RN: Revista Naval de 1977

Revista de la flota del Jubileo de Plata en 1977

Revista de la flota del Jubileo de Plata de 1977 de la Marina Real, con algunos de los barcos etiquetados.

Tácticas de engaño: Insecto palo

 ¿Sabes lo que es la táctica del insecto palo?

La idea de aprovechar la pericia del insecto palo en el ámbito naval surgió por primera vez en 1779. En el contexto de la guerra contra los ingleses, la fragata Magdalena regresaba de una comisión cuando avistó un buque corsario inglés (Duke of Cornwall), en las inmediaciones del Cabo San Vicente. Al advertir que dicho buque era de mayores dimensiones y con una superficie de vela muy superior, el Comandante utilizó la táctica del enmascaramiento, es decir, meter dentro toda la artillería y vestir a la dotación con ropa de paisano. Para acabar de engañar a los británicos, realizó maniobras propias de un buque mercante.El buque enemigo cayó en la trampa y cuando fueron conscientes de su error, ya se encontraban a tiro de cañón de la fragata española. Aunque en su desesperación intentaron fugarse, el Comandante de la fragata Magdalena ya tenía preparada toda su artillería, por lo que resultó inútil. Con una maniobra rápida y eficaz, los españoles cayeron sorpresivamente sobre el barco corsario, que se rindió, de forma inmediata, a la primera descarga.A esta táctica se la llamó insecto palo. De la misma forma que este insecto, con apariencia inofensiva, consigue capturar a sus presas utilizando el enmascaramiento, la fragata española consiguió, con disimulo y ocultación, cobrarse su botín. Esta hazaña fue notificada a toda España en la publicación oficial de la época: Gaceta de Madrid del 8 de octubre de 1779. Esta misma táctica la encontramos en la elogiada película «Master and Commander», cuando en una de sus escenas la fragata británica se hace pasar por un buque ballenero, con el fin de atraer a su presa. 

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Logística: La repercusión del hundimiento del Atlantic Conveyor

En Sea King Rescue de Robert Taylor, helicópteros transportan a los supervivientes del Atlantic Conveyor después de que dos misiles Exocet argentinos lo impactaran el 25 de mayo de 1982. La pérdida del buque portacontenedores tendría repercusiones de gran alcance para las fuerzas británicas que combatían en la Guerra de Malvinas.

Un fracaso en Malvinas

En medio de una guerra inesperada, las fuerzas británicas perdieron uno de sus activos más valiosos—el buque de carga cargado Atlantic Conveyor—en gran parte debido a la falta de previsión.
Por Steven Iacono || Naval Institute

Historia Naval || Volumen 36, Número 2

Rara vez en los anales de la historia militar la pérdida de un solo barco, especialmente un buque mercante, ha tenido un impacto tan grande en el curso de la batalla como lo tuvo el hundimiento del SS Atlantic Conveyor durante la Guerra de Malvinas. En abril de 1982, Argentina invadió las Malvinas, que habían sido una colonia británica por casi 150 años. Después de décadas de posicionarse para luchar una guerra en Europa junto a sus aliados occidentales, Gran Bretaña estaba mal preparada para luchar sola a 8.000 millas de sus costas.

Cargando un buque portacontenedores para la guerra

Protegidos por contenedores de carga apilados, ocho jets Harrier de la Fleet Air Arm y seis de la Royal Air Force, así como helicópteros Chinook y Wessex, llenan la cubierta del Atlantic Conveyor en ruta a las Malvinas. Cuando el barco fue alcanzado, se perdieron tres de los grandes Chinook, seis helicópteros Wessex y valiosos suministros y equipos para las tropas en tierra.
Crédito: Archivo de Fotos del Instituto Naval de EE.UU.

La Royal Navy había sido despojada de una cantidad significativa de aviones embarcados y componentes de alerta temprana aerotransportada (AEW) durante las décadas de 1960 y 1970. De hecho, de los dos portaaviones en servicio, uno (HMS Invincible) ya había sido vendido a Australia aunque aún no transferido, y el otro (HMS Hermes) estaba programado para ser desmantelado. La capacidad de carga también era limitada, y varias docenas de barcos mercantes fueron incorporados al servicio para unirse a la flota enviada para recuperar las Malvinas. Uno de ellos, el Atlantic Conveyor, un buque portacontenedores civil de 15.000 toneladas y 12 años de antigüedad, desempeñaría un papel importante en el esfuerzo. La Junta de Investigación sobre su pérdida arrojaría luz sobre lecciones difíciles que aún son relevantes para las fuerzas navales actuales.

Después de que estalló la guerra, el Atlantic Conveyor fue inicialmente adaptado para funcionar como una cubierta de vuelo adicional para helicópteros y jets Harrier de despegue y aterrizaje vertical. Sin embargo, pronto se determinó que sus bodegas serían necesarias para la masiva operación logística requerida para combatir en el Atlántico Sur. Al final, se cargaron a bordo 14 Harrier (8 Sea Harrier de la Fleet Air Arm y 6 Harrier GR.3 de la Royal Air Force), 5 helicópteros pesados Chinook HC.1, 6 helicópteros Wessex HU.5, varios cientos de bombas de racimo para aeronaves y 80 toneladas de queroseno. También se almacenaron tiendas de campaña para varios miles de tropas junto con sus cocinas y sanitarios asociados, suministros de desalinización, vejigas portátiles de combustible, botes pequeños, equipo de manipulación de material, generadores, planchas metálicas para la creación de una base terrestre para los Harrier, misiles, municiones y numerosos otros suministros vitales.

Los dos portaaviones de la Royal Navy juntos embarcaban solo 20 Harrier; los 14 adicionales transportados en el Atlantic Conveyor aumentaban su número en un 70 por ciento. Estos eran los únicos aviones de ala fija británicos disponibles para operaciones en portaaviones durante la guerra. Se podría argumentar que el transporte era uno de los barcos más importantes de la flota en términos de capacidad de combate; sin embargo, no estaba equipado con ninguna capacidad de autodefensa. Esto tendría repercusiones fatales que resonarían en toda la campaña terrestre que se avecinaba.

El papel mortal del Exocet

Cerca de finales de mayo de 1982, las fuerzas británicas y argentinas habían estado involucradas en operaciones de combate por casi un mes. Dos fragatas Type 21 de la Royal Navy, HMS Ardent y Antelope, habían sido hundidas junto con el destructor de misiles guiados HMS Sheffield. El crucero argentino General Belgrano también había sido hundido, y casi dos docenas de aviones argentinos habían sido derribados. La pérdida del Sheffield era particularmente preocupante porque había sido alcanzado por un misil Exocet, contra el cual la Royal Navy tenía capacidades defensivas limitadas, y se creía que Argentina poseía cinco de estos misiles.

La versión francesa AM39 Exocet viajaba a casi la velocidad del sonido a una altitud rasante, pesaba casi 1.500 libras y transportaba una ojiva de 364 libras. Solo dos buques de guerra británicos en el grupo de batalla llevaban el sistema de misiles Sea Wolf, diseñado para derribar objetivos de alta velocidad y baja altitud. Irónicamente, se le atribuyó solo cinco derribos de los 117 aviones argentinos perdidos durante la guerra, mientras que los cañones navales y el fuego de armas ligeras fueron responsables de siete derribos. A lo largo de la flota, ametralladoras operadas manualmente fueron sujetadas a las barandillas de los barcos como una última línea de defensa contra amenazas de misiles y aeronaves.

El 25 de mayo, un día patriótico en Argentina, se esperaba un esfuerzo intensificado del enemigo. Por la tarde, el destructor de misiles guiados HMS Coventry fue hundido tras ser alcanzado por múltiples bombas aéreas no guiadas. Más tarde ese día, se detectaron emisiones de radar Agave provenientes de aviones de ataque Super Étendard de fabricación francesa, los únicos aviones argentinos conocidos capaces de transportar el misil Exocet. Los barcos británicos dispararon cohetes de chaff como señuelos y realizaron maniobras evasivas. Dos misiles Exocet pasaron a través o por debajo de la nube de chaff lanzada por la fragata HMS Ambuscade. Luego, los misiles se fijaron en el siguiente objetivo en su trayectoria: el Atlantic Conveyor, impactándolo.

Aproximadamente tres minutos pasaron entre la detección del radar y el impacto. Aunque el transporte permaneció a flote durante tres días, el incendio dentro de él era incontrolable y la detonación de materiales explosivos bajo cubierta finalmente arrancó su proa. Doce vidas se perdieron y el barco se hundió con tres Chinook y seis helicópteros Wessex, junto con sus valiosos suministros, aún a bordo. Afortunadamente, los 14 Harrier habían sido trasladados a los portaaviones unos días antes.

El Atlantic Conveyor era una parte vital del esfuerzo de guerra, pero sucumbió a la falta de previsión. La ausencia total de aviones de alerta temprana dentro de la flota significaba que los barcos de patrulla avanzada (picket ships) eran necesarios para proporcionar advertencias de ataques aéreos, dejándolos en posiciones expuestas. Además, colocar tanto equipo importante y el 70 por ciento de los aviones de ala fija disponibles en un solo buque, que también estaba repleto de explosivos y combustible, fue altamente cuestionable.

La velocidad y eficiencia con la que los barcos civiles fueron llevados al servicio militar fue admirable, pero no proporcionarles capacidad de autodefensa resultó costoso en vidas y material.

Investigaciones sobre la Pérdida

El informe oficial de la Junta de Investigación sobre la pérdida del Atlantic Conveyor se haría público, y algunos de los hallazgos causarían furor. En las etapas iniciales de planificación de la respuesta británica a la invasión de las Malvinas, se señaló que el buque de transporte estaría en la zona de combate, pero esto no llevó al Ministerio de Defensa (MoD) a proporcionarle ninguna capacidad de autodefensa, como cohetes de chaff o cañones. Aunque esto se atribuyó a un descuido debido al tiempo limitado y la necesidad de actuar con rapidez, también hubo controversia dentro del ministerio sobre si era legal hacerlo.

El personal británico corre hacia la costa de Bluff Cove poco después de que el buque de desembarco Sir Galahad, cargado con soldados de la Guardia de Gales, fuera alcanzado por bombas de 500 libras. La pérdida de los helicópteros Chinook a bordo del Atlantic Conveyor llevó a la decisión de trasladar tropas por mar hasta la ensenada, en el lado este de la Isla Soledad.
Crédito: Alamy

Otro informe desclasificado del MoD dirigido al Primer Ministro señaló que el barco carecía de capacidades de autodefensa y que era casi imposible interceptar un Exocet excepto directamente en la línea de visión del buque objetivo. Además, una vez que los Harrier habían sido desembarcados, aparentemente el Atlantic Conveyor ya no era considerado un activo de alto valor, aunque todavía transportaba una enorme cantidad de suministros, helicópteros, combustible, municiones y equipos. Otras ambigüedades sobre cómo se almacenaban los explosivos militares y materiales inflamables a bordo, así como la falta de conocimiento y/o entrenamiento de la tripulación civil sobre sus características, también fueron señaladas en el informe de la Junta de Investigación.

Repercusiones del Hundimiento

Durante las semanas posteriores al hundimiento del Atlantic Conveyor, las fuerzas terrestres británicas sintieron agudamente la pérdida del barco. El movimiento de tropas a través de la isla Soledad (East Falkland), que abarcaba casi 50 millas hasta la capital Puerto Argentino (Port Stanley), estaba destinado a realizarse utilizando los helicópteros de transporte del buque, especialmente los pesados Chinook.

Sin la mayoría de ellos, los paracaidistas y los Royal Marines se vieron obligados a llevar a cabo lo que se conocería como el "Gran Yomp" (yomp es un término coloquial para una larga marcha con equipo completo), lo que probablemente extendió la duración de la guerra.

La escasez de helicópteros significó que hubo una constante disputa entre la necesidad de mover tropas frente a la necesidad de transportar suministros y municiones. Como ejemplo logístico, se calculó que usar helicópteros Sea King de menor capacidad requeriría 85 misiones individuales solo para mover una batería de artillería de seis cañones de 105 mm con 500 proyectiles por cañón.

El comandante de la Tercera Brigada de Comandos señaló que, en algunos momentos, sus cañones de artillería solo podían disparar 16 proyectiles al día debido a las limitaciones de reabastecimiento.

El clima en las Malvinas es notoriamente adverso, y al estar en el hemisferio sur, las islas estaban entrando en el otoño/invierno cuando comenzó el combate. Las temperaturas diarias en junio oscilaban entre 40°F (4°C) durante el día y cerca de la congelación por la noche, con vientos promedio de 19 mph (30 km/h).

Debido a la pérdida de los helicópteros Chinook, las fuerzas terrestres británicas se vieron obligadas a realizar una ardua marcha a través de la Isla Soledad, cargando mochilas sobrecargadas en un clima frío y húmedo. Este escuadrón de Royal Marines se está preparando para salir de patrulla, probablemente poco después de desembarcar en la bahía Ajax de la isla.
Crédito: Archivo Fotográfico del Instituto Naval de EE. UU.

Las carreteras principales generalmente no estaban pavimentadas, el terreno era rocoso y el suelo rara vez estaba completamente seco en esa época del año. Las condiciones fueron brutales, y muchos soldados sufrieron lesiones por frío que aún eran notables meses después de la guerra.

Era casi imposible mantenerse seco, y los pies mojados fueron un problema particular, lo que llevó a una gran incomodidad durante la larga marcha a través de la isla.

La pérdida de tiendas de campaña y equipo de apoyo a bordo del Atlantic Conveyor agravó las difíciles condiciones tanto para las tropas británicas como, posteriormente, para los prisioneros de guerra argentinos. En general, la pérdida de los helicópteros en el buque afectó gravemente la movilidad de las fuerzas terrestres.

Esto, en última instancia, llevaría a la decisión de transportar algunas tropas por mar a la costa este de la Isla Soledad. En Bluff Cove, ataques aéreos argentinos contra los barcos de desembarco mientras descargaban soldados provocaron la muerte de 51 militares británicos, heridas a varios más, la pérdida de un buque (RFA Sir Galahad) y daños a otros.

Los ataques aéreos en Bluff Cove representaron la mayor pérdida de vidas británicas en toda la guerra.

Deficiencias de inteligencia y diseño naval

La tarea de recapturar las Malvinas obligó a la Royal Navy a luchar una guerra con graves déficits en inteligencia militar, alerta temprana aerotransportada (AEW) y tecnología/diseño de buques—factores que jugaron un papel en el hundimiento del Atlantic Conveyor.

El almirante John Forster "Sandy" Woodward, comandante del grupo de portaaviones y batalla, declararía más tarde que se debía una deuda especial al Atlantic Conveyor, ya que detrás de él, el siguiente barco en la trayectoria de los misiles era el portaaviones HMS Hermes.

El daño o la pérdida de uno de los dos portaaviones podría haber cambiado el curso de la guerra.

La amenaza de los Exocet fue una preocupación constante. Cuando se supo a finales de mayo que Francia estaba en proceso de vender un cargamento de estos misiles a Perú, la primera ministra británica Margaret Thatcher imploró al presidente francés François Mitterrand que detuviera la venta, ya que se creía que Perú transferiría los misiles a Argentina.

Francia reanudaría la venta de armas a Argentina pocos meses después de la guerra, y en los años siguientes suministraría docenas de Exocet y Super Étendard.

El Memorial del Atlantic Conveyor en la Isla Soledad rinde homenaje a los 12 tripulantes que murieron como resultado del ataque al buque portacontenedores. La falta de capacidades de autodefensa de la embarcación y la ausencia de aviones británicos de alerta temprana durante el conflicto fueron factores clave en su pérdida.
Crédito: Alamy

Una advertencia no atendida

En 1979, el Primer Lord del Mar y Jefe del Estado Mayor Naval, el almirante Terence Lewin, dio una conferencia en la que señaló que los aviones de alerta temprana serían vitales en cualquier guerra futura.

Sin embargo, esto se dijo bajo la expectativa de que fueran aeronaves basadas en tierra, ya que el único buque de la Royal Navy capaz de operar aviones AEW (HMS Ark Royal) ya había sido dado de baja.

Tres años después, la Royal Navy fue enviada a la guerra sin aviones AEW ni suficientes misiles Sea Wolf.

La falta de alerta temprana permitió que los pilotos argentinos lanzaran sus misiles Exocet a solo 20 millas de distancia en el ataque al HMS Sheffield y a 22 millas en el ataque al Atlantic Conveyor—distancias extremadamente cortas en la guerra moderna.

Como se mencionó en un informe sobre defensa aérea, una fragata Type 21 como la HMS Ambuscade se esperaba que enfrentara modernos aviones a reacción de alta velocidad con solo el sistema de misiles Seacat y dos cañones de 20 mm operados manualmente, mientras que un buque de la Segunda Guerra Mundial del mismo tamaño estaba armado con más de dos docenas de cañones para derribar aviones de hélice.

Se estima que el sistema Seacat tenía solo un 10% de efectividad.

Además, el Ministerio de Defensa y el Tesoro Británico tendían a diseñar y construir buques pensando en el costo y la exportabilidad, lo que limitaba el armamento y las mejoras en radar, especialmente en la clase de fragatas que incluía a la Ambuscade, Ardent y Antelope.

Gran Bretaña había supuesto que una guerra futura sería contra fuerzas soviéticas cerca de sus costas, luchando junto a sus aliados de la OTAN.

En la primavera de 1982, la velocidad y eficiencia con la que se movilizaron barcos civiles para el servicio militar fue admirable, pero no equiparlos con defensas propias costó vidas y material.

El Atlantic Conveyor fue una pieza clave en el esfuerzo de guerra, pero sucumbió a una falta de previsión.

El rescate de los Sea King

Referencias

1. Keith Speed, Sea Change (Bath, UK: Ashgrove Press, 1982), 22.

2. Max Hastings and Simon Jenkins, The Battle for the Falklands (New York: W. W. Norton & Company, 1983), 11.

3. British Royal Navy, Board of Inquiry Report: Loss of SS Atlantic Conveyor (21 July 1982); David Brown, The Royal Navy and the Falklands War (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1987), 230.

4. Ministry of Defence white paper, “The Falklands Campaign: The Lessons,” 12 December 1982, 45.

5. Norman Friedman, The Naval Institute Guide to World Naval Weapons Systems (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1989).

6. John Woodward and Patrick Robinson, One Hundred Days (London, UK: Fontana Press, 1992), 298.

7. Margaret Thatcher, declassified communiqué, Telegram #311 (30 May 1982) to French President François Mitterrand, Margaret Thatcher Foundation, margaretthatcher.org.

8. “Paris, Breaking Ranks, Ends Argentina Arms Ban,” The New York Times, 11 August 1982; SIPRI Arms Transfers Database (data report generated for 1982 to 1992), sipri.org.

9. British Ministry of Defence, “Exocet Attack, 25th May,” to the British Prime Minister, 2 June 1982, the Margaret Thatcher Foundation, margaretthatcher.org.

10. British Royal Navy, Board of Inquiry Report: Loss of SS Atlantic Conveyor.

11. Kenneth Privratsky, Logistics in the Falklands War (Barnsley, UK: Pen & Sword Books Limited, 2014), 126.

12. Privratsky, Logistics in the Falklands War, 128.

13. Ian Speller, “Limited War and Crisis Management: Naval Aviation in Action from the Korean War to the Falklands Conflict,” Tim Benbow, ed., British Naval Aviation: The First 100 Years (Farnham, UK: Ashgate Publishing Limited, 2011), 171.

14. Climate and Average Weather Year Round in Falkland Islands, weatherspark.com.

15. Francis Golden, Thomas Francis, Deborah Gallimore, and Roger Pethybridge, “Lessons from History: Morbidity of Cold Injury in the Royal Marines during the Falklands Conflict of 1982,” Journal of Extreme Physiology and Medicine 2, no. 1 (December 2013): 23.

16. Nick Vaux, March to the South Atlantic (Barnsley, UK: Pen & Sword Books, 2007), 130–31.

17. Brown, The Royal Navy and the Falklands War, 302.

18. Woodward and Robinson, One Hundred Days, 78; Hastings and Jenkins, The Battle for the Falklands, 90.

19. Hastings and Jenkins, The Battle for the Falklands, 132.

20. Speed, Sea Change, 22.

21. Terence Lewin, “The Royal Navy: Present Position and Future Course,” Journal of the Royal Society of Arts 127, no. 5277 (August 1979): 561–75.

22. Brown, The Royal Navy and the Falklands War, 141, 228.

23. LCDR James Haggart, USN, “The Falkland Islands Conflict, 1982: Air Defense of the Fleet,” paper presented to the Marine Corps Command and Staff College, 2 April 1984 (Alexandria, VA: Defense Technical Information Center, 1984).

24. Alastair Finlan, “War Culture: The Royal Navy and the Falklands Conflict,” Stephen Badsey, Mark Grove, and Robert Havers, eds., The Falklands Conflict Twenty Years On: Lessons for the Future (New York: Taylor & Francis, 2005).

25. Speed, Sea Change, 19–20; Robert Gardiner, ed., Conway’s All the World’s Fighting Ships 1947–1982: The Western Powers (London: Conway Maritime Press, 1983), 166.

26. Gardiner, Conway’s All the World’s Fighting Ships 1947–1982: The Western Powers, 166.

 

Crucero ligero: HMS Tiger

Cruceros clase Tiger de la Royal Navy

Escrito por D-Mitch




El HMS Blake como crucero helitransportado

Puestos en quilla entre 1941 y 1942, los tres cruceros de la clase Tigre estaban previstos originalmente como buques gemelos del Superb, una variante mejorada de los cruceros clase Swiftsure (también conocidos como clase Minotaur), una versión modificada de los cruceros clase Crown Colony, pero su construcción se ralentizó. Finalmente, los barcos fueron botados entre 1944 y 1945 y quedaron incompletos hasta que se decidiera su futuro. No fue hasta 1951 que se acordó un plan según el cual los tres buques se completarían como cruceros cañoneros avanzados, debido principalmente a la amenaza percibida de los nuevos y poderosos cruceros soviéticos de 210 metros clase Sverdlov. Su finalización requirió un tiempo considerable y se incorporaron a la flota entre 1959 y 1961, casi dos décadas después de su botadura. Los cruceros clase Tigre fueron la última clase de cruceros cañoneros completada para la Royal Navy británica. Con la incorporación de los tres nuevos cruceros a la flota, la Royal Navy dio de baja a sus hermanastros, el Swiftsure y el Superb, y ambos fueron desguazados en 1962.


HMS Swiftsure - frente al puerto de Sídney, 20 de diciembre de 1945


Los dos nuevos montajes de cañones de última generación


Los dos nuevos montajes de cañones de última generación

Los buques montaban dos montajes dobles de última generación de 6"/50 Mk.26 de disparo rápido, y lo que posiblemente fuera el cañón antiaéreo definitivo de la época, el Vickers Mk.6 de 3"/70 en montajes dobles. El primero fue el primer diseño británico de 15,2 cm (6") que utilizaba cartuchos en lugar de cargas de pólvora en más de sesenta años y podía disparar 20 proyectiles por minuto a través de sus cañones refrigerados por agua con un alcance aproximado de 23 km. Estas armas se controlaban mediante el Sistema de Dirección de Cañón (GDS1) mediante el radar Tipo 992. Este sistema permitía a los buques atacar múltiples objetivos con pocos segundos de diferencia y era técnicamente muy avanzado para su época. Se cree que el HMS Tiger tenía control hidráulico completo; el HMS Blake, control eléctrico completo, mientras que el HMS Lion tenía uno de cada. El cañón de 76 mm podía disparar 120 proyectiles por minuto por cañón (aunque estaba limitado a 90 proyectiles por minuto en servicio debido a problemas de desgaste excesivo del cañón) con un alcance máximo cercano a los 18 km. Estaban refrigerados por agua, eran totalmente automatizados y tenían una cadencia de fuego muy alta, pero en la práctica eran muy poco fiables e incapaces de disparar más de unos pocos proyectiles sin interrupción. El montaje de 76 mm era propenso a... Debido a averías en la alimentación de munición, requería un mantenimiento considerable para mantenerse en servicio. Este tipo de montaje de cañón también armó destructores de escolta canadienses (clases Restigouche y Mackenzie), además de estos tres cruceros británicos.


Castillo de proa del HMS Blake durante una visita de cinco buques de guerra de la Royal Navy a San Francisco en 1978. Foto: Skoshi8


Ráfaga de 25 disparos desde la torreta delantera de 6 pulgadas del HMS Tiger


Disposición del montaje de cañón de 3 pulgadas


Disposición del montaje de cañón de 6 pulgadas


HMS Cumberland en 1955 con la torreta de 3 pulgadas en posición X

HMS Cumberland en la década de 1950 con la torreta de 6 pulgadas en posición B

Cabe mencionar que el HMS Cumberland, un antiguo crucero pesado de la clase County que se había puesto en servicio en 1928, fue reacondicionado en Devonport entre 1949 y 1951 para su posterior servicio como buque de pruebas de artillería, especialmente para los cañones que estaban a punto de ser montados en los Tigers. Perdió todos sus... Torretas de 8 pulgadas, y durante algunos años contó con un prototipo de torreta automática doble de 6 pulgadas (para probar el concepto y su posterior instalación en los cruceros clase Tigre, que se estaban construyendo en ese momento) en posición 'B', y un prototipo de torreta automática doble de 3 pulgadas (también prevista para los Tigres) en posición 'X'. Fue el último de los cruceros pesados ​​de tres chimeneas en permanecer en servicio.


HMS Tiger en su configuración original


HMS Tiger en su configuración original

Las diferencias entre los dos buques eran pocas. El Lion y el Blake contaban con una plataforma circular elevada al final de la caseta más alta de la superestructura de popa para la brújula magnética; también contaban con alas de puente más grandes en el puente del almirante (inferior), extensiones del castillo de proa y troncos a ambos lados de las chimeneas que salían de los ventiladores situados sobre las carcasas de las calderas.


HMS Lion en Malta


Lanzamiento del Seacat desde el HMS Blake

En 1964, el Gobierno Conservador consideró que los Tigres ya no eran asequibles ni creíbles en la superficie. Función de combate o defensa aérea de flota y se aprobó su conversión en portahelicópteros. La remodelación fue muy costosa; durante la conversión, se produjo un gran incendio a bordo del HMS Blake, que causó daños considerables y elevó aún más los costos. Debido al alto costo del programa, solo dos de los buques se sometieron a la conversión, mientras que el HMS Lion fue canibalizado para obtener repuestos y luego desguazado en 1975, después de ocho años en la reserva. Como crucero cañonero, el Tiger sirvió 8 años, el Lion 5 años y el Blake 2 años. El plan original mantuvo los tres montajes gemelos de 3 pulgadas; sin embargo, durante la conversión del Blake, el plan se modificó para permitir que los cruceros operaran cuatro (4) de los portaaviones Westland Sea King más capaces, aunque solo tres (3) Sea King...

Los Kings pudieron alojarse y recibir servicio en el hangar más largo, que se adentraba más en la estructura principal del buque, lo que supuso un mayor coste y obligó a sustituir los montajes laterales de los cañones de 3 pulgadas (cuyos arcos de fuego eran ahora demasiado limitados) por el mucho menos efectivo Seacat GWS22. El Seacat era un sistema británico de misiles tierra-aire de corto alcance, diseñado para sustituir al omnipresente cañón Bofors de 40 mm a bordo de buques de guerra de todos los tamaños, contra aviones a reacción rápidos que resultaban demasiado difíciles de interceptar con éxito. Fue el primer sistema de misiles de defensa puntual a bordo operativo del mundo y fue diseñado para que los cañones Bofors pudieran sustituirse con una mínima modificación del buque receptor y (originalmente) utilizando los sistemas de control de fuego existentes, con un alcance máximo de unos 6 km.



En 1965, comenzaron las obras para convertir el Blake en un crucero-helicóptero, mientras que el Tiger inició su conversión en 1968. Las conversiones aumentaron el peso del Tiger y el Blake unas 380 toneladas, con un desplazamiento total de 12.080 toneladas, y su tripulación aumentó en 169 personas, alcanzando las 885.


HMS Blake en su configuración final

HMS Blake en su configuración final

El puente del HMS Blake con dos de los cuatro helicópteros de combate antiaéreo Tipo 903 encima


Crucero-helicóptero HMS Tiger

La conversión del helicóptero implicó la retirada del cañón de 6 pulgadas de popa y su rastreador de popa (sistema de control de fuego Tipo 903), así como dos de las tres torretas de cañones de 3 pulgadas ubicadas en el centro del buque, a cada lado de la chimenea de popa (en su lugar se instalaron lanzadores cuádruples de misiles antiaéreos Seacat), y la construcción de un enorme hangar y cubierta de vuelo que permitió albergar cuatro helicópteros Westland Wessex (posteriormente Sea King) que desempeñaban funciones de guerra antisubmarina (ASW) con sus sonares y torpedos Mk44. Cabe mencionar que solo se podían estibar tres helicópteros en el hangar: dos a proa y popa, y uno transversalmente en la parte delantera (de proa a babor). Sobre el hangar se encontraba un puesto de control de vuelo, mientras que debajo del primero se encontraban las instalaciones de apoyo al escuadrón de helicópteros, como salas de reuniones, talleres, alojamientos y estiba para los torpedos de los helicópteros.


HMS Blake antes y después de su conversión

Los buques fueron equipados con cinco juegos de estabilizadores, similares a los de los destructores de la clase County, para proporcionar una plataforma estable para operar los helicópteros en condiciones meteorológicas adversas. Durante esta remodelación, también se añadió un conjunto completo de sensores, como un nuevo radar de búsqueda aérea de largo alcance, un nuevo altímetro, ESM, etc. El Blake conservó la altura original de su embudo, pero en el Tiger, ambos embudos se elevaron. También existían numerosas pequeñas diferencias de detalle entre ambos, especialmente en lo que respecta a las antenas de comunicaciones y la disposición de los conductos de ventilación.


Foto modificada del crucero-helicóptero de la clase Tiger. 

Con el nuevo equipo y sus instalaciones de mando y control, se convirtieron en excelentes buques insignia para grupos de trabajo. Su capacidad para navegar a una velocidad económica de 16 nudos (la velocidad habitual para convoyes) durante 8.000 millas náuticas con un solo repostaje dejaba claro que estaban destinados a viajes de larga distancia.

Los Tigres reconvertidos representaban un paso intermedio hacia un crucero con plena capacidad aérea. Los portaaviones ligeros Invisibles, que les siguieron posteriormente, eran descendientes directos del crucero de escolta, con énfasis en el mando y el control, su armamento pesado original de defensa aérea y un ala aérea compuesta por helicópteros ASW y Sea Harriers en lugar de cañones. En 1969, un avión Harrier de la Royal Air Force (RAF) aterrizó en el Blake como parte de las pruebas. Vea aquí un breve vídeo de un Harrier despegando desde la cubierta de helicópteros del crucero HMS Blake.


HMS Blake


Harrier despega del HMS Blake


Harrier a bordo del HMS Blake

Harrier despega del HMS Blake


Westland Wessex opera desde el HMS Blake

HMS Blake con sus helicópteros

Lanzador cuádruple de misiles antiaéreos Seacat del HMS Blake

Sin embargo, estos grandes buques, con armamento obsoleto y sin misiles antiaéreos de largo alcance (a diferencia de los buques estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial que fueron reconvertidos en cruceros lanzamisiles), requerían una tripulación numerosa para operar, por lo que no permanecieron en servicio activo durante mucho tiempo. Antes de que finalizara la década, ambos buques fueron desguazados y poco después. Fue una conversión fallida y costosa que agotó recursos muy necesarios que podrían haberse utilizado en otras áreas. El HMS Tiger fue dado de baja en 1978 (vendido para desguace en 1986), mientras que el HMS Blake fue dado de baja en 1979 (vendido para desguace en 1982), siendo el último crucero de la Royal Navy hasta la fecha. El HMS Blake fue el último crucero en servicio de la Royal Navy. En diciembre de 1979, pocos días antes de su desmantelamiento, tuvo el honor de disparar la última salva de cañones de 15,2 cm (6") de la Royal Navy en el Canal de la Mancha. Puede disfrutar de más de 300 fotos del HMS Blake aquí.


HMS Blake junto a un destructor de la clase County


HMS Tiger

HMS Blake con cuatro Sea King


HMS Blake con cuatro Sea King

Apenas unos días después del inicio de la Guerra de las Malvinas en 1982, tanto el Blake como el Tiger se inspeccionaron rápidamente para determinar su estado para la reactivación. El estudio determinó que ambos buques estaban en muy buenas condiciones y fueron puestos en dique seco (el Blake en Chatham y el Tiger en Portsmouth). Las labores de reactivación comenzaron de inmediato, las 24 horas del día. A mediados de mayo, se determinó que los buques no estarían terminados a tiempo para participar en la guerra, por lo que se suspendieron las obras. Finalmente, el HMS Blake fue vendido como chatarra unos meses después, en agosto de 1982, y el HMS Tiger cuatro años después.


HMS Blake a toda máquina

Bibliografía:

http://collections.rmg.co.uk
http://www.helis.com/database/sys/258/
http://hmsblake.moonfruit.com
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https://en.wikipedia.org
https://laststandonzombieisland.com
Cruceros británicos: Dos guerras mundiales y después

PGM: Los engañosos Barcos Q (Q-Ships)

Q-Ships: los barcos señuelo utilizados para destruir submarinos

Craig Ryan  || Naval Historia

Los buques Q eran buques mercantes especialmente modificados utilizados durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial para engañar y destruir submarinos enemigos ocultando armamento pesado bajo una fachada inocente.

Estos barcos operaban atrayendo a submarinos desprevenidos para que atacaran y luego revelaban rápidamente sus armamentos ocultos para atacar y hundir a los submarinos.

Si bien la idea era innovadora, el impacto general de los Q-ships fue limitado.

¿Qué son los Q-Ships?

El concepto de los buques Q surgió como una respuesta directa a la creciente amenaza que representaban los submarinos alemanes durante la Primera Guerra Mundial. Antes de la guerra, la estrategia y el combate navales estaban dominados en gran medida por las flotas de superficie y los enfrentamientos tradicionales con acorazados. Sin embargo, la llegada del submarino revolucionó la guerra naval. Los submarinos alemanes, conocidos como U-boot (abreviatura de “Unterseeboot”), introdujeron una nueva amenaza sigilosa para las operaciones marítimas de los Aliados, capaces de lanzar devastadores ataques con torpedos contra buques militares y civiles por igual.

El uso estratégico de submarinos por parte de Alemania tenía como objetivo cortar las cruciales líneas de suministro de Gran Bretaña a través del océano Atlántico. Como nación insular que dependía en gran medida de las importaciones de alimentos, materias primas y suministros militares, Gran Bretaña era particularmente vulnerable a esta forma de guerra. La estrategia alemana de guerra submarina sin restricciones, que implicaba atacar a todos los barcos, incluidos los neutrales y civiles, sin previo aviso, buscaba bloquear a Gran Bretaña y obligarla a rendirse mediante el hambre y el estrangulamiento económico.


El carguero británico SS Arvonian, que se convirtió en el HMS Bendish durante la Primera Guerra Mundial, que se ve aquí con el camuflaje "deslumbrante". Fue atacado con torpedos en diciembre de 1917, pero sobrevivió.

La fase inicial de la guerra submarina fue un éxito considerable para los alemanes, ya que las defensas navales tradicionales no estaban bien equipadas para hacer frente a la amenaza sumergida. Los buques mercantes, a menudo desarmados o ligeramente armados, se convirtieron en blancos fáciles para los submarinos. Las pérdidas resultantes en embarcaciones y vidas humanas fueron catastróficas, lo que provocó una crisis en el Almirantazgo británico.

En respuesta a esta terrible situación, la Marina Real Británica ideó varias contramedidas, entre ellas el sistema de convoyes, armas antisubmarinas mejoradas y el concepto innovador de los buques Q. La idea detrás de los buques Q era darle la vuelta a la situación a los submarinos mediante el engaño y la sorpresa. Al convertir buques mercantes de apariencia ordinaria en señuelos fuertemente armados, los británicos esperaban atraer a los submarinos para que atacaran lo que parecían ser objetivos fáciles. Una vez que el submarino saliera a la superficie para dar el golpe de gracia, el buque Q revelaría su armamento oculto y se enfrentaría al submarino en una confrontación mortal.

Los primeros buques Q se pusieron en servicio en 1915, siendo el HMS Farnborough uno de los primeros y más exitosos ejemplos. Estos buques fueron seleccionados por su apariencia inocua y fueron ampliamente modificados para ocultar su armamento.

Diseño de los Q-Ships

Estos buques eran, por lo general, buques mercantes o pequeños cargueros, viejos y discretos, elegidos por su apariencia poco llamativa. La clave de su éxito residía en su capacidad de camuflarse convincentemente como objetivos desarmados y vulnerables, lo que hacía que los submarinos enemigos sintieran una falsa sensación de seguridad. Para lograrlo, se realizaron modificaciones extensas y a menudo elaboradas a estos buques para ocultar su verdadera naturaleza y su armamento letal.


Uno de los cañones navales ocultos a bordo de un barco Q desconocido.

Los buques Q estaban equipados con una serie de armas ocultas, que podían incluir cañones de cubierta, tubos lanzatorpedos y cargas de profundidad. Los cañones de cubierta, a menudo de 4 o 6 pulgadas, estaban montados sobre mecanismos especiales que permitían descubrirlos y utilizarlos rápidamente. Estos cañones estaban ocultos detrás de estructuras falsas, como casetas de cubierta plegables, cargamentos falsos o incluso en bodegas especialmente construidas que podían abrirse rápidamente. Algunos buques Q incluso ondeaban banderas de países neutrales para engañar aún más a los submarinos enemigos.

La operación de los buques Q era un juego de gato y ratón de alto riesgo. La estrategia operativa básica implicaba patrullar áreas de alto riesgo conocidas por la intensa actividad de submarinos, como el Atlántico Norte, el Mediterráneo y las aguas que rodean las Islas Británicas. Se eligieron estas áreas debido a la alta probabilidad de encontrarse con submarinos enemigos. El buque Q navegaría como un buque mercante típico, manteniendo un rumbo lento y constante, a menudo con una mínima actividad visible de la tripulación en cubierta para aumentar la ilusión de vulnerabilidad. Seguían rutas comerciales comunes y, a veces, navegaban solos o se quedaban rezagados detrás de convoyes para parecer rezagados.


Las tripulaciones de los buques Q estarían equipadas con ropa no reglamentaria, como se ve aquí a bordo del USS Anacapa.

Cuando se avistaba un submarino, la tripulación del buque Q entraba en acción. Si el submarino emergía y se acercaba para atacar, el buque Q continuaba con su artimaña hasta el último momento posible. Los miembros de la tripulación solían fingir pánico, abandonar los ejercicios del buque e incluso desplegar botes salvavidas señuelo para atraer al submarino hacia sí. En el momento óptimo, el buque Q ejecutaba su trampa. Los paneles, las escotillas y las estructuras falsas se abrían rápidamente para revelar los cañones ocultos. Los artilleros, que habían estado al acecho, entraban en acción con el objetivo de inutilizar o hundir el submarino antes de que pudiera sumergirse o tomar represalias de manera efectiva.

El elemento sorpresa era crucial. Los artilleros debían ser rápidos y precisos para alcanzar la torre de mando o el casco presurizado del submarino, impidiendo que se hundiera. Si el submarino lograba sumergirse, el buque Q lanzaría cargas de profundidad con la esperanza de dañar o destruir el buque sumergido. Después de un enfrentamiento, el buque Q normalmente volvía a camuflarse y continuaba su patrulla.

Historial operativo

El primer buque Q, el HMS Farnborough, entró en servicio en 1915. Bajo el mando del comandante Gordon Campbell, el Farnborough sentó un precedente en cuanto a la eficacia de estos buques camuflados. En marzo de 1916, el Farnborough se enfrentó y hundió con éxito al submarino alemán U-68. Este éxito inicial demostró el potencial de los buques Q para cambiar el rumbo de la amenaza de los submarinos. Alentado por este resultado, el Almirantazgo británico encargó más buques Q, mejorando sus capacidades y ampliando su despliegue en áreas estratégicas.

El carguero de vapor King Gruffyd fue un buque de guerra Q que operó durante la Segunda Guerra Mundial con el nombre de HMS Maunder. Fue hundido por el submarino U-338 en marzo de 1943.

A pesar de sus éxitos iniciales, la eficacia de los buques Q disminuyó con el tiempo. Los alemanes pronto se dieron cuenta de la táctica y adaptaron sus estrategias en consecuencia. Los submarinos comenzaron a atacar desde mayores distancias y emplearon enfoques más cautelosos, lo que redujo las oportunidades de que los buques Q activaran con éxito sus trampas. Además, los riesgos inherentes y la naturaleza peligrosa de las operaciones de los buques Q significaban que estos buques y sus tripulaciones enfrentaban un peligro significativo durante cada enfrentamiento.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la estrategia de utilizar los buques Q fue revivida tanto por las armadas británica como estadounidense, ya que una vez más se enfrentaron a la importante amenaza que representaban los submarinos alemanes. La Batalla del Atlántico fue un teatro de guerra crítico, en el que los submarinos alemanes atacaron sin descanso a los barcos aliados para cortar los suministros y debilitar el esfuerzo bélico. Al igual que en la Primera Guerra Mundial, el objetivo de los buques Q era atraer a los submarinos para que atacaran lo que parecían ser buques mercantes indefensos, solo para luego revelar armamentos ocultos y enfrentar a los submarinos en combate.


El HMS President, un barco Q sobreviviente, se puede encontrar en el río Támesis.

A pesar de algunos enfrentamientos exitosos, los desafíos a los que se enfrentaron los buques Q en la Segunda Guerra Mundial fueron más pronunciados que en el conflicto anterior. Los avances en la tecnología y las tácticas submarinas hicieron que fuera cada vez más difícil para los buques Q lograr la sorpresa. Los submarinos alemanes ahora estaban equipados con mejores equipos de detección, lo que les permitía identificar amenazas potenciales desde mayores distancias. Además, los comandantes de los submarinos se habían vuelto más experimentados y cautelosos, y a menudo atacaban desde posiciones sumergidas utilizando torpedos, lo que reducía la probabilidad de emerger cerca de un posible buque Q.

El aumento del uso de aeronaves en la guerra antisubmarina también jugó un papel importante en la reducción de la eficacia de los buques Q. Las aeronaves equipadas con radar y cargas de profundidad podían patrullar vastas áreas del océano, proporcionando una respuesta más rápida y flexible a la amenaza de los submarinos. Estas patrullas aéreas, combinadas con una tecnología de sonar mejorada y tácticas de escolta de convoyes más efectivas, redujeron gradualmente la necesidad y la eficacia de los buques Q.

 

Vida naval: Camarote de comandante HMS Impacable

"El Camarote"

El Teniente Comandante F. D. O'Brien, de la Marina Real Británica, comandante del HMS Implacable, en el Gran Camarote, utilizado en su día por capitanes franceses y británicos en la época de Nelson. Un vistazo al pasado histórico del barco.

Acorazado multicalibre: HMS Devastation, el primero de la clase

El acorazado Devastation es el progenitor de la clase...

• Gerhard von Zwischen || Revista Militar

La gente no aprende a trabajar con nuevos materiales de inmediato. Los primeros edificios de hormigón armado recordaban más a las antiguas construcciones de ladrillo o piedra. La situación era similar en la construcción naval. El primer encorazado, el Warrior, se parecía más a una fragata de hélice de madera, solo que más grande y de hierro. Lo cierto es que, al principio, los barcos blindados se construían recubriendo cascos de madera de barcos usados ​​con blindaje, y luego la inercia del pensamiento se impuso.

¿El Warrior se parece a un armadillo?

El primer golpe a la antigua arquitectura naval lo dieron las torretas. Al principio, se intentó colocar los cañones a la antigua usanza, en baterías laterales, pero... Los cañones capaces de penetrar blindaje eran más grandes, mucho más grandes que los que se alzaban en los acorazados de madera; ya no era posible colocarlos en los costados. Y comenzaron a aparecer torretas en las cubiertas de los barcos. La primera fue colocada por el ingeniero sueco-estadounidense Ericsson en la cubierta del Monitor, un buque acorazado del norte de Estados Unidos durante la Guerra de Secesión. En Inglaterra, Coles propuso su propio diseño de torretas, como resultado del cual nacieron "monstruosidades de terrible apariencia": acorazados como el desafortunado capitán: con aparejo de vela mayor, costados altos, torretas en cubierta y una estabilidad inusualmente baja.

Edward Reed

Edward Reed fue nombrado constructor jefe de la flota británica en 1863. ¡El ruido era terrible! Lo cierto es que, por aquel entonces, Reed aún no había construido un solo barco para la Marina Real Británica. Pero el nombramiento resultó ser un éxito excepcional: ya en este puesto, el constructor naval diseñó los acorazados Monarca y Hércules. Pero Reed completó su proyecto más revolucionario tras dejar el puesto de constructor jefe...

"Devastation"

La aparición del acorazado Devastation, precursor de toda una clase de buques, se vio influenciada por varios factores. En primer lugar, la necesidad de usar torretas de cañones, ya mencionada. En segundo lugar, garantizar una gran autonomía de crucero para los acorazados resultó ser una utopía con el nivel tecnológico existente, por lo que Reed tomó el monitor como modelo desde el principio: si el buque aún no podía ir más allá del Báltico, ¿para qué necesitaba un costado alto? En tercer lugar, la experiencia de combinar torretas y aparejos de velas podía considerarse infructuosa: aunque aún faltaban varios años para el desastre del Capitán, ya era evidente que la estabilidad de los buques blindados con mástiles altos no podía considerarse buena.

"Devastación" en la sección

Pero lo que el constructor jefe propuso en 1867 sorprendió incluso a los marineros más experimentados. El barco diseñado por Reed tenía un solo mástil, sin velas. El casco, de costados bajos, estaba construido íntegramente en hierro, bien blindado (el espesor máximo del blindaje era de 305 mm), y su proa remaba con un ariete de cuatro metros. Sin embargo, la bajada del barco era bastante relativa: solo una pequeña parte del costado del acorazado medía 135 cm de altura, mientras que la media superaba los tres metros. El acorazado ruso Pyotr Velikiy, puesto en quilla en el mismo 1869 que el "Englishman", tenía una altura mínima de costado de 108 cm... En el centro del barco había un parapeto elíptico, en cuyos extremos se instalaron dos torretas Kolz con cañones estriados de 12".

"Los hijos de Vulich"

Los cañones merecen una mirada más de cerca. Eran monstruos de 35 toneladas (los periodistas los apodaron "creación de Woolich"), que se cargaban por la boca del cañón, como en la época de Drake y Nelson (solo con proyectiles de 320 kg, impulsados ​​por 50 kg de pólvora negra...). Pero, al mismo tiempo, la puntería vertical se realizaba mediante sistema hidráulico (horizontal, girando la torreta). Aunque incluso teniendo en cuenta el sistema hidráulico, se requería el esfuerzo de cuatro personas para subir y bajar el cañón. Al instalar los cañones, un operador de grúa inexperto (y no había ninguno con experiencia en aquella época; una grúa de vapor también era una novedad) dejó caer uno de ellos en el fondo de la barcaza en la que se transportaba. La barcaza se hundió junto con un par de cañones. Es cierto que la semana pasada en el fondo no dañó los cañones, y allí los buzos lograron sujetar cables de acero bajo los cañones que se encontraban en el fondo...

En la cubierta del Devastation

El parapeto blindado protegía los conductos de humos y ventilación, la transmisión del timón y la parte inferior de las torretas. En la cubierta del parapeto se alzaban la torre de mando y otra novedad: un reflector eléctrico. Entre las torretas se alzaba una estrecha superestructura que formaba el puente de mando, suspendido sobre ellas. Detrás de la torre de mando se encontraban dos conductos de humos, y detrás de ellos, un mástil de hierro.

Los requisitos técnicos del Almirantazgo exigían un buque con un desplazamiento de 4 toneladas. Pero Reed comprendió de inmediato que sería imposible construir un buque robusto con estos parámetros, y logró aumentar el desplazamiento a más de 9 toneladas (en realidad, resultó ser de 9178 toneladas). Esto permitió dotar al buque de una reserva de carbón de 1350 toneladas (según los cálculos, debería haber sido de 1600 a 1700 toneladas), lo que le permitía recorrer 12 millas a una velocidad de 3000 nudos y las 10 millas a 4800 nudos. Los almirantes también quedaron gratamente sorprendidos por las dos hélices que utilizó Reed: permitieron una reducción significativa del consumo de carbón por milla de navegación. El

"Devastation" realizó pruebas el 18 de octubre de 1872: hay que reconocer el mérito de los constructores navales ingleses: ¡construir un buque innovador y de gran complejidad técnica en tan solo tres años fue una hazaña! En la milla de navegación, el acorazado alcanzó una velocidad máxima de 15,52 nudos, aunque en condiciones normales la norma era de 13,5-13,8 nudos. El barco estaba propulsado por dos máquinas de vapor con una capacidad calculada de 5600 fuerzas indicadas (durante las pruebas, las máquinas desarrollaron un máximo de 6637,71 fuerzas indicadas), alimentadas por vapor procedente de ocho calderas con 32 cámaras de combustión.

La tripulación elogió las condiciones de vida del barco: un buen sistema de ventilación garantizaba una atmósfera normal en las cabinas de mando y los camarotes de los oficiales, incluso en el Mediterráneo. La cocina se abastecía de agua mediante las "máquinas purificadoras de agua Kriza", un sistema de filtros de malla y carbón capaz de purificar 280 cubos de agua potable por hora. La insonorización también era bastante eficaz: durante los disparos de los cañones de calibre principal, el nivel de ruido en las habitaciones del barco era aceptable.

La proa del encorazado Devastation

Sin embargo, la artillería práctica demostró que los cañones de los "Vulich children" de 35 toneladas eran demasiado cortos: al disparar, grandes partículas de pólvora rayaron gravemente la cubierta y el estruendo rompió el cristal del reflector y algunos ojos de buey. La lancha, suspendida sobre pescantes, fue lanzada con tanta fuerza por el disparo inicial que el mástil, la vela, tres remos y la escotilla de celosía volaron por la borda. Por cierto, los granos de talco sin quemar, al salir del cañón, no causaron daños mayores que la metralla: durante una salva con una carga de fogueo, partículas de pólvora perforaron la amurada de un yate que pasaba e hirieron a cinco tripulantes...

Los constructores navales ingleses no contaban con la buena navegabilidad del barco: lo apodaron "acorazado del Báltico", insinuando que no tenía por qué estar más allá del Báltico. Pero, curiosamente, no fue tan malo como se esperaba. En mares agitados, la espuma de las olas se elevaba por encima del puente del comandante, y en una ocasión el agua de la popa incluso llegó a la sala de calderas. En general, el barco era capaz incluso de adentrarse en el océano, aunque los recuerdos de la tripulación de estos momentos no pueden considerarse elogiosos...

El servicio del acorazado "Devastation" fue largo y tranquilo. Entre 1891 y 1892, el buque, bastante anticuado (y en aquellos tiempos, ¡los barcos envejecían muy rápido!), fue modernizado. En lugar de los antiguos cañones de avancarga de 12", se instalaron cañones de retrocarga de 10". Además, se instaló una batería auxiliar de 14 cañones de pequeño calibre, algo que no estaba en el proyecto original. En 1901, el buque se utilizó como buque de guardia y en 1902 fue dado de baja.

John Erickson

El Devastation, aceptado en la flota británica en 1873, inquietó bastante a los estadounidenses. El ingeniero Ericsson, quien mantenía correspondencia con Reed y conocía las características de rendimiento de los nuevos acorazados (el Devastation tenía otro buque gemelo, el Thunderer), escribió: «El Devastation y el Thunderer pueden navegar por el Hudson, ignorando nuestras baterías y monitores, y dictarnos la voluntad de Castle Garden». La baja navegabilidad de los buques no engañó al ingeniero: los monitores estadounidenses llegaron a San Petersburgo, y los acorazados británicos tenían una navegabilidad mucho mejor.

Las primeras evaluaciones del buque fueron realizadas por el Comité de Proyectos Británico: «... los acorazados de la clase Devastation incorporan muchas características de los buques de guerra del futuro». Pero, curiosamente, ¡el proyecto no tuvo continuación! De hecho, el período comprendido entre 1871 y 1886 es a veces llamado por los historiadores «los años oscuros de la Armada Victoriana». Tras haber gastado casi 300 mil libras en la construcción del Devastación, los Lores del Almirantazgo decidieron economizar. El hecho es que los británicos no fueron capaces de crear una doctrina naval táctica y estratégica, por lo que nadie podía siquiera pensar en qué buques debían construirse para la Marina Real Británica. En general, la construcción a gran escala de acorazados en Gran Bretaña comenzaría mucho después de la incorporación de los revolucionarios buques de Reed a la Armada.

"Pedro el Grande" las diferencias son visibles a simple vista...

Pero, para terminar la historia sobre la Devastación, no podemos evitar mencionar un barco que se puso en quilla ese mismo año, pero se puso en servicio mucho después. Se trata del Pedro el Grande. La aparición de este barco en Rusia irritó mucho a los británicos. No podían creer que los rusos fueran capaces de crear un proyecto tan revolucionario y construir un barco según este. Sobre todo porque en ciertos momentos el Pedro el Grande tuvo más éxito que su homólogo británico. Esto resultó ofensivo, y apareció un artículo que, en particular, decía:

Como pueden ver, el Almirantazgo ruso ha seguido implacablemente los planes de nuestro Almirantazgo en Whitehall. Olger (reportero del Times, G. f. C.) afirma que el hábil diseñador del diseño del Peter the Great fue el almirante Popov; pero creemos que este diseño fue elaborado por el Sr. Reed para el almirante Popov como una mejora del Devastation inglés...

En general, el término inglés "highly likely" no es una invención del siglo XXI. Y en el siglo XIX, el propio Reed respondió a estas acusaciones:

Los rusos ya nos han superado tanto en la potencia de combate de sus buques de flota como en el uso de nuevos métodos de construcción. Su "Pyotr Velikiy"... es un barco más fuerte que cualquiera de nuestros acorazados.