SGM: El hundimiento del HMS Hood

El hundimiento del Hood

En la madrugada del 24 de Mayo de 1941, el Hood, que fungía como buque insignia de la flota inglesa, divisó al crucero Prinz Eugen e inició disciplina de fuego, creyendo que este era el Bismarck.  Minutos después, con el arribo del Prince of Wales, este se unió e iniciaron a disparar contra el Bismarck.
Por pocos minutos el Bismarck soportó los ataques de los dos barcos británicos, que disparaban frecuentes ráfagas. Sobre las 05:55 el capitán Ernst Lindemann ordenó apuntar sus armas contra el Hood, al ser el que más constantemente disparaba. A su vez, el Prinz Eugen decidió lanzar torpedos contra el acorazado Prince of Wales.



A las 06:00 a.m., uno de los disparos del Bismarck impactó la torreta delantera del Hood. El proyectil hizo que explotara la carga explosiva que estaba siendo cargada para ser disparada. Como en un efecto dominó, las explosiones llegaron hasta el polvorín del navío.



Una fuerte explosión ocurrió segundos después del impacto de los disparos del Bismarck. El Hood estaba prácticamente destruido, se había partido en dos y se hundía rápidamente.



Inmediatamente el Bismarck giro sus torretas buscando encontrar al Prince of Wales como su nuevo blanco. Pero el barco inglés estaba evadiendo los torpedos del Eugen y evaluando la posibilidad de rescatar sobrevivientes del Hood.



El HMS Prince of Wales mantuvo disciplina de fuego contra el Bismarck mientras se alejaba del Prinz Eugen y se sacaba de encima a sus torpedos. A su vez, rescató a los únicos 3 sobrevivientes del Hood.
La batalla duró solo algunos minutos, pero fue fulminante para ambos bandos. Los alemanes iniciaron su movimiento de bloqueo; pero los ingleses ordenaron el hundimiento "A cualquier costo" del Bismarck, era de gran peligro. Desplegaron a casi toda la Royal Navy para hundirlo.

Cabo San Vicente: Combate naval entre españoles y británicos

Eran contrincantes feroces y peligrosos los barcos piratas (ingleses) contra un galeon de guerra español en los años 1700 ??
Me encantan estas preguntas !!  
Si leíste ..."Master and Commander"??
 Pues esta respuesta te va a dejar sin aliento hasta el final.
 Uno de los problemas de los hispanos, en general, y de los españoles, en particular, es que hemos descuidado nuestra historia. Muchos tienen la percepción de que el poderío inglés viene desde antiguo y que la supremacía de sus armas sobre las hispanas nos llevaron de derrota en derrota durante siglos de enfrentamiento. ¿Quién no ha oído sobre la Armada Invencible, Trafalgar, la conquista de Gibraltar o los cinematográficos ataques a los barcos españoles cargados de oro ??
Sin embargo, todo lo anterior dista mucho de la realidad. Lo cierto es que los españoles les han dado estopa a los ingleses (casi) siempre. Durante siglos, los soldados españoles han visto las espaldas muchas veces a los ingleses mientras huían y eran derrotados una y otra vez. Y esto no fue menos en el mar.
Cabo de San Vicente, madrugada del 17 al 18 de agosto de 1747. Aun sabiendo que se encontraban en los últimos instantes de un combate en el que ya solo podían encontrar la derrota, con los mástiles y los aparejos destrozados, el casco agujereado, la cubierta sembrada de cadáveres y la sangre corriendo por el suelo, los supervivientes del San Ignacio de Loyola, conocido como "El Glorioso", no quisieron dejar de pelear hasta que gastaron su último proyectil al amanecer. El buque español perdió y quedó en un estado tan lastimoso que los británicos solo pudieron venderlo como chatarra, pero una chatarra que acababa de escribir una de las páginas más emocionantes y épicas de la historia de la Armada Española.
La historia del mítico Glorioso comienza en 1738, cuando fue construido en los astilleros de La Habana con los planos de Antonio de Gaztañeta. Contaba con 70 cañones. Aunque se trataba de un barco robusto, lo cierto es que España no había aún vuelto a alcanzar su apogeo perdido en lo que a la industria naval se refiere.
El capitán cordobés Mesía de la Cerda llevaba dos años al mando de la nave, cuando recibió la orden de traer de América cuatro millones de pesos duros en plata con los que el monarca pretendía seguir sufragando la Guerra de Sucesión Austriaca (1740-1748), que se resolvió favorablemente para las armas españolas.
El viaje de ida transcurrió sin incidentes y, a principios de julio de 1747, el Glorioso iniciaba la travesía de vuelta con su tesoro a bordo y dos escuadras inglesas muy superiores esperándole en el Atlántico.
El primer combate se produjo el 26 de julio a la altura de las Azores. Un día antes, Mesía ya había avistado varias embarcaciones enemigas que no pudo reconocer en un primer instante debido a la niebla. Estaban escoltados por el navío Warwick, de 60 cañones, e incluían una fragata de 44 cañones (Lark) y un paquebote de 20, comandados todos por el capitán John Crookshanks, que vio en el solitario Glorioso una presa fácil. En mitad de la noche salió con la fragata y disparó por sorpresa los primeros cañonazos. Combatió esta con valor y cumplió con su cometido de ocasionar desperfectos en los mástiles y las velas del enemigo, con el objetivo de que el buque español perdiera velocidad y fuera después alcanzado por el Warwick. Sin embargo, el Glorioso consiguió destrozar la arboladura y el casco de la fragata inglesa, hasta el punto de que no fueron capaces de tapar las múltiples vías abiertas y tardó pocos minutos en irse al fondo del océano. Visto y no visto.
Todavía era de noche cuando el Warwick tomó el relevo y ambos buques se vieron las caras. En un hábil movimiento, Pedro Mesía de la Cerda viró en redondo y se situó con la banda de estribor frente al navío británico. El primer ataque, una vez que el Glorioso se encontraba a una distancia suficiente, alcanzó de lleno al enemigo. Herido de muerte, el Warwick intentó continuar la batalla durante dos horas más, pero nada pudo hacer mientras trataba de arreglar los mástiles, las velas y el mastelero de trinquete, además de contener el agua que entraba por algunas grietas del casco. Superado el primer escollo, el buque español continuó libre su travesía durante las dos siguientes semanas. En Inglaterra, la derrota sufrida fue tan vergonzosa que el capitán Crookshanks fue expulsado de la Armada, después de un consejo de guerra en el que fue acusado de negligencias en el combate contra unas fuerzas considerablemente inferiores y por su denegación de auxilio a la fragata Lark.
Los daños sufridos por el Glorioso, como le ocurriría a lo largo de toda esta heroica travesía, también fueron importantes: sus velas estaban agujereadas, se habían abierto vías de agua, se había perdido el bauprés y la parte del casco que no se encontraba sumergida sufría daños considerables. Todo fue reparado con la máxima urgencia para avanzar a toda vela hacia España. El tesoro era importante y debía llegar intacto a las arcas de Fernando VI.
El 14 de agosto, el Glorioso divisó por fin la costa de Finisterre, pero en medio de su camino se encontró de nuevo con una escuadra británica formada por el navío Oxford, de 50 cañones; la fragata Shorehan, de 24, y la corbeta Falcon, de 14. Al igual que le ocurrió al Warwick, todos estos barcos de la todopoderosa Royal Navy pensaron que el Glorioso sería presa fácil. No en vano, eran superiores en número de cañones, marinos y toneladas, pero también se equivocaron: enviaron otra vez en primer lugar a la fragata y a la corbeta, más ligeros y rápidos, para que causaran los suficientes destrozos como para que el Oxford pudiera alcanzarlo después y rematarlo. Cuando los dos buques más pequeños se acercaron, Mesía de la Cerda les recibió con el fuego suficiente como para destrozar sus arboladuras y dejar sus cascos haciendo aguas por todos los lados. Estaban fuera de la batalla, más preocupados por no ir a pique, cuando el Oxford se acercó confiado. El Glorioso realizó entonces una maniobra arriesgada, propia de gente con un valor a toda prueba, introduciéndose entre los barcos enemigos y disparando por todas las bandas. Aquella maniobra de Mesía de la Cerda, un alarde impresionante de pericia marinera, sorprendió de tal manera al capitán enemigo que con ella obtuvo la victoria sobre el buque inglés poco después de abrir fuego. El Glorioso, en su maniobra inesperada, dejó a los británicos humillados y obligados a batirse en retirada
Dos días después, el buque español entraba orgulloso en el puerto de la localidad de Corcubión (La Coruña) con el tesoro intacto y la misión cumplida. Y de nuevo, los capitanes británicos fueron sometidos a consejos de guerra y castigados. Ya eran seis los barcos ingleses de la Royal Navy que el buque español había hundido o a los que había provocado daños severos en su camino. No parecía que hubiera nada que pudiera detenerle.
El Glorioso estuvo tan solo un día en Corcubión, lo suficiente como para hacer las reparaciones más urgentes antes de zarpar rápido hacia El Ferrol el día 17 de agosto. Pero los daños eran tan importantes en lo que respecta a los aparejos, que no pudieron vencer los vientos en contra y decidieron dar media vuelta y dirigirse a Cádiz. Tras navegar todo el día sin incidentes rumbo al sur, el Glorioso se topó esta vez con una flota de cuatro fragatas inglesas cerca del cabo de San Vicente: King George, Prince Frederick, Duke y Princess Amelia. Estaban comandadas por el comodoro George Walker y sumaban 120 cañones y 960 marinos. De nuevo superioridad inglesa.
Como todas las escuadras anteriores, los ingleses iniciaron una persecución contra el Glorioso. Sin embargo, el viento se detuvo y los barcos se quedaron sin poder avanzar, quietos, a distancia de cañonazo. Ni uno ni otro se atrevió a atacar primero, entre otras razones porque no consiguieron ver la bandera y averiguar la nacionalidad de sus visitantes. No obstante, Mesía de la Cerda ordenaba abrir las portas de la artillería de batería baja para abrir fuego ante el primer gesto hostil que detectara.
Cuando por la mañana volvió a levantarse el viento, ambos barcos se acercaron y se inició el combate. Una vez más, el Glorioso daba buena cuenta de su puntería y dejaba al King George prácticamente destrozado en su primera andanada, con graves averías y multitud de heridos a bordo. Mientras, las otras tres fragatas iban hacia ellos en búsqueda de venganza. De pronto, apareció otro navío británico, el Russell, con 80 cañones. Poco después, el Darmouth, con 50 más. Ambos se unieron a la caza para acabar de una vez con el maldito barco español. La fragata Prince Frederick comenzó recibiendo una soberana paliza del Glorioso, a pesar de que la superioridad inglesa era evidente. Pero lejos de amilanarse, Pedro Mesía de la Cerda ordenó maniobrar y abrir fuego como si no hubiera mañana.
Uno de los proyectiles alcanzó al Darmouth, provocando un incendio que debió alcanzar la santabárbara porque, minutos más tarde, el navío inglés saltaba por los aires y acababa con la vida de toda la tripulación, excepto doce o catorce marinos. Era el segundo buque inglés que el Glorioso hundía en pocas fechas, sin contar con los que había dejado con importantes daños. El Glorioso también se encontraba en serios problemas, con los mástiles y los aparejos prácticamente inutilizados, el casco agujereado y con 33 muertos y 130 heridos en su cubierta, a pesar de lo cual no dejó de pelear hasta que se quedó sin munición nueve horas después.
Fue al amanecer del 19 de agosto de 1747 cuando Pedro Mesía de la Cerda, acorralado también por la presencia del Duke y el Princess Amelia, ordenó arriar la bandera y rendir la nave, con el tesoro seguro ya en tierras españolas. Fue de agradecer el respetuoso recibimiento que brindó el enemigo a los marinos españoles que no habían muerto, encabezados por el capitán Pedro Mesía de la Cerda, cuando subieron a bordo de los barcos ingleses. Eran casi héroes y los devolvieron a su patria vivos, sabiendo que acababan de enfrentarse y humillar con tan solo un buque a doce de sus navíos, hundiendo a dos y dejando prácticamente para el desguace a la mayoría de los otros. Todos los marinos del Glorioso que habían sobrevivido a su odisea recibieron ascensos al regresar a casa. Y su capitán, nombrado jefe de escuadra primero, teniente general de la Mar después y, por último, virrey de Nueva Granada.
Espero que hayas disfrutado leyendo, tanto como yo he disfrutado escribiéndolo.Eran contrincantes feroces y peligrosos los barcos piratas (ingleses) contra un galeon de guerra español en los años 1700 ??

Guerra contra Brasil: Combate naval de Quilmes

Guerra contra Brasil: El combate naval de Quilmes

30 de Julio del año 1826, combate naval de Quilmes. El día anterior Brown, a bordo de la fragata 25 de Mayo, acompañada por tres bergantines, tres goletas, una barca y ocho cañoneras, zarpa de Buenos Aires, y en horas de la noche, en aguas cercanas a Quilmes, se enfrenta con una flota brasileña compuesta por 19 naves. Se produce un corto combate sin consecuencias para bando alguno. El día 30 se reinicia la lucha y Brown iza una señal comunicando a sus tripulaciones: "Es preferible irse a pique que rendir el pabellón". De inmediato se inicia el combate. El Almirante Brown iza su insignia en la fragata 25 de Mayo, cuyo comandante es el bravo Espora. Debe enfrentar a fuerzas navales imperiales que lo aventajan en número de buques y poder de fuego. Luego de una encarnizada lucha en la cual Brown únicamente es apoyado por la goleta Río de la Plata, al mando de Rosales. La actuación de la dotación de la goleta rayó en el heroísmo a punto tal que algunos marineros de la misma (Francisco Caparróz, Reyes Cosio, Luis Badley, Santos Gaona, Félix Acosta y Juan Arrascaeta) al agotarse los saquetes de pólvora, con las piernas de sus pantalones y las mangas de sus blusas y pólvora a granel improvisaron los saquetes faltantes, para seguir disparando el único cañón con el cual estaba artillado aquella goleta. No se sabe el destino final de estos valientes artilleros, como tampoco el de los gavieros (gente de mar) que al pié del velamen sin descanso mantuvieron su nave navegando y combatiendo. La historia no los menciona, únicamente sabemos que Arrascaeta llegó a Condestable (artillero) en la Armada. Brown se ve obligado a abandonar la 25 de Mayo, que es remolcada a Buenos Aires tras sufrir muy graves averías en aquel combate. Continúa la lucha a bordo del bergantín República. Ante el temor de quedar varados por la bajante, las naves brasileñas se retiran, y la Escuadra de Brown, empavesada como en días de gala, llega al puerto de Buenos Aires. Espora fue herido gravemente en este combate.

Tácticas de engaño: Insecto palo

 ¿Sabes lo que es la táctica del insecto palo?

La idea de aprovechar la pericia del insecto palo en el ámbito naval surgió por primera vez en 1779. En el contexto de la guerra contra los ingleses, la fragata Magdalena regresaba de una comisión cuando avistó un buque corsario inglés (Duke of Cornwall), en las inmediaciones del Cabo San Vicente. Al advertir que dicho buque era de mayores dimensiones y con una superficie de vela muy superior, el Comandante utilizó la táctica del enmascaramiento, es decir, meter dentro toda la artillería y vestir a la dotación con ropa de paisano. Para acabar de engañar a los británicos, realizó maniobras propias de un buque mercante.El buque enemigo cayó en la trampa y cuando fueron conscientes de su error, ya se encontraban a tiro de cañón de la fragata española. Aunque en su desesperación intentaron fugarse, el Comandante de la fragata Magdalena ya tenía preparada toda su artillería, por lo que resultó inútil. Con una maniobra rápida y eficaz, los españoles cayeron sorpresivamente sobre el barco corsario, que se rindió, de forma inmediata, a la primera descarga.A esta táctica se la llamó insecto palo. De la misma forma que este insecto, con apariencia inofensiva, consigue capturar a sus presas utilizando el enmascaramiento, la fragata española consiguió, con disimulo y ocultación, cobrarse su botín. Esta hazaña fue notificada a toda España en la publicación oficial de la época: Gaceta de Madrid del 8 de octubre de 1779. Esta misma táctica la encontramos en la elogiada película «Master and Commander», cuando en una de sus escenas la fragata británica se hace pasar por un buque ballenero, con el fin de atraer a su presa. 

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SGM: El ataque del HMS Cossack (2/2)

El HMS Cossack ataca al MV Altmark (Parte 2/2)

War History




Los torpederos noruegos Kjell y Skarv se situaron entre Altmark, en el interior del fiordo, e Ivanhoe, en las afueras.

A mediodía, una señal del Almirantazgo informó de que Altmark se encontraba en aguas suecas, en la cabecera del Kattegat. Esto provocó cierta confusión hasta que se descubrió que la decodificación de la señal era errónea y que el nombre que inicialmente se leía como «Veaden Rev» probablemente debería ser «Jaederens Rev», una forma antigua de escribir Jærens Rev, las aguas poco profundas al sur de Stavanger. Durante las siguientes horas, se recibieron varios informes de avistamientos, con posiciones que diferían hasta en 25 millas. Un problema era que nadie sabía cómo era Altmark. La única foto disponible era una del Illustrated London News, pero había dos barcos en la foto y el pie de foto no indicaba cuál era el petrolero alemán. Finalmente, Vian decidió dividir su fuerza. El Arethusa, con el Intrepid y el Ivanhoe, debía cubrir la zona de Egersund, mientras que el Cossack, el Nubian y el Sikh harían un barrido hacia el sur, en dirección a Lista. La tensión era cada vez mayor y se abrió fuego contra lo que se pensó que era un avión de reconocimiento alemán, pero resultó ser un Hudson del Mando Costero, que envió señales de reconocimiento erróneas.

A primera hora de la tarde del día 16, el Altmark y el Fireren se encontraban justo al lado del faro de Obrestad, al sur de Stavanger, cuando fueron avistados por un vuelo de combate de tres Hudson. Los aviones del Escuadrón 220 en Thornaby volaban hacia el norte en una línea suelta, uno al lado del otro, acercándose a Stavanger, cuando se observaron dos barcos: uno de ellos, un pequeño auxiliar, el otro, un gran petrolero. El avión pasó por territorio noruego, dando vueltas alrededor del barco más grande para identificarlo correctamente. El nombre Altmark estaba pintado en blanco a ambos lados de popa, debajo de la bandera con la esvástica, y no había duda de que habían encontrado el petrolero. La posición del Altmark fue informada al Almirantazgo a las 12:55 y enviada al Arethusa y al Cossack a las 13:18. El Fireren no tenía cañones antiaéreos y el capitán Sigurd Lura solo pudo izar una señal de protesta contra la aeronave intrusa. El Cossack y su grupo estaban muy al sur de la posición informada, pero el Arethusa, el Intrepid y el Ivanhoe estaban cerca y se giraron para investigar. A las 13:50 (BrT), el oficial de artillería, el teniente Roberts, informó desde la torre de control del director del Arethusa que podía distinguir un buque cerca de la costa noruega y creía que era el Altmark.
 
Alrededor de las 16:00 hora noruega, el torpedero Skarv comandado por Loytnant Herman Hansen reemplazó a Fireren como escolta al Altmark cuando pasó por Egersund. Poco después, tres barcos aparecieron a la vista desde el suroeste. Se acercaron a gran velocidad y pronto pudieron ser identificados como un crucero británico y dos destructores. En paralelo al curso del petrolero, justo fuera del límite territorial noruego, Arethusa lanzó una señal, ordenando al Altmark que "virara al oeste", fuera del territorio noruego. Dau ignoró la orden y continuó pegado a la costa. No podía creer que los británicos violaran el territorio noruego a plena luz del día frente a un torpedero de la RNN. Sin embargo, el capitán Graham del Arethusa creyó que sus órdenes del Almirantazgo eran lo suficientemente claras. Envió una señal a Vian, confirmando que había localizado el barco alemán, y ordenó al Intrepid y al Ivanhoe que lo interceptaran y abordaran mientras él cubría desde fuera del límite territorial. Los dos destructores se adentraron rápidamente en aguas territoriales noruegas, el Ivanhoe enarboló la bandera con la señal «Girar al oeste» y el Intrepid con la señal «Girar o disparamos». No hubo reacción.



A las 16:30, el teniente Hansen envió una señal inalámbrica desde el Skarv a sus superiores en Kristiansand con información de que se habían avistado buques de guerra británicos. Diez minutos más tarde, una señal complementaria dijo que ya estaban en aguas noruegas, aparentemente con la intención de interceptar al Altmark. Hansen dirigió su ágil torpedero hacia el Intrepid, el destructor más cercano. Mediante maniobras audaces, logró mantener al Skarv entre el Intrepid y el Altmark, protestando por su presencia en aguas noruegas con un megáfono. El comandante Roderick Gordon respondió que el Altmark también estaba en aguas noruegas, con prisioneros a bordo. Hansen respondió que el barco alemán había sido registrado y que no se habían encontrado prisioneros. Frustrado, Gordon giró 180 grados y, como se esperaba, el torpedero lo siguió. Después de dos millas, el Intrepid volvió a virar hacia Altmark, aumentando la velocidad a 25 nudos, dejando atrás a Skarv.

Cuando ya estaba bastante lejos del noruego, Gordon dio la orden de disparar un tiro de advertencia al petrolero. El proyectil de 4,7 pulgadas rebotó en el agua a unos 220 metros detrás del petrolero y aterrizó sin causar daño en el interior de Stien, cerca de Rekefjord. Se dispararon dos rondas más y Dau finalmente perdió el valor. El Altmark comenzó a disminuir la velocidad. El Intrepid también disminuyó la velocidad y arrió su ballenero con un grupo de abordaje a bordo. Al ver esto, Dau ordenó acelerar de nuevo y el ballenero no pudo alcanzarlo. Mientras tanto, Skarv había alcanzado al Intrepid y el teniente Hansen volvió a gritar una protesta contra la violación del territorio noruego. El comandante Gordon respondió que tenía órdenes de interceptar al Altmark y llevarlo a Inglaterra. Hansen repitió su protesta, a lo que Gordon respondió: "Tengo mis órdenes".

Mientras Skarv estaba ocupado con el Intrepid, el comandante Philip Hadow acercó al Ivanhoe al petrolero en un intento de obligarlo a salir al mar. Sin embargo, aconsejado por los dos pilotos noruegos, Dau dirigió el Altmark dentro de un pequeño grupo de islas llamado Fogsteinane, donde había poco espacio para maniobrar. Hadow decidió que era hora de abordar y trató de maniobrar lo suficientemente cerca del costado de estribor del Altmark para permitir que su grupo de abordaje, que estaba esperando, saltara al otro lado. Michael Scott, uno de los oficiales del Ivanhoe, escribió más tarde:

Desde donde estaba en el puente, el Altmark presentaba una vista inolvidable. Un barco de unas 10.000 toneladas, creo, causaría comentarios cuando no se veía ni una sola alma en cubierta, pero en tiempos de guerra, y especialmente cuando un barco está a punto de ser abordado, me pareció tan siniestro y poco realista que pensé que debía haber alguna estrategia en ello, sobre todo porque habíamos oído que llevaba armas. Pero no pasó nada y avanzó hacia la entrada del fiordo. [.] Aumentamos la velocidad y nos acercamos bastante rápido a su aleta de estribor.

Justo cuando la proa del Ivanhoe comenzó a cerrarse sobre el alcázar del Altmark, Dau aumentó la velocidad a unos 10 nudos y el Altmark se deslizó hacia babor, todo el tiempo cerrando la boca del Jossingfjord, abriéndose detrás de Fogsteinane. El destructor fue cortado por la estela de la hélice del petrolero, y se perdió la oportunidad de abordar. Se habían dado órdenes desde Arethusa de ametrallar el puente del Altmark si se negaba a detenerse. Sin embargo, dos de los hombres vistos en el puente fueron identificados como pilotos noruegos y Hadow decidió no abrir fuego.

En ese momento, el torpedero Kjell entró en escena frente a Jossingfjord bajo el mando del teniente finlandés Halvorsen. Tanto el Kjell como el Skarv eran de diseño anterior a la Primera Guerra Mundial y, aunque sus torpedos aún exigían respeto por parte de los destructores británicos, no tenían más que dos cañones de 47 mm y uno de 76 mm entre ambos. Como era superior, Halvorsen tomó el mando y le pidió por radio a Hansen un informe de la situación. Al recibirlo, izó la bandera de "protesta" y colocó su barco en el camino del Ivanhoe, que tuvo que desviarse de la persecución del Altmark. Los dos buques de guerra estaban a una distancia que les permitía hacer señas y el teniente Halvorsen gritó una protesta por la intrusión de territorio noruego al otro lado del mar. Sorprendentemente, Hadow le gritó en alemán y Halvorsen lo interrumpió con un "Por favor, hable inglés, señor", lo que provocó cierta diversión en el puente del destructor. Las reiteradas protestas de Halvorsen hicieron que los dos destructores británicos redujeran la velocidad y el Altmark se adentrara en el fiordo de Jossingfjord, cuya estrecha entrada aparecía entre dos pequeños faros.

En el fiordo de Jossingfjord, Wilhelm Dydland, de dieciséis años, estaba cuidando su barco, que había estado desembarcado para pasar el invierno. En torno a las 17:00 horas, oyó fuertes ruidos procedentes del mar y, poco después, un enorme buque entró en el fiordo a gran velocidad. Sorprendido, corrió hacia los áridos acantilados marinos para mirar. Cuando pasó cerca de él, un hombre salió del ala del puente del petrolero y gritó en noruego, preguntando si el fiordo era lo suficientemente profundo para entrar. El desconcertado joven saludó y gritó que estaba bien y vio cómo el Altmark pasaba por el fiordo, haciendo fuertes ruidos mientras abría una amplia franja en el hielo de 2 a 3 pulgadas de espesor que cubría el fiordo a unos cien metros dentro de la entrada.

A las 17:10, al entrar en Jossingfjord, Dau envió un telegrama a través de la estación de radio costera más cercana a la embajada alemana en Oslo, avisando que se encontraba «bajo tierra» y que un destructor británico intentaba acercarse. El Arethusa intentó bloquear sus transmisiones al principio, pero luego se detuvo, ya que se creyó que sería mejor interceptar el mensaje y tal vez conocer las intenciones del alemán. A las 17:55, se envió una segunda señal desde Altmark a la embajada, informando que se encontraba a salvo dentro de Jossingfjord, protegido por dos torpederos noruegos, pero con el Intrepid flotando afuera. Más tarde, una tercera señal solicitaba a la embajada que «protestara enérgicamente contra la conducta de las fuerzas navales inglesas». El B-Dienst alemán siguió de cerca los acontecimientos y, además de interceptar la mayor parte del tráfico de señales británico, también recogió las señales de Dau a Oslo, reenviándolas al SKL y al Grupo Oeste.

En Berlín, el SKL evaluó la situación continuamente pero, a diferencia de Dau, no tenían expectativas de que los británicos respetaran las aguas territoriales noruegas. En una señal a las 18:12, se ordenó al Altmark que buscara refugio en el «fiordo Lister o en el fondeadero seguro para torpedos más cercano». Sin embargo, recordando las reacciones noruegas cuando el City of Flint echó el ancla, una señal modificada siguió solo minutos después: «No fondee, pase la noche en una zona segura». El SKL también consideró enviar una fuerza de destructores cubierta por el crucero Hipper y al menos un acorazado hacia Noruega, pero debido a las condiciones del hielo, la preparación de los barcos era baja y no podrían hacerse a la mar hasta la mañana siguiente, en el mejor de los casos. En cambio, se enviaron instrucciones al Agregado Naval Schreiber en Oslo para que se pusiera en contacto con las autoridades noruegas y se asegurara de que harían todo lo posible para garantizar la seguridad del Altmark.

Schreiber se puso en contacto con el Estado Mayor del Almirante alrededor de las 18:45 y se le informó de que la RNN estaba al tanto de la situación y que se tomarían todas las medidas necesarias. Después de recibir finalmente la segunda y la tercera de las señales de Dau (la primera se recibió en la radio Farsund a pesar de la interferencia de Arethusa, pero nunca llegó a la embajada), Schreiber telefoneó de nuevo al Estado Mayor del Almirante alrededor de las 21:50, mientras que el Ministro Bräuer llamó al Subsecretario Jens Bull en el Ministerio de Asuntos Exteriores, solicitando información. A ambos se les dijo que la información era escasa en ese momento, pero que la RNN tenía la situación bajo control y Altmark estaba a salvo. Si algo sucedía durante la noche, se informaría a la embajada.

Por otra parte, el agregado naval británico, el contralmirante Boyes, fue invitado a la sede del almirante durante la velada. Allí, el jefe de inteligencia naval, el capitán Erik Steen, le mostró Jossingfjord en un mapa y le explicó la situación tal como la conocía. Se hizo hincapié en que Altmark no podría escapar sin abandonar finalmente el territorio noruego, momento en el que los barcos británicos podrían interceptarlo sin infringir la neutralidad noruega. Si el capitán Dau decidía quedarse en Jossingfjord, las autoridades noruegas se verían obligadas a "hacerse cargo de los prisioneros". En cualquier caso, se le pidió a Boyes que confirmara que los barcos navales británicos no volverían a entrar en aguas noruegas para atacar Altmark, ya que la situación estaba bajo control. No ha sido posible determinar si el almirante Boyes transmitió esta información.

Unas pocas islas protegen la parte desolada de la costa noruega conocida como Dalane del Mar del Norte. En 1940, la población de la región era muy pequeña y, aparte del pueblo de Hauge y su puerto Sogndalstrand, sólo unas pocas granjas y asentamientos se encontraban dispersos entre las montañas. Desde el mar, la zona parece poco atractiva y, en febrero, la espesa capa de nieve casi llegaba hasta el mar, lo que aumentaba la desolación. Jossingfjord es uno de los pocos lugares lo suficientemente grandes como para albergar un barco del tamaño de Altmark. Junto al pequeño asentamiento pesquero de Jossinghavn, también había un sencillo muelle de aguas profundas con instalaciones de carga de mineral cerca de la cabecera del fiordo. La exportación de mineral de titanio se había detenido por la guerra y las instalaciones no estaban en uso en ese momento.

Con Altmark entrando en Jossingfjord poco después de las 17:00, la situación se calmó por un tiempo. El teniente Halvorsen dejó que Kjell siguiera a Altmark a través de la abertura que había hecho en el hielo mientras Skarv se encontraba justo dentro de la boca del fiordo, bloqueando la entrada. El Ivanhoe se quedó en las afueras, bien dentro del territorio noruego, mientras el Intrepid se retiraba, recuperando su ballenero con el grupo de abordaje que no tuvo éxito. El teniente Halvorsen quería hablar con el capitán del Altmark. Sin embargo, el hielo impidió que Kjell se acercara al petrolero, y los dos capitanes tuvieron que usar sus megáfonos en la popa del petrolero. Dau le dijo a Halvorsen que había alrededor de 130 hombres a bordo de su barco, que ya había sido inspeccionado por la Armada noruega varias veces, incluso por "el almirante en Bergen". Él, sostuvo Dau, les había dado "derecho de paso". Esto fue confirmado por los pilotos, con quienes Halvorsen también habló. Contento por el momento, Halvorsen sacó a Kjell del fiordo para escuchar lo que tenían que decir los británicos. Mientras tanto, el capitán Vian había llegado y Cossack estaba junto al Ivanhoe para recibir un informe del comandante Hadow. Sikh y Nubian permanecieron en alta mar con el Intrepid y el Arethusa protegiendo contra los submarinos.

Después de recibir la información, Vian ordenó al subteniente pagador Geoffrey Craven, que hablaba alemán y sueco básico, que invitara al capitán del torpedero noruego a subir a bordo del Cossack para intentar solucionar el problema. Halvorsen aceptó y subió a bordo del destructor. El teniente de veintinueve años, que hablaba bien inglés, protestó firmemente por la violación de la neutralidad noruega y le presentó a su colega británico de mayor edad una versión en inglés de las normas de neutralidad. Vian respondió que había «400 prisioneros británicos hambrientos» a bordo del Altmark y exigió el derecho a abordar el petrolero alemán y buscarlos. Impertérrito, el loytnant Halvorsen respondió que el Altmark había sido inspeccionado por la RNN y que no le habían informado de ningún prisionero. Vian sugirió que los oficiales británicos y noruegos deberían inspeccionar conjuntamente el Altmark y resolver el problema de los prisioneros de una vez por todas. Halvorsen respondió que no podía autorizarlo porque el barco alemán tenía permiso para transitar por aguas noruegas. Repitió la gravedad de la situación e instó a Vian a abandonar el territorio noruego inmediatamente. La discusión se llevó a cabo "de manera firme pero educada", según Halvorsen en su informe al SDD1. Otros la describen como algo acalorada en algunos momentos, y el teniente noruego en un momento dado amenazó con usar torpedos si los barcos británicos no se iban en treinta minutos. Finalmente, Vian debió sentir que era imprudente abordar el Altmark tal como se había desarrollado la situación, y se retiró. Alrededor de las 18:30, después de que Halvorsen dejara a Cossack con promesas de que se registrara nuevamente el Altmark, ordenó a Ivanhoe que lo siguiera fuera del límite territorial.

Se enviaron dos señales "más inmediatas" desde Cossack al Almirantazgo y se repitieron al Comandante en Jefe de la Flota Nacional. La primera a las 17:32 (16:32 BrT):

El fiordo es un callejón sin salida. No esperen cambios del cañonero noruego, que está examinando el Altmark. Un segundo cañonero tiene un tubo de torpedos apuntando hacia mí. El Altmark está siendo bloqueado eficazmente por el Arethusa. Está pintado de gris de buque de guerra.

El segundo a las 18:57 (17:57 BrT):

El oficial al mando del cañonero noruego Kjell me informa que los pilotos noruegos a bordo del Altmark informan que el buque
No debería dudar en interceptar a Altmark, incluso si se encontraba dentro de las aguas territoriales noruegas.

Vian era uno de los oficiales más destacados de la Marina Real. Como comandante en jefe de la 4.ª Flotilla de Destructores, normalmente tenía su mando a bordo del líder de la flotilla, Afridi. En enero, Afridi fue a los astilleros y Vian decidió que el capitán Sherbrook de Cossack debía tomarse un descanso. Una vez que se fue, Vian se trasladó a Cossack con su personal. Según todos los informes, Vian era un hombre difícil bajo el que servir. El teniente comandante Reginald Whinney lo conocía desde mucho antes de la guerra:

Vian siempre había sido delgado. Era alto y rubio, con cejas pobladas y pobladas. [.] Su rostro nunca mostraba mucha expresión, tal vez el cabello la ocultaba. PLV era un hombre que vivía de los nervios, y deben haber sido muy resistentes. [.] Sin embargo, no era un caballero gentil. [.] Como capitán, era increíblemente grosero, irascible y con frecuencia innecesariamente ofensivo; uno tenía que enfrentarse a él y tener razón, o hacerle creer que así era. En acción, era tranquilo, calmado y muy rápido. Cualquiera que levantara la voz innecesariamente en cualquier momento no lo hacía dos veces. De lo contrario, a cierta distancia por debajo de su feroz exterior, podía ser un hombre de sorprendente amabilidad. En algunos aspectos, era un genio.

Teniendo en cuenta los informes de avistamiento que llegaban, Vian encontró improbable que Altmark pudiera haber llegado más allá de Kristiansand. Por lo tanto, extendió su línea de barcos a unas seis millas de distancia, navegando al oeste y al norte desde Lindesnes durante la noche. A las 00:48 del día 16, una señal del almirante Forbes dejó en claro lo que estaban buscando: "Altmark es su objetivo. Actúe en consecuencia. A las 04:37, una señal del submarino Seal indicó que el Altmark aún no había pasado Skudeneshavn y, tras reunirse con el Cossack al amanecer del día 16, la fuerza permaneció en las inmediaciones de la costa noruega al sur de la zona de patrulla del Seal. Durante la mañana, se detuvieron y registraron varios buques, también dentro de aguas territoriales noruegas, pero no hubo señales del escurridizo Altmark.

Dau se encontraba en una situación incómoda, pero consideraba que su barco estaba a salvo mientras permaneciera dentro del fiordo de Jossingfjord. Con los torpederos noruegos entre él y los destructores británicos, el asunto se había convertido en un asunto político, que a partir de ahora podría dejarse en manos de Berlín. Ciertamente no tenía intención de crear ningún pretexto para intervenciones británicas o noruegas y se contentaba con quedarse donde estaba por el momento. El Altmark se adentró lo más posible en el fiordo y se detuvo contra el hielo cerca del lado este cuando empezó a oscurecer. No se echaron anclas y se mantuvieron los motores en marcha para poder moverse con poca antelación. Los dos pilotos noruegos desembarcaron, pero, entre todas las cosas, subieron a bordo dos funcionarios de aduanas locales. En ese momento, nadie parece haberse dado cuenta de que, al adentrarse en el fiordo, el Altmark ya no estaba en un «paso inocente» de un canal neutral, sino que había entrado en aguas interiores y, por lo tanto, había cambiado su definición legal de acuerdo con la Convención de La Haya.

Mientras tanto, el teniente Halvorsen envió a Kjell a unirse a Skarv para bloquear la entrada al canal a través del hielo que había formado el petrolero, mientras él mismo desembarcaba en Jossinghavn. Las radios de los barcos noruegos eran inútiles entre las altas montañas que rodeaban el fiordo y Halvorsen utilizó el único teléfono del asentamiento, dictando un informe detallado a sus superiores en Kristiansand. Al concluir su informe, Halvorsen pidió permiso para registrar nuevamente el Altmark para determinar si tenía prisioneros a bordo o no. El Fireren, que había recibido órdenes de ir de Egersund a Jossingfjord, llegó alrededor de las 20:40. El Kaptein Lura era el oficial noruego de mayor rango en el lugar, pero dejó el contacto con Cossack a Halvorsen. Para mantener la comunicación con Kristiansand, un hombre se quedó al teléfono en la casa a unos 30-40 metros del muelle de Holmekaien donde estaba amarrado el Fireren. El teniente Halvorsen estaba en contacto a gritos con el auxiliar, que utilizaba una lámpara de señales para los torpederos que se encontraban más lejos. Mediante este sistema primitivo pero eficaz, las autoridades navales y políticas se mantenían informadas de la evolución de la situación y podían dar sus órdenes e instrucciones sin mucha demora.

Durante la tarde llegó una respuesta a la petición del teniente Halvorsen directamente del contralmirante Smith-Johannsen del SDD1: el Altmark no debía ser inspeccionado de nuevo. Si, durante la noche, las fuerzas británicas intentaban abordar el petrolero alemán, los torpederos debían impedirlo, si era necesario por la fuerza. Se creía que mover sus barcos entre el Altmark y cualquier destructor británico sería adecuado, ya que abordar el petrolero a través de una cubierta noruega estaría fuera de cuestión. Poco después, el almirante comandante revocó la orden de utilizar la fuerza, supuestamente por órdenes del Ministerio de Asuntos Exteriores. Al teniente Halvorsen se le había negado toda posibilidad de resistirse a los intrusos a pesar de sus exitosos esfuerzos anteriores ese mismo día.

En la noche del 15 al 16 de febrero, el submarino minador británico Seal había tendido una red de tres millas de largo frente a las islas Fogsteinane, no lejos de Jossingfjord. La esperanza era que el Altmark se enredara en la red y se detuviera o, al ver la red, se aventurara fuera de las aguas territoriales noruegas para ser interceptado. En cambio, fue el buque minero alemán Baldur, de 5.805 toneladas, que se dirigía al sur desde Kirkenes, el que se enredó en la red y comenzó a derivar sin poder hacer nada hacia el oeste. Un avión del Comando Costero lo avistó, pensó que podría ser el Altmark e informó del avistamiento a la base. Se ordenó al Intrepid y al Ivanhoe que investigaran. Michael Scott de Ivanhoe escribió:

Debe haber sido alrededor de las 21:30 [BrT] cuando el primer teniente, que estaba de guardia en ese momento, vio un barco oscuro que se dirigía hacia el sur. Nos acercamos a él, encendimos los reflectores en su puente y descubrimos una vez más que era otro barco que enarbolaba la bandera alemana. Se le hizo una señal de “Alto inmediatamente” y se disparó un tiro de advertencia en la proa. [...] La única respuesta que obtuvimos fue “¿Qué quieren?”, que nos dijeron en inglés. Luego disparamos otro tiro y se detuvo de inmediato. Las cosas sucedieron muy rápidamente. De repente, la parte superior del puente del Baldur comenzó a arrojar nubes de humo que estallaron en llamas. El barco comenzó a asentarse y esperamos para recoger a los supervivientes. Se vieron dos botes salvavidas que se bajaban, uno de los cuales se dirigía al Intrepid y el otro a la costa, ¡mientras nosotros lo perseguíamos!

El barco alemán se vio rápidamente envuelto en llamas y, temiendo una explosión, el comandante Hadow llamó al ballenero con un grupo de abordaje que acababa de salir de Ivanhoe y recogió a los hombres del bote salvavidas. El capitán Vian escribió más tarde en su informe que, como "el mar estaba en calma y la noche estaba iluminada por la luna, los dos destructores deberían haber intentado acercarse y abordar el carguero de inmediato para evitar que se hundiera". El Baldur se hundió durante la noche.

Después de retirarse fuera del territorio noruego y enviar sus informes, Vian se dispuso a esperar. Las condiciones del hielo observadas en el Skagerrak significaban que, por el momento, el Altmark no podía llegar a Alemania sin abandonar finalmente el territorio noruego. Se podía esperar la llegada de barcos y aviones alemanes al amanecer, pero la fuerza de Vian era fuerte y tres submarinos, el Triad, el Seal y el Orzel, también estaban en la zona. Cuanto más tiempo permaneciera el Altmark en Jossingfjord, más probable era que el gobierno noruego pudiera verse persuadido de aceptar una inspección exhaustiva del buque, incluidos los oficiales británicos, o al menos los funcionarios británicos.

En Londres, Churchill había llegado a la Sala de Guerra del Almirantazgo con el contralmirante Phillips del DCNS, alertado por la noticia de que habían encontrado el Altmark. No estaba de humor para la paciencia ni la diplomacia y, como el almirante Pound no estaba presente, Churchill tomó el asunto en sus propias manos. Después de consultar con el ministro de Asuntos Exteriores Halifax, pero sin pasar por el almirante Forbes, que era el superior de Vian, Churchill envió órdenes explícitas al Cossack a las 17:50 (BrT):

A menos que el torpedero noruego se comprometa a escoltar al Altmark a Bergen con una guardia conjunta anglo-noruega a bordo y una escolta conjunta, debe abordar el Altmark, liberar a los prisioneros y tomar posesión del barco en espera de más instrucciones. Si el torpedero noruego interfiere, debe advertirle que se aleje. Si le dispara, no debe responder a menos que el ataque sea serio, en cuyo caso debe defenderse sin usar más fuerza de la necesaria y cesar el fuego cuando desista. Sugiera al destructor noruego que el honor se cumple sometiéndose a una fuerza superior.

El capitán Vian debió darse cuenta de que la señal llevaba la marca de Churchill y que sus próximas acciones serían, en el mejor de los casos, críticas para su carrera. La señal contradecía su propia solicitud de instrucciones y poco después se complementó con un resumen: «Recibido su 1757/16. Probablemente haya prisioneros escondidos a bordo. Lleven mi 1750/16».

Vian hizo una señal a los otros barcos: «Voy solo» y ordenó al teniente comandante Bradwell Turner, primer oficial del Cossack, que preparara el grupo de abordaje. Este estaba formado por cuarenta y cinco marineros, en su mayoría del crucero Aurora, embarcados para la ocasión, ya que el Cossack tenía a varios de sus tripulantes enfermos de gripe. Los hombres estaban agrupados en cuatro secciones; a cada una se le asignó una parte del barco alemán para que tomara el control.

Era una noche fría pero clara, ya que la luna estaba alta, lo que proporcionaba una buena visibilidad. Alrededor de las 22:45, Vian llevó al Cossack de vuelta a aguas noruegas al este de Fogsteinane. Las aguas están sucias aquí y los oficiales de la RNN se preguntaron por la imprudencia del capitán británico. Sin embargo, en el puente del Cossack, el oficial piloto, el teniente comandante MacLean, tuvo que admitir a Vian que había seguido las luces equivocadas en tierra y preguntó si podía hacer que encendieran los reflectores para ver dónde estaba. Así lo hicieron y el barco logró atravesar el estrecho sin problemas, pero los comentarios en el puente fueron que la historia mostraría que el Cossack llegaba con las luces encendidas, cuando en realidad estaba perdido. A las 23:12 (22:12 BrT), cuando el Cossack entraba en Jossingfjord, llegó una tercera señal del Almirantazgo:

Si no se acepta la oferta de escolta y guardia conjunta a Bergen y se le ha obligado a embarcar, se debe actuar de la siguiente manera: si no se encuentran prisioneros a bordo, el barco debe ser llevado como botín. Si no se encuentran prisioneros y el barco se encuentra definitivamente en Altmark, el capitán y los oficiales deben ser llevados a Inglaterra para que podamos averiguar qué se ha hecho con los prisioneros. El barco debe ser abandonado en el fiordo.

En general, hay una notable inconsistencia entre los relatos de los participantes en los eventos posteriores en Jossingfjord esta tarde. Los informes británicos, noruegos y alemanes difieren ampliamente; más aún cuanto más tiempo después de los eventos se escribieron. La mayoría de las partes parecen haber tenido una creciente necesidad de justificar sus acciones, o la falta de ellas. Lo que sigue es un intento de reconstruirlo de la manera más precisa y objetiva posible a partir de las fuentes originales.

SGM: El ataque del HMS Cossack (1/2)

El HMS Cossack ataca al MV Altmark I

War History



El HMS Cossack ataca al MV Altmark, por Norman Wilkinson. Museo Marítimo Nacional de Greenwich.

Poco antes del amanecer del 14 de febrero de 1940, un gran y elegante buque entró en aguas territoriales noruegas frente a la costa de Helgeland. Tras rodear el faro de Halten, pintado de blanco, tomó rumbo este a través de Frohavet antes de virar hacia el sur hacia los Leads. Su francobordo era bajo a proa y popa de la estructura del puente central, pero tanto el castillo de proa como la popa estaban construidos más altos, con una única chimenea a popa, lo que le daba la forma característica de un petrolero a motor contemporáneo. El casco oscuro y la superestructura gris claro le daban al barco un aspecto siniestro. Cuando la fría luz del amanecer se alzaba desde las montañas cubiertas de nieve en el este, el nombre Altmark podía verse en letras blancas a ambos lados de la popa.

El capitán Heinrich Dau había zarpado del Altmark desde Wilhelmshaven a principios de agosto y había cargado 9.414 toneladas de gasóleo en Port Arthur, Texas, mientras el mundo aún estaba en paz. En el Atlántico, de regreso, el 25 de agosto llegó la señal «Steurbord Lampe brennt nicht mehr» («Linterna de estribor apagada»), que significaba «peligro extremo de guerra, manténgase alejado de todo tráfico». Unos días después, se recibieron instrucciones de dirigirse a un punto frente a las islas de Cabo Verde para encontrarse con el Panzerschiff Graf Spee. En ruta, el capitán Dau ordenó que su barco fuera pintado de negro y gris con una chimenea amarilla, cambiando su nombre a Sogne of Oslo. Para completar el disfraz, se izó una bandera noruega en la popa, mientras que se pintaron rayas rojas, blancas y azules en los costados, al igual que la palabra «NORGE» en el puente.

El Altmark se reunió con el Graf Spee la mañana del 1 de septiembre, justo cuando las tropas alemanas marchaban hacia Polonia. Durante el día, dos ametralladoras antiaéreas de 20 mm fueron transferidas desde el Graf Spee junto con veinte marinos, dos operadores de radio, un oficial de sobrecargo para manejar los suministros y un oficial de presas. Así, el Altmark tenía una tripulación de 133 hombres, en total. Los dos barcos navegaron hacia el Atlántico Sur mientras Europa entraba en guerra. Después de un tiempo, el Graf Spee despegó para hacer su trabajo como asaltante mientras el Altmark desaparecía en la inmensidad del sur, constantemente alerta para evitar ser avistado. Se volvieron a encontrar el 14 y el 28 de octubre y el 6 de diciembre. En cada ocasión, el Panzerschiff fue abastecido y reabastecido. A medida que el Graf Spee aumentaba su número, los marineros capturados fueron transferidos al Altmark cuando se encontraron. Esto no había sido planeado en absoluto y fue un desafío para el Kapitän Dau. Los almacenes tuvieron que ser transformados en celdas, algunos miembros de la tripulación tuvieron que ser asignados a tareas de guardia y el agua y la comida tuvieron que ser compartidas entre muchos más hombres de lo esperado.

El segundo ingeniero Herbert Saville de Newton Beach fue interceptado frente a Cabo Verde el 5 de octubre, primero fue llevado a bordo del Graf Spee y luego transferido a Altmark, donde pasaría un total de 135 días:

[A bordo del Graf Spee], nos trataban como oficiales y caballeros, mientras que en el barco prisión, nos consideraban prisioneros. [.] Aunque no nos maltrataban en el Altmark, dormíamos en la cubierta de hierro con alfombras para mantenernos calientes y se referían a nosotros como los prisioneros. Creo que lo peor que tuvimos que sufrir fue la monotonía y la tortura mental de no saber qué iba a pasar. Nuestro ejercicio en el barco era muy limitado. Solo se nos permitía tres cuartos de hora cada 48 horas, y a menudo ni eso. Muy rara vez veíamos la luz del día y a menudo no se nos permitía lavarnos durante días.

Los relatos de los prisioneros de Altmark son bastante positivos poco después de haber sido rescatados. El trato había sido justo, sin malos tratos directos, y el aburrimiento y la inactividad parecían haber sido las mayores pruebas, así como la escasez de tabaco. Más tarde, las historias se matizaron y, en particular, el Kapitän Dau y su oficial de prisión, el subteniente Schmidt-Burchardt, fueron descritos como "brutales" y "antipáticos". La comida fue criticada por algunos y la falta de cuartos sanitarios e instalaciones para lavarse era incómoda, pero Altmark no fue diseñado para albergar prisioneros y todo lo relacionado con ellos tuvo que improvisarse. La mayoría de los relatos sostienen que la tripulación original de Altmark era mucho más dócil que los transferidos desde Graf Spee y algunos apuntan a una considerable fricción entre los dos grupos.

El 19 de diciembre, cuando la noticia de la batalla del Río de la Plata y del hundimiento del Graf Spee por Langsdorff frente a Montevideo llegó a Altmark, casi 300 hombres fueron encerrados en el casco del petrolero. La mayoría de los capitanes y oficiales superiores de los barcos hundidos habían permanecido a bordo del Graf Spee y finalmente fueron liberados en Uruguay. Cuando fueron interrogados por oficiales de la Armada británica, revelaron la existencia del barco de suministro y de los prisioneros a bordo, y se inició una amplia búsqueda. Sin embargo, pocos habían visto realmente al Altmark, y había incertidumbre sobre su apariencia y si estaba armado o no.

Informado por radio desde Berlín de que la Marina Real lo estaba buscando, Dau mantuvo la identidad noruega de Altmark, pero cambió su nombre a Haugesund. Más tarde, apareció como Chirripo, enarbolando una bandera estadounidense. Dau permaneció al sudoeste de Ciudad del Cabo durante varias semanas, esperando que la búsqueda se calmara. Al menos una vez, se avistaron barcos británicos en el horizonte, pero el Altmark se escabulló a toda velocidad sin ser reconocido. Durante enero, el agua dulce empezó a escasear y el 24 Dau decidió intentar regresar a casa. Eludiendo a la Patrulla del Norte, el Altmark pasó al sur de Islandia el 12 de febrero y dos días después entró en aguas noruegas. Las dos ametralladoras transferidas desde el Graf Spee habían sido guardadas bajo cubierta. El buque ondeaba la bandera oficial del Reichsdienstflagge alemán, una gran bandera roja y blanca con una esvástica negra en el centro y un águila dorada en la esquina superior, que indicaba que se trataba de un buque no naval en servicio oficial.

Durante la noche, antes de entrar en territorio noruego, el Kapitän Dau envió una larga señal al SKL, informándoles de que todo estaba bien a bordo y que esperaba estar de vuelta en unos días. También se añadió que tenía a bordo 22 prisioneros británicos, 67 indios y 8 negros, todos sanos. Ésta fue la primera noticia del Altmark en meses y fue recibida con entusiasmo en Berlín. En la embajada alemana en Oslo, el ministro Bräuer y el agregado naval Korvettenkapitän Richard Schreiber habían sido notificados algunas semanas antes de que se esperaba al Altmark. Ahora, a las 11:30 del 14 de febrero, recibieron un mensaje telefónico cifrado con información de que el Altmark había entrado en aguas noruegas y que debían asegurarse de que las autoridades navales noruegas le permitieran pasar con seguridad por los canales, incluidos los prácticos necesarios.

El capitán Dau, de sesenta y cinco años, estaba indudablemente cansado después del largo y peligroso viaje. Los mensajes de radio de Alemania advertían repetidamente de que la Marina Real empleaba vastos recursos para cazarlo, pero cuando llegó a aguas territoriales noruegas, debió pensar que lo peor ya había pasado. Incluso si las autoridades noruegas conocían la naturaleza de su barco, se le debería permitir seguir por los canales y cruzar el Skagerrak durante la noche del 15 al 16 de febrero, cuando la luna se ocultaría temprano, lo que le daría muchas horas de oscuridad para llegar a un refugio en aguas danesas, detrás de los campos de minas alemanes. Dau sabía que habría cónsules británicos en la mayoría de los puertos noruegos y que, sin duda, Altmark sería observado y reportado a Londres en cuestión de horas. Sin embargo, tenía menos confianza en la capacidad británica para reaccionar rápidamente a los informes de avistamiento y, si podía llegar a Skagerrak en treinta y seis horas, calculó que no habría peligro inmediato.

Los prisioneros, a los que ya no se les permitía subir a cubierta para los ejercicios diarios, sabían que estaban bajo tierra porque a un marinero se le había permitido subir brevemente a cubierta para vaciar un balde de ropa y adivinó correctamente que debía ser Noruega. El marinero de primera Thomas Foley, prisionero del Doric Star, escribió:

Uno de los guardias alemanes irrumpió en nuestra habitación, corrió hasta la portilla y la cerró con abrazaderas, luego colocó algunas barras de hierro sobre ella, para que no pudiéramos ver nada. Luego salió corriendo de nuevo y más tarde oímos que los alemanes habían colgado un trozo de lona frente a la entrada. Estábamos prácticamente enterrados en el fondo del barco. Estábamos enfermos de emoción. Estábamos casi enfermos físicamente, ya que el ojo de buey y la entrada estaban completamente bloqueados, no recibíamos aire en absoluto y la atmósfera de nuestra prisión se volvía cada vez más sofocante. Sabíamos que no podríamos soportarlo por mucho tiempo, y varios de los muchachos enfermaron. Vivimos así durante todo un día y una noche, quejándonos en vano al guardia.

El puesto de guardacostas de Linnesoy en Fosen avistó al Altmark a las 03:40 del 14 de febrero y envió un informe estándar al Sector de Defensa Marítima de Trondelag en Trondheim. Desde allí, el informe fue enviado al teniente Franz Münster del torpedero Trygg en Kristiansund con órdenes de encontrarse con el buque y comprobar sus credenciales. Al acercarse al petrolero alemán por la tarde, frente a la isla de Tustna, el teniente Münster lo observó con sus binoculares. Además de la Reichsdienstflagge, el Altmark tenía una bandera blanca más pequeña con una esvástica central en el mástil principal, pero no mostraba signos de estar armado ni ninguna otra irregularidad. Münster, que desconocía la verdadera identidad del Altmark, decidió tratar al barco como un mercante normal y, después de ordenarle que se detuviera, el primer oficial, Fenrik Evju, fue enviado a inspeccionarlo.

El contralmirante Carsten Tank-Nielsen, comandante en jefe del SDD2 en Bergen, había enviado una nota a sus comandantes subordinados resumiendo lo que se sabía sobre el Altmark y ordenándoles que, si entraba en territorio noruego, se le informara de inmediato. Por alguna razón, la nota del almirante no se había distribuido entre los barcos del sector de defensa marítima de Trondelag y ni el Münster ni el Evju se dieron cuenta de que acababan de interceptar un barco que la Marina Real llevaba casi dos meses persiguiendo.

A las 14:45, Evju subió al puente y fue presentado al capitán Dau, a quien más tarde recordaría como un marinero formal y austero, de uniforme y con una característica barba de chivo gris. Dau declaró inmediatamente que el Altmark era un «buque de Estado» perteneciente a la Marina alemana y, por tanto, no estaba obligado a aceptar una inspección. Añadió que se dirigía desde Port Arthur a Alemania con combustible para motores, con una tripulación de 133 personas pero sin pasajeros. Dau no reveló que una buena parte del combustible de Port Arthur ya había sido transferido al Graf Spee en el Atlántico Sur. Cuando se le preguntó sobre el armamento, Dau respondió que los dos cañones antiaéreos de 20 mm que llevaba para la defensa habían sido escondidos antes de entrar en aguas noruegas. Evju se mostró satisfecho con esto, creyendo que el barco era un petrolero regular en servicio oficial y, siguiendo las reglas de neutralidad, no vio ninguna razón para solicitar una verificación más exhaustiva. Cuando comentó que había tardado mucho en llegar desde Port Arthur a Noruega y que el diario de a bordo, que se le había permitido estudiar a petición, mostraba posiciones en el Atlántico Sur, un Dau quisquilloso respondió que el barco pertenecía a la Armada alemana y que el oficial noruego "no debería haberlo visto". Fenrik Evju sintió que estaba en terreno difícil y dejó pasar el asunto. Le mostraron el puente, la sala de mapas y la sala de radio, anotó la visita en el diario de Altmark y regresó a Trygg para informarle después de entregarle a Dau una copia de las normas de neutralidad en alemán, que subrayaban la prohibición del uso de la radio en aguas noruegas.

Los prisioneros supusieron por la parada de los motores que alguien había subido a bordo. El marinero Foley continuó: El barco se detuvo. Se oyó un tremendo bullicio en la cubierta superior. Supusimos que estaban registrando el barco. ¡Ahora o nunca! A menos que lográramos atraer la atención de los examinadores, nos llevarían a Alemania. [.] Reuniendo todas las fuerzas que nos quedaban comenzamos a hacer el estruendo más ensordecedor que pudimos, pateando la puerta, pateando y silbando. [.] Pero todo fue en vano, nadie parecía habernos oído. ¿Era posible que los noruegos no nos oyeran o era que no querían hacerlo?

Los alemanes estaban preparados y, una vez que comenzó la conmoción, se pusieron en marcha los cabrestantes de vapor en cubierta con el comentario de que era una rutina para evitar que se congelaran. Esto se practicaba en muchos barcos, y no hay ninguna mención en el informe de Evju de que él o sus hombres oyeran o sospecharan algo sospechoso. Basándose en la evaluación de Evju, el teniente Münster decidió permitir que el Altmark continuara hacia el sur. Aunque su capitán había admitido que el petrolero estaba en servicio con la Armada alemana, no había armas en cubierta y parecía inofensivo; en cuyo caso las regulaciones de neutralidad no exigían una inspección completa. Trygg tenía un piloto local a bordo y, a petición de Dau, fue transferido al petrolero alemán para ayudarlo a llegar a Ålesund, donde los pilotos regulares podrían tomar el control. Mientras escoltaba al Altmark a través del Hustavika abierto, Münster envió un informe de la inspección al SDD2 a través del Sector de Defensa Marítima de Trondelag, añadiendo que todo parecía estar en orden. Con el petrolero nuevamente dentro de Leads, Trygg regresó a las 18:00, dejando a Altmark para continuar solo, de acuerdo con el procedimiento estándar.

En ese momento, el petrolero alemán fue observado desde un barco que salía de los Leads en dirección norte. El barco era el carguero británico Helmond y en su puente el capitán D. F. Harlock comenzó a sospechar:

El piloto noruego que yo llevaba a bordo tenía sentimientos nazis. Casualmente le comenté que los rusos no estaban dando mucho petróleo a Alemania, ya que el Altmark estaba a media luz. Me respondió que el barco llevaba cuatro meses en el mar. Este comentario y la velocidad a la que viajaba el Altmark me hicieron sospechar, así que al día siguiente, jueves 15 de febrero, al llegar a Muirivik, tomé el tren a Trondheim e informé del barco al Control Naval [británico] de allí.

El capitán Harlock no sabía qué barco había avistado, pero el oficial de control naval británico en Trondheim sí lo sabía y envió inmediatamente un telegrama a Londres. Por primera vez desde el estallido de la guerra, el Almirantazgo conocía el paradero del Altmark. La red se estaba estrechando.

El contralmirante Tank-Nielsen, comandante en jefe del 2.º Distrito de Defensa Marítima de Bergen, reconoció al Altmark como lo que era una vez que recibió el informe de Münster y dio órdenes de que fuera escoltado en todo momento dentro de las aguas noruegas. No había una definición de "buque de Estado" en las normas de neutralidad noruegas; un buque era un buque de guerra o no lo era. El capitán Dau, que alegaba inmunidad a la inspección, declaraba por defecto que el Altmark era un buque de guerra, en cuyo caso no podía pasar por la zona de exclusión o krigshavn alrededor de Bergen. El capitán Nils Simensen, del torpedero Snogg, recibió la orden de reunirse con el petrolero frente a Ålesund, donde recogió nuevos pilotos, para verificar la negativa a la inspección y para averiguar más sobre los cañones que llevaba el Altmark. Dau, irritado, tuvo que aceptar que lo abordaran de nuevo, pero Simensen, que subió a bordo a las 21:30 con los dos pilotos, comprobó que todo estaba en orden. Preguntó por los cañones y obtuvo la misma respuesta que Fenrik Evju: había dos ametralladoras antiaéreas escondidas en el casco. Simensen fue mostrado a la cubierta superior, pero nadie intentó bajar. Dau preguntó por el paso de Bergen Krigshavn y le dijeron (incorrectamente) que podía hacerlo durante las horas del día, incluso si no había sido inspeccionado. Cerca de la medianoche, Altmark se dirigió hacia el sur nuevamente, lentamente al principio para pasar algunos estrechos después del amanecer. Snogg lo siguió y, poco después, el destructor Draug también se unió a la escolta.

Las cosas todavía no estaban a la satisfacción del contralmirante Tank-Nielsen. Estaba convencido de que la única manera de mantener a Noruega fuera de la guerra era una aplicación consistente e inflexible de la neutralidad sin favoritismos a ninguno de los beligerantes y, mientras Altmark estuviera dentro del área donde él estaba a cargo, las regulaciones de neutralidad se cumplirían al pie de la letra. Se envió una señal a Snogg con órdenes para otra visita a la mañana siguiente. En particular, Tank-Nielsen quería detalles precisos sobre el armamento del Altmark, su misión y si había personal naval a bordo. A las 11:15 del día 15, Snogg le hizo una señal al Altmark para que volviera a atracar, esta vez cerca de la desembocadura del Sognefjorden, y el primer oficial, Loytnant Frits Andersen, subió a bordo. Dau controló su frustración y respondió más o menos las mismas preguntas que le habían hecho antes, pero con más detalle: el Altmark regresaba a Alemania con un cargamento de combustible, los cañones estaban estibados bajo cubierta y no había pasajeros ni personas de otro país a bordo. La tripulación, bastante numerosa, se explicó porque el Altmark se utilizaba para entrenamiento y se reconoció que algunos de los hombres pertenecían a la marina. Como así constaba en el libro de registro, Dau admitió haber salido de Port Arthur el 19 de agosto del año anterior, pero no reveló el paradero del Altmark desde entonces. El teniente Andersen abandonó el Altmark después de media hora y el petrolero alemán continuó hacia el sur.

El contralmirante Tank-Nielsen se sintió incómodo con la situación y decidió echar un vistazo por sí mismo. Acompañado por su jefe de personal interino, el Kaptein Stamso, abordó el destructor Garm, interceptando al Altmark a las 12:30 en Hjeltefjorden al norte de Bergen, dentro del Krigshavn. Snogg fue llamado a bordo y el Kaptein Simensen fue interrogado sobre sus inspecciones del petrolero. Cuando quedó claro que no había nadie debajo de la cubierta y que solo la palabra de Dau era que no llevaba armas ocultas ni prisioneros, el almirante Tank-Nielsen ordenó rápidamente a Stamso y Simensen que volvieran a bordo del Altmark.

Esta vez, el furioso capitán Dau protestó amargamente ante los oficiales noruegos. Era la cuarta vez que lo detenían y cada retraso aumentaba las posibilidades de ser interceptado por la Marina Real. Tenía que pasar Bergen lo antes posible si tenía alguna posibilidad de cruzar el Skagerrak como estaba previsto. El capitán Stamso explicó que el Altmark se encontraba ahora a unas 8 millas dentro del krigshavn de Bergen y antes de poder continuar, tendrían que inspeccionar todas las habitaciones del barco. Horrorizado, Dau explicó que eso no sería posible. El Altmark pertenecía a la Marina alemana y tenía equipo a bordo que los oficiales noruegos no podían ver. Como se trataba de un "buque de Estado", la inspección fue denegada "por orden del gobierno alemán". Stamso respondió que, si ese era el caso, sería imposible para el Altmark continuar. Dau tendría que dar marcha atrás, abandonar el krigshavn y llevar su barco fuera de Bergen. El límite de la zona de exclusión se extendía hasta el límite territorial, y el Altmark tendría que pasar a aguas internacionales y continuar hacia el sur justo fuera del límite. Derrotado, Dau aceptó esto, con la condición de que se le permitiera esperar hasta el anochecer antes de salir. Esto fue acordado y el asunto pareció zanjado, incluso si los pilotos noruegos se negaron a permanecer a bordo si el petrolero iba a salir de las aguas territoriales. Se mostraron mapas y se le indicaron a Dau los límites hasta el Krigshavn, así como las mejores rutas para evitar más malentendidos.

Después de estudiar los mapas durante un rato, Dau se disculpó y abandonó el puente, supuestamente para hablar con los pilotos. En cambio, fue a la sala de radio y ordenó que se enviara un telegrama a través de la estación de radio costera más cercana a la Embajada alemana en Oslo, quejándose del trato que le estaba dando la Armada noruega. Garm interceptó el mensaje y Stamso fue llamado con instrucciones de reprender al capitán alemán por usar su radio dentro de las aguas noruegas. Dau se disculpó dócilmente, diciendo que "no se había dado cuenta de que todavía estaba dentro de la zona restringida". Después de algunas aclaraciones adicionales, Stamso y Simensen regresaron a Garm para informar.

Mientras tanto, los prisioneros, que se dieron cuenta de que los noruegos estaban nuevamente a bordo, iniciaron un motín, utilizando cajas de metralla vacías como arietes. Una vez más, los alemanes pusieron en marcha los cabrestantes, haciendo retroceder a los rebeldes con barras de acero y chorros de agua helada. Esta vez, sin embargo, los noruegos oyeron las señales y la conmoción y el Kaptein Stamso informó a Tank-Nielsen que con certeza había más que la tripulación a bordo. Los prisioneros, algunos de los cuales habían estado a bordo durante casi cuatro meses, estaban desesperados y comprensiblemente no estaban contentos con la Armada noruega, a la que podían ver partir a pesar de sus señales y ruido. Los oficiales noruegos necesitaban una decisión de su gobierno antes de poder iniciar cualquier acción directa que no fuera obligar al petrolero a salir de Bergen Krigshavn.

Con los prisioneros a bordo del Altmark, el almirante Tank-Nielsen concluyó categóricamente que el Altmark no podría pasar por el krigshavn, sino que tendría que salir al exterior, como ya se había acordado. La decisión fue trasladada al Altmark, desde donde el capitán Dau llamó poco después a Garm y le preguntó si sería posible llevar un telegrama a tierra y enviarlo a su embajada por la red pública. La respuesta fue que si el capitán tenía algo que desear discutir, era bienvenido a bordo del destructor. Dau, más frustrado que nunca, cruzó en su ballenero. Se produjo un intercambio de cortesía entre los dos oficiales, tras lo cual Dau protestó por los retrasos impuestos a su barco. Tank-Nielsen explicó una vez más que un "buque de Estado" no estaba reconocido ni por la Convención de La Haya ni por las normas de neutralidad noruegas y, a menos que Dau permitiera una inspección adecuada, incluso bajo cubierta, no podría pasar por el krigshavn de Bergen. Se produjo un intercambio de cortesía entre los dos oficiales antes de que se entregara el telegrama y Dau regresara a su barco. El telegrama, que por supuesto fue leído por los oficiales noruegos, tenía un contenido similar al que Dau había intentado enviar desde Altmark anteriormente. Se quejaba de las inspecciones e informaba a la embajada de que, como había rechazado la inspección, se había visto obligado a pasar por las afueras de Bergen y no podría cruzar el Skagerrak como estaba previsto. Altmark se dirigió de nuevo hacia el norte para esperar a que oscureciera en Hjeltefjorden, acompañado por el minador Olav Tryggvason, que había llegado al lugar y había recibido la orden de hacerse cargo de la escolta.

Al salir de los canales interiores, rodeando el Krigshavn de Bergen, el Altmark tendría que seguir por la costa, muy cerca y parcialmente fuera del límite territorial durante unas 20 millas. Estas aguas contienen muchos bajíos traicioneros y, dependiendo de lo cerca que estuviera dispuesto a navegar Dau en la oscuridad, decidiría hasta qué punto estaría expuesto a la interceptación británica. Tank-Nielsen y Stamso creían que podían ocurrir dos cosas. Con suerte, el Altmark sería interceptado por buques de guerra británicos, como casi había ocurrido con el City of Flint en noviembre. Si era así, los prisioneros serían liberados y el Altmark estaría fuera de su camino. Habría que protestar ante los británicos si hubieran estado dentro del límite territorial, pero el potencial de conflicto parecía bajo. Si no ocurría nada, el Altmark regresaría al interior de los canales al sur de Bergen al día siguiente. Para entonces, sin embargo, el gobierno y el Ministerio de Asuntos Exteriores habrían tenido tiempo de considerar la forma correcta de reaccionar ante los prisioneros retenidos a bordo del petrolero alemán. El capitán Sigurd Årstad, uno de los oficiales del Estado Mayor del almirante Tank-Nielsen, esbozó una tercera alternativa en una carta a su padre:

El barco probablemente habría sido atacado [por los británicos] fuera de las aguas territoriales noruegas, y probablemente habría huido de nuevo hacia el interior. Entonces podríamos haberlo internado y liberado a los prisioneros, sin que nadie dijera que Noruega no había respetado el derecho internacional.

Al regresar a Bergen por la tarde, Tank-Nielsen envió una señal preliminar al Estado Mayor del almirante y al almirante comandante de Garm informándoles de que el capitán del Altmark se había negado a inspeccionarlo y, en consecuencia, se le había ordenado que saliera de Bergen Krigshavn. Añadió que creía que el Altmark "muy probablemente" tenía prisioneros a bordo. El capitán Stamso redactó un informe más detallado para el Estado Mayor del almirante durante el viaje de regreso, que incluía información de que varios de los hombres de Garm y Snogg habían visto y oído señales de SOS desde el buque de proa, a pesar de los intentos alemanes de detenerlo, y habían confirmado que había prisioneros a bordo. El informe fue presentado tan pronto como el Garm atracó en la base naval de Bergen.

En Oslo, el primer informe de que el Altmark había entrado en aguas noruegas llegó al almirante Diesen por teléfono la tarde del 14, después de la primera inspección. Durante el día siguiente, se le informó regularmente y transmitió la información que recibió al subsecretario de Estado Jens Bull en el Ministerio de Asuntos Exteriores por teléfono. Bull expresó su preocupación por el hecho de que ahora se estuviera siguiendo un procedimiento diferente al que se había seguido con el Westerwald unos meses antes. Diesen respondió que, en su opinión, había sido "un error de juicio". El Altmark era un buque de guerra y sería mejor "deshacerse de él lo antes posible", incluso si eso significaba permitirle pasar por Bergen Krigshavn. Bull estuvo de acuerdo y cuando poco después informó por teléfono al ministro de Asuntos Exteriores Koht, este último no tenía comentarios adicionales.

Después de hablar con Bull, el almirante Diesen decidió desestimar la decisión del almirante Tank-Nielsen y envió un telegrama al SDD2 a las 17:30. "Dejen pasar al buque. “Es un buque de Estado. Escolta”. A diferencia del almirante Tank-Nielsen, Diesen era un oficial prudente y político. Era consciente de que la Armada no debía causar problemas al gobierno y temía que los buques de guerra británicos que interceptaran el Altmark al oeste de Bergen provocaran graves problemas diplomáticos.

Al regresar a su oficina en Marineholmen, en Bergen, el contralmirante Tank-Nielsen encontró el telegrama de su superior y lo llamó rápidamente a las 18:00 para protestar, alegando que esto iría en contra de las Regulaciones de Neutralidad de Noruega. Diesen mantuvo su orden y declaró que asumiría toda la responsabilidad. También criticó duramente a Tank-Nielsen por haber abandonado su oficina y haberse hecho a la mar y por no haber permitido que el Altmark pasara por Bergen Krigshavn inmediatamente. En ese momento, Diesen sabía por su informe que Tank-Nielsen creía que había prisioneros a bordo del Altmark. Todavía no había recibido el informe detallado del capitán Stamso, pero declaró más tarde que si lo hubiera recibido, no habría cambiado su decisión. Tank-Nielsen y Stamso discutieron las instrucciones y compartieron sus frustraciones en la oficina del almirante, pero no pudieron hacer mucho más que dar órdenes a Snogg y Olav Tryggvason en Hjeltefjorden de escoltar al Altmark más allá de Bergen lo antes posible. El contralmirante Tank Nielsen no dejó ninguna nota personal, pero es de suponer que no estaba muy contento con su oficial al mando.

Más tarde, por la tarde, el agregado naval Schreiber se puso en contacto con el almirante Diesen para solicitarle que se permitiera al Altmark pasar por Bergen Krigshavn. Se le informó de que ya se había concedido dicho permiso y expresó "gran satisfacción" por la noticia de que el Altmark estaba siendo escoltado hacia el sur. Sólo por la mañana del día siguiente, viernes 16, Diesen informó a sus superiores en el Ministerio de Defensa de los acontecimientos y de su decisión con copia al Ministerio de Asuntos Exteriores. Para entonces, el Altmark ya había pasado por Bergen Krigshavn.

Cuando recibió las nuevas instrucciones de Snogg poco antes de las 19:00, el capitán Dau inmediatamente cambió de rumbo de nuevo con una sensación de alivio. Sería demasiado tarde para cruzar el Skagerrak la noche siguiente y otro día aumentaba el riesgo de intercepción británica, pero al menos el Altmark todavía estaba dentro de los canales. Se fijó la velocidad para poder salir de las aguas territoriales noruegas a última hora de la tarde siguiente al este del Naze para la última carrera hacia casa a través del Skagerrak. El viaje continuó sin incidentes y al mediodía del día 16, el auxiliar Fireren tomó el mando de la escolta mientras el petrolero alemán pasaba del SDD2 al SDD1 al sur de Stavanger. Los dos pilotos de Ålesund fueron reemplazados por otros nuevos en Kopervik.

Tras el primer informe de avistamiento del capitán Harlock en la mañana del 15 de febrero, al menos dos informes más llegaron al Almirantazgo durante el día. Primero, el oficial del servicio de control naval británico en Bergen informó por la tarde que se rumoreaba que el Altmark estaba cerca de esa ciudad y por la noche, el agregado naval británico en Oslo, el contralmirante Hector Boyes, envió información de la embajada francesa de que el Altmark había sido avistado dentro de los Leads cerca de Ålesund por la mañana. Churchill dio instrucciones al Almirantazgo para que permitiera:

que los cruceros y destructores navegaran hacia el norte durante el día a lo largo de la costa de Noruega, sin dudar en detener al Altmark en aguas territoriales si lo encontraban. Este barco está violando la neutralidad al transportar prisioneros de guerra británicos a Alemania. ¿Será mejor enviar uno o dos cruceros más para registrar el Skagerrak esta noche? El Altmark debe considerarse un trofeo inestimable.

En la tarde del día 15, un resumen de los informes de avistamiento fue enviado a Philip Vian, capitán (D) de la 4.ª Flotilla de Destructores, en el mar a bordo del Cossack, acompañado por el Sikh, el Nubian, el Ivanhoe, el Intrepid y el crucero Arethusa. La flotilla había partido de Rosyth antes ese mismo día, supuestamente en un «reconocimiento del hielo» en el Skagerrak (Operación DT). Sin embargo, los destructores habían embarcado grupos de abordaje antes de zarpar, y bajo cubierta era de conocimiento público que estaban buscando el «barco prisión nazi». Los informes de avistamiento incluían la adición de que no dudaran en interceptar al Altmark, incluso si lo encontraban dentro de las aguas territoriales noruegas.

Vian fue uno de los oficiales más destacados de la Marina Real. Como comandante en jefe de la 4.ª Flotilla de Destructores, normalmente tenía su mando a bordo del líder de la flotilla, Afridi. En enero, Afridi fue a los astilleros y Vian decidió que el capitán Sherbrook del Cossack debía tomarse un descanso. Una vez que se fue, Vian se trasladó al Cossack con su personal. Según todos los informes, Vian era un hombre difícil bajo cuyas órdenes era difícil. El teniente comandante Reginald Whinney lo conocía desde mucho antes de la guerra:

Vian siempre había sido delgado. Era alto y rubio, con cejas pobladas y pobladas. [.] Su rostro nunca mostraba mucha expresión, tal vez el pelo la ocultaba. PLV era un hombre que vivía de los nervios, y deben haber sido muy resistentes. [.] Sin embargo, no era un caballero gentil. [.] Como capitán, era increíblemente grosero, irascible y con frecuencia innecesariamente ofensivo; uno tenía que enfrentarse a él y tener razón, o hacerle creer que así era. En acción, era tranquilo, calmado y muy rápido. Cualquiera que levantara la voz innecesariamente en cualquier momento no lo hacía dos veces. De lo contrario, a cierta distancia por debajo de su feroz exterior, podía ser un hombre de sorprendente bondad. En algunos aspectos, era un genio.

Teniendo en cuenta los informes de avistamientos que llegaban, Vian encontró improbable que el Altmark pudiera haber llegado más allá de Kristiansand. Por lo tanto, extendió su línea de barcos a unas seis millas de distancia, navegando al oeste y al norte desde Lindesnes durante la noche. A las 00:48 del día 16, una señal del almirante Forbes dejó en claro lo que estaban buscando: "Altmark es su objetivo. Actuemos en consecuencia". A las 04:37, una señal del submarino Seal indicó que el Altmark aún no había pasado Skudeneshavn y, después de reunirse con el Cossack al amanecer del día 16, la fuerza permaneció en las proximidades de la costa noruega al sur del área de patrulla del Seal. Durante la mañana, varios barcos fueron detenidos y registrados, también dentro de aguas territoriales noruegas, pero no hubo señales del esquivo Altmark.

Guerra franco-prusiana: El combate naval de La Habana

Durante la guerra, la mayor parte de la flota francesa bloqueó a la flota alemana en sus puertos, aunque algunos barcos alemanes lograron escapar y evadir a los franceses, procediendo a participar en incursiones comerciales contra la marina mercante francesa o acosando a los franceses de otras maneras. El Meteor fue uno de esos barcos que logró eludir el bloqueo francés, navegando desde Nassau a La Habana. Un aviso francés, el Bouvet , lo notó y navegó fuera del puerto de La Habana. La Habana estaba en ese momento gobernada por España , un país neutral en el conflicto, y el capitán del Bouvet lanzó un desafío, que el capitán alemán aceptó. El Meteor zarpó del puerto el 9 de noviembre y procedió a enfrentarse al Bouvet . A pesar de que ambos lados vertieron fuego feroz, ninguno de los dos lados pudo infligir daños significativos al otro barco, y después de que un disparo de cañón alemán inutilizara temporalmente el motor del Bouvet , los franceses se vieron obligados a retirarse, retirándose de manera segura a aguas neutrales. Ambos capitanes fueron posteriormente promovidos por su valentía en la batalla.


SMS Augusta frente a Gironde, por Alexander Kircher

Introducción

La guerra comenzó con Francia teniendo una superioridad naval abrumadora sobre las fuerzas navales de los diversos estados alemanes, la mayoría de ellos sin salida al mar . La naciente Armada Imperial Alemana no estaba en posición de desafiar a su oponente francés, y en su mayoría permaneció a salvo dentro de sus puertos. A pesar de esto, algunos buques de guerra alemanes lograron hostigar a los franceses en ciertas situaciones, como en el Báltico , donde el aviso alemán Grille intercambió fuego con una corbeta francesa cuando su flotilla desafió a un escuadrón francés frente a Selandia . El 27 de agosto de 1870, el SMS  Nymphe , asignado a las defensas de Neufahrwasser que protegían Danzig, desafió a un escuadrón francés al mando del almirante Édouard Bouët-Willaumez , que constaba de tres acorazados y un aviso. El Nymphe disparó dos andanadas al acorazado francés Thétis antes de escapar detrás de las fortificaciones costeras en Neufahrwasser. La corbeta SMS Augusta realizó una incursión comercial frente a Brest, capturando tres buques mercantes franceses. El acorazado francés Héroïne la persiguió y Augusta tuvo que escapar a Vigo, donde se encontró bloqueada durante el resto de la guerra.

A principios de septiembre de 1870, los ejércitos franceses sufrieron una derrota decisiva en Metz y en la batalla de Sedán , lo que dio como resultado la captura del emperador francés Napoleón III, pero no el fin de la guerra. Se formó un nuevo gobierno en París que continuó la guerra durante otros cinco meses.


La batalla de La Habana de Christopher Rave

A las 8 de la mañana del 7 de noviembre de 1870, el Meteor , bajo el mando del teniente Eduard von Knorr , llegó al puerto de La Habana después de haber salido de Nasáu unos días antes. Cuba era entonces una colonia española, y España era una potencia neutral durante la guerra franco-prusiana. Una hora más tarde, el aviso francés Bouvet, bajo el mando del comandante Alexandre Franquet llegó desde Martinica , navegando desde la dirección opuesta. Al día siguiente, el vapor correo francés SS Nouveau Monde partió del puerto hacia Veracruz, pero se vio obligado a regresar unas horas más tarde debido al temor de ser capturado por el cañonero prusiano. Franquet lanzó un desafío formal a von Knorr, quien lo aceptó. Bouvet salió del puerto para esperar a que Meteor lo encontrara. Meteor tuvo que esperar veinticuatro horas antes de poder encontrarse con el buque francés debido a las leyes de neutralidad que regían la guerra en ese momento. Estaba bajo escolta de los buques de guerra españoles Hernán Cortés y Centinela , encargados de asegurarse de que la batalla se llevaría a cabo a 10 millas (16 kilómetros) de Cuba, fuera de las aguas territoriales, y así garantizar que la batalla no violara la neutralidad española.



Un plan de la batalla, por E. Farret.

Batalla

Aunque el Bouvet podía, en teoría, superar en armamento y velocidad a su oponente, su cañón principal estaba montado en un soporte obsoleto que dificultaba apuntar con precisión. Además, la caldera del Bouvet tenía partes expuestas y desprotegidas sobre la cubierta, lo que hacía que su motor fuera vulnerable al fuego enemigo. Franquet era muy consciente de este punto débil de su barco, e instaló una protección improvisada con sacos de arena , bolsas de carbón y cadenas, colocadas para proteger las partes expuestas del motor del fuego enemigo. El Meteor, por otro lado, era un barco más lento pero más maniobrable. Los dos barcos estuvieron igualados durante el enfrentamiento. A las 14:30, la acción comenzó con el Bouvet disparando los primeros tiros desde cuatro mil metros, iniciando un duelo de artillería que no logró ningún impacto significativo en ninguno de los dos lados durante dos horas. Alrededor de las 16:30, el Bouvet aumentó su velocidad a diez u once nudos y giró hacia el Meteor, en un intento de embestirlo.
Los barcos chocaron bajo un ángulo pronunciado; aunque el casco del Meteor logró resistir el intento de embestida, el impacto hizo colapsar su aparejo , enviando velas y escombros a su cubierta y, lo más importante, envolviendo cabos alrededor de su hélice . Los marineros alemanes intentaron aprovechar la oportunidad para intentar abordar el Bouvet , pero los marineros franceses los repelieron con fuego de fusil y el Bouvet se retiró rápidamente a una distancia más segura. Mientras el Bouvet se preparaba para embestir nuevamente al Meteor inmovilizado , un proyectil alemán golpeó su caldera expuesta, lo que permitió que su vapor se filtrara en la cubierta y también lo dejó muerto en el agua. Luego, el Bouvet desplegó sus velas y se desvinculó de la acción, mientras los alemanes intentaban liberar su hélice y perseguirlo. Cuando Bouvet llegó a aguas territoriales cubanas, los españoles intervinieron para detener la batalla, y la corbeta española Hernán Cortés disparó un tiro de advertencia al Meteor para indicarle que el enfrentamiento había terminado. Tanto el Bouvet como el Meteor navegaron luego de regreso a La Habana.


El Bouvet se desacopla bajo el fuego del Meteor, por Robert Parlow.

Secuelas

Ninguno de los dos barcos quedó inutilizado de forma permanente en la acción, y ambos buques de guerra sufrieron daños en sus mástiles y aparejos (las calderas y la maquinaria del Bouvet permanecieron intactas y funcionando) y muy pocos muertos y heridos en ambos bandos. Los comentaristas de la época no consideraron que el enfrentamiento fuera militarmente significativo en la guerra. El Meteor permaneció bloqueado en La Habana hasta el final de la guerra, incapaz de cumplir su propósito allí de atacar a los barcos mercantes franceses en el Caribe. Las cifras de pérdidas en ambos bandos son ligeramente contradictorias, ya que The New York Times da 2 muertos y 1 herido en el lado alemán, mientras que las fuentes francesas mencionan 3 alemanes muertos y 9 heridos. Para los franceses, las cifras varían entre 3 heridos, 5 heridos o 10 muertos o heridos. Ambos bandos quedaron satisfechos con el resultado, siendo Franquet ascendido a capitán (capitaine de vaisseau) el 17 de diciembre de 1870, y Von Knorr, recibiendo la Cruz de Hierro de 2.ª clase y un ascenso a Korvettenkapitän en 1871. Bajo presión diplomática de Francia, el astillero español de La Habana retrasó la finalización de las reparaciones del Meteor hasta que terminó la guerra el 10 de mayo de 1871. Tres días después, el barco partió hacia Alemania; navegó por la costa este de los Estados Unidos y Canadá antes de cruzar el Atlántico.

El Meteor llegó a Plymouth el 13 de junio y arribó a Kiel el 25. Allí fue dado de baja el 20 de julio. Del 18 de septiembre al 14 de octubre fue utilizado como buque escuela estacionario para el personal de la sala de máquinas . El 6 de mayo de 1872, el Meteor fue puesto nuevamente en servicio para trabajos de reconocimiento y fue asignado a la Oficina Hidrográfica del Almirantazgo Imperial. El Meteor y su buque gemelo Drache inspeccionaron la costa alemana, terminando en Mecklemburgo el 20 de octubre. El Bouvet naufragó el 17 de septiembre de 1871 frente a Île-à-Vache , cuando una ráfaga de viento lo envió a un arrecife. La tripulación logró abandonar el barco de forma segura. A pesar de la insistencia de la Tercera República Francesa en que la guerra continuara, una serie de derrotas adicionales, incluida la captura de París, obligaron al gobierno francés a rendirse finalmente. Los estados alemanes se unieron en el Imperio alemán bajo el rey prusiano Guillermo I , uniendo finalmente la mayor parte de Alemania (excluyendo Austria) como un estado nación . El Tratado de Frankfurt del 10 de mayo de 1871 otorgó a Alemania la mayor parte de Alsacia y algunas partes de Lorena , que se convirtieron en el territorio imperial de Alsacia-Lorena . La determinación francesa de recuperar Alsacia-Lorena y el temor a otra guerra franco-alemana, junto con la aprensión británica sobre el equilibrio de poder, se convirtieron en factores en las causas de la Primera Guerra Mundial.