y un
último despliegue del 14 de febrero al 17 de agosto de 1922. Regresó a
Mare Island el 23 de septiembre para ser dada de baja el 16 de
noviembre, pero no fue puesta en servicio hasta el 13 de noviembre de
1929, y luego fue vendida el 11 de febrero de 1930 a BU.
Albany fue originalmente botado en Newcastle upon Tyne
como su gemelo, pero el 8 de diciembre de 1897 para la Marina brasileña
(Almirante Abreu), recomprado el 16 de marzo de 1898, rebautizado Albany
cuando fue botado en febrero de 1899, comisionado el 29 de mayo de 1900
por un costo total de $ 1,207,644.13 con casco y maquinaria pero sin
armamento ni municiones. Shge todavía estaba equipándose cuando estalló
la guerra y no estaba listo a tiempo para ninguna operación.
En cambio, el 26 de junio de 1900, partió hacia el lejano
oriente y llegó a Cavite el 22 de noviembre, la Flota Asiática durante
siete meses siendo reacondicionado en Hong Kong (diciembre de 1900-17 de
febrero de 1901) y partió el 3 de julio hacia la Estación Europea vía
Suez y el Mediterráneo el 15 de septiembre y en camino visitó muchos
países y puertos de la zona. En el Atlántico el 18 de junio de 1902 vía
Cherburgo y Southampton se unió al USS Illinois, USS Chicago, USS San
Francisco el 12 de julio para ejercicios que incluyeron el Mar Báltico,
parando en Estocolmo, Kronstadt, Copenhague y fue al Mediterráneo vía
Plymouth antes de partir en noviembre hacia las Indias Occidentales para
maniobras tácticas hasta enero de 1903. Después de un
reacondicionamiento en Boston y el Astillero Naval de Nueva York, partió
de regreso a Europa el 15 de febrero de 1903, vía el Mediterráneo,
transitó Suez en mayo de 1903 hacia el Lejano Oriente vía Hong Kong.
Se
unió a la Flota Asiática estacionada en Yantai, norte de China y fue
reacondicionada en Kobe y Yokohama, luego navegó a Hawai y más tarde a
Guam antes de llegar a Cavite el 20 de enero de 1904. Estuvo en Shanghai
en febrero y regresó el 22 de marzo. Hizo otro crucero a Shanghai y de
regreso en abril y navegó de regreso a casa vía Guam y Honolulu a
Bremerton, fuera de servicio en Puget Sound, inactiva durante tres años.
Recom. el 10 de junio de 1907 fue reasignada a la Flota
del Pacífico, pero navegó por las costas occidentales de América Central
y del Norte en misiones de entrenamiento y vigilancia de México,
Honduras, El Salvador y Nicaragua. Regresó a Mare Island el 18 de julio
de 1909, luego fue transferida formalmente en enero al "Escuadrón de
Servicio Especial", utilizado para desembarcar fuerzas de desembarco
para proteger los intereses estadounidenses en México y América Central.
En abril de 1909 rescató a los pasajeros del SS Indiana, encallado
frente a la Isla Santa Margarita.
En
septiembre de 1909 estuvo presente en las ceremonias de inauguración
del Muelle Municipal de Santa Mónica. En octubre fue reacondicionada en
Mare Island y regresó a la Bahía Magdalena y al Festival Portola en San
Francisco. En 1910 patrulló frente a Nicaragua con la fuerza
expedicionaria nicaragüense del contralmirante William W. Kimball. El 4
de agosto, después de una reparación, zarpó hacia el escuadrón asiático y
llegó a Woosung, en China, el 15 de septiembre. El 20 de septiembre de
1913 salió de Yokohama rumbo a casa vía Honolulu y entró en San
Francisco el 12 de noviembre para una reparación en Puget Sound, reserva
el 23 de diciembre pero puesta en servicio nuevamente el 17 de abril de
1914. Estuvo en aguas mexicanas después del incidente de Tampico y desembarcó en Veracruz
. Desmantelada el 4 de diciembre de 1914, tuvo una revisión general
hasta principios de 1915, entrenó a las milicias navales de Washington y
Oregón, totalmente recomandada. el 12 de mayo de 1916 y en aguas
mexicanas después del incidente de Columbus.
A principios de 1917 se unió a la Flota del Atlántico hasta que Estados Unidos entró en guerra.
El 5 de julio inició las escoltas de convoyes desde Nueva York y se convirtió en el buque insignia del Escuadrón 6 de la Fuerza de Patrulla de la Flota del Atlántico para el contralmirante William C. Watts. Hasta el 11 de noviembre de 1918, escoltó 11 convoyes. En 1919, regresó a la Flota Asiática, pero pronto fue enviada a Vladivostok en Siberia como su hermana, para varias misiones de apoyo a las tropas estadounidenses en tierra y enviar grupos de desembarco armados a tierra hasta que se retiró en la primavera de 1920 y regresó a sus tareas normales para la Flota Asiática. Se convirtió en cañonera el 17 de julio de 1920, luego en crucero nuevamente como CL-23 el 8 de agosto de 1921, partió en julio de 1922 hacia Mare Island el 6 de agosto, fue desmantelada el 10 de octubre de 1922 y atracó aquí hasta que fue desguazada el 3 de noviembre de 1929. Se vendió a BU el 11 de febrero de 1930.
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