US Navy: El salvamento desastroso del H-3 y el Milwuakee

Un salvamento memorable

Por Luis Jar Torres

Publicado en la Revista General de Marina, en el número de Noviembre de 2000 y en http://www.grijalvo.com/index.htm y publicado aqui por permiso del autor. Revista General de Marina 


Hace ya muchos años una historieta estuvo a punto de matarme de risa. Trataba de una anécdota real ocurrida durante una solemne procesión religiosa en la que sus no menos solemnes participantes marchaban en fila india, un tanto rígidos y saturando la atmósfera con sus cánticos. Entre nota y nota, una encopetada señora se las arregló para introducir el altísimo tacón de aguja de uno de sus zapatos hasta el fondo de una rejilla y, tras intentar en vano extraerlo discretamente con el pie, optó por no perder paso, nota ni compostura y continuar la procesión semidescalza. Pero el caballero que la seguía se había hecho cargo de la situación en décimas de segundo: en un habilísimo quiebro asió el zapato, lo recuperó de un fuerte tirón y siguió marchando sin dejar de cantar ni hacer apenas extraños con el paso aunque, eso sí, con la postura un tanto forzada a causa de la aparatosa rejilla adherida al zapato que ahora atenazaba firmemente en su mano. Y así, con toda solemnidad, siguiendo el paso mientras cantaba y con la mirada al frente, la señora que seguía al gentil caballero se fue por el agujero.

El año pasado, leyendo una monografía sobre accidentes marítimos en la armada norteamericana, volví a reír con ganas ante uno en concreto cuya “divertida” concatenación de errores me trajo a la memoria la historia anterior. Soy consciente de que, en su momento, tal accidente no debió resultar especialmente divertido a sus protagonistas, pero hablamos de un suceso ocurrido hace casi un siglo cuyas únicas víctimas fueron los egos de los afectados. A fin de cuentas la risa, aunque objetivamente beneficiosa, va asociada de modo casi infalible a la exposición de un congénere a una situación ridícula si no a algo peor, no hay más que oír cualquier chiste. O sin ir más lejos, repasar la historia anterior. Muy gracioso el caballero públicamente abochornado y desfilando rejilla en mano, para mondarse de risa la pobre señora partiéndose la crisma. Confío por tanto en que nadie que haya reído con chistes en los que el protagonista cae por un precipicio o es perseguido por un león me acuse de crueldad por encontrar elementos cómicos en una historia en la que no hubo descalabros corporales. Como se verá en la bibliografía, este artículo, aunque contrastado y enriquecido con otras fuentes, se basa esencialmente en un relato de Kit y Carolyn Bonner subtitulado “A $7 Million Comedy of Errors”. En su honor estructuraré la “comedia” en actos y... ¡que se alce el telón!

Primer acto: Perder un submarino

Supongo que, quien más quien menos, sitúa San Francisco de California en el mapa. Si salimos del Golden Gate y navegamos unos 360 km a vuelo de pájaro hacia el NNE llegaremos a la ciudad de Eureka, cerca ya del límite de California con Oregón. Es un importante centro maderero situado en el interior de Humboldt Bay, una bahía donde, por desgracia, los buques no pueden acceder a vuelo de pájaro como nosotros, sino apuntando correctamente a su más o menos estrecha entrada. Y en verdad que es una desgracia, pues los navegantes locales padecen bancos de arena que navegan por su cuenta, traicioneras corrientes, nieblas de aúpa, rompientes de notable fama y renombre y, finalmente, el mal carácter e imprevisibilidad de las aguas locales. Todo esto, y las arruinadas carreras de 27 colegas que por aquellas fechas ya habían perdido su buque en la zona, debía ocupar los pensamientos del agobiado Comandante del submarino USS H-3 cuando, a primera hora de la mañana del sábado 16 de diciembre de 1916, intentaba “apuntar correctamente” hacia la entrada de Humboldt Bay recalando entre una densa niebla y la humareda producida por la industria maderera local.

Tras considerable desgaste de pestañas uno de los serviolas anunció, para alivio del Comandante, que veía “humo por la proa” (algo que en 1916 solía significar “vapor a proa”). La presencia de compañía parecía indicar que iban por buen camino, fue una pena que el humo anunciado por el serviola procediera de la chimenea del aserradero Hammond que, como atinadamente señalan en su relato Kit y Carolyn Bonner, estaba situado en tierra. Pero todavía fue más penoso que, con niebla y el sol de cara, las dunas que tenían ante sus narices se confundieran con la mar y que el ruido de los diesel camuflara el de las rompientes. Un minuto más tarde el submarino, al igual que la chimenea de la serrería, también estaba en tierra, sólidamente clavado en la playa y “sumergido” en un turbador vapuleo de rompientes. Mientras bajaba presto por la escotilla de la vela huyendo de las “aguadillas” y en compañía de la guardia de puente, su desdichado Comandante ya debía tener dos cosas claras, que había “recalado” en Samoa Beach (un pelín al N) y que se había convertido en el "colega nº 28”.

El submarino H-3 poco después de varar en la playa (Foto Treasure Island Museum/San Francisco Call Bulletin)

Aunque se trató de enviar una petición de auxilio por radio, al poco falló la energía eléctrica y el auxilio acabó llegando por una vía más acorde con el espíritu de esta historia: tres niños que iban a la escuela vieron el submarino en la playa y, alucinados, se lo contaron a su maestro, quien les indicó que avisaran desde el teléfono del aserradero a la estación de salvamento del Coast Guard en Humboldt Bay. Inicialmente, el personal del Coast Guard consideró muy peligroso un salvamento desde la mar pero, hacia las 1500, tras colocar tres guías a bordo desde tierra con cañón lanzacabos y cosechar tres fracasos al intentar tender el andarivel por los movimientos del submarino y la precaria situación de su dotación, barrida por las olas, el equipo de salvamento obsequió al público con una exhibición de virtuosismo botando una embarcación desde la playa, cruzando las rompientes con ella y consiguiendo colocar un andarivel en el submarino. Poco después toda la dotación estaba en tierra, con la faz un tanto verdosa tras las emociones del día si hemos de creer el relato.

El H-3 había entrado en servicio el 16 de enero de 1914, tenía 30 mts de eslora y apenas si desplazaba 358 tons en superficie. La armada norteamericana debió razonar que a): dado que ni siquiera habían disfrutado tres años del juguete no procedía “olvidárselo” en la playa, b): dado que era más bien pequeñajo con un pequeño tironcito volvería a estar a flote y c): dada la proverbial resistencia al vapuleo del casco de un submarino, con una capa de pintura quedaría como nuevo. No era un mal razonamiento y de hecho dos de las tres premisas se demostraron correctas, pero aún faltaban treinta y dos años para que naciera (casualmente en California) el descubridor de “La Ley de Murphy” y, por ello, en este asunto la US Navy jugaba con desventaja. En pocos días se presentaron ante la playa el remolcador USS Iroquois y el monitor costero USS Cheyenne (nodriza del H-3) para intentar dar al pequeño submarino el “tironcito” del apartado b) con los 3.400 HP que sumaban entre ambos antes de que la arena, que ya se lo estaba comiendo, se lo tragara del todo. Tras ímprobos esfuerzos para Navidades sólo habían conseguido revirarle un poco la popa y el H-3 dio la bienvenida a 1917 tomando las uvas en la playa.

Como todo el mundo tiene derecho a una oportunidad la marina recibió por entonces una de esas propuestas que un inglés fino calificaría como “shocking”: con un enfoque ciertamente radical, la Mercer-Fraser Lumber Co (unos madereros locales), ofertaba sacar el submarino por tierra y transportarlo a buen puerto como un simple bulto por apenas 18.000 dólares. No sé si “to scoff” resulta fino en “americano”, pero en mis fuentes hay un “the Navy scoffed at this plan” que mi cibernético diccionario se empeña en traducir como “se burlaron”. Bueno, puede que pensaran que era un simple problema de caballos y en las películas de John Wayne la caballería en cantidad siempre salva la situación (¡más madera!, que diría Groucho Marx). Pero hablando de madera, ahora recuerdo que en otra película unos madereros norteamericanos se lo montaban de fábula transportando por aire, tierra y agua (en esta secuencia) enormes y pesadísimos troncos a las órdenes de Paul Newman. Si exageramos un poco, un submarino pequeño podría considerarse como un tronco descomunal ¿no?. Pues no, se optó por la más ortodoxa caballería. Concretamente por los veintiún mil caballos del Milwaukee.

Segundo acto: Perder el crucero

El USS Milwaukee (C-21) ya había nacido con vocación de segundón y, además de ser el segundo de su nombre en la marina de los Estados Unidos, era el segundo de los tres cruceros protegidos de la clase St. Louis, una familia poco exitosa armada con un batiburrillo de piezas cuya disposición podría considerarse un paso atrás con respecto al Brooklyn (sí, el que nos vapuleó en Santiago) y cuya protección de “celulosa” (léase madera) podría considerarse una mala herencia del Olympia (sí, el que nos vapuleó en Cavite). Como además le habían puesto la quilla en 1902, cabe pensar que en su diseño habrían influido las “lecciones” de la Guerra Hispano-Norteamericana, tan obsoletas como las escuadras que allí nos fueron machacadas. En esta tesitura tiene su gracia imaginarnos al Milwaukee como una secreta venganza de Montojo, lo cierto es que entró en servicio en diciembre de 1906, pasó a la reserva en 1908 y fue decomisionado en 1910. Tras volver al servicio activo en 1913, estaba siendo reacondicionado como nodriza de submarinos en el Arsenal de Mare Island cuando la quilla del H-3 estableció contacto con la patria por lo que, sin haber terminado su reconversión en buque nodriza, el desconcertado crucero hubo de emprender viaje el 6 de enero hacia Humboldt Bay, ahora reconvertido en buque de salvamento. No parece una unidad a la que se tomara muy en serio, leo que “in command of the overall expedition” figuraba el “Lieutnant W.F.Newton”, al que quiero suponer más bien “Lt. Cdr.” que “Lt. Jr. Gr.”, y ¡horror!, que “no one in the expedition was familiar with large-scale salvage”.

La travesía transcurrió sin novedad y el Milwaukee se reunió frente a Samoa Beach con el Iroquois y el Cheyenne, que ya estaban desarrollando una considerable barba desde el mes anterior por aquellos parajes. El área de trabajo era una playa de orientación NE-SW con fuertes corrientes paralelas a tierra, bancos de arena que cambiaban de situación de un día para otro, una mar de fondo cuyo “fetch” llegaba hasta el Japón y las típicas rompientes a las que se debe que el surf sea un invento californiano. La idea era fondear el crucero con las dos anclas espiadas y tender un grueso cable de acero entre una de las piezas artilleras de popa y el submarino. A la hora H, fijada para la segunda pleamar del día 13 de enero, con el Iroquois firme en la amura de estribor del crucero para evitar que su proa abatiera hacia el SW con la corriente y el más potente Cheyenne por la aleta de babor para ayudar a tirar, se daría avante y se intentaría sacar al submarino. Debo confesar que las dos únicas descripciones detalladas de la maniobra que he podido localizar incurren en una imprecisión importante: el papel de las anclas, que en todo caso trabajarían sobre un fondo de arena.

El “Milwaukee” (a la izda.de la fotografía) preparándose para dar remolque al submarino H-3 varado en la playa (Foto U.S.Naval Historical Center)

El plan de Newton causó una fuerte impresión (negativa) al Coast Guard y a los pescadores locales, cuyas relaciones con Samoa Beach estaban marcadas por el saludable mosqueo que sólo se consigue tras algunos centenares de experiencias desagradables. Y entonces la mar, que debía estar de excelente humor tras zamparse un submarino, concedió a Newton otra oportunidad en forma de serio “toque”. Con el Milwaukee ya fondeado a unas cuatro esloras de la primera línea de rompientes, y justamente cuando la lancha prestada por el Coast Guard estaba a punto de llegar a la playa con el cabo mensajero, una enorme ola levantó al crucero dejando al descubierto sus hélices, e incluso la quilla en buena parte de su eslora. Instantes después mensajero, lancha y lancheros eran indignamente arrojados a la playa en desordenado revoltijo. Cuentan las crónicas que los expertos locales rogaron encarecidamente a Newton que desistiera de su plan, pero a media tarde del día 12 todo estaba preparado, con los 6,5 mts de calado del Milwaukee fondeados en 12,5 de agua y a 500 de las rompientes. También cuentan que una gran multitud de mirones procedente de muchas millas a la redonda se fue concentrando en la playa para no perderse el desastre.

A las 1500 del sábado día 13 comenzó la maniobra y, apenas comenzada, mamá naturaleza ya había dejado al atribulado Newton en un limbo gris cubriendo la zona de espesa niebla. Algo después (es de suponer que tras levar), la proa del crucero comenzó a caer a babor arrastrada por la corriente y, justo entonces, intervino el espíritu de Murphy (que ya debía flotar sobre las aguas) haciendo que el Iroquois se disolviera en la niebla tras hacer trizas su propio remolque con la hélice en lugar de cumplir su parte del plan manteniendo la proa del Milwaukee contra la corriente. Bonita situación, un crucero de 9700 tons y 130 mts de eslora sufriendo una fuerte corriente de costado en medio de la niebla ¡con la popa sólidamente trincada a la playa y a 500 mts de las rompientes!. Antes que nadie comience a dar órdenes conviene considerar, aparte la inexistencia en 1917 de radar y VHF, un pequeño detalle que podemos olvidar hasta los profesionales: si algo trinca realmente la popa, el timón anexo puede ser tan inútil como un destornillador de plastilina, justamente por eso los remolcadores tienen el gancho a media eslora. Y si alguien quiere dar atrás para coger cancha no se olvide que, justo a popa, están la playa y el cable de remolque. ¡Y dónde está ese remolcador! ¡Y dónde estamos nosotros! ¿Y por qué ahora la mar viene de través? Y ya está.

El “Milwaukee” con su dotación agrupada en cubierta poco después de la varada; obsérvese la rompiente y las dos lanchas de la izda., botadas desde tierra por el Coast Guard y con toda probabilidad ocupadas en ayudar a tender el andarivel (Foto Emma B.Freeman/U.S.Naval Historical Center)

Tras recorrer un arco de unos 60º trincada al extremo de un péndulo de 900 mts de cable, la popa del crucero golpeó el fondo a las 1542 y, al poco, la resaca había terminado el trabajo iniciado por la corriente; a las 1610 el Milwaukee estaba atravesado sobre la playa con 20º de escora. Consta que el “Iroquois” se pudo buscar la vida entre la niebla (seguramente navegando a ciegas con rumbo NW), y otro tanto debió hacer el “Cheyenne” tras picar remolque. En cambio, el grueso cable de acero que unía al Milwaukee con la playa lo arrastró directamente a la tumba. Como el crucero tenía dos ejes unidos a sendas máquinas alternativas, es posible que una ciaboga sobre estribor hubiera dado a su comandante los minutos extra necesarios para largar el remolque, pero pontificar sobre el tema es torear a toro pasado. Hay que decir en honor a Newton que, en las fotos tomadas inmediatamente tras la varada, el único escobén visible tiene el ancla fondeada.

Tercer acto: Salvar lo salvable

Cuenta la leyenda que, cuando la enorme resaca llevó en volandas al Milwaukee hasta una sonda de 4 mts y lo dejó tirado a apenas a 300 de la orilla, resonó por la playa un silencioso coro de “I told you so” de los expertos mirones. En un contexto más relajado, su desventurado comandante hubiera podido formular al menos una “cuarta ley de W.J. Newton sobre la atracción universal de los buques”, según la que “todo cable tendido para atraer un submarino hacia un crucero puede atraer igualmente un crucero hacia un submarino” o, alternativamente y en caso de ser de letras, identificar el drástico cambio de papeles entre remolcador y remolcado como una avanzadilla de la inminente “revolución del 17”. Pobre hombre, en realidad y bromas aparte más bien rondaría su cabeza un “pero... ¿cómo ha podido ocurrirme ésto?” si no un “pero... ¿qué es lo que me ha ocurrido?”.

Si algún lector tiene la misma duda le propondré lo que uno de mis ex-comandantes denominaría un “símil hidráulico”, y que mis colegas me perdonen: imaginemos a un buque como un carrito de supermercado a “plena carga” ya que, como los buques, los carritos de supermercado cargados se conducen mejor empujando lateralmente su parte trasera hasta que la delantera apunta en la dirección correcta. Continuemos imaginando que somos un moderno marido-carrista al que le ha tocado en suerte el clásico cascajo con la rueda delantera izquierda fosilizada (la corriente de costado): ahora, si queremos avanzar en línea recta con el carro cargado habremos de chafarnos la espalda haciendo extraños esfuerzos laterales (el timón), un destrozo muscular que yo conjuraría obligando a mi hija (el Iroquois) a tirar de la parte delantera derecha del carro en la dirección adecuada. Y en esto, se nos cuelga de la parte trasera izquierda un niño que quiere ayudarnos (el Cherokee), de la trasera una vaca que no se deja arrastrar (el submarino) y la niña se retira a la pata coja con el dedo meñique lesionado por el carro, que al punto comienza a derivar velozmente hacia la esposa del campeón local de lucha libre. El escándalo está asegurado, y dar “avante toda” solo servirá para que nos partan la cara con más entusiasmo.

Volviendo al caso que nos ocupa, tras recoger del suelo los pedazos de su cara Newton ordenó emitir por radio una petición de auxilio y, como el mes anterior, enseguida se presentó en la playa un equipo de salvamento armado de andarivel y cañón lanzacabos, pero esta vez con 438 potenciales clientes en lugar de los 25 hombres del pequeño H-3. La maniobra de evacuación empezó mal, sólo se consiguió colocar una guía a bordo tras varios intentos y los continuos movimientos del buque hacían difícil mantener tendido el andarivel con seguridad por lo que, como era de temer, el primer aeronauta resultó “catapulted into the surf”. Después que el segundo expedicionario sufriera “the same fate” se enmendó el anclaje del andarivel a un punto más elevado del crucero y, por lo que leo, simultáneamente comenzaron a disminuir los movimientos del buque, un cambio de coyuntura que debió aliviar la ansiedad del siguiente “voluntario” y facilitar el exitoso aterrizaje de los 435 que le seguían en la fila. No olvidemos que la varada había ocurrido en pleamar y que, según bajaba la marea, no solamente el casco estaría mejor asentado en la playa, sino que se trabajaría con un andarivel más corto. Cuando las circunstancias de la marea lo permitieron se finalizó la evacuación mediante barqueo y, ya en tierra, la dotación fue alojada inicialmente en la serrería Hammond, en el Club Sequoia y hasta en domicilios particulares, pues el vecindario se desvivió en hacer entrar en calor a los náufragos mediante hogueras, café, mantas... y generosas raciones de whisky que, según consta, terminaron por animar considerablemente la velada.

Evacuación del “Milwaukee” por andarivel; apréciese el tamaño de los troncos con que tenían que lidiar los madereros locales (Foto CA Ammen C.Farenholt/U.S.Naval Historical Center)

En buena lógica la marina podía haber enviado un acorazado para rescatar al crucero, pero sus mandamases ya debían estar algo escamados con Samoa Beach y al final terminaron enviando a los chatarreros, aunque también con gran estilo. La Mercer-Fraser Lumber Co. (la de los madereros radicales) recibió el encargo de tender un puente de madera desde la playa hasta la cubierta del Milwaukee y la Northwestern Pacific Railroad (la de las películas del Oeste) el de construir un ramal de ferrocarril sobre dicho puente. Y así nació Camp Milwaukee, durante los meses siguientes y a despecho de la condenada playa cientos de toneladas de artillería, munición, suministros y maquinaria de todo tipo abandonaron el crucero por vía férrea hasta quedar éste reducido a un cascarón vacío. En marzo de 1917 la Navy decomisionó por segunda vez al Milwaukee, en noviembre de 1918 un temporal le partió el espinazo y al año siguiente fue dado de baja como unidad naval. Sus restos fueron vendidos por 3.000 dólares en agosto de 1919 pero, durante el siguiente cuarto de siglo, permanecieron tirados en la playa y más o menos de una pieza hasta que, durante la siguiente guerra, la demanda de metal hizo rentable el desguace de la parte aún visible.

Desarme del “Milwaukee”; obsérvese el puente de madera para el ramal de ferrocarril (Foto Treasure Island Museum/San Francisco Call Bulletin)

Pero el puente de madera no fue el único encargo que la Mercer-Fraser recibió de la marina. En apenas un mes, tras un cuidadoso estudio y la cuidadosa colocación de unos rodillos bajo la quilla, los madereros se las arreglaron para extraer el submarino de la playa y llevárselo a rastras sobre las dunas hasta Humboldt Bay donde el 17 de Abril de 1917 ya estaba a flote y listo para dar avante, y todo por unos módicos 18.000 dólares. Con tipos así se comprende que la conquista del oeste fuera un juego de niños. El H-3 permaneció en servicio activo como buque insignia de la SubDiv7 y con base en Los Angeles hasta 1922, año en que se trasladó con el resto de su escuadrilla a Hampton Roads para ser decomisionado; en 1930 causó baja como unidad naval y al año siguiente fue desguazado. Su peculiar programa de extensión de servicio activo había salido por un total de 7.018.000 dólares: 7.000.000 en concepto del coste de un crucero protegido y 18.000 en concepto de gastos varios.

El H-3 “navegando” por la playa bajo el mando de los madereros (Foto Freeman Art Co/U.S.Naval Historical Center)

Para entonces ya hacía un año que también habían sido vendidos como chatarra los dos hermanos del Milwaukee, el St. Louis (C-20) y el Charleston (C-22), y tres que había sido dado de baja, en 1928, el tornadizo remolcador Iroquois. Es curioso comprobar que el monitor Cherokee, ya anacrónico en 1917, todavía figuraba en situación de actividad en un registro de 1936, pero aún lo es más descubrir que el último superviviente de esta historia haya resultado ser el propio Milwaukee, pues la voracidad de las arenas y la parsimonia de sus desguazadores han conseguido que, al día de hoy, el cadáver sin superestructuras del viejo crucero permanezca profundamente enterrado en Samoa Beach a la espera del Juicio Final. Aunque no he podido localizar referencias posteriores acerca del pobre Newton, confío y deseo sinceramente que la suerte le haya tratado el resto de sus días con más consideración que aquel nefasto 13 de enero.

Conclusiones: Salvar la cara

He comenzado este artículo con una historia apócrifa y finalizaré con otra, la de aquel militar golpista del siglo pasado que, tras ver fracasado su pronunciamiento y comparecer ante un consejo de guerra, fue requerido por el fiscal a confesar “qué apoyos esperaba conseguir para su intentona”. Su respuesta (“el suyo, de haber triunfado”) es un buen exponente de la importancia de la suerte. Resultaría divertido constatar cuantas veces una deficiente planificación, marinera o militar, habrán propiciado un improbable éxito en circunstancias desesperadas y el consiguiente reparto de premios. Puedo imaginarme perfectamente a un Newton que hubiera sacado el submarino de un tirón condecorado, ascendido y dando conferencias de maniobra en Annapolis. Su desprecio por la oceanografía no sería otra cosa que audacia, los expertos locales se verían reducidos a pusilánimes provincianos y cualquiera de nosotros que hubiera pedido otros dos remolcadores y quinientos metros adicionales de cable tildado de inseguro mediocre. Y en esto, alguien que es incapaz de mantener su propio remolque a salvo de su propia hélice hace estallar la burbuja originando que, un siglo más tarde, en lugar de dar nombre a una escuela de maniobra, Newton figure asociado a “an amateur approach to salvage”.

De esta aventura yo extraería dos conclusiones, una marinera y otra institucional. La marinera es obvia: si queremos seguir disfrutando de las ventajas de un timón que sirva para algo hay que tener mucho cuidado con lo que hacemos firme a popa. Aunque el problema no resulte evidente en aguas abiertas y en una unidad naval sobrada de caballos, puede darse el caso de que un buque “menos gris” (o un escenario más confinado) nos hagan descubrir nuevos significados para la palabra impotencia. La otra conclusión es más subjetiva. Releyendo un artículo aparecido hace tres años en esta misma revista sobre la pérdida del crucero “Blas de Lezo” (tras comerse en 1932 un pedrusco no cartografiado), se puede observar que gran parte del relato está dominado por el estruendo de otro tipo de pedruscos cayendo sobre el tejado de la empresa.

Por contra, no he podido encontrar entre el material con el que he pergeñado esta historia un solo ataque contra la marina norteamericana más allá de la sana guasa para con alguno de sus componentes. De hecho, y pese a lo espectacular del doble desaguisado, ha sido por auténtica chiripa como me he enterado de un suceso que, tras algunas desinhibidas carcajadas, fue superado sin más. Tiemblo sólo de imaginar que salvamento tan notable hubiera tenido lugar en un país con tan poco sentido del humor como el nuestro. Hasta la marina más potente del mundo está compuesta de simples seres humanos pero mucho me temo que, transcurridos ochenta y tres años, los componentes de la nuestra aún podríamos escuchar la historia (en coplillas populares) al circular por las calles (disfrazados de lagarterana) camino de nuestro destino (una zodiac con tirachinas).

BIBLIOGRAFIA Y FUENTES
Este artículo está basado fundamentalmente en la obra de Kit y Carolyn Bonner “Great Naval Disasters - U.S. Naval Accidents in the 20th Century”, (MBI Publishing Co, Osceola WI 1998). Lo esencial del relato he podido contrastarlo en Internet sobre una recopilación de J. Christley del “U.S. Naval Submarine Force Information Book” y, también en Internet, en una transcripción del vol. 4 de la edición de 1969 del “Dictionary of American Naval Fighting Ships”.

Volviendo al papel, algunos datos proceden de la edición facsímil del Jane’s de 1919 (Studio Ed., London 1990), de “Les Flottes de Combat” (Societé de Editions, Paris 1936) y de la edición española de la obra de Guido Gallupini “Cruceros de Todo el Mundo”, (Espasa-Calpe, Madrid 1984). Los Bonner citan en su bibliografía una obra monográfica que no he podido consultar: “The Loss of the Navy Cruiser USS Milwaukee” (Hillman Raymond, Pride of the River 1994).

Accidente naval: El desastre de la 'Helge Instad'

Accidente naval: La carta del capitán del SSBN Kursk

Encuentran la carta que escribió el capitán del submarino Kursk minutos antes de morir en el hundimiento

Esta tragedia se cargó con la vida de 118 tripulantes y ocurrió en el 2000 en el mar de Barents; qué decía el texto

La Nación





La carta que Dmitri Kolesnikov escribió a la izquierda y a la derecha un cuadro con el rostro de él mismo (Fuente: AFP)

El submarino Kursk, conocido también como K-141, se hundió hasta el lecho marino el 12 de agosto del 2000, luego de que dos explosiones provocaran un desastre fatídico en todo el navío. Esa tragedia se cargó la vida de 118 tripulantes y entre los restos se halló la carta de uno de ellos, quien relató sus últimos minutos con vida.

El fondo marino, además de albergar vida, también es un cementerio de barcos y submarinos, en su mayoría militares, que al momento de hundirse, se llevaron con ellos todos sus secretos. Es posible que nadie sepa a ciencia cierta cómo se transcurren los instantes más desesperantes hasta que ocurre lo peor, sin embargo, el capitán Dmitri Kolesnikov llegó a describir parte de ese suceso angustiante, que más tarde se dio a conocer al mundo.



El submarino Kursk se hundió en el 2000 con 118 tripulantes a bordo (Fuente: AFP)

El submarino K-141 se hundió durante ejercicios militares en el mar de Barents y una falla técnica provocó una primera explosión en la sala de torpedos de la proa, después de que una soldadura defectuosa provocara una fuga de peróxido de alto rendimiento (HTP), el equivalente a entre 100 y 250 kilogramos de TNT.

Después de ese estallido, ocurrió un segundo, que generó daños irreversibles y provocó que la nave se hundiera 108 metros. Según los registros, esa explosión se sintió hasta los radares instalados en Alaska y su fuerza fue la del equivalente a la intensidad de un terremoto 4.2 en la escala de Richter.

Con la primera detonación sobrevivieron 23 tripulantes que lograron agruparse en una sala. Mientras el agua comenzaba a ingresar por doquier, Kolesnikov se dispuso a redactar una carta por si alguna vez se rescataban los restos del K-141.


El submarino se hundió tras dos explosiones fatales (Fuente: AFP)

“Todo el personal de las secciones seis, siete y ocho se trasladó a la sección nueve”, comenzó con el relato escalofriante y agregó: “Hay 23 personas aquí. Tomamos esta decisión debido a la emergencia. Ninguno de nosotros puede llegar a la superficie”.

Además de los detalles de ese instante, también aprovechó para dejar un mensaje a su esposa Olga y a su familia, a quien no vería nunca más. Según indicó el medio Zona Militar, el capitán les expresó su amor ante el hecho inevitable.

En ese entonces y tras la explosión, el vicealmirante Valery Ryazantsev advirtió sobre la deficiencia de los tripulantes en las pruebas submarinas y que los procedimientos de mantenimiento contribuyeron a que el desastre ocurriera.

“La tripulación no tenía experiencia con torpedos propulsados ​​por HTP y no había recibido entrenamiento para manipularlos o dispararlos. Debido a su inexperiencia y falta de entrenamiento, agravada por inspecciones y supervisión incompletas, desencadenaron una cadena de acontecimientos que llevaron a la explosión", sentenció Valery.


Parte de los tripulantes que iban en el submarino K-141 (Fuente: AFP)

Esa fue una de las peores tragedias de la Armada rusa a inicios del nuevo milenio. No hubo sobrevivientes, ni siquiera de los 23 que lograron encerrarse en una recámara especial. Según se informó más tarde, murieron asfixiados por la falta de oxígeno ocho horas después de incidente, aclaró The Moscow Times.


Vladímir Putin con las familias de los tripulantes fallecidos (Fuente: AFP)

Los restos del K-141 se retiraron del fondo marino y se llevaron a un lugar estable donde se sacaron los cuerpos de los tripulantes y a posteriori se enterraron en un cementerio en memoria de la tragedia.

Este hecho ocurrió durante el primer mandato de Vladímir Putin, quien durante los iniciales cinco días rechazó la ayuda de occidente y le restó importancia a la explosión. Más tarde, el pueblo caracterizó a las medidas de los funcionarios como ineptas y lentas.

SGM: El desastre de Slapton Sands

El desastre de Slapton Sands: una tragedia olvidada de la Segunda Guerra Mundial

Craig Ryan || Naval Historia

La Segunda Guerra Mundial es un tema permanente de análisis y reflexión histórica, lleno de una multitud de relatos tanto triunfales como trágicos. Sin embargo, algunos acontecimientos han quedado eclipsados ​​por la narrativa más amplia y familiar de la guerra, y uno de ellos es el desastre de Slapton Sands.

Esta tragedia, ocurrida durante la Operación Tigre en abril de 1944, sigue siendo uno de los ejercicios de entrenamiento más letales de la historia militar y proporciona una visión crucial de la imprevisibilidad de la guerra y el inmenso costo de la preparación para eventos cruciales como el Día D.

Introducción

En las intrincadas etapas de planificación de la Operación Overlord, la invasión aliada de Normandía, el Alto Mando Aliado reconoció la necesidad de un ensayo a gran escala para asegurar el éxito de la operación real.

En este contexto, la Operación Tigre fue concebida como una serie exhaustiva y elaborada de ejercicios de entrenamiento diseñados para preparar a las tropas para las condiciones previstas del desembarco de Normandía.

El gobierno británico seleccionó la zona costera de Slapton Sands en Devon para estos ejercicios debido a su sorprendente parecido con Utah Beach, una de las zonas de desembarco designadas en Normandía.

El lugar ofrecía una mezcla similar de una playa de grava y arena que conducía a una franja de tierra abierta y luego a un lago, replicando los desafíos geográficos que esperaban a los soldados en Normandía.

La zona que rodea Slapton Sands estaba poblada por varias comunidades pequeñas. A finales de 1943, el gobierno británico, en una hazaña logística, evacuó a aproximadamente 3.000 residentes locales de los pueblos cercanos. Esta evacuación se consideró necesaria para convertir la zona en un campo de entrenamiento realista y controlado para las tropas estadounidenses.

La evacuación de civiles fue recibida con comprensible angustia y confusión, pero los residentes cumplieron las órdenes y abandonaron sus hogares para contribuir al esfuerzo bélico.

La Operación Tigre no fue un solo ejercicio, sino una serie de ejercicios diseñados para garantizar que las tropas fueran competentes en varios aspectos de la inminente invasión. Las tropas debían practicar el desembarco en la playa, el desplazamiento desde la playa, la preparación de salidas de la playa y la coordinación del apoyo de fuego naval.

Cada aspecto fue crucial para garantizar un funcionamiento sin problemas el Día D.

El desastre de Slapton Sands

En la oscuridad de la madrugada del 28 de abril de 1944, ocho LST (Landing Ship, Tank), que eran grandes buques de guerra diseñados para transportar cantidades significativas de vehículos, carga y tropas directamente a la costa, partieron de Plymouth.

Su misión era participar en el Ejercicio Tigre, un ensayo a gran escala para la próxima invasión del Día D, emulando específicamente el desembarco en Utah Beach.

El convoy de LST, que transportaba una mezcla de ingenieros, soldados de infantería y tripulaciones de tanques, inició su lento viaje hacia Slapton Sands. Sin que los estadounidenses lo supieran, las fuerzas navales alemanas habían captado su tráfico de radio.


El USS LST 983 USS LST-983, un ejemplo de un LST similar al que se habría utilizado durante el Ejercicio Tigre.

Habían sido alertados de una actividad inusual en Lyme Bay, que anteriormente había estado relativamente tranquila.

En el Canal operaban nueve E-boats alemanes , que eran embarcaciones navales pequeñas, rápidas y fuertemente armadas, diseñadas para operaciones costeras.

Los E-boats eran una constante espina en el costado de los aliados, conocidos por sus rápidos ataques con torpedos a los convoyes. Al recibir información sobre la operación, los E-boats se dirigieron hacia la bahía de Lyme para investigar.

El convoy aliado, que debía ser protegido por una corbeta de la Armada británica, quedó prácticamente indefenso cuando la escolta asignada fue llamada por una emergencia y no fue reemplazada debido a un error de comunicación.

Los LST quedaron peligrosamente expuestos y los E-boats alemanes aprovecharon esta oportunidad.

Cuando los E-boats llegaron a la bahía de Lyme, lanzaron un devastador ataque con torpedos contra el desprevenido convoy de LST. Dos LST fueron alcanzados y hundidos, mientras que otros sufrieron graves daños. El ataque sorpresa en la oscuridad provocó pánico y confusión entre las tropas.

Muchos hombres quedaron atrapados bajo cubierta mientras los barcos rápidamente se llenaban de agua, mientras que otros, conmocionados y desorientados, abandonaron el barco sólo para enfrentarse a las peligrosas y heladas aguas del Canal de la Mancha.

Trágicamente, la calamidad resultó en la muerte de al menos 749 militares estadounidenses, más que las bajas reales en Utah Beach durante el Día D.

El desastre de Slapton Sands, por tanto, es uno de los accidentes de entrenamiento más letales en la historia militar y, trágicamente, fue una consecuencia directa de una serie de errores imprevisibles y fallos en la comunicación.
Factores que contribuyen al desastre

La tragedia fue la culminación de varias circunstancias desafortunadas y errores, más que un fallo singular.


Barco eléctrico alemán similar al que se habría utilizado en Slapton Sands. Lancha eléctrica alemana S 204. Similar a la que habría estado presente durante el ataque a Slapton Sands.

En primer lugar, uno de los errores cruciales fue la falta de una escolta adecuada para el convoy de LST. La corbeta de la Armada británica, un pequeño buque de guerra asignado para proteger el convoy, fue llamada a responder a una emergencia. Lamentablemente, debido a un fallo en las comunicaciones, no fue reemplazada.

La ausencia de una escolta dejó al convoy vulnerable al ataque enemigo y, desafortunadamente, los E-boats alemanes se aprovecharon de esta vulnerabilidad.

El segundo factor que contribuyó a la magnitud del desastre fue la falta de preparación de las tropas para enfrentarse a fuego enemigo durante un ejercicio de entrenamiento. Se les dijo a las tropas que participarían en un ejercicio de práctica, y la repentina realidad de un ataque real las tomó por sorpresa.

Muchos militares no estaban adecuadamente equipados para una emergencia del mundo real.

Por ejemplo, muchos soldados tenían los chalecos salvavidas colocados incorrectamente alrededor de la cintura en lugar de debajo de las axilas. Este error tuvo como consecuencia trágica que muchos hombres cayeran boca arriba en el agua, incapaces de enderezarse, lo que provocó ahogamientos innecesarios.

Por último, no se respetó el estricto silencio de radio, que era vital para evitar ser detectados. El tráfico de radio asociado con los ejercicios fue captado por las fuerzas alemanas que patrullaban el Canal de la Mancha.

Este lapso en el protocolo alertó inadvertidamente al enemigo sobre la presencia y posición del convoy LST, proporcionándoles un objetivo para su ataque.

Estos factores, combinados, crearon una trágica secuencia de acontecimientos que se saldó con la pérdida de numerosas vidas. Cada error, ya fuera un error de comunicación, un lapsus en el protocolo o una falta de preparación, podría haber sido relativamente menor por sí solo.

Sin embargo, su coincidencia dio lugar a uno de los acontecimientos más trágicos de la Segunda Guerra Mundial, lo que pone de relieve la importancia de una planificación, una comunicación y una preparación integrales en las operaciones militares, y las consecuencias devastadoras que pueden derivar cuando estos elementos fallan.

Las secuelas de Slapton Sands

Inmediatamente después del desastre, la magnitud de las pérdidas se hizo devastadoramente evidente. Con al menos 749 militares estadounidenses muertos, el incidente fue una pérdida de vidas horrible.

Los cuerpos de muchos soldados aparecieron en la costa inglesa en los días siguientes, un triste testimonio de la tragedia que se había desarrollado en las tranquilas aguas de la bahía de Lyme.

El desastre tuvo consecuencias inmediatas y a largo plazo y representó un desafío importante para el Alto Mando Aliado, que luchaba por mantener la moral y la confianza en las fuerzas y, al mismo tiempo, preservar el secreto en torno a la inminente invasión del Día D.

Por lo tanto, el evento estuvo rodeado de un velo de secretismo. Los sobrevivientes juraron guardar silencio y se silenciaron las noticias del desastre. Este secretismo se extendió hasta el punto de que muchas familias de los soldados fallecidos no fueron informadas completamente sobre cómo habían muerto sus seres queridos.

Los gobiernos británico y estadounidense mantuvieron en secreto el incidente durante muchos años. Solo décadas después, mucho después del final de la guerra, se conocieron los detalles del incidente. El deseo de proteger la seguridad operacional y evitar la desmoralización de las tropas fue una razón clave para este prolongado silencio.



Placa conmemorativa del Ejercicio Tigre en Utah Beach.

A pesar de la tragedia, la Operación Tigre tuvo consecuencias importantes para el desembarco del Día D. El desastre fue analizado minuciosamente, lo que dio lugar a una serie de cambios y mejoras en los procedimientos para la invasión de Normandía.

Se reconoció que era necesario mejorar la comunicación entre todos los elementos de la fuerza de invasión, impartir instrucciones más claras a todo el personal involucrado sobre la naturaleza de los ejercicios y brindar una mejor capacitación sobre el uso correcto de los chalecos salvavidas y otros equipos de emergencia.

Si bien la pérdida de vidas fue trágica, las lecciones aprendidas del desastre en Slapton Sands contribuyeron al éxito del desembarco del Día D el 6 de junio de 1944.

Este evento subraya el hecho de que, incluso en medio de pérdidas devastadoras, se pueden extraer lecciones valiosas para mitigar riesgos futuros y mejorar las posibilidades de éxito en operaciones posteriores.

El desastre de Slapton Sands representa un capítulo oscuro y menos conocido de la Segunda Guerra Mundial. Es un doloroso recordatorio de la imprevisibilidad de la guerra y del alto costo humano que exige, incluso en la preparación y el entrenamiento.

Si bien puede haber quedado eclipsado por las narrativas más amplias de la Segunda Guerra Mundial, recordar eventos como Slapton Sands es esencial para desarrollar una comprensión integral de la guerra, sus complejidades y sus muchas tragedias humanas.

Nueva Zelanda: Mujer LGBT hunde buque hidrográfico

¡Una capitana lesbiana pierde su barco!

El HMNZS Manawanui, hundido: la armada de Nueva Zelanda pierde su primer buque desde la Segunda Guerra Mundial

El navío encalló y se hundió cerca de Samoa: su tripulación y pasajeros pudieron ser rescatados sin problemas




El HMNZS Manawanui, un buque de la Marina Real de Nueva Zelanda, se hundió esta mañana tras encallar en un arrecife cerca de la costa sur de Upolu, Samoa, anoche y provocar un incendio.

100 millones de dólares tirados a la basura.

 La página de la RANZ reza:

El HMNZS Manawanui es el buque hidrográfico y de buceo especializado de la Marina Real de Nueva Zelanda. El Manawanui es el cuarto buque que lleva ese nombre y brinda a nuestra Marina la capacidad de realizar una variedad de tareas especializadas de buceo, salvamento e hidrografía en Nueva Zelanda y en todo el Pacífico sudoccidental.

La ministra de Defensa, Judith Collins, ha asegurado que este incidente supone un «día realmente triste para la Armada».



La BBC asegura que el Manawanui es el primer barco que pierde la Marina del país desde que sus buques participaran, durante la Segunda Guerra Mundial, en las batallas navales contra los japoneses.

Es el segundo accidente naval asociado al mando femenino frente a un buque militar. El accidente del buque noruego HNoMS Helge Ingstad (F313) está asociado a un error de conducción de su capitana.

 

ARA Fournier: El barco que desapareció

ARA: El accidente del rastreador ARA Fournier

Accidente naval: La pérdida del acorazado Mutsu

Explosión y pérdida del acorazado Mutsu

Weapons and Warfare



 

Un boceto japonés del Mutsu roto en la parte inferior.

Un boceto japonés de la torreta de armas principal No 3 de Mutsu tal como se encuentra. El cañón, la torreta y la barbeta se recuperaron más tarde y se exhiben actualmente.



La pérdida del acorazado Mutsu durante la Segunda Guerra Mundial fue el mayor accidente de la Armada Imperial Japonesa en cuanto a desplazamiento del buque y número de muertos.

El 8 de junio de 1943, Mutsu fue amarrado a la boya del buque insignia cerca de Hashirajima. Aproximadamente a las 12:10 fue sacudida por una gran explosión en la parte de popa del barco. El casco fue cortado detrás de la torreta de armas principal No 3 por la fuerza de la explosión. La parte delantera volcó a estribor y se hundió. La sección de popa salió del agua y se hundió más lentamente. Cuatro horas después de la explosión, Mutsu había desaparecido bajo las olas.

Cuando Mutsu explotó y se hundió, los siguientes cuatro barcos estaban en las cercanías: el acorazado Fuso, el crucero ligero Tatsuta y los destructores Wakatsuki y Tamanami. En un principio se pensó que el barco había sido torpedeado por un submarino enemigo. En consecuencia, se ordenó a los destructores que lanzaran cargas de profundidad, mientras que al mismo tiempo se rescataba a los supervivientes. Además de su propio complemento de 1.321, otros 153 hombres de la 10.ª Unidad de Defensa del Puerto estaban a bordo para recibir entrenamiento y del total de 1.474 oficiales y hombres, 1.121 fueron víctimas de esta catástrofe y solo 353 sobrevivieron.

Se estableció un comité de investigación presidido por el almirante Shiozawa Koichi y comenzó su investigación. Basándose en el testimonio de los supervivientes, el comité concluyó que si se hubiera producido un incendio en la vecindad de las torretas de armas principales n.° 3 y n.° 4 y causado una explosión tan catastrófica, debió haber comenzado en el polvorín del n.° 3. torreta principal. La causa más probable fue el autoencendido del proyectil Tipo 3 (3 Shiki-Dan) guardado en ese cargador.

El proyectil Tipo 3 era un proyectil de metralla (Sankai-Dan) desarrollado recientemente para la defensa contra ataques aéreos. Dentro del cuerpo de la carcasa de 40 cm había 735 tubos huecos de acero de 20 mm de diámetro con una longitud de 90 mm apilados en capas y llenos de fósforo blanco. Los cuerpos incendiarios fueron expulsados ​​hacia adelante desde el punto de detonación y formaron una zona de peligro en forma de cono con un diámetro de hasta 240 metros al final de su trayectoria. Sin embargo, a pesar de los espectaculares efectos visuales, el peligro para un avión atacante era bajo.

Torreta No. 4 de 41 cm original de Mutsu en la Academia Naval Imperial Japonesa, Eta Jima en 1947 .

Se almacenaron grandes cantidades de proyectiles Tipo 3 en los cargadores de acorazados y cruceros pesados ​​pero, tras la destrucción de Mutsu, todos tuvieron que ser desembarcados por orden. El comité de investigación realizó repetidos experimentos en el Campo Experimental Kamegakubi de Kure NY para confirmar la autoignición de este proyectil como la causa más probable de la explosión. Se produjeron modelos del tamaño original y se llevaron a cabo numerosos experimentos. Paralelamente, se llevó a cabo un experimento de quema de colores en presencia de varias decenas de supervivientes. El color del humo generado por la quema de la pólvora del proyectil Tipo 3 era blanco, mientras que el emitido por el propulsor de los proyectiles estándar (común y AP) era marrón. Los sobrevivientes de Mutsu confirmaron que el humo emitido cuando explotó la revista era marrón. Las pruebas tampoco lograron generar el autoencendido del proyectil Tipo 3, y fue absuelto como la causa de la pérdida de Mutsu; como resultado, el proyectil Tipo 3 se embarcó nuevamente en los principales buques de guerra de la IJN.

Una investigación posterior realizada por buzos encontró que la tercera torreta principal y su barbacoa se habían separado del casco y estaban dañadas. Este descubrimiento sirvió para confirmar la suposición de que la explosión había tenido lugar en el polvorín debajo de la torreta del cañón principal No. 3. Sin embargo, la verdadera causa de la explosión no se pudo establecer y aún se desconoce; nuevamente, se sospechaba de incendio provocado o descomposición del propulsor.

La IJN investigó todos los elementos relacionados con la pólvora naval desde la administración hasta la producción, incluido el manejo y la estiba dentro del barco, y hubo más intentos de mejorar la seguridad. También se pospuso un plan para aumentar la producción de pólvora mediante la simplificación de los procesos, lo que significa que la explosión del cargador a bordo del Mutsu tuvo un impacto en la planificación de la producción de pólvora en la IJN.

Maniobras de ataque naval que salieron mal

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SGM: La misteriosa desaparición del submarino Surcouf francés

Un misterio de la era de la Segunda Guerra Mundial para las edades: ¿qué pasó con el submarino francés Surcouf?

Rosemary Giles  ||  War History Online

Crédito de la foto: Albert Harlingue / Roger Viollet / Getty Images

Aunque no eran conocidos como una superpotencia naval, los franceses construyeron uno de los submarinos más impresionantes de la Segunda Guerra Mundial . De hecho, Surcouf fue el más grande jamás construido hasta que los japoneses introdujeron la clase I-400 . Una oponente formidable, fue muy utilizada durante el conflicto, es decir, hasta que desapareció. ¿Qué pasó con el sumergible francés?

Construcción de Surcouf El submarino francés Surcouf atracó en Brest, 1935. (Crédito de la foto: Keystone-France / Gamma-Rapho / Getty Images)

Según el Tratado Naval de Washington , Francia, como muchos otros, estaba limitada en cuanto a los tipos y la cantidad de barcos que podía agregar a su flota. Sin embargo, no hubo tales restricciones en los submarinos. Como tal, el ejército del país decidió construir una flota extensa, que consta de 79 embarcaciones .

Se suponía que Surcouf sería el primero de tres submarinos de crucero, pero terminó siendo el único construido. El Tratado Naval de Londres se firmó después de su finalización, que, a diferencia de su predecesor, establecía estipulaciones sobre la guerra submarina. A Surcouf se le otorgó una exención especial de estas limitaciones; a los franceses se les permitió mantenerla armada, simplemente no pudieron desarrollar ningún sumergible adicional.

El submarino fue botado el 18 de noviembre de 1929 y puesto en servicio el 16 de abril de 1934.

Se necesitó mucha mano de obra para operar Surcouf
Submarino francés Surcouf , tal como estaba configurado en 1932. (Crédito de la foto: Rama / Wikimedia Commons CC BY-SA 2.0 FR)

Surcouf tenía una torreta de dos cañones con cañones de 203 mm y 10 tubos de torpedos (seis de 550 mm y cuatro de 400 mm). También pudo transportar un solo hidroavión Besson MB.411 en un hangar especialmente construido, así como dos lanchas a motor en un pozo de cubierta. Ideal para uso en conflicto, estaba preparada para albergar 40 prisioneros de guerra (POW) o la misma cantidad de pasajeros.

Tenía más de 300 pies de largo, con una velocidad máxima de 18 nudos cuando estaba en la superficie y 10 mientras estaba sumergido. Manejar un submarino de este tamaño requería mucha mano de obra, literalmente. Su tripulación constaba de ocho oficiales y 110 hombres que tuvieron mucho que enfrentar, especialmente en los primeros años.

En primer lugar, Surcouf  tardó tres minutos y medio en salir a la superficie y disparar, y casi dos minutos en volver a sumergirse, lo que la puso en riesgo de ser atacada. Tampoco podía disparar con precisión de noche, un problema que solo empeoró por su propensión a rodar en aguas picadas.

Incautación por los británicos Charles de Gaulle visitando el submarino francés Surcouf, 1940. (Crédito de la foto: Keystone-France / Gamma-Rapho / Getty Images)

Cuando Alemania invadió Francia en 1940, Surcouf estaba en el puerto de Brest, realizando esfuerzos para rectificar sus muchos problemas. A medida que el enemigo se acercaba, el submarino se dirigió, con los motores rotos, a Inglaterra, donde atracó. Los relatos difieren con respecto a si los británicos tomaron el control de ella y de otros barcos franceses en Plymouth o Devonport como parte de  la Operación Catapulta , para evitar que cayeran en manos alemanas.

El mando pasó al Capitán Pierre Ortoli, con el Capitán de Fragata Georges Louis Blaison, el único oficial original no repatriado, actuando como su segundo. La tripulación estaba compuesta por miembros de las Fuerzas Navales Francesas Libres. Esto no duró mucho, ya que los franceses y los británicos sospechaban el uno del otro, sospechando que el otro espiaba para la Francia de Vichy. La solución fue poner a bordo a un oficial británico y dos marineros, para que sirvieran como enlaces.

Surcouf  escoltó principalmente a los convoyes aliados a través del Atlántico durante la guerra, hasta que un bombardero alemán la dañó y la envió a los Estados Unidos para su reparación. En enero de 1942 fue enviado al Pacífico, viajando desde Canadá a las Bermudas, con planes de navegar por el Canal de Panamá .

La comunicación cesa con Surcouf y su tripulación.
Charles de Gaulle inspeccionando a la tripulación del submarino francés Surcouf, 1940. (Crédito de la foto: Keystone-France / Gamma-Rapho / Getty Images)

Mientras viajaba por el Mar Caribe, Surcouf desapareció la noche del 18 al 19 de febrero de 1942. No se envió ninguna señal de socorro, pero se asumió que su tripulación de 130 personas se había perdido. Los franceses libres no anunciaron la pérdida hasta más tarde ese abril.

Ha habido muchas teorías a lo largo de los años sobre lo que sucedió. La más comúnmente aceptada es que el barco estadounidense Thompson Lykes  la golpeó. La tripulación estadounidense informó de una colisión con un objeto parcialmente sumergido, que pensaron que era un submarino , lo que significa que no se detuvieron para investigar más a fondo.

Sin embargo, hay muchas pruebas en contra de esto; el daño a Thompson Lykes  fue demasiado pequeño para haber sido causado por un submarino del tamaño de Surcouf,  y la embarcación que, según los informes, vieron los tripulantes era demasiado pequeña.

Otra teoría es que el 6º Grupo de Bombardeo (Pesado) provocó la desaparición, ya que hundió un submarino de gran tamaño en la mañana del 19 de febrero de 1942, cuando se perdió todo contacto con Surcouf  . Si bien podría haber sido un submarino, el enemigo no informó la pérdida de ningún sumergible en ese momento.

Los restos del naufragio de Surcouf nunca se han encontrado, por lo que no hay una respuesta definitiva sobre lo que le sucedió. Si se hundió después de chocar con Thompson Lykes,  existen coordenadas conocidas de dónde podría estar. Sin embargo, si algo más la sacó, es posible que nunca la localicen.

Tailandia: El Escuadrón de Fragatas 1 luego de la pérdida del HTMS Sukothai

Escuadrón de fragatas 1 de Tailandia después del desastre de HTMS Sukothai

Corbeta HTMS Sukothai 442 (foto: Vasya21)


Mirando el 1er Escuadrón de Fragatas, la Flota Real de Tailandia, la Marina Real de Tailandia puede mirar hacia atrás en la historia desde el momento en que se estableció el Escuadrón Antisubmarino (CDC) el 1 de enero de 1953, que es una de las unidades de combate navales más antiguas estacionadas con barcos capaces de guerra antisubmarina (ASW), hasta que se cambió el nombre actual de la unidad de acuerdo con la nueva reorganización de la flota el 11 de abril de 1992 con la creación de nuevas unidades de la fuerza naval, incluido el 2. ° Escuadrón de fragatas lleno de fragatas importadas de China, a saber 4 barcos HTMS Chao Phraya y 2 barcos HTMS Naresuan marcados con un cambio de número de banderín de un dígito a tres dígitos.



 
HTMS Rattanakosin 441 (foto: RTN)

HTMS Tapi (431) fue dado de baja cuando la vida útil del barco era de casi 51 años y se espera que HTMS Khiri Rat (432) se retire más adelante en el año fiscal 2023. Probablemente el 1 de abril de 2023 o el 30 de septiembre de 2023, cuando el barco alcance 49 años de edad.

Sin embargo, el impacto más grave para el desarrollo y fortalecimiento de la división de cazas de fragatas del 1er Escuadrón fue el hundimiento de la corbeta clase Rattanakosin, el Royal Ship HTMS Sukhothai, el 18 y 19 de diciembre de 2022.

 
HTMS Tapi 431 (foto: RTN)

De acuerdo con el plan de desarrollo de la fuerza de la Marina Real de Tailandia en ese momento, el suministro de barcos se llevaría a cabo mediante lanchas de ataque rápido armadas con misiles y lanchas de ataque rápido armadas de países extranjeros, así como lanchas patrulleras armadas y lanchas patrulleras antisubmarinas construidas en Tailandia, como lanchas patrulleras HTMS Sattahip con 6 barcos y lancha patrullera antisubmarina HTMS Khamronsin con 3 barcos.

 
HTMS Khiri Rat 432 (foto: Tangkijjarak Phakphum)


Durante 1988, se informó que la Royal Thai Navy tenía planes para construir una serie de corbetas, a saber, el tercer HTMS Rattanakosin en Tailandia mediante la transferencia de tecnología de los Estados Unidos. Sin embargo, un punto de inflexión importante en el concepto se produjo en 1989 después de que Tailandia fuera azotada por el tifón Gay. En el momento del desastre en el Golfo de Tailandia, la mayoría de los barcos de la Royal Thai Navy eran demasiado pequeños para navegar y ayudar a la gente. Hizo que la Armada tailandesa cambiara su doctrina de potencia naval para suministrar fragatas más grandes y de mayor rendimiento que las corbetas, incluido el portaaviones, HTMS Chakri Naruebet, donde los barcos de ataque rápido anteriormente estaban armados con misiles Exocet.

 

Se puede ver que la Marina tailandesa ha podido utilizar sus buques de guerra durante mucho tiempo y más allá de la edad de los buques de guerra extranjeros, como los países de la OTAN, donde los buques de guerra de superficie, como las fragatas, serán dados de baja cuando hayan estado en servicio durante 35 años. pero la Royal Thai Navy lo fija en los 40 años, aunque la edad real del barco termina cuando tiene 50 años.

Como parte de la serie Rattanakosin, el HTMS Rattanakosin (441) estuvo activo en 1986 y el HTMS Sukhothai (442) en 1987, con una edad media de unos 36 años, por lo que la Royal Thai Navy puede utilizar esta serie de barcos durante 5-10 años. en el futuro, con algunas actualizaciones de mantenimiento y sistema para ser modernizado.

 

Sin embargo, la pérdida del HTMS Sukhothai, además de hacer que la Royal Thai Navy pierda 1 de cada 5 buques de guerra de superficie que pueden llevar a cabo una guerra tridimensional, también se puede evaluar que el HTMS Rattanakosin 441 restante debe retirarse antes de tiempo si un La investigación de las causas del accidente del buque encontró que su vida útil y las reparaciones del buque afectaron al accidente.

El naufragio del HTMS Sukhothai todavía tiene una influencia importante en el desarrollo del poder naval de la Royal Thai Navy. Los partidos políticos en el parlamento tailandés, incluidos los medios de comunicación tailandeses, se oponen al proyecto de adquisición de submarinos S26T que Tailandia ha considerado durante mucho tiempo como un reclamo injusto del incidente HTMS Sukhothai para atacar también a la marina.




Este tema tendrá un profundo efecto y habrá que probarlo tras las elecciones generales en Tailandia, que se espera que tengan lugar alrededor de mayo de 2023, de la tendencia de la sociedad civil en una crisis de confianza en la Armada. Deje que el nuevo gobierno tailandés decida si aprueba o no un nuevo proyecto de adquisición de barcos para la marina.

AAG