martes, 31 de diciembre de 2013

ARA: Acorazados monocalibres argentinos

Acorazados monocalibre argentinos 



El Moreno a toda máquina 


Tras las líneas dedicadas a historiar la vida de los 5 cruceros argentinos, estamos en un momento propicio para repasar otras unidades históricas de la ARA, realmente importantes en su momento y paradójicamente muy poco valoradas y recordadas: los acorazados Rivadavia y Moreno. El itinerario del siguiente artículo será el siguiente: comenzaremos repasando la génesis del proyecto y sus características originales, expondremos después las modificaciones sufridas por los dos buques a lo largo de su servicio, y concluiremos rememorando los hitos de su carrera. Espero personalmente que el artículo guste tanto como el de los cruceros. 

1. El origen del proyecto: 
La construcción de los acorazados Moreno y Rivadavia fue autorizada en 1908 originariamente como respuesta a la pareja brasileña Minas Gerais y Sao Paulo. Eran años de tensión en la zona, y el desequilibrio de poder que suponía la pareja de dreadnoughts brasileños (en el momento de su entrada en servicio los buques más poderosos del mundo, aunque preocupantemente pronto superados) obligaba a Argentina a la adquisición de dos caras y potentes contrapartes. El concurso para la adjudicación del contrato pasará a la historia como una de las más astutas maniobras comerciales de la historia: el gobierno argentino convocó a concurso a diferentes empresas europeas, cada una de ellas entregó su proyecto, y combinando lo mejor de cada uno de ellos, los nuevos acorazados fueron finalmente autorizados en 1908 y construidos en los astilleros Fore River Shipbuilding Corporation, de Quincy y New York Buildings Company, de Nueva Jersey. Gracias a esa argucia los nuevos buques, bautizados Mariano Moreno y Bernardino Rivadavia, eran probablemente de los mejores del mundo en el momento de su entrega, al reunir características de los acorazados del resto de naciones: su aspecto era semejante al de los dreadnoughts estadounidenses, con su característico mástil de celosía; la disposición de su batería principal (12 cañones de 305 mm.) recordaba a la de los buques estadounidenses (por el escalonamiento de las torres A y B, y E y F) y británicos (por el montaje de las torres C y D en echelon, como los acorazados de las clases Neptune y Colossus) , y la poderosa batería secundaria (12 cañones de 152 mm. en casamatas) era de inspiración alemana. 




Noticias del New York Times sobre la evolución de los acorazados argentinos. Nótese la intervención del Secretario Asistente de la Marina Franklind D. Roosevelt en las negociaciones (Agradecimiento a Hector M. Caro)

El Rivadavia con su configuración original 

Más veloces y mejor armados y acorazados, los Rivadavia y Moreno (entregados respectivamente en 1914 y 1915) supusieron una auténtica conmoción en el área iberoamericana: Brasil se arrepintió de haber anulado el contrato de su tercer acorazado, el Rio de Janeiro, que sería comprado por el Imperio Otomano (con el nombre de Sultán Osmán I) y requisado por los británicos al inicio de la Primera Guerra Mundial, en la que combatió como HMS Agincourt. Por su parte, Chile no tuvo más remedio que encargar sus dos propios acorazados, también requisados por idénticos motivos que el buque turco, de los cuales sólo uno llegaría a llegar al país andino, el Latorre, ya en 1920. 

Los buques desplazaban originariamente unas 30.500 toneladas a plena carga, repartidas en un casco de 181 metros de eslora, 29 de manga y 8’5 de calado. La protección estaba pensada para encarar los ataques de los acorazados brasileños con total garantía, y consistía en una coraza de 280-100 mm. en la cintura, 76 mm. en la cubierta, 238-152 en las casamatas de la batería secundaria, y 305 mm. en las torres, las barbetas y la superestructura. Otro aspecto especialmente cuidado fue el de la velocidad, pues los acorazados se proyectaron para dar sin problemas unos relativamente altos 23 nudos (aunque en pruebas solo alcanzaron 22’5). La disposición de la planta propulsora recordaba mucho a la del acorazados italiano Dante Alighieri, con tres hélices y las cámaras de calderas a proa y a popa de las máquinas, alojadas en el centro, disposición que favorecía amplios sectores de tiro para las torres centrales. 

En cuanto al armamento, a los 12 cañones de 152 mm. y 12 de 152 mm. ya mencionados, se sumaban 16 montajes simples de 102 mm., algunos de los cuales serían suprimidos a lo largo de la carrera operativa de las unidades, además de dos tubos lanzatorpedos de 533 mm. 

 
El Rivadavia, en fase de armamento 

Moreno en dique seco en el New York Shipbuilding Corp.

 

 
El Moreno recién terminado, en el dique seco de los astilleros de Fore River

2. Las modificaciones 
La vida del Moreno y el Rivadavia fue larga sobre el papel, pues hasta 1952 y 1957 siguieron, respectivamente, en las listas oficiales de buques argentinos. No obstante, a finales de los años 40 dejaron de ser unidades de escuadra, siendo empleados para variopintos cometidos, desde almacenes a cuarteles y prisiones flotantes. Aun así, en sus más de 30 años de servicio activo la tecnología naval avanzó mucho. La experiencia de dos guerras mundiales obligó a repasar una y otra vez el concepto del acorazado monocalibre, y no es difícil apreciar hasta tres generaciones de buques de este tipo: los dreadnoughts clásicos (tipos Bellerofon, Jean Bart, Koenig, Gangut, Andrea Doria o Wyoming), los a veces llamados super-dreadnoughts (con mayor artillería, como los Iron Duke, Bayern, Nevada, New Mexico, Fuso o Ise) y los conocidos como “acorazados veloces”, construidos en los años 30 y 40 (los King George V y Vanguard, Richelieu, Vittorio Veneto, Yamato, Nort carolina o South Dakota). Los acorazados argentinos pertenecían a la primera generación, de modo que si se querían mantener más o menos vigentes ante los avances experimentados, resultaban imprescindibles modificaciones y modernizaciones. Además, la gran inversión hecha en ellos obligaba a actualizarlos para amortizar bien su alto costo. 

 
Moreno en configuración original 

Entre 1924 y 1926 ambos buques fueron enviados a los EE.UU. para ponerlos al día tras las enseñanzas de la Gran Guerra y los nuevos hallazgos de la ingeniería militar naval. La modernización no llegó a los extremos de las conversiones hechas a buques más o menos contemporáneos en los años 30, pero sí fue lo bastante intensiva como para dejarlos de nuevo en una posición privilegiada. Las calderas se sustituyeron por otras para adaptar a los acorazados al consumo de petróleo, y la maquinaria fue enteramente recorrida. El armamento sufrió también algunos cambios: los controles de fuego fueron modernizados y nuevas direcciones de tiro se instalaron sobre las torres B y E. Las baterías principal y secundaria no se alteraron, pero 4 de los 16 cañones de 102 mm. se sustituyeron por 4 piezas antiaéreas de 76 mm. El mástil popel se reemplazó por otro trípode, los reflectores se cambiaron, y timones, eje y hélices fueron cuidadosamente revisados. El desplazamiento se elevó a 31.000 toneladas. El aspecto externo de la pareja no cambió demasiado, excepto por los detalles del mástil de popa y los directores de tiro sobre las torres, y seguían siendo a todas luces acorazados de primera generación. Pero la profunda actualización, unida al hecho de que fuesen dos unidades, sirvió para que no cundiese el pánico tras la llegada del Almirante Latorre a Chile. 

Diciembre 2, 1912: ARA Rivadavia en construcción en el Fore River Ship & Engine Co. Quincy, Massachusetts.

Diciembre 2, 1912: ARA Rivadavia en construcción en el Fore River Ship & Engine Co. Quincy, Massachusetts. 

ARA Rivadavia en dique seco a principios de 1913. 

ARA Rivadavia en dique seco a principios de 1913. 

ARA Rivadavia en pruebas de mar a principios de 1913

ARA Rivadavia visto en Rio de Janeiro, Brasil. 8 de Junio de 1918 
El Rivadavia modernizado, con nuevo mástil y direcciones de tiro 
 
Torre de popa del ARA Rivadavia (Foto cortesía de Georg von Rauch)

En 1928 se estudió la posibilidad de incorporarles aviación embarcada. Seis hidroaviones Fairey III fueron comprados para este fin, pero no catapultas ni grúas para su izado, por lo que tal capacidad nunca fue efectiva. También se frustró el plan de modernización de la artillería principal que se barajó el año siguiente. El Gobierno argentino solicitó en Alemania proyectos para el reemplazo de las piezas Bethlehem de 305 mm, y obtuvo hasta tres propuestas: la más sencilla consistía en conservar los cañones pero modificados para disparar proyectiles más pesados y con mayor ángulo de elevación. Otra proponía reemplazarlo por piezas de igual calibre pero de un nuevo modelo. Finalmente, se sugirió la sustitución de los 12 cañones por 6 torres dobles de 356 mm. La falta de presupuesto (pues en esos años se contrataban dos modernos cruceros y tres submarinos en Italia y dos destructores en España) hizo que el armamento principal del Moreno y el Rivadavia no cambiase. 


 

Con esta configuración pasaron los acorazados el resto de su vida. Sólo en 1940, con motivo del nuevo conflicto mundial, se decidió reforzar su protección antiaérea con 4 cañones de 40 mm., en detrimento de 4 piezas más de las originales de 102 mm. Así murieron los dreadnoughts argentinos, sin más alteraciones. Hablemos, para finalizar, de cómo fue su larga vida. 


3. La historia operacional 
La vida del Moreno y el Rivadavia resultó bastante apacible. Navegaron mucho, tal vez no tanto como se hubiera deseado, y con algunos periodos de inactividad total, pero apenas se vieron sumergidos en situaciones bélicas o de tensión. Más bien actuaron como embajadores argentinos por todo el mundo, paseando por distintos puertos el poderío de la ARA.

Las llegadas de los buques a Argentina, en 1914 y 1915, estuvieron caracterizadas por multitudinarios recibimientos. Es un hecho que en sus tres primeros días en Buenos Aires, el Rivadavia fue visitado por más de 45.000 personas, algo que no es de extrañar: es fácil comprender la impresión que podían producir estos leviatanes entre el ciudadano de a pie. Pese a que la Primera Guerra Mundial tuvo por escenario naval a la zona del Cono Sur (batallas de Coronel y de las Malvinas), la neutralidad argentina hizo que los acorazados, componentes de la conocida como “Escuadra de Instrucción”, y después “Primera División” y “División de Acorazados”, no se viesen envueltos en hostilidades. Sin embargo, en 1917 el Rivadavia fue enviado junto al crucero protegido Nueve de Julio a Comodoro Rivadavia para apaciguar con su presencia los ánimos de los obreros de la compañía petrolera estatal, declarados en huelga. Y al año siguiente se encargó de llevar a los EEUU al embajador argentino, a quien desembarcó en Hampton Roads. Mientras el Moreno era empleado principalmente en maniobras de la escuadra, el Rivadavia era el encargado de mostrar la bandera en celebraciones y visitas de cortesía. Así, a finales de 1920 bordeó el Cabo de Hornos con motivo de la conmemoración del descubrimiento del Estrecho de Magallanes, visitó Valparaíso el día 2 de diciembre y el 27 participó en una multitudinaria revista naval.
Entre 1920 y la modernización de 1924-1926 en Boston, los acorazados navegaron muy poco, apenas salieron de Puerto Belgrano y mantuvieron sus dotaciones reducidas. Ya de regreso, las navegaciones se pudieron reanudar y entre 1926 y 1936 realizaron diversos cruceros de instrucción por el Atlántico Sur y Central, alternando periodos de actividad con periodos de inmovilización. El Rivadavia protagonizó nuevas visitas de cortesía en de 1937, que le llevaron a Valparaíso y al Callao, mientras que el Moreno se utilizaba como buque insignia de la escuadra. En abril ambos buques fueron enviados a Europa. Partiendo simultáneamente de Puerto Belgrano, el Rivadavia recaló en Brest, en visita oficial a Francia, en tanto que el Moreno representó a Argentina en la revista celebrada en Spithead con motivo de la coronación del rey Jorge VI. Los acorazados se reunieron en Brest, y de ahí pusieron rumbo a Alemania: el Rivadavia visitó Wilhelmshaven y el Moreno Hamburgo. Este periplo europeo fue el mayor que la pareja realizó en su vida operativa.

Representación argentina en Portsmouth 

La Segunda Guerra Mundial truncó la carrera diplomática de los acorazados: sólo un viaje a Río de Janeiro pudo realizar el Rivadavia antes de su estallido. Al igual que en la primera contienda, la guerra no tardó en llegar a aguas americanas, y conocido por todos es el episodio de la persecución y hundimiento del Graff Spee, durante el cual Argentina no hizo valer su neutralidad. No obstante, sus simpatías pro-alemanas aconsejaban a la marina de guerra no pasear en exceso a sus buques, de modo que hasta 1945 los acorazados no realizaron servicio activo. Poco navegarían los buques tras la guerra. El Rivadavia dejó de hacerlo en 1947, tras un largo crucero por Brasil, Venezuela, Trinidad y Tobago y Colombia, y el Moreno en 1948, tras asistir a la ceremonia de investidura del presidente chileno González Videla, con motivo de la cual se organizó una revista naval en Valparaíso. El Moreno encabezó la delegación argentina, seguido de los cruceros Veinticinco de Mayo y Almirante Brown, y 7 destructores. Mencionemos la presencia del monstruoso acorazado estadounidense Winsconsin en los actos.

Ambas unidades quedaron arrumbadas en el muelle de acorazados de la base naval de Puerto Belgrano, con dotaciones al mínimo, y empleados para distintos cometidos (depósitos, cuarteles y alojamientos, y prisiones). El Rivadavia se desarmó y se dio de baja oficialmente en 1952, aunque hasta 1957 su casco no fue vendido para desguace a la empresa genovesa Azienda Ricupiere e Demolizione Marítima. Partió a Italia en 1959. Por su parte, el Moreno se desarmó y tachó de las listas en 1956. Su destino fue el mismo que el de su gemelo, sólo que en su caso fue una empresa nipona la que lo adquirió para su desguace en Japón. Con el dinero obtenido de los restos de la era de los acorazados, Argentina se dotó de los fondos necesarios para entrar en otra era, la de los portaaviones, mediante la adquisición del HMS Warrior en 1958, flamante ARA V-1 Independencia. En la estructura de la Escuadra, los dos cruceros del tipo Brooklyn, Nueve de Julio y Diecisiete de Octubre, ocupaban el lugar de los acorazados como buques de línea.

 
4. El escenario sudamericano de acorazados
El Rivadavia y el Moreno siguen siendo, a día de hoy, los mayores buques de guerra construidos en los EE.UU. para una nación extranjera, y es necesario transportarnos a comienzos de siglo para entender el impacto que supuso en Gran Bretaña, y también en Alemania y Francia, el ver que la joven nación americana no sólo se había arrojado a la carrera de la construcción de acorazados, sino que también estaba dispuesta a exportarlos. El 27 de agosto de 1914 era oficialmente entregado el Rivadavia, y el 26 de febrero del año siguiente el Moreno. Por tanto, no fueron más de 4 años lo que tardó en disiparse la hegemonía naval brasileña en Sudamérica. Con la entrada en servicio de los dreadnoughts, la espina dorsal de la flota argentina dejaron de ser los cruceros acorazados de la clase Garibaldi. El Moreno y el Rivadavia eran el más contundente argumento contra el Minas Gerais y el Sao Paulo, en tanto que los cuatro Garibaldi constituían una fuerza suficiente para poner fuera de combate a cualquier tipo de amenaza chilena, pues, aún sin submarinos y con los dos pre-dreadnoughts gestionados y cancelados a inicios de la centuria a causa de los Pactos de Mayo, el poder naval del país vecino se reducía al viejo acorazado multicalibre Capitán Prat, los cruceros acorazados Esmeralda y O’Higgins (artillería de 203 mm. contra la de 254 de los cruceros argentinos) y unos pocos cruceros protegidos de características no superiores a los homólogos de los que ya disponía Argentina. La pelota, por tanto, estaba sobre el tejado chileno. De ahí el Latorre y el frustrado Cochrane, magníficas unidades de las que ahora no toca hablar. El blindaje de los acorazados argentinos era superior al del Latorre y su artillería de 305mm de los ARA Rivadavia y ARA Moreno poseia mayor alcanxce (24,9 km) que la del unico acorazado chileno. Por otra parte, la disposición del blindaje de los acorazados argentinos era prácticamente idéntica a los acorazados alemanes que tan buen papel jugaron en la batalla de Jutlandia, y que la del Latorre más se asemejaba a los de los acorazados ingleses que en esa célebre batalla naval volaban por los aires como castilllos de naipes.

En el caso preciso de haber sido efectiva la modificación del armamento principal, pasado de los 305 mm a los 356 mm, estos acorazados con esas nuevas piezas serían super-dreadnought. Uno se puede imaginar el alboroto que hubiese provocado en Chile con la pareja de acorazados argentinos con cañones de 356 mm, ya que el Latorre fue, en teoría, diseñado para resistir proyectiles de 305 mm a cierta distancia, pero con eso 356 mm hubiese cambiado todo el panorama, quizas Chile no hubiese tenido nada como contrarrestar eso.

De todos modos, con cañones de 356 mm. los acorazados argentinos se alejarían, evidentemente, de los de la generación del Minas Gerais, el Colossus, el Neptune, el Bellerophon, el Delaware o el Arkansas para acercarse más a super-dreadnoughts como los New York, Nevada, Orion o King George V. Si el argumento del Latorre para contrarrestarlos en su versión original era jugar a ampliar distancias y aprovechar el mayor alcance de sus cañones, la situación hubiese sido bien distinto de haberse realizado la propuesta alemana de conversión.

Creo que se hizo bien en descartarla, ya que los dos buques, tras la modernización de los años 20, sobraban para anular a los Minas Gerais y eran suficientes para mantener un equilibrio psicológico con el Latorre. A cambio, Argentina invirtió en la creación de su fuerza submarina, en tres modernos cruceros de los que antes hablamos, y en una docena de destructores, que fueron una mejor inversión a todas luces.

No sé cómo habría sido el impacto en Chile si se hubieran reartillado los Rivadavia. Pero no hubiera sido muy distinta a la que debió ocurrir cuando Argentina se armaba navalmente en los años 30 mientras que Chile debía confiar en sus adquisiciones de los años 20 (el Latorre, los 3 submarinos Oberon, y los destructores tipo Videla o Aldea -no sé cómo suelen ser denominados en Chile los de este modelo-). 

Por último, a la pregunta de cómo hubiera podido contrarrestar Chile a la fuerza de superficie argentina, pues es complicado. Asumo que, por muy poderoso que fuese, el Latorre no era ubicuo, y era uno solo, mientras que Argentina podía desplegar por el Pacífico, en caso de guerra, 5 unidades mayores de tipo acorazado o crucero, y no contamos destructores. Así que Chile tendría que haber confiado en sus submarinos. De ellos, asumamos que los 6 Holland eran tipos costeros y no concebidos para cacerías en alta mar, así que nos quedan 3 Tipo O, muy buenos, plenamente oceánicos, pero sólo 3.

¿Qué blindaje llevaban las cubiertas de los acorazados argentinos y el chileno? Los argentinos llevaban un blindaje de cubierta de 38
mm a 76mm de espesor, al igual que los clase California de la US Navy, el Latorre llevaba un blindaje de 25 a 102 mm en cubierta. Esto quiere decir que cualquier proyectil de 152 mm y mayor perforaba las cubiertas de ambos tipos de acorazados: pues eran buques que habían sido diseñados antes de la Primera Guerra Mundial. Cualquier proyectil que cayera de plomo (plunging fire) penetraría esas cubiertas. Sumemos esto a una ineludible comparación económica: en la década del 1920-40 la Argentina se hallaba en una posición económica muy superior a la de Chile, lo que se podía advertir en el equipo de las FF.AA,, y más importante en la maniobras y ejercicios navales.


Ambos buques podrían penetrar la coraza del posible contrincante -los buques argentinos lo podian hacer a mayores distancias, y a un ritmo cíclico superior y podían soportar el castigo mejor que el Latorre. El blindaje de los ARA Rivadavia: cinturón, que cubría todas las parte vitales: de 203 a 279mm, la torre de mando tenía 305mm, la artillería era de 234mm a 305 mm. Por otro lado el ACh Latorre tenía un cinturón blindado de 102 a 254mm, la torre de mando con 279mm y la artillería era de 254 mm/152 mm. 

5. Conclusión
Los acorazados Moreno y Rivadavia son buques muy especialmente recordados en Argentina dado que en su momento fueron unidades temibles y modernas, de una actualidad y potencia semejantes a las que engrosaban las listas de las grandes naciones marítimas del mundo. Siguen representando una de las mejores épocas de la ARA en términos de equipamiento y poder de fuego, dándole a la ARA un capacidad de proyección estratégica que solo volvería a tener con la incorporación de los portaaviones ARA "Independencia" (V-1) y más aún cuando ingresó al servicio el ARA "25 de Mayo" con sus aviones a reacción de ataque. El ARA Rivadavia y el ARA Moreno son hoy memoria en el tiempo, palabras que evocan buques grandiosos, con la majestuosidad propia de los barcos de antaño, los de la caballerosa era en la que las batallas se resolvían con el noble cañón a vista del contrincante.




lunes, 30 de diciembre de 2013

ARA: Cadetes entrenan en VAOs

ADIESTRAMIENTO EN BATERÍAS en 2012
Cadetes de la Escuela Naval interactuaron con efectivos del Batallón de Vehículos Anfibios 

6-7-2012 | Aproximadamente 40 hombres de las diferentes compañías del Batallón de Vehículos Anfibios brindaron el apoyo necesario para el desarrollo del ejercicio. 

 

Base Baterías- Alrededor de 80 cadetes de la Escuela Naval Militar realizaron una instrucción básica anfibia en las playas de Baterías durante la tarde del miércoles y continuaron con un ataque nocturno más complejo. 

“Vinimos con la agrupación de cadetes de la Escuela Naval Militar a efectuar la campaña que se hace habitualmente a mitad de año para que los cadetes infantes de Marina o quienes quieran serlo tengan el adiestramiento correspondiente. Son 80 entre todos los años. De ellos, hay 13 de cuarto año que son infantes y 7 de tercero. Además, trajimos a los de segundo y primero para que prueben si les gusta este escalafón”, manifestó el capitán de corbeta Mario Bilesio, jefe de la División Infantería de Marina de la Escuela Naval Militar. 

El capitán Bilesio opinó que esta ejercitación es muy importante porque el desembarco sobre las playas hostiles es la actividad que caracteriza al infante de Marina. Entonces, el cadete lo que más ansía en el año es practicar todas las técnicas en estas playas. 

“Esta etapa de instrucción sirve para conocer al Batallón de Vehículos Anfibios y está destinada a la práctica de los alumnos en los medios que éste posee: los Vehículos Anfibios a Rueda (VAR), a Oruga (VAO) y los botes de asalto. También posibilita la implementación de todas las técnicas que se utilizan para hacer el asalto a la playa”, explicó. 

“Cada tipo de vehículo tiene su propia técnica; no es lo mismo desembarcar en un VAO que en un bote de asalto. Los cadetes tienen que aprender a acomodar el equipo adentro, a acomodarse ellos, a llevar el armamento y aplicar las medidas de seguridad necesarias. Después, una vez llegados a la playa, deben practicar cómo desembarcar y dar la seguridad inmediata al lugar, para seguir progresando en el ataque”, detalló el jefe de la División Infantería. 

Los cadetes interactuaron con aproximadamente 40 hombres de las diferentes compañías del Batallón de Vehículos Anfibios, que brindaron el apoyo necesario para el desarrollo del ejercicio, que se realizó durante la tarde y continuó con un ataque nocturno. 

“La idea es recordar y reforzar esos conocimientos. En otras oportunidades también lo han hecho en unidades de la Flota; por ejemplo, la salida desde el transporte ARA ‘Hércules’ donde habitualmente se hace el desembarco con las escalas de red y se practica toda la técnica completa”, finalizó el capitán Bilesio. 

También las mujeres 
Entre primero y segundo años de la Escuela Naval hay seis mujeres que participaron del adiestramiento con miras a elegir especialidad; en tanto que en cuarto año hay una mujer infante de Marina próxima a recibirse. 

Ella es Valentina Ayelén Giménez, tiene 21 años y es oriunda de Entre Ríos. En este momento, es la única mujer de la Escuela Naval que pertenece al escalafón Infantería de Marina. 

“De a poco me voy acostumbrando a esta experiencia porque este tipo de ejercicios ya los he hecho. Esta es mi campaña número 11 y sería la última antes de recibirme, si Dios quiere a fin de año, para después ir a la fragata ‘Libertad’”, contó con orgullo. 

Respecto de por qué decidió ser infante de Marina, cuenta que “creo que viene un poco por mi familia. Tengo un familiar que siempre admiró la participación de la Infantería durante la guerra de Malvinas y desde chica me contaba anécdotas… y cuando quise ingresar a la Escuela Naval ya tenía decidido elegir este escalafón”. 

“Ahora que estoy a un paso de llegar me doy cuenta que se puede… Y eso es lo que cada día me impulsa a continuar con mi vocación. Como mujer, el trato es muy bueno. Con el tiempo ya se nota que se están acostumbrando a la presencia de la mujer y a su inserción en medios y ámbitos que antes estaban reservados sólo para el hombre. A la hora de trabajar soy una más, no hay diferencias, para nada. Siempre me llevé bien con mis compañeros y están adaptados a mí de la misma manera que yo a ellos”, comentó Valentina. 















Gaceta Marinera 

sábado, 28 de diciembre de 2013

Corbetas: La mejor corbeta rusa (1/2)

La mejor corbeta de las fuerzas navales rusas
Parte 1/2




El último corbeta furtiv "Boikiy" del proyecto 20380 ha sido puesta en servicio en Flota del Báltico. La bandera de la marina de Rusia fue izada solemnemente en el barco que se encontraba en San Petersburgo ahora.

El Proyecto 20380 incluye tres buques en general: la corbeta principal, "La guardia", fue dada en comisión a la Flota del Báltico en febrero de 2008, otro fue llamado "Inteligente" y se unió a la flota en octubre de 2011.
Todas las corbetas del proyecto están armados con sistemas universales de artillería de 100 mm, sistemas de misiles y artillería antiaérea, misiles supersónicos y montajes de armas automáticas. El grupo aéreo de la nave también incluye un helicóptero Ka-27PL.



De acuerdo a sus características tácticas, técnicas y combate las corbetas del proyecto 20.380 son considerablemente superiores que otros barcos de la misma clase. Las principales sus características son la funcionalidad, buena furtividad, compacto, alto nivel de automatización e integración de sistemas.



Las corbetas del proyecto 20380 prometen convertirse en la corriente principal de las fuerzas navales rusas en la zona costera.
En comparación con las corbetas anteriores de la misma clase de estos barcos tienen casi cuatro veces menor resistencia al flujo y un hangar para helicópteros, en primer lugar se coloca en un pequeño barco. Otra de las novedades es un sistema único de información que controla todos los equipos de armamento y eléctrica del vehículo. Y no se llama un buque escolta sino una corbeta.



Este proyecto ya se puede llamar con éxito.
La "Boikiy" está pasando por sus pruebas finales, mientras que otras dos naves de los proyectos que ya se han puesto en funcionamiento. Otras cuatro corbetas se van a construir en breve, mientras que, en general, se les ordenó veinte naves.
Las dos características principales de los proyectos 20.380 son un casco bien diseñado y un único sistema de automatización electrónica. Estas dos características determinan las características de combate y sistema de armamento de los buques, las condiciones de trabajo de la tripulación, fiabilidad, facilidad de mantenimiento y mejorabilidad de los vehículos.
Configuración del casco del vehículo había sido diseñado desde cero y el resultado fue de hecho un éxito: resistencia al flujo a plena velocidad ( 27 nudos ó 50 km / h) disminuyó un 25 %. Se dejó que utilizan un sistema de propulsión menos potente pero más ligero y por lo tanto a liberar más de un quince por ciento de los desplazamientos para una carga de combate superior. Es por eso que estas naves de luz tienen una gran variedad de armas y hasta un helipuerto, un hangar y una provisión de 20 toneladas de combustible para el helicóptero antisubmarino "Ka-27".



Menos potente sistema de propulsión produce menos ruido proporcionando mejores sigilo para el vehículo. Para hacer que los motores menos ruidosos algunos mecanismos utilizados anteriormente para los submarinos fueron adaptados.



Otra ventaja de la corbeta es una oportunidad para que el capitán del vehículo, su tubo de dirección, responsable de los comandantes de vigilancia y combate a trabajar juntos en el mismo lugar, coordinar con prontitud sus decisiones y ponerlas en práctica.
La corbeta tiene un sistema capaz de coordinar el trabajo de las armas y los sistemas de detección de funcionamiento en la división. Sus características técnicas no se revelaron pero sólo podemos decir que cada nuevo vehículo tiene un sistema más perfeccionado.



El uso de dicho sistema se vuelve especialmente razonable cuando se combina con un helicóptero que tiene una innegable ventaja de una mejor observancia de las situaciones bajo el agua en comparación con los barcos.
Hoy en día este sistema es estacionario pero va a ser portátil pronto. Hablando en sentido figurado toda la información táctica se concentrará " en la maleta del almirante ".
Medios de detección de Target son operados por varias officers.They también tienen un servidor de mapas y todos los mapas están disponibles en cualquier puesto donde sea necesario - desde la cubierta de puente hacia el hangar de helicópteros.
Máxima automatización de todos los sistemas permiten reducir considerablemente el tiempo necesario para la toma de decisiones, hacer que el trabajo de la tripulación menos complicado y reducir su número a 100 personas.




El cargo de los capitanes consiste sobre todo en las pantallas. Aquí toda la información relacionada con el estado de los sistemas de la nave, sus armas, objetivos, navegación, etc puede mostrarse.

La corbeta se puede mantener el curso ordenado por sí mismo, sino un marinero está siempre de guardia en el timón.



Más de un millar de diferentes empresas de toda Rusia participaron en la construcción de la corbeta. Cada componente separado tiene que demostrar la perfecta compatibilidad con todos los sistemas de la nave.

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